Aufrufe
vor 5 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.047

E_1948_Zeitung_Nr.047

AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 3. NOVEMBER 1948 - Nr. 47 vorgehen müssen, so dass nur allfällig durch die Versicherung nicht gedeckte Beträge gegen den Halter zu verfolgen blieben. Eine sauberere Lösung würde aber in der Ersetzung der Haftpflichtversicherung durch eine vom Halter abzuschliessende Unfallversicherung: «auf Rechnung für wen es anseht» gefunden. Es musste bereits darauf hingewiesen werden, dass man schon mit der Einführung des Obligatoriums und noch mehr mit der Einführung des direkten Klagerechtes gegen den Versicherer den Grundgedanken der Haftpflichtversicherung (Schutz des Versicherten vor der eigenen Schadenstragung) verlassen und ein an sich der Haftpflichtversicherung fremdes, nun aber überwiegend gewordenes Element der Sozialversicherung in sie hineingetragen hat. Man hat diesem Element so sehr den Vorzug gegeben, dass man in Art. 50 MFG dem Versicherer verbietet, dem ihn belangenden Geschädigten Einreden entgegenzuhalten, die er nach dem Bundesgesetz über den Versicherungsvertrag oder nach dem Versicherungsvertrage selbst dem Versicherungsnehmer entgegenhalten könnte. Damit ist man eigentlich praktisch bereits zur Unfallversicherung für Rechnung des Geschädigten gekommen. Wäre es nicht richtiger, dies auch in unzweideutiger Weise zu sagen und die komplizierte, denaturierte Haftpflichtversicherung des gegenwärtigen Gesetzes durch eine Unfallversicherung «für wen es angeht» zu ersetzen, die vom Halter abzuschliessen wäre? Diese neue Ordnung brauchte durchaus nicht notwendig mit einer materiellen Ausdehnung der Haftpflicht verbunden zu sein. Die Versicherung müsste nur den Schaden decken, für den der Halter im Umfange seiner gesetzlichen Haftpflicht grundsätzlich verantwortlich wäre. Ein Streit über diese Frage würde im Prozess gegen die Versicherung genau so ausgetragen, Im August dieses Jahres hatte das Statthalteramt Luzern-Land angesichts der Häufung von tödlichen Unfällen auf der Strasse eine Verschärfung der Verkehrskontrollen, insbesondere in bezug auf die Geschwindigkeit in bewohnten Gegenden, angeordnet und die Führer von Motorfahrzeugen ermahnt, sich durch Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Tempomässigung innerorts Unannehmlichkeiten zu ersparen. Zwar machten die luzernischen Sektionen des ACS und des TCS gewisse Bedenken gegen diese Massnahme geltend, stimmten ihr aber schliesslich zu, weil die Kontrollen offen und korrekt durchgeführt wurden. Wie die Erfahrung gelehrt hat, ist die Zahl der Gebüssten übrigens gering, worin eine weitere Bestätigung der Tatsache liegt, dass sich die Kategorie der Wildlinge und Raser aus einer kleinen Minderheit rekrutiert, dieweil sich die grosse Mehrzahl der Automobilisten gewissenhaft an die Verkehrsvorschriften hält und weiss, was die Rücksichtnahme auf andere von ihnen verlangt. Die Rowdies aber konnten die Automobilverbände niemals in Schutz nehmen, jene, die mit 80 km/h und mehr durch die Ortschaften jagen und gegen die sie, zum Schutz der Verkehrssicherheit, einen ständigen Kampf führen. Auf Wunsch der Luzerner ACS- und TCS-Sektionen stellt uns nun, nach einer Besprechung der Angelegenheit mit diesen Organisationen, der a. o. Amtsstatthalter von Luzern-Land, Dr. Karmann, ein Expose zur Verfügung, worin er die Stellungnahme der Behörden zu den einschlägigen Fragen erläutert und deren Entschluss zur Durchführung von Geschwindigkeitskontrollen innerorts begründet. Obwohl wir seinen Darlegungen nicht in allen Punkten beipflichten können, bringen wir sie unseren Lesern als Beitrag zu dem aktuellen, alle Kreise mehr denn je beschäftigenden Problem der Erhöhung der Verkehrssicherheit zur Kenntnis. Red. In Automobilistenkreisen ist vielfach die Meinung anzutreffen, weil das Gesetz keine Höchstgeschwindigkeiten vorschreibe, sei jede Geschwindigkeit erlaubt. Es ist erstaunlich, wie eine solche Auffassung sich verbreiten konnte. Art. 25 MFG schreibt nicht nur vor, dass die Geschwindigkeit den jeweils gegebenen Verhältnissen anzupassen sei. Vielmehr enthält er darüber hinaus einige konkrete Beschränkungsvorschriften: « Er hat namentlich in Ortschaften ... den Lauf zu massigen ...» Diese Vorschrift ist absolut und nicht relativ zu verstehen. Wer vorher eine Geschwindigkeit von 30 km innegehabt hätte, brauchte sie nur wegen des Eintritts in eine Ortschaft nicht weiter herabzusetzen. Anderseits genügt jener, der