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E_1948_Zeitung_Nr.046

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22 AUTOMOBIL REVUE

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AUTOMOBIL REWE Nr. 46 — IV. BLATT BERN, 27. OKTOBER 1948 Zum Umbau des Berner Bahnhofplatzes Unter den Bemühungen zur Verbesserung der Verhältnisse im Strassenverkehr Berns bedeuten die gegenwärtigen Studien zu der unbedingt notwendigen Verkehrssanierung auf dem dortigen Bahnhof in zweierlei Hinsicht eine höchst erfreuliche Neuerung. Nach einer Reihe verkehrstechnischer Fehlgriffe scheint nun erstens einmal auch in der Bundesstadt die Erkenntnis durchgedrungen zu sein, dass nur reifliche Ueberlegung aller Lösungsmöglichkeiten und engstes Zusammenspiel aller beteiligten Instanzen einen wirklichen Erfolg solcher Unternehmungen gewährleisten. Zweitens aber hat man sich nun auch in Bern zum Entschluss durchgerungen, die Pläne für verkehrstechnische Massnahmen, wie sie die Sanierung eines so wichtigen Verkehrszentrums wie des Bahnhofplatzes darstellt, vor Inangriffnahme der Bauarbeiten auch einer weiteren Oeffentlichkeit zu unterbreiten und damit allen interessierten Kreisen die Möglichkeit zu positiver Mitarbeit zu verschaffen. In diesem Sinne begrüssen wir den kürzlichen Vortrag von Polizeikommissär K. Kessi über den neuesten Stand der Vorbereitungen für den Umbau des Berner Bahnhofplatzes im v::: / / / / / / / / / Detail der engen und gefährlichen Fahrbahnkurve an der Ecke der Heiliggeistkirche. Zur Veranschaulichung der Einengung des Fahrweges für den dort passierenden gewaltigen Verkehrsstrom Bubenbergplatz—Bollwerk ist ein grosser Car bei der Einfahrt in die kritische Stelle zwischen Trottoir und Verkehrsteiler eingezeichnet. Es zeigt sich, dass für andere Fahrzeuge, ja selbst für Radfahrer neben einem solchen Vehikel kein Platz vorhanden ist, dass sich also der Verkehr dort praktisch in Einerkolonne abspielen muss. Zwischen Trottoir links und Verkehrsteiler der höchst gefährliche Ueberaona für Fussaänser. Schosse der dortigen Sektion des ACS, über den in Nummer 44 der «AR > vom 13. Oktober berichtet wurde, als Zeichen einer verheissungsvollen Wandlung im Ausbau des Verkehrsnetzes der Bundesstadt. Die Aufforderung zur Mitarbeit auch weiterer Interessenten- und Fachkreise müssen wir freilich zu unserem eigenen Bedauern dazu benützen, um auch gegenüber dem neuesten Umbauprojekt für den Bahnhof platz schwere Bedenken geltend zu machen und vor einer Ausführung dieser jüngsten Vorlage zu warnen. Zum allermindesten würde es sich nämlich nach Inbetriebnahme des nach diesem Projekt umgestalteten Bahnhofplatzes erweisen, dass die Verkehrsverhältnisse — als Ganzes genommen — keine auch nur einigermassen spürbare Verbesserung erfahren hätten. Eine gefährliche Ecke Das im wesentlichen auf einer Anregung der Städtischen Verkehrsbetriebe beruhende neueste Umbauprojekt für den Bahnhof platz sieht im wesentlichen die folgenden baulichen und organisatorischen Massnahmen vor: 1. Eine Umgestaltung der Geleiseanlage der Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn, wodurch deren Züge in der Haltestelle erheblich weiter nördlich (näher gegen das Bollwerk) aufgestellt werden können und die Durchfahrt zwischen Stationsinsel und Heiliggeistkirche nicht mehr derart abgeriegelt wird, wie es heute längere Kompositionen jeweilen für geraume Zeit tun; 2. Anordnung einer « zweiplätzigen » Haltestelle der Omnibuslinie nach