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E_1948_Zeitung_Nr.046

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 27. OKTOBER 1948 - Nr. 46 ringern, weil mancher ihnen nachfahren würde in der vergeblichen Hoffnung, irgendwo unterkommen zu können. Kleine Parkplätze wären demnach nur Flickwerk; wenn neue Flächen geschaffen werden sollen, müssen sie wenigstens in bezug auf die Ausdehnung grosszügig geplant sein. Sollte es gelingen, den Gedanken der peripheren Parkplätze zu verwirklichen und alle mehr oder (meist) weniger berechtigten Widerstände sogenannter Aesthetiker und Bodenständiger zu überwinden, so wird das Parkierungsproblem auf längere Zeit hinaus gelöst sein und in Zürich jene Ruhe und jene Sicherheit wieder einkehren, die man heute sehr oft vermisst. Doch nicht nur in baulicher Hinsicht sind wichtige Aenderungen geplant; man beschäftigt sich auch in Zürich mit dem « Baldwin-Auger- System », mit dem in Amerika und England sehr gute Erfahrungen gemacht •worden sind. In nächster Zeit freilich wird man in Zürich den Wagen noch nicht auf das «rollende Schachbrett » schieben können. Erstens verbleiben nämlich an diesem bis heute wohl besten Parkmechanismus noch wesentliche Neuerungen auszuprobieren (was gegenwärtig in Amerika geschieht), bevor an eine Verwendung bei uns gedacht werden kann, und zweitens lässt sich dieses System kaum auf Kosten des Gemeinwesens einführen. Wenn es heute in Zürich ein eigentliches Parkproblem insofern nicht gibt, als genügend Parkplätze vorhanden sind, so wagen wir uns wohl auch nicht zu weit auf die Aeste hinaus, wenn wir versichern, dass im Rahmen des Möglichen alles unternommen werden wird, um den Anforderungen auch für kommende Zeiten zu genügen. Tramwagen an der Haltestelle (Aus dem Bundesgericht) In Luzern überholte ein Richtung alte Kaserne fahrender städtischer Autobus auf der Höhe des Burgertores, wo sich eine Strassenbahnhaltestelle ohne Schutzinsel befindet, einen dort haltenden Tramwagen links mit 15—20 km Geschwindigkeit. Dabei kreuzte er einen Gesellschaftswagen, wofür genügend Platz vorhanden war. Der Führer des Gesellschaftswagens bremste trotzdem ab, und nun wurde sein Fahrzeug durch einen Lastwagen von hinten gerammt, der allzunahe aufgeschlossen hatte. Nach Art. 61, Abs. 3, der Verordnung zum Motorfahrzeuggesetz (MFV) dürfen Motorfahrzeuge beim Fehlen einer Schutzinsel die haltende Strassenbahn «nur links und nur in langsamer Fahrt (Schrittempo)» überholen. Der Lenker des Autobus wurde der Widerhandlung gegen diese Bestimmung angeklagt, doch sprach ihn das Amtsgericht Luzern-Stadt frei. Die Staatsanwaltschaft reichte gegen diesen Freispruch Nichtigkeits- Der Kassationshof des Bundesgerichts gibt in seinem Beschwerdeurteil zu, dass die festgestellte Geschwindigkeit von mindestens 15 km nicht besonders hoch sei und im allgemeinen ein Anhalten auf verhältnismässig kurze Entfernung erlaube. Unter den hier obwaltenden Verhältnissen verstösst sie aber gegen Art. 61, Abs. 3, MFV, denn sie übersteigt erheblich ein blosses Schrittempo (etwa 5 km). In einem früheren Entscheide des Kassationshofes ist ausgeführt worden, diese Regel sei durch die Rücksichtnahme auf die übrigen Strassenbenützer und insbesondere die Strassenbahnbenützer gefordert, die vor dem Einsteigen in den Tramzug oder bei dessen Verlassen ihn und die Strasse selbst kreuzen und vom Lenker des vorfahrenden Fahrzeuges erst auf ganz kurze Distanz wahrgenommen werden können; diese Sachlage werde für die Strassenbenützer um sc gefährlicher, wenn der Vorfahrende gleichzeitig einen entgegenkommenden Wagen kreuze, weil der Fussgänger dann regelmässig nur das letztere, nicht aber auch das erstere der beider Fahrzeuge wahrnehmen werde. Diese ganz besondere Gefahr mache das Einhalten der Vorschrift zur Notwendigkeit. Mit dem Hinweis au) diese Erwägungen hielt der Kassationshof aucl im vorliegenden Falle daran fest, dass die Vorschrift des Art. 61, Abs. 3, MFG im wörtlicher Sinne zu verstehen sei. Die Nichtigkeitsbeschwerde der Staatsanwaltschaft wurde begründet erklärt und die Sach< zur Bestrafung des Chauffeurs wegen Widerhandlung gegen Art. 61, Abs. 3, MFV an dai Amtsgericht zurückgewiesen. Wp. LETZTE