auf offener Ueberlandstrasse mit 100 km fuhr, seiner Pflicht nach Art. 25 MFG nicht, wenn er von 100 km auf 65 km zurückgeht. Was massig ist, bestimmt sich auch nicht nach der durchschnittlichen Fahrweise. Mit dem Grundsatz: Recht ist, was üblich ist, würde das Strafrecht überhaupt aufhören. Wer gewisse gesteigerte Geschwindigkeiten in Ortschaften als üblich bezeichnet, muss damit auch Uebertretungen jeder Art als üblich anerkennen. Es trifft aber nicht einmal zu, dass Geschwindigkeiten von 60 und mehr km innerorts üblich seien. Die Verkehrskontrollen haben das vielleicht überraschende Ergebnis gezeitigt, dass nur eine geringe Minderheit von Fahrern sich solche Exzesse zuschulden kommen lässt. Die Frage nach der zulässigen Geschwindigkeit Wird vielfach in Beziehung gebracht zum Fortschritt der Technik. Solche Ueberlegungen sind wie es heute beim direkten Vorgehen gegen den Versicherer geschieht: Der Versicherer hätte die dem Halter zustehenden Einreden wie heute. Er würde daher praktisch auch nicht mehr in Anspruch genommen als heute, so dass die Aenderung des Systems keine Erhöhung der Versicherungsprämien zur Folge haben müsste. Aber es wäre eine klare Situation geschaffen, und die Komplikationen, von denen oben gesprochen werden musste, wären zum grossen Teil beseitigt, was gewiss im Interesse aller Beteiligten läge. Auch der Uebergang der Versicherung beim Halterwechsel würde bei diesem System vereinfacht. Es soll hier keine definitive Stellung bezogen, sondern nur dem Gedanken Ausdruck gegeben werden, dass es angezeigt wäre, das Versicherungsproblem im Fall einer Gesetzesrevision in seiner ganzen Ausdehnung zu prüfen und Wege zu suchen, aus den heute zweifellos bestehenden Unklarheiten und Schwierigkeiten herauszukommen. Dabei wäre es doch wohl besser, eine grundsätzlich andere Lösung zu treffen, als das hinkende System mit einer neuen Krücke zu versehen. Es wäre vor allem wünschenswert, dass den Versicherungspraktikern Gelegenheit gegeben würde, sich zum aufgeworfenen Gedanken und dessen praktischen Auswirkungen zu äussern. Die grundsätzliche Preisgabe der jetzigen Ordnung mag erschwert werden durch die Tatsache, dass der Entwurf, den das internationale Institut für Privatrechtsgesetzgebung in Rom im Jahre 1940 für die einheitliche Ordnung der Automobilhaftpflicht vorgelegt (wohl auf Veranlassung der schweizerischen Delegierten hin), unser System übernommen hat. Es ist zu hoffen, dass die Schweiz auf internationalem Boden Besseres zu bieten hat als unsere AutomobilhaftpfUchtversicherung! Geschwindigkeit innerorts berechtigt, soweit heute durch die Bremsen höhere Verzögerungswerte erreicht werden als früher. Dagegen gibt es keine Konzessionen an den technischen Fortschritt, der auf grösserer Leistungsfähigkeit der Motoren beruht. Auszugehen ist vielmehr einzig von der erhöhten Gefahr, welche bei der Durchfahrt eines Motorfahrzeugs durch ein bewohntes Gebiet an sich schon entsteht. Es gehört z. B. zum Wesen einer Ortschaft, dass deren verschiedene Teile untereinander und mit der Hauptverkehrsader verbunden sind, also eine Anzahl von Strassen in die letztere einmünden. Es gehört ferner zum Wesen einer ^Ortschaft, dass solche Einmündungen unübersichtlich sein können. Soweit aus Einmündungen Fahrzeuge von rechts kommen, muss auch der auf der Hauptverkehrsader verkehrende Führer eines Motorfahrzeugs darauf bedacht sein, den Vortritt zu gewähren. Das Bundesgericht mutet ihm allerdings nicht zu, vor jeder Einmündung die Geschwindigkeit derart herabzusetzen, dass er das Fahrzeug noch vor Erreichen des Schnittpunktes der Fahrbahnen zum Stehen bringen könnte. Gleichzeitig hat aber das Bundesgericht den auf der Hauptverkehrsader Verkehrenden zur Einhaltung einer angemessenen Geschwindigkeit verpflichtet (BGE 631125). Was angemessen ist, ergibt sich wiederum aus Art. 25 MFG. Das Bundesgericht hat nicht von der darin auferlegten Pflicht zur Mässigung der Geschwindigkeit in Ortschaften befreit, sondern sich nur über den Grad der Mässigung ausgesprochen. An der Konferenz, welche das Eidg. Justiz - und Polizeidepartement auf 6. Oktober einberufen hatte und womit es den interessierten Kreisen Gelegenheit zu einer Aussprache über das in seiner Verfügung vom 16. August 1948 erlassene Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer gab — dessen Inkraftsetzung für neu in den Verkehr gelangende Fahrzeuge auf 1. Januar 1949 angeordnet, währenddem für die Abänderung der Beleuchtungseinrichtungen an bereits