dem Wyler im Zwischenraum zwischen Stationsinsel und Kirche; 3. Anordnung des Kreisverkehrs in dem Sinne, dass der Fahrverkehr Nord-Süd wie heute vom Bollwerk längs dem Bahnhof nach dem Bubenbergplatz fliesst, der Verkehr Süd- Nord dagegen nach dem Engpass zwischen Kirche und Bahnhof nach rechts abschwenkt und zwischen Stationsinsel und Schweizerhof hindurch ins Bollwerk gelangt; 4. Umkehrung der Verkehrsrichtung zwischen Kirche und Schweizerhof in dem Sinne, dass die Fahrzeuge künftig von der Spitalgasse durch diese Passage direkt nach dem Bahnhofplatz gelangen können. Von diesen Massnahmen gibt nun zunächst einmal die unter Ziff. 3 erwähnte Verkehrs- führung Bubenbergplatz-Bollwerk Anlass zu schweren Bedenken. Vor allem erweckt dabei die vorauszusehende Gestaltung der Verkehrsverhältnisse an der Ecke der Heiliggeistkirche gegenüber dem Bahnhof ernste Befürchtungen, wenn geplant ist, den Verkehrsstrom an jener Stelle durch eine ungefähr dreieckige Insel scharf nach rechts umzulenken und längs der Kirche gegen den Schweizerhof hinüberzuleiten, so wird sich diese scharfe Kurve, bzw. der sie begrenzende Verkehrsteiler als eine tückische Gefahrenquelle, jedenfalls aber als ein schweres Verkehrshindernis erweisen. Erstens einmal verhindern es die durch die Strassenbahngeleise bedingten Raumverhältnisse, die fragliche Insel so weit nach links (Westen) zu erweitern, dass sie bei der Annäherung von der Loeb-Ecke her rechtzeitig erblickt werden kann. Die Insel wird vielmehr durch die Kirche selber, durch das Publikum auf dem um diese herumführenden Trottoirs und durch andere Fahrzeuge so lange verdeckt sein, dass fremde Fahrzeugführer sie häufig erst «im letzten Augenblick » wahrnehmen und dann plötzlich Abbremsen — mit allen Folgen, die daraus entstehen können. Trotz einer Breite von nicht ganz acht Metern wird sich überdies die Passage zwischen Kirche und Verkehrsteiler als viel zu schmal erweisen, um den Verkehrsstrom auch nur einigermassen reibungslos um die Ecke zu geleiten, besonders weil das Wegstück von der Kreuzung bei der Loeb-Ecke bis zu diesem kritischen Punkte ein vorsorgliches Ausholen der Fahrzeuge nach links vor dem Abbiegen praktisch ausschliesst. Diese Nachteile werden zu Zeiten des Stossverkehrs, wo dieser bei «Loeb» durch die Polizei geregelt wird, zu unhaltbaren Zuständen führen. Man kann sich kaum ausdenken, was sich abspielen wird, wenn dann diese ganzen « Pakete » aus Dutzenden von Autos und Lastwagen und oft Hunderten von Radfahrern auf breiter Front in diese Passage hineinstürmen werden, zumal als ja die Notwendigkeit einer raschen Räumung der Kreuzung bei der Tramstation Bubenbergplatz die Polizei geradezu zwingt, die Fahrzeugführer zu raschem Fahren aufzufordern. Ständige «Verklemmungen » innerhalb des Fahrzeugstroms •werden an der Tagesordnung sein. Auf jeden Fall wird es mit dem heutigen doch einigermassen flüssigen Fahrverkehr Bubenbergplatz-Bahnhofplatz-Bollwerk schon wegen dieser einzigen Ecke endgültig zu Ende sein. Ein zweiter Entrrass Noch weitere Hindernisse aber werden sich diesem Verkehrsstrom in den Weg legen, dessen Führung um den Bahnhofplatz im Sinne des Rechtsverkehrs auf den ersten Blick so einleuchtend erscheint. Unmittelbar nach der S-Kurve vor der Nordfront der Kirche bis auf die Ostseite des Bahnhofplatzes werden sich vielmehr schon neue Verkehrsschwierigkeiten einstellen. Wieso? Weil nach dem Bericht über den Vortrag von Polizeikommissär Kessi vorgesehen