NACHRICHTEN Zum Schutz dfir sfthweizerifir.lien Traktorenindustrie Nationalrat Cottier (Lausanne) hat, unterstützt von 31 Mitunterzeichnern, dem Bundesra folgendes Postulat eingereicht: « Wegen der grossen Einfuhr von Traktorei befindet sich die schweizerische Industrie fü) landwirtschaftliche Traktoren, wenn nicht ii einer schweren, so doch kritischen und für di< Zukunft beunruhigenden Lage. Durch den Unterschied, der zwischen den Preis für Petrol und für Dieseltreibstoff besteht wird diese Lage noch erschwert und die Herstellung schweizerischer Traktoren irgendwie beeinträchtigt. Der Bundesrat wird daher eingeladen, all« Massnahmen zu ergreifen, um die schweizerisch« Traktorenindustrie zu schützen, welche mehrer« tausend Arbeiter beschäftigt und unserer nationalen Wirtschaft und der Landesverteidigunj äusserst wertvolle Dienste leistet. » Dass das Ueberholen nicht immer ein harmoses Manöver ist, wobei eine gewisse Gefährlung vor allem vom überholenden Fahrzeug elbst ausgeht, darüber weiss jeder Automobilist 3escheid. Oder sollte es wenigstens, sintemalen :s sich auch die «AR» gerade in letzter Zeit viederholt hat angelegen sein lassen, Aufklärung über die Vorbedingungen gefahrlosen Ueberhoens und über die Grössenordnung der Uebertolungswege zu vermitteln. Vielleicht erinnert ;r sich auch, einmal gelesen zu haben, dass, wie lie Statistik lehrt, das falsche Ueberholen die ;weithäufigste Unfallursache bildet. Ueber 4000 olcher Unfälle wurden vor dem Krieg jährlich •egistriert, aber vollständig ist das Bild damit loch nicht, denn hinzu kommen — bestimmt mch nicht gering an Zahl — die polizeilich nicht •apportierten und die Beinahe-Unfälle beim Vorahren. Für jeden anständigen und vernünftigen Tahrer sollten auch die in der Tagespresse stäniig wiederkehrenden Nachrichten von Ueberlolungsunfällen, die mitunter — wie letztes Jahr n Schweizerhalle — zu wahren Katastrophen ühren, Warnung genug sein vor den verhängüsvollen Folgen einer Missachtung der Risiken, velche mit diesem Manöver häufig verbunden iind. Dennoch blüht auch hier Unverstand und Jtücksichtslosigkeit, sehr oft gepaart mit unverkennbarer Renommiersucht und Wichtigtuerei, unentwegt weiter, und es ist bezeichnend, dass mch in den Spalten dieses Blattes die Diskussion aber das Thema «Ueberholen» immer wieder aufflackert, wobei manch einer seinem Unwillen und gerechten Zorn über das Verhalten »ewisser « Kameraden des Volants » Luft macht. Ein neues Beispiel dafür liefert die nachstehend iviedergegebene Zuschrift, der Gattung jener Automobilisten ins Stammbuch gewidmet, deren sbenso alberner wie gefährlicher Ehrgeiz es ist, Langen, dicht aufgeschlossenen Wagenkolonnen vorzufahren, wodurch sie nicht nur sich selbst, sondern auch andere in unverantwortlicher Weise gefährden. «Ort: Zwischen Pratteln und Muttenz, nahe der Bahnunterführung. Zeit: 19. September 1948, ca. 18.30 Uhr. Situation: Kolonne Richtung Basel, soweit ich nach vorn und hinten sehen kann. Geschwindigkeit: Zirka 40—50 km/h. Strasse gut, aber schmal (Einschnitt unter dem Bahndamm hindurch). Unter der Unterfuhrung fahrt ein Belgierwagen, vermutlich ein Buick 1938, der Kolonne vor, so dass kein Platz mehr zum Kreuzen bleibt Da die Kolonne eng aufgeschlossen ist, kann er sich nirgends zwischenhinein drücken. Von meinem Sitz aus (rechtsgesteuerter Wagen) erblicke ich vor dem übernächsten Wagen zwei Velofahrer, die von der Kolonne eben überholt werden. Ganz oben nähert sich ein Wagen aus der Gegenrichtung. Was tut nun der Belgier? Er muss sich dicht an unsere Kolonne pressen und fährt mit dem Heck neben'meinem Vorderrad, mit seinem Vorderrad neben dem Heck des Vorderwagens. Nur weil sich die Radfahrer ganz an den rechten Strassenrand drücken und nur weil wir bremsen (auf die Gefahr hin, von hinten gerammt zu werden!), gelingt es dem Zwänger von Belgier, dem entgegenkommenden Wagen AIJTOTOCItlSMCS Den prachtvollen Herbsttagen dürfte es nicht zuletzt zu verdanken sein, wenn die Eidg. Oberzolldirektion in ihrer neuesten Monatsstatistik über die vorübergehend in unser Land eingereisten ausländischen Motorfahrzeuge wiederum einen Rekord melden kann. Tatsache ist jedenfalls, dass gegenüber der gleichen