zugelassenen Fahrzeugen eine Frist bis Ende '1949 festgesetzt war —, kristallisierten sich, wie in der « AR » (Nr. 44) gemeldet, drei Hauptanträge heraus. Forderte der eine die bedingungslose Aufhebung der Verfügung, so befürwortete der andere deren Aufrechterhaltung, und ein dritter schliesslich zielte auf eine Verlängerung des Termins ab, von dem an die Sealed-Beam-Scheinwerfer an neu in Verkehr gesetzten Fahrzeugen untersagt sein sollten. Nunmehr hat das Departement seinen Entscheid über diese Anträge gefällt, und zwar — um dies vorwegzunehmen — in dem Sinne, dass die Verfügung vom 16. August 1948 aufrechterhalten bleibt. In einem Brief vom 28. Oktober teilt uns dessen Vorsteher, Bundesrat von Steiger, mit: «Es stand schon vor dem Erlass unseres Kreisschreibens vom 16. August 1948 über das Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer fest, dass die Meinungen über diese Beleuchtungseinrichtung stark auseinandergehen. Es können sowohl für wie gegen diese amerikanischen Scheinwerfer gute technische Gründe angegeben werden. Ebenso lassen sich Nützlichkeitserwägungen für und gegen ein Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer anführen. Die Konferenz vom 6. Oktober 1948 hat dies bestätigt. Sie bekräftigte aber auch die Tatsache, dass ein grosser Teil der Strassenbenützer die amerikanischen Scheinwerfer als ausgesprochen blendend und daher gefährlich empfindet. In einem bewohnten Gebiet ist zum vornherein auch mit unzweckmässigem Verhalten anderer Strassenbenützer zu rechnen, das dem Führer eines Motorfahrzeugs Ueberraschungen bereiten kann. Innerorts dürfen solche Möglichkeiten nie gänzlich ausser acht gelassen werden. Leben und Gesundheit der Bevölkerung haben nicht hinter die Interessen von Technik, Geschäft, Sport und Fremdenverkehr zurückzutreten. Was sich aus der bundesgerichtlichen Praxis über die zulässige Geschwindigkeit auf Hauptverkehrsadern ergibt, stellt einen Kompromiss dieser Interessen dar. Die Automobilisten sollen sich wenigstens an diesen Kompromiss halten. Was ist «massige Geschwindigkeit»? Was nun als massig gelten könne, wird, von Fall zu Fall verschieden zu beantworten sein. Es gibt in Ortschaften mitunter Strecken, bei welchen die Umgebung der Fahrbahn nicht den typischen Ortschaftscharakter trägt. Die Pflicht zur Mässigung des Tempos nach Art. 25 MFG besteht aber dennoch. Ortschaft ' ist rechtlich gleichbedeutend mit innerorts, und innerorts liegt der gesamte Weg zwischen den Ortsbezeichnungstafeln. Sowohl der Fahrzeugführer als auch der Richter haben sich an diese Signalisierung zu halten, ohne prüfen zu können, ob sie 'von den Verwaltungsbehörden in Ansehung der Bebauungsverhältnisse auch richtig angebracht worden seien (BGE 65152, 661117). Wenn in gewissen Teilabschnitten die Bebauung lockerer wird oder aussetzt, so kann dies die Pflicht zur Mässigung nur graduell beeinflussen. Es gibt aber Geschwindigkeiten, welche jenseits der Grenzen des Ermessens liegen und in Ortschaften unter allen Umständen übersetzt sind. Das Luzerner Obergericht hat entschieden, dass eine Geschwindigkeit von 60 km/h in Ortschaften absolut übersetzt ist (KAK vom 10. September 1948 i. S. Jacquat). Bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h beträgt der Reaktionsweg 16,6 m, der Bremsweg bei einer Verzögerung von 65 % (ausgezeichnete Bremse!) 21,8 m. Bremsproben, welche von der Polizei anlässlich von Verkehrsunfällen durchgeführt wurden, haben die Richtigkeit dieser Angaben bestätigt. Eine Geschwindigkeit von 60 km bedingt also eine Anhaltestrecke von 38—39 m. Wer in einer Ortschaft 38—39 m braucht, bis er auf die Wahrnehmung einer Gefahr hin das Fahrzeug zum Stillstand bringen kann, behauptet zu Unrecht, er beherrsche seinen Wägen auch bei 60 km Geschwindigkeit. «Beherrschen » ist kein technischer, sondern ein rechtlicher Begriff. Der rechtliche Begriff des Beherrschens setzt voraus,, dass die benötigte Anhaltestrecke den Umständen angepasst ist. In Ortschaften darf man nicht gegen 40 m beanspruchen, um anhalten zu können; Mit weniger kommt aber ein. Führer, der eine Geschwindigkeit von 60 km/h innehatte, nicht aus. Ein drastisches Beispiel für den Unterschied im Ablauf der Ereignisse ohne und mit Mässigung der Geschwindigkeit bildet die Gegenüberstellung zweier Unfälle, die sich kurz nacheinander in Root ereigneten. Ein Autolenker fuhr mit 65 km'h, ein Knabe sprang über die Strasse und wurde getötet. Der andere Automobilist hielt eine Geschwindigkeit von ca. 45 