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E_1948_Zeitung_Nr.052

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE Mt'ITWOCH, 8. DEZKMBER 1918 - Nr. 5i An den Pranger mit den Strassenrowdies! Die Kantone Schwvx und Zürich werden inskünftig die Namen < schwerer > Verkehrssünder veröffentlichen Der Regierungsrat des Kantons Schwyz hat kürzlich einen Beschhiss gefasst, der wohl in weitesten Kreisen ein zustimmendes Echo auslösen wird: er will nämlich inskünftig mit Rücksicht auf die Vermehrung der Verkehrsdelikte, alle von ihm ausgesprochenen Fahrbewilligungsentzüge im kantonalen Amtsblatt veröffentlichen. Ganz zufällig geschieht es auch nicht, dass. die Polizeidirektion des Kantons Zürich dieser Tage angekündigt hat, sie werde ab 1. Januar 1949 jeden Monat im kantonalen Amtsblatt jene Motorfahrzeugführer, mit vollem Namen und Adresse bekanntgeben, denen in schweren Fällen der Führerausweis entzogen werden musste. Diese Veröffentlichung werde bis auf weiteres Name und Adresse jener Fahrzeugführer umfassen, a) denen der Ausweis wegen Verursachung eines Unfalls in angetrunkenem Zustand oder wiederholt wegen Führens eines Fahrzeugs in angetrunkenem Zustand entzogen werden musste; b) denen der Führerausweis wegen schwerer Verletzung von Verkehrsvorschriften für die Dauer von mehr als sechs Monaten entzogen werden musste. Was die genannte Behörde dazu bewogen hat, diesen Weg zu beschreiten? Wie sie selbst ausführt, vor allem die Tatsache, dass es sich bei den 320 Motorfahrzeugführern, über die im ersten Halbjahr 1948 der Führerausweisentzug verhängt werden musste, zu 70 % um Fälle handelte, in denen sich der Fahrer in angetrunkenem Zustand ans Lenkrad setzte. « Beim heutigen Verkehr », fährt die Mitteilung der Polizeidirektion fort, « bedeutet jede Disziplinlosigkeit auf der Strasse eine verbrecherische Gefährdung der übrigen Strassenbenützer. Einzelne Motorfahrzeügführer haben das noch nicht eingesehen. Trotz aller Aufklärung wird das Fahren unter Alkoholeinfluss immer noch bloss als die kleinere Verkehrssünde taxiert. Auch die in letzter Zeit erheblich verschärfte Praxis im Entzug der Ausweise vermochte hier leider keine Besserung zu erzielen. In den Massnahmen gegen solche rücksichtslose Fahrer ist Rücksichtnahme nicht mehr am Platz; im Gegenteil verdienen sie, dass ihr verantwortungsloses Verhalten den Mitbürgern schonungslos zur Kenntnis gebracht wird. > Sofern die Behörden beim FahrbewilHgungsentzug' objektiv, ohne Ansehen der Person des Missetäters und ebenso ohne zu weitgehende Rücksichtnahme auf dessen persönliche Verhältnisse vorgehen — eine Forderung, an deren Selbstverständlichkeit es nichts zu deuteln gibt, die aber trotzdem noch nicht immer respektiert wird —, kann die Oeffentlichkeit und mit ihr auch der Automobilist diese Methode der Namensbekanntgabe in Fällen schwerer Verkehrswidrigkeiten nur gutheissen. Der anständige, verantwortungsbewusste Fahrer riskiert dabei nicht das Mindeste, für die Asozialen, die Rowdies unter ihnen, aber gilt das Wort, dass auf einen groben Klotz ein grober Keil gehöre. Hat der Bundesrat nicht schon 1936 in seinem Kreisschreiben an die Kantone über die Bekämpfung der Verkehrsunfälle den Finger darauf gelegt, dass der Gefahr, die diese Leute im Strassenverkehr darstellen, viel zu wenig Beachtung geschenkt werde? Nicht nur aus dem Lager der Automobilisten selbst — von den übrigen Strassenbenützern ganz zu schweigen — ist schon der Ruf nach Publikation der Namen von Verkehrsfrevlern am Lenkrad laut geworden, auch die « AR > ihrerseits hat bei schwerwiegenden Fällen wiederholt ins selbe Hörn gestossen. Sie ist aber noch weiter gegangen und hat, wo sich eine Möglichkeit dazu fand, die Namen solcher rücksichts- und hemmungsloser Elemente, die durch ihr unverantwortliches Gebaren einen schweren Unfall herbeigeführt oder sich eine schwere