Berichtsperiode des Jahres 1938, da die Zahl der Uebertritte mit 51 005 zu Protokoll genommen wurde, heuer eine Zunahme von nicht weniger als 25,3 Prozent auf total 63 938 Einreisen zu verzeichnen ist. Das trägt nicht wenig dazu bei, das schon bisher glänzende Ergebnis des internationalen Autotourismus nach der Schweiz, der auf Jahresende einen neuen, kaum geahnten Rekord erreichen wird, entsprechend zu untermauern, wie folgende Zahlen zeigen: Total der Einreisen Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Die Kurve steigt weiter an ^Kolonnenwanzen > Ein neuer Septemberrekord im Intftrnatinimlpn Aiiintniirlstnus flpr Schweiz. 1948 1947 1938 16 338 6 850 16 687 19 865 6 179 17 961 24 261 9 560 24 346 28 129 15 156 32 441 37 565 15 746 28 734 40 695 21 604 40 844 70 775 30 883 64 346 106 634 44 842 103 467 63 938 35 022 51 005 Januar-September 408 20C 185 842 379 831 Die Bilanz der ersten drei Quartale ergibt somit gegenüber 1938 ein Plus von rund 7,5 Prozent und im Vergleich zu 1947 ein solches von nahezu 120 Prozent. Nachdem die Hauptferienzeit für einmal wieder der Vergangenheit angehört, ist der Fernverkehr von 104 435 auf 62 029 Einheiten zurückgegangen, woran die Personenwagen noch mit 51452 (87 346), die Cars mit 6 034 (10 145) und die Motorräder mit 4 543 (6 944) Vehikeln partizipieren. An Lastwagen rollten insgesamt 1050 (1175) über die Grenze, während im engern Grenzverkehr 859 (1024) Personenwagen und Motorräder gezählt wurden. In bezug auf die Herkunftsländer stellte Frankreich mit 35 907 (65 953) Fahrzeugen das Hauptkontingent. In den folgenden Rängen figurieren 15 244 (18 846) Wagen mit dem I-Schild, 3 954 (10 968) Fahrzeuge aus Belgien und Luxemburg und 2 680 (3 989) aus England, Schottland und Irland. auszuweichen. Ungefähr 100 m weiter (eben wo die Strasse aus dem Einschnitt heraustritt), kreuzen uns in scharfem Tempo drei oder vier weitere Fahrzeuge. Die Katastrophe, die aus dieser Situation heraus hätte entstehen können, lässt sich kaum ausdenken. Eeben sind diese Wagen vorbei, überholt mich ein neuer Amerikaner mit BS-Nummer; im Moment, da er sich vor mir befindet, bremst der Fahrer und quetscht sich in die Kolonne hinein. Auf mein Hupensignal und ein unmissverständliches Zeichen mit dem Zeigefinger wendet sich die im Fond des Wagens sitzende Dame zurück und tippt mit dem Zeigfinger an die Stirn Zwei- bis dreimal noch wiederholt dieser Wagen dasselbe Manöver, und jedesmal leuchtet, kaum dass er vorgefahren ist, sein Stopplicht auf. Mit seinem rücksichtslosen und gewagten Benehmen hat er auf einer Strecke von ca. 3 km vielleicht 100 m gewonnen. Die Gefährdung der korrekt in der Kolonne Fahrenden steht also in keinem Verhältnis zum Zeitgewinn. Fast jeden Montag liest man in den Zeitungen von schwersten Unfällen, die durch die sinnlose Zwängerei solcher « Auch-Automobilisten » hervorgerufen worden sind. Will einer etwas riskieren, dan mag er meinetwegen bei Nacht und mit Höchstgeschwindigkeit den Weissenstein hinauf- und hinunterfegen. Damit gefährdet er normalerweise bloss sich selbst, nicht aber andere, wie es beim Vorfahren in der Kolonne zwangsläufig der Fall ist. » Dr. med. S. Jawohl, würden diese Undisziplinierten nur ihren eigenen Kopf aufs Spiel setzen, kein Mensch kümmerte sich um sie. Allein, das ist es eben, dass sie mit ihrem Gebahren nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch Leib und Leben anderer schwerer Gefahr aussetzen. Exempla docent! Vor kurzem erst machte folgende Unglücksbotschaft die Runde durch die Presse: « Zwischen Sisikon und dem Hotel Tellsplatte wollte ein Zürcher Autofahrer eine Autokolonne überholen. Dabei fuhr ein entgegenkommendes Motorrad mit voller Gewalt gegen das Auto. Der Motorradfahrer wurde kopfvoran durch die Windschutzscheibe geschleudert. Sein mitfahrender Bruder flog über den Wagen hinaus. Jener erlitt einen Armbruch, dieser einen Beinbruch; die Frau, die neben dem Autolenker sass, eine Hirnerschütterung. Das Motorrad wurde vollständig zertrümmert, das Auto stark beschädigt. » Als Wunder muss es bezeichnet werden, dass die sträfliche Unvorsichtigkeit des Automobilisten in diesem Falle keine Todesopfer gefordert hat. Aber auch wenn zufälligerweise