km/h ein; auch hier sprang ein Kind über die Strasse; es wurde vom Auto im Moment des Stillstands nur noch leicht berührt und kam mit unbedeutenden Quetschungen davon. Es wäre tot oder schwer verletzt, wenn dieser Führer mit 60 km/h gefahren wäre, und der Knabe im erstgenannten Fall wäre bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h vom Auto unberührt geblieben, wie jene Tatbestandsaufnahme ergab. Der Fahrer hatte den Knaben nämlich auf eine Distanz von Es bleibt beim Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer Diese Tatsache muss unserer Ansicht nach im Widerstreit der Meinungen den Ausschlag geben. Die Sealed-Beam-Scheinwerfer entsprechen den Vorschriften der Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr nicht. Wir haben sie durch eine provisorische Verfügung zum Sammeln von Erfahrungen und namentlich deswegen zugelassen, weil kurz nach dem Krieg keine Einsatzscheinwerfer erhältlich waren, die unsern Vorschriften entsprechen. Wir hätten weniger Bedenken, die Sealed-Beam-Scheinwerfer weiterhin zu gestatten, wenn die verschiedenen Strassenbenützergruppen sich nicht ungünstig dazu aussprechen würden. Nachdem jedoch viele Automobilisten, Motorradfahrer und auch andere Verkehrsteilnehmer die Blendwirkung der amerikanischen Scheinwerfer betonen und darin eine Gefahrenquelle erblicken, kann die Ausnahmebewilligung für diese Beleuchtungseinrichtung nicht verlängert werden. Es ist uns nicht unbekannt, dass seit einiger Zeit Vorarbeiten für eine internationale Normung der Automobilbeleuchtung im Gange sind. Hingegen lässt sich heute noch nicht voraussehen, wann dabei ein definitiver Beschluss gefasst und bis wann er wirksam werden wird. Ebenso ist noch völlig unbestimmt, welche Grundsätze zur Norm erhoben werden. Wenn einmal Vorschläge für solche Normen vorliegen, wird die Beleuchtungsfrage neu zu prüfen sein. Blosse Vorarbeiten dürfen dagegen nicht zu hoch in Rechnung gestellt werden und können Entscheidungen, die heute zu treffen sind, nicht masseebend beeinflussen. Nach Prüfung der verschiedenen Gründe und Ansichten sind wir zum Pch'uss gekommen, dass eine Aenderung unserer Verfügung vom 16. August 1948 nicht In Betracht gezogen werden kann. » 30 m gesehen, was wohl bei 45, nicht aber bei 60 km Geschwindigkeit zum Anhalten ausreicht. Jene, die keine Geschwindigkeitsgrenzen, auch nicht für das Befahren von Ortschaften, anerkennen wollen, erklären auch die Durchführung polizeilicher Kontrollen als unzulässig. Demgegenüber ist in Parlamenten von Kantonen und Gemeinden der Ruf erhoben worden, dass der Kampf gegen die Autoraserei aufzunehmen sei. Dies setzt vor allem eine Kontrolle des Verkehrs voraus. Auch die gerecht denkenden Automobilisten haben es unhaltbar empfunden, «dass man nicht vorher gegen diese Raserei an und für sich einschreitet, wenn man diese dann beim Unfall selbst als ausschlaggebendes Merkmal für die strafrechtlich belangbare Fahrlässigkeit annehmen will ». Dieser Gedanke aus einem Referat von Fr. Früh fand Eingang in einen Leitartikel der « AR >. Das zeigt, wie aktuell heute noch die Forderung ist, welche der Bundesrat schon 1935 erhoben hat. Er sah in einer strengen und regelmässigen Kontrolle das sichere Mittel, um die Anpassung der Geschwindigkeit an die Strassen- und Verkehrsverhältnisse zu erwirken. Diese Pflicht der Polizei wurde leider zu lange vernachlässigt, trotzdem der Bundesrat in einem Kreisschreiben an die Kantonsregierungen vom August 1935 u. a. auf ein bundesrätliches Votum in der Bundesversammlung hinwies, welches der Meinung entgegentrat, nach Abschaffung von Höchstgeschwindigkeiten habe sich die Polizei mit Geschwindigkeitsfragen nicht mehr zu befassen. Mit dem soeben zitierten Bundesratsentscheid ist zugleich dem Einwand begegnet, wenn man verlange, dass in Ortschaften in der Regel nicht rascher als 45 km/h oder jedenfalls nicht mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h gefahren werden dürfe, so hätte dies auf dem Wege der Verkehrsbeschränkung und Signalisation geschehen sollen. Das MFG verlangt vom Führer eines Motorfahrzeugs mehr als die blosse Respektierung schematischer Grenzzahlen bedeuten würde, und es hat dem eigenen Ermessen des Automobilisten ein Vertrauen entgegengebracht, dessen sich jene als unwürdig erweisen, die sich nur starren Formeln beugen wollen. Geschwindigkeitskontrollen innerorts nur möglich durch stehende Posten. Für die Durchführung von Verkehrskontrollen sind vielfach fliegende Polizeipatrouillen