ist, den Verkehrsstrom längs dem Schweizerhoftrakt durch eine schmale Leitinsel zwischen dem zweiten und dem dritten Geleise der SZB zu « kanalisieren •. Diese höchstens 60 bis 80 Zentimeter breite Insel bedeutet eine sehr lästige Einengung des Verkehrsraumes auch bei Abwesenheit von SZB-Zügen. Das wirkt sich aber um so nachteiliger aus, als ausgerechnet gegenüber dieser Leitkante (vor einem Teil des Schweizerhofs) ein Parkplatz für Schrägparkierung angeordnet werden soll. Ist schon der verbleibende Fahrstreifen von sechs Metern Breite Dieses Bild vermittelt einen Begriff von der Struktur des Fahrverkehrs im Bollwerk und von der Fahrbahnbreite, die er bei «natürlichen Entfallung in Anspruch nimmt. Mitten in diesen Fahrieugstrom würden nach dem im Text diskutierten Projekt die einfahrenden Züge der SZB hineinstossen. Dass Trottoir und Parkslreifen um etwa 1,5 m zurückverlegt würden, würde nicht genügen, um einen reibungslosen Verlauf dieses Manövers zu ermöglichen. \/////////////////////////////A zwischen diesen beiden Hindernissen für einen Verkehr, wie er hier durchmessen soll, als sehr schmal zu bezeichnen, so lässt es sich leicht ausrechnen, was für Zustände durch das Manöverieren von Autos beim Aufsuchen oder Verlassen des Parkplatzes eintreten werden. Auf jeden Fall ist es völlig klar, dass ein schiefwinkliges Parkieren vor dem Schweizerhof bei der vorgesehenen Verkehrsordnung überhaupt nicht in Betracht kommt Eine problematische Massnahme. Doch selbst die hievor geschilderten Mangel des Umbauprojektes stellen noch nicht dessen schwächsten Punkt dar. Wir kommen vielmehr zu unserem Leidwesen nicht um die Feststellung herum, dass dessen entscheidende Schwäche gerade in jenem Vorschlag besteht, der das eigentliche Kernstück der grundsätzlichen Projektidee ausmacht. Um die in Punkt 1 unserer Aufzählung der vorgesehenen Aenderungen am Bahnhofplatz geschilderte Verlegung der Haltestelle der SZB nach Norden verwirklichen zu können, bedarf es nämlich einer Reihe von Umbauten an den Geleiseanlagen des nördlichen Platzteils. Deren wichtigste ist der Einbau einer Weichenverbindung innerhalb der Doppelspur im Bollwerk unmittelbar vor der Transitpost. Dies hat zur Folge, dass die vom Tierspital herkommenden Züge der SZB unmittelbar vor der Einfahrt auf den Bahnhof platz auf das linke Geleise hinüberwechseln. Sie stossen damit noch innerhalb des Bollwerks — ungefähr beim Genferhaus — mitten in den vom Schweizerhof heranflutenden Verkehrsstrom Süd—Nord hinein und bewirken dadurch unvermeidlicherweise Verkehrsstörungen und -Stockungen, deren Ausmass kaum abzusehen ist, nicht zu reden von d'err* eigentlichen Gefahren, die dieses Manöver immer •wieder heraufbeschwören muss. Wir halten es für unsere Pflicht, unumwunden zu erklären, dass dieser Projektgedanke völlig indiskutabel ist und seine Verwirklichung mindestens im Rahmen der Platz- und Verkehrsorganisation, wie sie heute vorgeschlagen wird, nicht in Frage kommen kann. Da aber mit dieser neuen Einführung der SZB-Züge auf dem Bahnhofplatz das ganze heutige Projekt steht und fällt, ist es unerlässlich, unser scharfes Urteil näher zu begründen. Dieser Motivierung unseres Standpunktes sei korrekterweise vorausgeschickt, dass die gegenwärtige Vorlage auf der Ostseite des Bollwerks und damit auch vor dem Genferhaus eine Verschmälerung des Trottoirs von den heutigen etwas mehr als 5 m auf rund 3,5 m und damit eine entsprechende Verbreiterung der Fahrbahn