weiter nichts passiert, ist das «Kolonnenvorfahren », worin sich der Charakter des Automobilisten ja ebenfalls manifestiert, in jeder Hinsicht verwerflich, weil es die elementarsten Gesetzesvorschriften, dazu bestimmt, die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, kurzerhand ignoriert. Wie, machen nicht MFG und Vollziehungsverordnung einem jeden zur Pflicht, beim Ueberholen auf die übrigen Strassenbenützer Rücksicht zu nehmen und besonders vorsichtig zu fahren? In potenziertem Masse trifft auf die « Kolonnenwanzen » zu, was ganz allgemein für das Verhalten am Volant gilt: Wer seine Ungeduld nicht zu zügeln vermag und die Beherrschung leicht verliert, taugl wenig zum Autofahren und bildet eine Quelle der Gefährdung seiner selbst wie anderer. ACS DEN KANTONEN Rückzug der Verkehrsgesetz-Initiative im TCn.ntnn 7nr Während der schweren Wirtschaftskrise der dreissiger Jahre hatte die kantonale Strassenverkehrsliga Zürich eine Initiative für die Revision des Gesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr vom 18. Februar 1923 lanciert Das Volksbegehren, das in erster Linie eine wesentliche Reduktion der Steueransätze verlangte, vereinigte die hohe Zahl von 37 300 Unterschriften auf sich. Der Kriegsausbruch verhinderte und verzögerte die materielle Behandlung der Initiative sowie von Gegenvorschlägen des Strassenverkehrsamtes. Seither entstand einerseits durch die Geldentwertung und anderseits durch die beträchtliche Ausweitung des Motorfahrzeugbestandes eine veränderte Situation. Man gab sich in Kreisen der Strassenverkehrsliga Rechenschaft, dass schon aus rein psychologischen Gründen die Annahme eines neuen Gesetzes, das eine wesentliche Steuerermässigung bringen sollte, nicht zu erhoffen sei. Da indessen im Kanton Zürich innert einer bestimmten Frist, die längst abgelaufen ist, ein Entscheid über Volksbegehren zu fällen ist, sah sich die Verkehrsliga gezwungen, einen Beschluss zu fassen. In der Erkenntnis, dass die Initiative für ein Verkehrsgesetz, die im Jahre 1938 unter dem Druck der damaligen schlechten Wirtschaftslage eingereicht worden war, heute kaum mehr mit Aussicht auf Erfolg vor dem Volk in einer Abstimmung vertreten werden kann, hat sich der Vorstand der kantonalen Strassenverkehrsliga in seiner letzten Sitzung entschlossen, entsprechend der ihm von den Unterzeichnern erteilten Ermächtigung dem Regierungsrat den offiziellen Rückzug des Volksbegehrens mitzuteilen. Dieser Entscheid konnte um so eher getroffen werden, als die Initiative bereits bewirkt hatte, die Motorfahrzeughalter des Kantons Zürich vor jenen Steuererhöhungen zu bewahren, wie sie in andern Kantonen nach Kriegsende prompt vorgenommen worden waren. Bei den Verhandlungen mit den Behörden erhielt die Delegation der Verkehrsliga die Zusicherung, ... man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage In Winterthur tat mir ein alterer Herr, der seit langem passionierter Autofahrer ist, seine Meinung über die Verkehrsverhältnisse kund, bei denen Remedur am dringendsten not tut Einmal mehr sind es die Strassenbauten, die Anlass zur Unzufriedenheit geben; und davon, dass die gerügten Mängel tatsächlich vorhanden sind, hat sich der Berichterstatter persönlich überzeugen können. Eine der Hauptverkehrsadern im Stadtkern, die Stadthausstrasse, ist in der Nähe des Stadthauses verbreitert worden, und zwar durch Zurückversetzung des Trottoirs auf einer kurzen Strecke. Dabei bleibt jedoch der Grossteil der Stadthausstrasse, namentlich infolge des Tramverkehrs, nach wie vor viel zu schmal. Den Anforderungen des heutigen Verkehrs ist auch die Lindstrasse nicht gewachsen, die vom Stadthaus bis zur Brücke unbedingt verbreitert werden müsste. Beinahe ein Muster der Unübersichtlichkeit verkörpert die Zu- und Ausfahrt des Spitals, verhindert doch die an sich recht schöne Hecke eine einwandfreie Sicht auf die anstossenden Strassen. Und für ärztliche Arbeitsbeschaffung braucht doch selbst das Spital nicht besorgt zu sein. Allzu grosser Uebersichtlichkeit darf sich auch das Strassenkreuz Lindstrasse/Brunngasse/ Gottfried-Kellerstrasse nicht rühmen, woran der •ehrwürdige Lattenzaun keine geringe Schuld trägt; und weshalb das Trottoir