Verkehrsgefährdung hatten zuschulden kommen lassen, auf eigene Faust ausfindig gemacht, um sie der Oeffentlichkeit preisgeben zu können. Und dass dieses « Verfahren » bei den Betroffenen wirkte, das bewiesen deren Reaktionen mit handgreiflicher Deutlichkeit. Zugegeben, sie schneidet scharf, diese Waffe, aber sie muss es auch, wenn alles andere Bemühen um Ordnung und Sicherheit auf der Strasse nichts fruchtet, wenn Aufklärung und Ermahnungen auf taube Ohren stossen, wenn Verwarnungen in den Wind geschlagen werden und vielleicht sogar Bussen effektlos bleiben. Der gewissenhafte Automobilist — also die weit überwiegende Mehrzahl der Fahrer — hat aber ein wohlbegründetes Interesse daran, « Strassenwildlinge > vor der Oeffentlichkeit gekennzeichnet zu sehen, vor allem, weil sich der Anständige lebhaft bedankt, mit ihnen in einen Topf geworfen zu werden, überdies aber auch, weil sie die Autobesitzer schlechthin in Verruf bringen und die Animosität gegen das Automobil in der Bevölkerung schüren. Muss einer inskünftig damit rechnen, seine tit. Personalien in den Zeitungen urbi et orbi kundgetan zu finden, wenn ihm die Fahrbewilligung entzogen wird, dann sollte diese Aussicht genügen, um < ernüchternd» zu wirken und jene Sorte von Fahrern, denen. Gesetz und Takt und Rücksicht anscheinend leere Worte sind, zur Vernunft zu bringen; Besonders wenn sich — was dringend zu hoffen wäre — die Tagespresse dazu entschliesst, diese Meldungen aus dem nur einen kleinen Leserkreis erreichenden Amtsblatt zu übernehmen und ihnen damit zu jener Verbreitung zu verhelfen, die allein einen Erfolg verheisst Gerade dieser Tage verhalf ein gravierender Fall eines Verkehrsdeliktes unter Alkoholeinfluss der Wünschbarkeit. behördlicher Anprangerung der Schuldigen zu drastischer Illustration. In einem Berufungsprozess erhöhte das zürcherische Obergericht eine von der ersten Instanz gegenüber einem der fahrlässigen Tötung angeklagten Automobilisten ausgesprochene bedingte Strafe von sechs Monaten Gefängnis und 500 Fr. Busse auf 15 Monate Gefängnis und 1000 Fr. Busse. Was war geschehen? Der Mann hatte auf der Seestrasse in Rüschlikon, eine Kurve mit übersetztem Tempo nehmend, einen Fussgänger überfahren und getötet, ohne sich um sein Opfer zu kümmern. Vermutlich spielte dabei auch der Alkohol eine Rolle. Warum verschweigen aber alle Gerichtsberichte mit sehr wenigen Ausnahmen diskret den Namen dieses Fritz Amman aus Thalwll, wenn die Schwere seiner Verantwortung so eindeutig feststeht und wenn das Obergericht sie durch eine saftige Straferhöhung klar zum Ausdruck bringt? Erkläret mir... Es gibt Dinge, die der gewöhnliche Menschenverstand nur schwer begreift. Mitunter hat man uns entgegengehalten, die Veröffentlichung des Namens sei nicht statthaft, solange kein gerichtliches Urteil vorliege, die Schuldfrage also ihre Abklärung gefunden habe. Der Beschluss des schwyzerischen Regierungsrates und das Vorgehen der Zürcher Polizeidirektion beweisen aber, dass die Behörden selbst von der Ansicht ausgehen, eine administrative Massnahme — denn nichts anderes ist der Entzug der Fahrbewilligung — reiche bereits aus, um die Namensveröffentlichung solcher Sünder zu rechtfertigen. Zum Verkehrsunfall am Bellevue-Platz in Zürich Der schwere Verkehrsunfall, der sich vor einiger Zeit am Bellevue-Platz in Zürich ereignet hat, ist noch in frischer Erinnerung. Wenn man den Berichten der Tageszeitungen Glauben schenken kann — und es ist wohl nicht an deren wahrheitsgetreuen Schilderung des Vorfalles zu zweifeln —, dann musste damals ein Velofahrer das pflichtwidrige Verhalten einer Fussgängerin mit dem Leben bezahlen. Wenn ich mich recht erinnere, war der Fahrverkehr durch den dort postierten Polizisten freigegeben worden. Dessen ungeachtet versuchte eine Fussgängerin die Ueberquerung der Strasse zu erzwingen. Dadurch kam der Velofahrer zu Fall