vorsieht. Ausserhalb eines Parkstreifens längs der Trottoirkante entsteht dadurch ein wenigstens auf der Zeichnung genügend breit erscheinender schienenfreier Fahrstreifen, auf dem sich mindestens theoretisch der nach Norden fliessende Fahrverkehr abwickeln kann. Diese gewissermassen einspurige Abwicklung des schienenfreien Fahrverkehrs ist aber eine Illusion. Zumal ein Verkehrsstrom von der Dichte des durch das Bollwerk flutenden Verkehrs nimmt selbst in breiten Strassen die volle Breite der Fahrbahnhälfte und damit auch die Geleisezone des gleichgerichteten Schienenverkehrs in Anspruch. Einmal nämlich hält der Fahrzeugstrom schon aus Sicherheitsgründen einen erheblichen Abstand von den am Strassenrand parkierenden Vehikeln ein. Zweitens aber vollziehen sich bei einem gemischten Verkehr ununterbrochen Ueberholungen zwischen Fahrzeugen verschiedener Geschwindigkeiten. Und in diesen Verkehrsstrom sollen nun praktisch alle Viertelstunden die vom Tierspital kommenden grauen oder grünen Züge der SZB hineinstossen, mitten im Bollwerk völlig unvermutet und überraschend aus ihrem Geleise abschwenkend und auf das Geleise der Gegenrichtung hinüberwechselnd! Es ist sehr leicht, sich vorzustellen, was sich dabei am laufenden Band für unmögliche Situationen ergeben werden. Zwar braucht es sich längst nicht immer um einen Frontalzusammenstoss zwischen einem SZB-Zug und einem vom Schweizerhof kommenden Auto oder Lastwagen zu handeln. Immer wieder aber werden sich Verklemmungen ergeben, die nur dadurch gelöst werden können, dass das vor der Stirnwand des SZB-Motorwagens gestoppte Fahrzeug eine Strecke weit rückwärts fährt. Wie aber, wenn sich mittlerweile hinter ihm ganze Kolonnen angestaut haben, darunter vielleicht Lastautos mit Anhänger, die bekanntlich praktisch überhaupt nicht rückwärts fahren können? Oft genug wird der SZB- Zug selber durch Rückwärtsfahrt Platz für die Entwirrung des entstandenen Verkehrsknäuels machen müssen — und dabei haben sich auch hinter ihm bereits Fahrzeuse angesammelt versuch einer Veransehaulichung der Verkehrssituation bei der Einfahrt eines SZB-Zuges in die Station Bahnhofplatz. Rechts der Motorwagen der SZB, links davon, ihm entgegenfahrend, ein Stadtautobus auf seinem fahrdynamisch und sicherheitstechnisch richtigen Fahrweg. Hinter i diesem Autobus, die sich bei einem eventuellen Stop aufstauenden weiteren Motorfahrzeuge, während die sich bei einer solchen Verkehrsstockung dutzendweise zwischen die übrigen Vehikel drängenden Radfahrer überhaupt noch nicht angedeutet sind. Bei < EW 1 > die Einfahrweiche der SZB nach dem amtlichen Projekt, bei c EH 2 » (ungefähr an der heutigen Stelle) deren verkehrstechnisch einzig zulässige Lage. Anspruchsvolle Verkehrsbetriebe. Es ist selbstverständlich, dass den öffentlichen Verkehrsbetrieben einer Stadt wie Bern alle Möglichkeiten zu einer zweckmässigen Verkehrsbedienung gegeben werden müssen. Dennoch fragt es sich, ob noch von begründeten Platzansprüchen gesprochen werden darf, wenn das von der Strassenbahndirektion inspirierte Projekt für die Autobuslinien « L » und « W » gleich je zwei Aufstellplätze und überdies noch zwei Standplätze für Einsatzwagen reklamiert. Ein Anspruch auf je zwei Wagenplätze kann kaum anerkannt werden. Vielmehr sollten die Fahrordnungen der Omnibusse so aufgestellt werden, dass die Wagen einer und derselben Linie auch bei Stossverkehr in Zeitfolge hintereinander herfahren und nacheinander an den Haltestellen eintreffen; Supplementwagen