zwischen der Lindstrasse und der Gottfried-Kellerstrasse so weit in den Platz hinausragen muss, ist auch nicht recht verständlich. Dass in Winterthur offenbar eine Vorliebe für ausgedehnte Trottoirs besteht, illustriert der Platz vor der Kreuzapotheke, wo ausserdem die stark bombierte Neuwiesenstrasse Anlass zu berechtigten Klagen gibt. Zu den hier zitierten Mängeln haben wir das Stadtbauamt aus Winterthur um seine Stellungnahme gebeten. Vor allem weist es darauf hin, dass die praktische Durchführung einzelner baulicher Aufgaben in erster Linie von den jeweiligen Krediten abhängt, und dass überdies die meisten der angeschnittenen Fragen im Zusammenhang mit dem neuen Bebauungsplan stehen, der in nächster Zeit vollendet sein wird. Die kleineren Korrektionen werden überall dort durchgeführt, wo sich mit geringem Kostenaufwand erhebliche Verbesserungen erreichen lassen; dies ist aber gerade dort nicht möglich, wo mit der scheinbar einfachen Lösung grössere Gesamtprojekte im Zusammenhang stehen, was bei folgenden Beispielen zutrifft: Das alte Postulat, die Stadthausstrasse zu verbreitern, lässt sich nur verwirklichen bei gleichzeitiger Ausgestaltung des Stadtgartens und der anschliessenden Plätze vor den öffentlichen Gebäuden. Zudem setzt eine befriedigende Lösung wohl die Entfernung der Tramgeleise und die Einführung des Gesamttrolleybusbetriebes voraus. Verbesserungen im Gebiete des Kantonsspitals sind geplant; sie werden mit den Spitalneubauten ausgeführt. Heute schon wird das Land für die Verbreiterung des Trottoirs erworben und die störende Hecke entfernt, womit die erwähnten Mängel behoben sein dürften. Sehr grosse Mittel würde die Korrektion der Lindstrasse vom Stadthaus bis zur Brücke erfordern, so dass dieses an sich nicht unbegründete Begehren vorläufig zugunsten dringenderer Aufgaben zurückgestellt werden muss (Ausbau der Ausfallstrassen). Wenn derart grosse und notwendige Aufgaben bevorstehen, darf das Budget nicht mit Projekten belastet werden, die noch einige Zeit warten können. Die Verhältnisse bei der Einmündung der Neuwiesen- in die Schaffhauserstrasse erachtet auch das Stadtbauamt als ungünstig, doch muss die ganze Platzumgestaltung mit Einschluss des Ausbaues der Neuwiesenstrasse nach einem Gesamtprojekt erfolgen, das studiert wird. Dass sich die Ausgaben auch der Gemeinwesen nach den Finanzen zu richten haben, wird nicht nur der jammernde Steuerzahler einsehen. Und dass dort, wo die nötige Einsicht zu finden ist und die Projekte schon vorbereitet sind, zweckmässige bauliche Veränderungen nach Möglichkeit vorgenommen werden, ist sehr erfreulich. Heute, da der Höhepunkt der Konjunktur bereits überschritten zu sein scheint, wird man auch nicht mehr befürchten müssen, dass die öffentliche Hand ihre Arbeiten grundsätzlich zurückhält, so dass in absehbarer Zeit wohl an verschiedenen Orten die berüchtigtsten Ecken verschwinden dürften. T? K. dass der Regierungsrat m den nächsten 2 bis 3 Jahren am Status quo-festhalten wolle. Das seit über einem Vierteljahrhundert in Kraft befindliche Verkehrsgesetz, das die Ansätze zu den Steuern enthält, muss allerdings den Bestimmungen des MFG angepasst werden, doch möchte man noch die Revision des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr abwarten, ehe ein kantonales Einführungsgesetz erlassen wird. In der Zwischenzeit dürfte im Zusammenhang mit der Bundesfinanzreform auch eine Abklärung darüber eintreten, in welchem Ausmass den Kantonen höhere Anteile aus den Treibstoff zollen für das Strassenwesen überlassen werden. Die Tatsache, dass aus diesen beiden Gründen noch für ein paar Jahre mit der Fortdauer des « Stillhalteabkommens » gerechnet werden kann, dürfte den Beschluss des Ligavorstandes erleichtert haben. Ausserdem besteht ja jederzeit die Möglichkeit, wieder eine Initiative zu starten, wenn sich die Tendenz zu Steuerheraufsetzungen bemerkbar machen sollte.