eingesetzt. Sie sind geeignet, das Verhalten bei Kreuzungen, in Kurven und in einer Reihe von- Situationen zu überwachen. Unzulässig wäre aber die Feststellung einer übersetzten Geschwindigkeit innerorts auf die Weise, dass die Polizei dem verdächtig schnellen Fahrzeug nachfahren und die Geschwindigkeit mit dem Geschwindigkeitsmesser oder Tachographen im eigenen Wagen kontrollieren würde. Die Polizei würde damit dieselbe Zuwiderhandlung gegen das Gesetz begehen, derentwegen sie einen andern zu verzeigen im Begriffe stünde. Geschwindigkeitskontrollen sind nur dort durchzuführen, wo die Geschwindigkeit gesetzlich beschränkt ist, z.B. «in Ortschaften >. Da sich auch die Polizei an diese Beschränkung halten muss, kann die Kontrolle nur durch stehende Posten mit Stoppuhren ausgeübt werden. Ob auf solche Weise zuverlässige Messungen möglich sind, wurde experimentell festgestellt. Vergleiche von Messungen mit manuell und elektrisch betätigten Stoppuhren ergaben Differenzen von 1—2 Zehntelssekunden, bisweilen sogar völlige Uebereinstimmung. Für praktische Kontrollen kommt die elektrische Messung nicht in Betracht, da sich nur ein Fahrzeug auf der Kontrollstrecke befinden dürfte. Unfehlbar und wesentlich einfacher wäre die Kontrolle im zu kontrollierenden Wagen durch Einbau des registrierenden Geschwindigkeitsmessers. Die Zürchei Polizeidirektion hat schon vor anderthalb Jahren dem Bundesrat beantragt, den Einbau registrierender Geschwindigkeitsmesser obligatorisch zu erklären. Sie stützte sich dabei auf die dem Bundesrat gesetzlich obliegende Pflicht, diese Ausrüstungsvorschrift auf den Zeitpunkt, da es der Stand der Technik erlaubt, zu erlassen. Dieser Zeitpunkt ist gekommen. Bis zum Erlass der entsprechenden Vorschrift wird die Polizei mit der viel geschmähten Stoppuhr arbeiten müssen. Die Schmähungen können übrigens nicht dieses technische Hilfsmittel als solches, sondern nur dessen gelegentliche Handhabung in längst vergangenen Zeiten treffen. MILITÄRISCHES Motorfahrzeug-Schatzungsexperlen der Arm Zur Sicherstellung des Nachwuchses an Motorfahrzeug-Schatzungsexperten und zur Erhöhung des Bestandes infolge vermehrter Motorisierung finden im Monat Dezember zweitägige Einführungskurse statt. Für die Ausbildung und Ernennung als Motorfahrzeug-Schatzungsexperte kommen alle im Autofach tätigen Wehrmänner der Jahrgänge 1892—1912 sowie Hilfsdienstpflichtige der Jahrgänge 1892—1924 in Frage, zum Beispiel: — amtliche oder private Experten, — Auto-, Lastwagen- und Motorradmechaniker, — Karossiers, Autospengler, Autoschlosser, Autoelektriker, — Automobilvertreter und Automobilverkäufef usw. Es können nur Kandidaten berücksichtigt werden, die über umfassende Kenntnisse in der Motorfahrzeugtechnik verfügen. Interessenten sind gebeten, sich unverzüglich schriftlich oder telephonisch zu melden an: Abteilung Heeresmotorisierung, 2. Sektion, Bern 3 (Tel.-Nr. 031/3 93 76).

Nr. 47 - MITTWOCH. 3. NOVKMBER 1948 AUTOMOBIL REVUE Erledigung der «Neuenburger» Proteste — Aufstellung des nächstjährigen nationalen Terminkalenders — Ausschreibung einer Touren-, einer Sport, und einer Rennwagen. meisterschaft pro 1949 — Abgeänderte Fahrerklassifikation Von den zahlreichen Geschäften, womit sich die Nationale Sportkommission unter dem Vorsitz ihres Präsidenten, Dr. Carl Napp (Basel), an ihrer Berner Tagung vom letzten Freitag zu befassen hatte, beanspruchen ihrer zwei das Hauptinteresse der Sporttreibenden: die Erledigung der mit der Gelände- und Orientierungsfahrt Neuenburg zusammenhängenden Streitfragen und die Neugestaltung der schweizerischen Automobilmeisterschaft. Unter diesen beiden Traktanden gebührt dem SPORTNACH RICHTE IV Die N.S.K. tagte in Bern «Fall Neuenburg» In der Neuenburger Gymkhana, die zur Aufteilung der ex aequos in der Gelände- und Orientierungsfahrt diente, klassierte sich — bei einer Idealzeit von genau 2 Minuten — der Meilener Robert Seyffer auf MG mit einer strafpunktfreien Zeit von 1' 42" im ersten Rang. (Auf die detaillierte Wiedergabe der Gymkhana-Resultote müssen wir verzichten). schon aus Gründen der Aktualität der Vorrang in unserer Berichterstattung. Dabei ist es unerlässlich, dass wir zum bessern Verständnis der NSK-Entscheide die Ausgangssituation in Erinnerung rufen. Art. 20 der Ausführungsbestimmungen hatte stipuliert, die anzufahrenden Kontrollpunkte würden durch Angabe der Koordination auf dem Blatt Colombier 1:100 000, Ausgabe 1937, bezeichnet. Diese Bestimmung war klipp und klar: die Durchfahrts- und