aber sind auf alle Fälle nicht auf einem Verkehrszentrum von so beschränkten Raumverhältnissen zu stationieren, wie sie auf dem Bahnhofplatz Bern vorliegen. Bedrängter Fussgänger. Für den Fussgänger ist im neuesten 'Umbauprojekt nicht gut gesorgt, wodurch nicht nur dieser gefährdet, sondern schliesslich auch der Fahrverkehr beeinträchtigt wird. Gewichtige Bedenken erweckt vor allem der vorgesehene neue Uebergang von der nordwestlichen Ecke der Heiliggeistkirche über den dortigen Verkehrsteiler nach dem Bahnhof; denn in seinem südlichen Abschnitt mitten durch die scharfe Kurve des Fahrverkehrs führend, setzt er seine Benutzer schweren Gefährdungen durch die um die Ecke kommenden Vehikel aus. Aber auch der sehr wichtige Uebergang vom -südlichen Teil der Schweizerhoflaube nach dem Bahnhof ist unbefriedigend gelöst, und schliesslich werden auch die beiden Uebergänge von der Mitte und dem Nordende des Schweizerhoftraktes über den ganzen Platz immer wieder — und zwar gerade zu Zeiten des Stossverkehrs — von Zügen der SZB verlegt sein! Und der Privatverkehr? Nicht nur wird die Benützung des Parkplatzes vor dem Schweizerhof aus den bereits angeführten Gründen erheblich erschwert, sondern auch die Parkfläche als solche an der genannten Stelle beträchtlich eingeschränkt. Aber auch der heutige Parkplatz vor dem Bahnhof soll ja zugunsten der von der Nordfront der Heiliggeistkirche vertriebenen Taxi-Reserve aufgehoben werden, und schliesslich bleibt angesichts der geplanten Aufstellung von Supplementwagen der verschiedenen Autobuslinien vor der Telephonzentrale praktisch überhaupt keine freie Trottoirkante für die Bahnhofvorfahrt mehr übrig. So darf füglich von einer Vernachlässigung der Interessen des freien Motorfahrzeugverkehrs gesprochen werden, die von den beteiligten Kreisen kaum unbesehen hingenommen werden dürfte. Eine solche Benachteiligung scheint um so unbegründeter, als ihr eine sehr weitgehende Raumbeanspruchung durch die Städtischen Verkehrsbetriebe gegenübersteht. Was nun? Dass auch das neueste Projekt keine brauchbare Lösung der gewiss sehr komplexen Verkehrsprobleme bringt, dürfte kaum mehr zweifelhaft sein. Nicht nur die wirksame Verbesserung der Verkehrsverhältnisse steht auf dem Spiel, sondern auch an die 400 000 Fr. kostbarer Steuergelder der Bevölkerung. So ist es unbedingt notwendig, Vorteile und Nachteile jeder Neuordnung des Verkehrs sorgfältig gegeneinander abzuwägen und eine peinlich genaue Bilanz zwischen den Summen dieser Soll- und Habenposten zu ziehen. Derartige Massnahmen haben immer ihre kritische Grenze an Aufwand und Nutzen. So ist es wohl denkbar, dass für Fr. 400 000 auf dem Berner Bahnhofplatz überhaupt keine wirksame Lösung möglich ist und alles im Rahmen auf diesen Betrag begrenzter Projekte als zum Fenster hinausgeworfen bezeichnet werden muss. Vielleicht geht es nicht unter Fr. 600 000 oder 800 000 oder gar einer Million; wenn aber dann wirklich etwas Rechtes herauskommt, dann ist eine solche Summe weit besser angelegt als der halbe Betrag ohne praktischen Gegenwert. Und ganz zuletzt: Die heute im Wurf liegende Neugestaltung des Bahnhofplatzes wird kein Provisorium sein! Und selbst wenn sie eines wäre: II n'y a que le provisoire qui dure! Der Neubau des Bahnhofs selbst aber wird sicher noch geraume Zeit auf sich warten lassen. Inzwischen aber muss doch etwas geschehen, das für eine ganze Weile Bestand hat — und wären es auch nur zwanzig Jahre! H. W. Thommen.