Nr. 46 - MITTWOCH, 27. OKTOBER I?IB AUTOMOBIL REVUE ITALIEN Das Gardasee-Rundrennen Eine leichte Beute Faiinas auf dem 1,5-1-Ferrari. Zum erstenmal wieder seit rund 20 Jahren stieg am vergangenen Sonntag auf der 16,4 km langen Rundstrecke Salö—Tormini—Cunettone eine automobilrennsportliche Veranstaltung, die insofern ein Novum bedeutete, als sie nach der sog. freien Formel ausgeschrieben und damit einer Teilnahme in technischer Hinsicht keine Schranke gesetzt war. Zahlenmässig blieb die Beteiligung hinter den Erwartungen weit zurück. Wenn verschiedene Piloten, die am Sonntag zuvor in Monza mit von der Partie gewesen, am Gardasee durch Abwesenheit glänzten, so hat man sich dies zweifellos damit zu erklären, dass sie für das letzte internationale Rennen der Saison in Barcelona gemeldet sind und es daher vorzogen, ihre Maschinen für diesen Austrag tadellos vorzubereiten. So durfte es nicht überraschen, wenn in Salö als einzige 1,5-Liter-Maschinen ein Ferrari mit Farina und der ERA-C mit dem Engländer Harrison am Start erschienen, während die kompressorlosen 4,5-Liter-Wagen durch Levegh und Chaboud auf dem neuen Talbot vertreten waren. Das übrige Feld setzte sich aus verschiedenen Ferrari 2000 ohne Kompressor (Sterzi, Bracco, Righetti, S. Besana, Prinz Igor und Bianchetti), ferner aus zwei Cisitalia 1100 (Pariani und Bormioli) sowie Villoresi und Romano auf dem 2-Liter-Maserati A6G zusammen. Der einzige von Gordini gemeldete Simca 1430, für den ursprünglich Wimille als Fahrer in Aussicht genommen war, musste dem Rennen gezwungenermassen fernbleiben, da Manzon, der schliesslich Wimille ersetzte, während des Trainings in einer Kurve mit dem Talbot von Chaboud kollidierte und die Vorderradaufhängung so schwer beschädigte, dass ein Start nicht in Frage kam. Angesichts dieser Materialkonstellation konnte niemand auch nur den geringsten Zweifel hegen, dass Farina mit dem Kompressor-Ferrari gewinnen würde, wie immer er wollte, weil eine einigermassen ernste Gegnerschaft für ihn gar nicht bestand; er riss die Führung gleich beim Start an sich und gab sie nicht mehr ab. Dafür wohnte man einem um so interessanteren Kampf um den zweiten Platz bei, den sich Villoresi, Graf Sterzi und Righetti lieferten, wobei abwechslungsweise bald der eine, bald der andere vorne lag. Konnte maq sich vorerst des Eindrucks nicht erwehren, als spare Villoresi seine Kräfte für den Endkampf auf, so zeigte es sich in der Folge, dass « Gigi > den hohen Oelverbrauch seines Maserati offensichtlich nicht in Rechnung gestellt hatte. Bei einem Boxenhalt zum Auffüllen des Oeltanks verlor er nicht nur 40 Sekunden, sondern zugleich auch den zweiten Platz, den er sich trotz einer spannenden Verfolgungsjagd auf Sterzi nicht mehr sichern konnte. Resultate 118 Runden = 295,2 km] 1. Farina Italien Ferrari 1500 K 2 h 30' 49.8" «= 117,430 km/h 2. Graf Sterzi, Italien Ferrari 2000 2 h 33' 24,4" 3 Villoresi Italien Maserati 2000 2 h 33' 38,2" 4 Besana S , Italien Ferrari 2000 2 h 34' 17,2" 5. Chaboud, Frankreich Talbot 4500 2 h U' 50,2" 6. Righetti/Biondetti, Italien Ferrari 2000 2 h 39' 18,8" 7 Levegh, Frankreich Talbot 4500 17 Runden 8 Prinz Igor Frankreich Ferrari 2000 16 Runden 9 Harrisan, England ERA-C 1500 K 8 Runden Schnellste Rundet Farina in 8:09,8 = 120,538 km/h. SPORTNACDRICHTEN neuerdings weit überlegenen Franzosen Jean- Pierre Wimille so sportlich wie nur je, so durfte man anderseits nicht übersehen, dass man der Tatsache, dass ein Ausländer für Alfa den Sieg an seine Fahne heftete, wogegen Villoresi und Ascari auf den nicht bis ins letzte Detail vorbereiteten Maseratis überhaupt nicht mehr oder aber ferner liefen, weitherum mit sehr gemischten Gefühlen gegenüberstand. Dem Vernehmen nach sind denn auch Verhandlungen im Gange, die zum Ziele haben, Villoresi und Ascari inskünftig eine Startgelegenheit auf der Alfetta einzuräumen. Wie verlautet, soll seitens der Alfa- Romeo-Werke grundsätzlich die Bereitschaft zum Ausdruck gebracht worden sein, an den nächstjährigen « grandes epreuves » zwei Wagen Villoresi und Ascari zu überlassen, wobei man nichts dagegen einzuwenden hätte, dass diese beiden Berufsfahrer an den übrigen Rennen auf Maserati an den Start gehen. Nachdem man bei Alfa Romeo also offenbar durchaus gewillt ist, in der Lösung der Fahrerfrage neue Wege zu beschreiten, gilt es nun noch abzuklären, wie sich die Modeneser Maseratiwerke zu einer Regelung im angedeuteten Sinne stellen. FRANKREICH Grand Prix für Sport- statt für Rennwagen Es hat