Zeitkontrollen mussten mit den auf dem Marschbefehl angegebenen Koordinaten identisch sein. Indessen besagte dieser Marschbefehl, den man 500 m ausserhalb der Tramhaltestelle in Serrieres entgegennahm, in ebenso unmissverständlicher Weise: « Les coordonn6es des postes de contröle sont donnees ä titre indicatif pour faciliter la determination des lieux. — Les postes de contröle sont signales par un drapeau rouge. » Dadurch gaben die Organisatoren zu verstehen, dass die Koordinatenangaben lediglich der bessern Auffindung der Oertlichkeiten dienten, also für den Standort der einzelnen — durch eine rote Fahne gekennzeichneten — Kontrollposten keineswegs verbindlich waren. Stand auch diese Feststellung zum erwähnten Art. 20 der Ausführungsbestimmungen offensichtlich in Widerspruch, so konnte anderseits kein Zweifel darüber sein, dass es sich hier um eine ergänzende Vorschrift gemäss Art. 39 der gleichen Bestimmungen handelte, die durch den Marschbefehl allen Konkurrenten zur Kenntnis gebracht war und damit einen integrierenden Bestandteil dieser Bestimmungen bildete. Dabei ist es absolut irrelevant, ob der diensttuende Funktionär am Start das Augenmerk der Konkurrenten durch einen mündlichen Hinweis noch besonders auf diese Aenderung hinlenkte oder nicht, denn es kann keine Diskussion darüber geben, dass ein Konkurrent seinen Handlungen die Angaben des Marschbefehles zugrundezulegen hat. Sobald die Teilnehmer am « Tour du Canton » am Ziel eintrafen, entspann sich zwischen einzelnen unter ihnen eine leidenschaftliche Kontroverse über den Standort der auf der ersten Etappe zwischen den Zeitkontrollen am Start und von La Combaz zu passierenden Durchfahrtskontrolle von Le Quarteron. Zwar war es auch den Konkurrenten, die diesen Posten ohne Verzögerung passiert hatten, nicht verborgen geblieben, dass dessen Standort sich mit dem angegebenen Koordinatenschnittpunkt nicht deckte, sondern ca. 800 m — in Luftliniendistanz — von ihm entfernt war. Die übrigen, in der Minderzahl sich befindenden Fahrer, die ungeachtet des auf dem Marschbefehl enthaltenen Widerrufs von Art. 20 der Ausführungsbestimmungen den Kontrollposten auf der Koordinate suchten und, nachdem die rote Fahne einfach nicht in ihr Blickfeld rücken wollte, offenbar den Kopf verloren und «Treten an Ort » übten, anstatt nach der Kontrolle im Weiler von Le Quarteron selbst Ausschau zu halten, wobei sie naturgemäss Zeit verlieren mussten, suchten aus ihrer Lage insofern Kapital zu schlagen, als sie bei den Sportkommissären die Neutralisierung der ersten Etappe anstrebten. Dieses Begehren untermauerten sie mit dem Hinweis, dass, wer die Koordinate angesteuert habe, am weitern Vordringen gegen die Gehöfte von Quarteron durch das Fehlen fahrbarer Wege stark gehindert gewesen sei. Gestützt auf die zur Verfügung stehenden Unterlagen glaubten jedenfalls die Sportkommissäre, denen übrigens kein formeller Protest eingereicht, sondern lediglich das Ersuchen um Abklärung der strittigen Frage unterbreitet wurde, kraft ihres Amtes (gemäss Art. 194 des Nationalen Sportreglementes) einschreiten und die Etappe Neuenburg— Lg Combaz neutralisieren zu sollen, was in der Fo'r>e auch geschah. Wenn dieser Entscheid endgültig zum Beschlnss erhoben wurde, dann kam dies einer Bestmfung iener Fabrer gleich, die dem Marschbefehl strikte nachgelebt und die Kontrolle richtig in LP Quarteron vermutet und ohne die geringste Mühe auch aufgefunden hatten. Als daher der Basler Otto Dietrich, der früh um 7 Uhr als erster gestartet war und den fraglichen Posten auf Anhieb eruierte, gegen den Entscheid Protest einlegte, da durfte er nicht nur der moralischen Unterstützung aller Konkurrenten, die sich in der gleichen Lage sahen wie er, sondern auch jener Kreise gewiss sein, die sonst gegen jegliches Protestieren gewissermassen von Haus aus voreingenommen sind. Die durch diesen Protest geschaffene gänzlich neue Lage veranlasste die NSK, deren Mitglieder B. Pierrehumbert und A. Geneux, an den « Tatort » zu entsenden, um gemeinsam mit « Tour »-Rennleiter K. Wyler einen Augenschein vorzunehmen. Bei einer zweiten, von den genannten Mitgliedern der NSK allein durchgeführten Rekognoszierung des Geländes wurden auch die letzten noch offenen Punkte endgültig abgeklärt. Auf Grund dieser eingehenden Untersuchung kamen die Kommissäre zur Feststellung, dass man zwangs- Der Basler Otto Dietrich (links), der zusammen mit seinem Beifahrer Theo Rodemeyer (rechts), auf Fiat, aus der Neuen* buraer