nicht geringes Kopfschütteln ausgelöst, als vor einigen Wochen in der Presse eine Meldung die Runde machte, wonach Frankreich beabsichtige, seinen Grand Prix im nächsten Jahr nicht mehr den Rennwagen, sondern den Sportwagen zu reservieren und ihn auf der Rundstrecke von Comminges zum Austrag zu bringen. Tatsächlich ist denn auch im internationalen Terminkalender ein entsprechender Eintrag erfolgt. Ganz offensichtlich mächt man im französischen Automobilsport wieder einmal in Resignation, wofür ja Präzedenzfälle vorhanden sind. Schon 1936 und 1937, als sich die deutschen Silberpfeile als turmhoch überlegen erwiesen und sich die französischen Konstrukteure um Zuwendungen aus dem berühmten Rennwagenfonds bemühten, schrieb Frankreich seinen klassischen Grossen Preis als Sportwagenrennen auf der Montlhery-Rennbahn aus. Dort gab es praktisch keine Konkurrenz, weil man fast ausschliesslich unter sich war; der Sieg fiel denn auch im 1000-Km-Rennen von 1936 an die Equipe Wimille/Sommer auf Bugatti und im 500- Km-Rennen von 1937 an Chiron auf Talbot. Diesmal lässt man sich offenbar von ähnlichen Ueberlegungen leiten. Nachdem der CTA-Arsenal, auf den man so grosse Hoffnungen setzte Der undisziplinierte Popolo und ein mangelhafter Ordnungsdienst Ungeachtet des zum Teil doppelten Drahtnetzes, durch das die Zuschauer in Monza vor anderthalb Wochen aus Sicherheitsgründen von der Bahn getrennt waren, wälzte sich, kaum dass Wimille die Ziellinie gequert hatte, das Volk aus allen Richtungen heran und überflutete die Piste, so dass für den Sieger an ein Absolvieren der üblichen Ehrenrunde gar nicht zu denken war. Obwohl der Lautsprecher alle Register zog, um das Publikum zu beschwören und zur Disziplin anzuhalten: seine Aufforderung fruchtete so gut wie nichts. Der Popolo war einfach da und durch ein noch so mächtiges Aufgebot von Uniformierten nicht zum Rückzug zu bewegen. Wer sich vielmehr gezwungen sah, Rückzug zu blasen, das waren ausgerechnet die Hüter der Ordnung. wie einst auf den sagenhaften SEFAC, wieder in der Versenkung verschwunden ist und man anderseits festgestellt hat, dass man unter einigermassen normalen Bedingungen mit den kompressorlosen 4,5 1-Wagen gegen die hochgezüchteten ausländischen 1,5 1-Kompressorfahrzeuge auch in einem Rennen über 500 Km., wie es letzten Sommer in Reims zur Durchführung gelangte, nicht aufzukommen vermag, hat sich die Sportkommission des ACF neuerdings darauf geeinigt, den Grand Prix nach einer Sportwagenformel austragen zu lassen. Indessen könnte es ihr blühen, dass sie sich mit ihrem Entscheid in die Nesseln setzt, denn immerhin gilt es daran zu erinnern, dass beispielsweise das internationale 12-Stunden-Sportwagenrennen in Montlhery vom 12. September letzthin von einem 2-1-Ferrari gewonnen wurde, wiewohl Talbot und Delahaye sehr zahlreich vertreten waren, und auch im Grossen Sportwagenpreis von Turin 1947 schwang trotz ansehnlichem französischen Aufgebot ein Ferrari obenaus... Frankreichs Automobilmeister 1948 Wie schon unserm Kurzbericht über die Coupe du Salon in Montlhery zu entnehmen war, vereinigt Yves Giraud-Cabantous, der während der vergangenen Saison die Farben der Ecurie France auf Talbot verteidigte, in der diesjährigen französischen Automobilmeisterschaft das Punktemaximum auf sich, so dass ihm von der nationalen Sportkommission des ACF der Titel eines französischen Champions pro 1948 zugesprochen werden konnte. Die bekanntesten Fahrer unseres westlichen Nachbarlandes klassierten Sich in der Meisterschaft wie folgt: 1. Giraud-Cabantous 24 Punkte 2. Wimille 22 Punkte 3. Rosier 19^ Punkte 4. Chiron 10 Punkte 5. Chaboud 6 Punkte 6. Pozzi 5 y, Punkte • 7. Levegh 5 Punkte DEUTSCHLAND Motorsportschau Tübingen 1948 In der Zeit vom 23. Oktober bis 1. November findet im Rittersaal des Schlosses Hohentübingen (Württemberg) die 1. Motorsportschau der Nachkriegszeit statt. Die Ausstellung gliedert sich in vier Abteilungen, nämlich eine historische, rennsportliche, industrielle und publizistische Abteilung. Es handelt sich um die erste Schau dieser Art nach dem Kriege, die geeignet sein dürfte, einen umfassenden Ueberblick über den derzeitigen Stand des Motorsports in Deutschland zu vermitteln. W. F. ENGLAND Die Fahrerfrage bei Alfa Romeo Seit Alfa Romeo im Frühjahr 1947 den Vertrag mit Giuseppe Farina nicht mehr erneuert und Achille Varzi im vergangenen Sommer in Bern den Rennfahrertod gefunden hat, kommt dem Fahrerproblem innerhalb der Rennabteilung der Mailänder Werke von Mal zu Mal erhöhte Bedeutung zu. Bei Licht besehen verfügt heute die Fabrikmannschaft lediglich in Wimille und Graf Trossi über Piloten von Format, währenddem Sanesi als Chefmechaniker von Alfa zwar ein guter Nachwuchsfahrer sein mag, aber in bezug auf Fahrkunst und Draufgängertum bei weitem nicht an seine grossen Vorbilder heranreicht. Für das Eröffnungsrennen auf der renovierten Monzabahn, für das die Firma vier Wagen gemeldet hatte, versicherten sich deren leitende Organe nicht — was nahe gelegen hätte — des jugendlichen und äusserst qualifizierten Ascari, der von Alfa bereits im Grossen Preis von Frankreich eingesetzt war, wo er einen dritten Platz belegte, sondern Taruffi, über dessen Eignung zwar an und für sich keine Zweifel bestehen, wenn man auch die Stimmen nicht überhören konnte, die enttäuscht waren darüber, dass nicht z. B. Villoresi einmal Gelegenheit geboten wurde, die Farben von Alfa zu verteidigen. Das Problem ist freilich nicht so einfach, wie es auf den ersten Blick den Anschein haben mag. Ascari bestritt das Monzarennen als Fabrikpilot für Maserati, dieweil Villoresi, der am Steuer eines eigenen 4 CTL-Maserati sass, wie Ascari der Fabrikunterstützung teilhaftig wurde. Während man also ohne jede U.ebertreibung sagen kann, für Alfa Romeo kämpften zur Zeit, von Sanesi und Taruffi abgesehen, der grösste Fahrkünstler und Stilist der Gegenwart (Wimille) und einer der erfolgreichsten italienischen Meister des Volants der Zwischenkriegszeit (Trossi), so ist es nicht weniger wahr, dass sich Maserati neben Ascari, diesem talentierten Piloten, einen der grössten italienischen Koryphäen der Gegenwart (Villoresi) verpflichtet hat. Erwiesen sich die italienischen Fachkreise sowie das Publikum gegenüber dem in Monza Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit erfreut. Fahren auch Sie FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG. P SATTELN Anerkannte Rekorde Die vom englischen Oberstleutnant A. T. « Goldie > Gardner am 14. September auf der Autobahn Jabbeke—Aeltre in Belgien am Steuer eines Gardner-Special verbesserten internationalen Kurzdistanzrekorde mit fliegendem Start der Klasse E (1501—2000 cm 1 ) sind von der FIA wie folgt homologiert worden: 1 km 12" 655/1000 = 284,47 km/h = 176,76 m/h 1 Meile 20" 73/ 100 = 279,48 km/h = 173,66 m/h 5 km 1' 05" 59/ 100 = 274,43 km/h = 170,52 m/h Das Gardnersche Stromlinienfahrzeug war, wie erinnerlich, mit dem Prototyp eines Vierzylinder-Jaguar-Sportmotors ausgerüstet, dessen Hubvolumen bei einer Bohrung von 80,1 mm und einem Hub von 97,9 mm 1973 cm* betrug. Mays englischer Bergmeisler Im Prescott-Bergrennen, der letzten von fünf Veranstaltungen, die für die britische Bergmeisterschaft 1948 zählten, setzte es verschiedene Ueberraschungen ab. Konnte auch von einer Verbesserung des bisherigen Streckenrekordes mit Rücksicht auf den immerfort niederprasselnden Regen keine Rede sein, so erstaunte es doch nicht wenig, dass ein so routinierter Bergspezialist wie Mays (2-Liter- ERA) völlig auf Nummer Sicher fuhr, indem er nicht das geringste Risiko einging und sich so von einem halben Dutzend Mitbewerbern geschlagen geben musste. Denis Poore anderseits, der in der Meisterschaft nach ' Craigantlet punktegleich mit Mays führte, passierte das Missgeschick, sowohl im ersten Lauf als auch in dem zwischen dem ersten und zweiten Lauf eingeschalteten, für die Meisterschaft nicht zählenden geschlossenen Rennen in einer Kurve mit Wucht an die Umzäunung zu preschen, glücklicherweise ohne dabei seinen 3,8-Liter-Alfa- Romeo allzustark in Mitleidenschaft zu ziehen, so dass einem Start im zweiten Lauf nichts entgegenstand, Die gemachten Erfahrungen auf der glitschigen Piste bewogen ihn das drittemal zu verhaltener Fahrt, bei der er eine um 1,68" längere Zeit als Mays benötigte, so dass jener zum zweitenmal britischer Bergmeister wurde. Den Tagessieg heftete mit 49,96" unerwartet der