Gelände- und Orientierungsfahrt als Sieger hervorging. läufig auf die Kontrolle in Quarteron stossen musste, ob man sich dieser Oertlichkeit aus Richtung Provence oder Mutrux näherte. Nach Datum 19. März 22. Mai 19. Juni 26. Juni 2. Juli 3. Juli 3. Juli 17. Juli 31. Juli 20. August 21. August 27. August 28. August 28. August 25. September *) National. **) International. ihrem Dafürhalten war es ausgeschlossen, dass eine findige Mannschaft, die den Koordinatenschnittpunkt aufgesucht, die Kontrolle aber daselbst nicht aufgestöbert hatte, viertelstundenlang in der Gegend herumirren konnte. Wer vergeblich nach der roten Fahne Ausschau hielt, für den bestand die Möglichkeit, auf durchaus fahrbaren Wegen und ohne Zeitverlust nach Le Quarteron zu gelangen und dort die Durchfahrt Automatische Kompressorengruppen •) Total der zwei besten Resultate aus Bergrennen und Prüfungsfahrten (die betreffenden Resultate sind halbfett wieder gegeben]: A = Amateur, E = Experte 0 = gestartet, aber aufgegeben oder Minuspunkte,— = nicht gestartet. visieren zu lassen. Man •wird es daher verstehpn. Nationaler Sportkalender 1949 Veranstaltung Schnee-Sternfahrt zum Genfer Salon **) Rundrennen um den « Preis der Ostschweiz > in Erlen *) Bergrennen Rheineck—Walzenhausen—Lachen *) Sternfahrt für Autocars nach Montreux **) Rundrennen um den « Preis vom Bremgarten » in Bern *) Rundrennen um den « Preis von Bern > in Bern**) Grosser Preis der Schweiz in Bern **) Bergrennen Develier—Les Rangiers**) Bergrennen von La Sonnaz (Freiburg) *) Bergrennen am Malojapass *) Bergrennen am Malojapass **) Rundrennen um den « Preis von La Blecherette > in Lausanne *) Rundrennen um den • Preis vom Leman » in Lausanne **) Grosser Preis von Lausanne **) Auto-Slalom-Lance Luzern *) NOVA für 7—15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER • Badenerstrasse 412 - ZÜRICH - Telephon 27 58 35 Inoffizielles Schlussklassement der Schweiz. Automobilmeisterschaft 1948 (Nach eigenen Berechnungen) m Hji ij l fi 111 1. von Tscharner Hans-Karl Bern A 0 100.00 100.00 100 00 100 00 100.00 400.00 2. «Willy» E 0 97.00 100.00 100.00 89.E0 99.CD 388.80 3. Schmocker Fredy St-Sulpice E 80.20 100.00 100.00 100.00 98.95 89.00 387.95 4. Hirt Peter Zollikon A 94.70 100.00 93.30 99.00 73.65 90.00 3S3.70 5. Seyffer Robert " Meilen A 94.10 98.90 99.80 92.50 84.80 60.00 377.60 6. Helbling Hermann Rapperswil E 83.00 90.40 67.70 88.40 95.20 100.00 374 00 7 ßosshard Walter Winterthur E 79.80 100.00 94.60 93 60 84.50 93.00 372 10 8. de Terra Max Zollikon A 68.70 96.50 88.70 85.90 9025 96.00 371.45 9. Beck Fritz Bern A 37.50 92.80 97.60 80.40 81.00 100.00 371 40 10. cPeter» A 72.10 100.00 95.30 100.00 77.40 92.00 ?.£9 40 11. Scherrer Albert Riehen A 85.70 95.20 92.40 — 90.20 91.00 3" 80 12. «Chiodo» A 75.10 100.00 0 100.00 92.50 71.00 367.60 13. Massara Marcel Bern A 82.50 78.60 83.80 88.60 93.50 99.00 364.90 14. Leuthold Louis La Chaux-de-Fonds A — — irO.OO 9660 84 80 82.00 363 43 15. Giauser Paul Bern E — 99.20 92.90 100 00 74.20 88.00 361 40 16. Renaud Charles Cortaillod A 65.80 96.00 96.60 - — 100.00 358 4n 17 Macchi Paul Luzern E 94.20 87.00 84.40 86.50 89.20 55.00 356.90 18. Klaus Kurt Zürich E 87.90 87.30 74.40 92.80 86.85 78.00 354.35 19 Hirt Felix Zürich A 82.00 96.20 100.00 93 40 70.55 — 343 75 20. Lindner Max Binningen A 100.00 87.00 100.00 100.00 40.70 0 340 70 21. Aebli Kaspar Uster A 70.70 100.00 94.00 100.00 67.80 — 3JS.5O 22. Künzi Fritz Bern A 29.80 — 100.00 90.10 65.35 83 00 338 45 23. Roos Henri Winterthur E 75.30 96.90 81.50 96.40 — 69X0 337 60 24. Sargenti Florindo Bern A 35.90 100.00 96.40 95.90 93.95 0 326 25 25. Campolonao Emilio Zürich E 38.80 0 80.05 100.00 77.70 — 296.55 26. Dattner Alfred Zürich E 13.90 100.00 100.00 100.00 77.35 — 291.25 27 Harre Franz Zürich A 59.40 77.10 43.60 64.30 78.30 — 27) 10 28. Minoretti Aldo Dübendorf E 16.70 84.60 — 87.40 83.50 — 272 20 29. Schlotterbeck Rene Zürich E 1.30 93.30 91.60 97.30 80.05 — 271 95 30. Studer Jean Bern E 71.50 100.00 100.00 — 0 — 27150 31. Schmucki Werner Basel E 53.90 82.20 64.10 — — 68 00 263 20 32. Fehr Höns Basel A 36.80 68.70 — 73.70 71.91 -- 261.11 33. Kenk Georges Kilchberg A — 81.80 61.10 87.90 36.70 0 206.40 Veranstaltende ACS-Sektion Genf Thurgau St. Gallen/App. Waadt Bern Bern Bern Les Rangiers Freiburg Graubünden Graubünden Waadt Waadt Waadt Luzern wenn der Antrag der Kommissäre auf Gutheissung des Protestes lautete und dieser Antrag die Zustimmung der NSK fand. Die ursprünglich angeordnete Neutralisierung der ersten Etappe wurde rückgängig gemacht und damit der « Fall Neuenburg » so erledigt, wie er nach Recht und Gerechtigkeit erledigt werden musste. Ein paar Worte noch zum Protest Seyffer, jenes Fahrers, der in Serrieres nach erfolgtem Studium des Marschbefehles rechtsumkehrt machte und das Neuenburger Bahnhofquartier anpeilte, d. h. den ungefähren Koordinatenschnittpunkt, der für den Startort ^euenburg angegeben war. Hier nun gelangte die NSK zu einem negativen Entscheid, wobei sie sich von den gleichen Ueberlegungen leiten Hess, die zur Anerkennung des Protestes Dietrich führten. Sie sagte sich, dass den Koordinaten laut Marschbefehl ja nur orientierender Charakter zukam und von einem zweiten Start in Neuenburg keine Rede sein konnte, um so mehr als die vor der Abfahrt am Quai Leopold-Robert jedem Fahrer überreichte schriftliche Instruktion die ausdrückliche Mitteilung enthielt, die Teilstrecke Neuenburg—Serrieres sei in der ersten Etappe von ca. 30 km Länge und der Idealfahrzeit von 55 Minuten inbegriffen. Nach der Liquidation dieser Proteste konnte mit einer Verzögerung von mehr als fünf Wochen (das gab's bis jetzt nur einmal, das kommt hoffentlich nicht wieder!) das Klassement der Neuenburger Gelände- und Orientierungsfahrt erstellt werden. Hätte sich die NSK mit der Neutralisierung der Etappe Neuenburg — La Combaz einverstanden erklärt, dann wären aus dieser Konkurrenz nicht weniger als 24 Fahrer strafpunktfrei hervorgegangen. So aber sind es immer noch deren neun, ein schlüssiger Beweis dafür, dass die Anlage des Wettbewerbs zu leicht war. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass man sich höhern Orts scheinbar zur Auffassung durchgerungen hat, Neuenburg bedeute nun endlich das, was man sich unter einer idealen geländesportlichen Konkurrenz sozusagen seit grauer Vorzeit vorgestellt habe. Die neun ex aequos reden entschieden eine andere Sprache, wenn sie auch im Klassement als solche nicht direkt in Erscheinung treten. Es ist und bleibt eben ein höchst fragwürdiges Unterfangen, bei einer Konkurrenz, die immerhin Anspruch darauf erheben kann, ernst genommen zu werden, die vielfachen toten Rennen durch eine Gymkhana, bzw. eine unseriös aufgezogene Schaunummer ä la Neuchätel in Ränge aufzuteilen. Nun, geschehen ist geschehen, und so kann als Siegerin der diesjährigen Gelände- und Orientierungsfahrt die Basler Equipe Dietrich/Rodemeyer auf Fiat proklamiert werden, wozu wir ihr um so herzlicher gratulieren dürfen, als ausgerechnet sie es war, der in Neuenburg durch das Los die keineswegs beneidenswerte Rolle zufiel, die 165-km-Strecke als erste unter die Räder zu nehmen. Die Konkurrenz der Militärfahrer gewann die Mannschaft Adj. Uof. Schorro/Oblt. Buser auf einem Jeep. Die auf Seite 5 wiedergegebenen Resultate sind den interessierten Aktiven am Montag mit der Morgenpost zugegangen. Einsprüche gegen die Rangordnung mussten bis gestern abend 6 Uhr der Post übergeben werden. Das von uns erstellte und auf Seite 3 veröffentlichte Meisterschaftsschlussklassement hat somit einstweilen provisorischen Charakter. Indessen besteht endgültig Gewissheit darüber, dass der Berner Hans-Karl von Tscharner mit Vorsprung an der Spitze figuriert, indem er als einziger das Maximum von 400 P. zu erzielen vermochte, so dass ihm der Meistertitel pro 1948 gesichert ist. Die NSK genehmigte sodann den auf Seite 3 publizierten nationalen Sportkalender 1949 der wiederum eine rege sportliche Aktivität verheisst. Er setzt sich vorwiegend aus Rennen zusammen, unter denen das letzten Sommer als Sektionsveranstaltung ausgetragene Bergrennen von La Sonnaz im Freiburgischen erstmals auf die nationale Terminliste aufgenommen wurde. Die geländesportlichen Anlässe sind lediglich durch die internationale Genfer Schnee-Sternfahrt vertreten, wozu allerdings zu bemerken ist, dass man die Hoffnung, auch noch einen Organisator für die nationale Zuverlässigkeitsfahrt zu finden, noch nicht aufgegeben hat. Was die schweizerische Aulomolnlnieislerschafi anbetrifft, so hat nun auch die NSK die Augen vor der Tatsache nicht weiter verschüessen können, dass mit der Allroundmeisterschaft auf die Dauer kein Staat zu machen ist. Man wird uns kaum der Unbescheidenheit zeihen, wenn wir mit etwelcher Genugtuung feststellen, dass sie sich wenigstens im Prinzip unseren in der «AR» vom 20. Oktober enthaltenen Vorschlag zu eigen machte, der der Schaffung einer Touren-, einer Sport- und einer Rennwagenmeisterschaft das