und wurde von einem vorschriftsgemäss hinter diesem fahrenden Automobil überfahren. Die Schuld liegt offenbar eindeutig beim Fussgänger. Hat man nun schon etwas gehört, dass er ins Recht gefasst würde? Hat er auch nicht dem MFG zuwidergehandelt, so ist doch zum mindesten ein Verstoss gegen Art. 237 StGB gegeben. Ich bin überzeugt, den Grossteil der Automobilisten hinter mir zu wissen, wenn ich hoffe, dass dieser Verkehrsunfall seine gerechte Erledigung findet und die Fussgängerin für das von ihr angestellte Unheil bestraft werde. Und zwar muss man erwarten, dass der gleich strenge Maßstab angewendet wird wie er gegenüber einem Fahrzeugführer üblich ist. Auch die Fussgänger sollten endlich lernen, sich der allgemeinen Verkehrsordnung zu unterstellen. M.E. liegt dieser Fall aber deshalb besonders krass, weil der Fussgänger die Fahrbahn in einem Moment überqueren wollte, als diese für den Fahrverkehr (und zwar durch einen Hüter der Ordnung) geöffnet und für den Fussgängerverkehr gesperrt war. Ein derartiges Verhalten ist aber zweifellos zum mindesten als bewusste Fahrlässigkeit anzusehen. VOR EINEM WICHTIGEN SCHRITT IM AUTOTRANSPORTGEWERBE Auf dem Wege zur Verankerung der Autotransportordnung als Gesetz Wie im Bericht über die Delegiertenversammlung de? TAG in Bern erwähnt (s, • AR • Nr. 51), hat das Eidg. Amt für Vermehr., ,#-, stützt auf die Vorschläge und einen -Bericht dieses Verbandes, wozu auch die Eidg. Trarisportkommissjon Stellung nahm, einen Vorentwurf für die Ueberführung der Autotransportordnung (ATO) in die ordentliche Gesetzgebung ausgearbeitet Er liegt gegenwärtig bei den wirtschaftlichen Spitzenorganisationen, den Bahnen usw. zur Vernehmlassung, Inzwischen hat der TAG durch die einmütige Annahme einer, Entschliessung (deren Wortlaut sieb in Nr. 51 der «AR» wiedergegeben fand) zum Ausdruck gebracht, dass er für einen solchen Umbau der Autotransportordnung in ein Bundesgesetz eintritt, weil nach seiner Auffassung dieser Schritt im Interesse der Gesamtwirtschaft des Landes wie des Transportgewerbes selbst liegt. In den Erläuterungen zu seinem Vorentwurf erinnert das Amt für Veirkehr daran, dass die Autotransportordnung, ein dringlicher Bundesbeschluss vom 30, September 1938, auf fünf Jahre befristet war, 1945 jedoch um weitere fünf Jahre, d. h. bis 31. Dezember 1950 verlängert wurde, weil die Kriegsverhältnisse das Sammeln der nötigen Erfahrungen beeinträchtigt hatten. Bückt man heute zurück, dann darf festgestellt werden, dass die ATO ihren Zweck im grossen und ganzen erfüllt hat, erlaubte sie doch, ordnend in die seinerzeit im Strassentransportgewerbe herrschende erbitterte Konkurrenz einzugreifen und das Ansehen dieses Berufsstandes zu erhöhen. Zugleich öffnete der Gesarotarbeitsvertrag einen Weg zur sozialen Besserstellung des Arbeitsnehmers im Transportbetrieb. Günstige Wirkungen sind auch vom Verbot des gemischten Verkehrs, einem der wichtigsten Pfeiler der ATO, ausgegangen, gehören doch heute die früher gerade hier beobachteten Preisunterbietungen zu den Seltenheiten. Indessen bot die Erteilung von Ermächtigungen trotzdem die Möglichkeit zur Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse abgelegener Gegenden durch Fahrzeuge des gemischten Verkehrs. Nach dem ablehnenden Volksentscheid über einen Verfassungsartikel 23ter (den « Koordinationsartikel ») kann es keinem Zweifel unterliegen, dass eine Ordnung des gesamten' Verkehrswesens, namentlich der Strassentransporte, welche weiter geht als die Autotransportordnung, auf die grössten Schwierigkeiten stösst. Anderseits lehrt die Erfahrung, dass die wesentlichen Elemente der heutigen Autotransportordnung: Freiheit des privaten Personentransports und des Werkverkehrs, Konzessionspflicht des gewerbsmässigen Transportes, Tarifordnung, Gesamtarbeitsvertrag und grundsätzliches Verbot des gemischten Verkehrs in die ordentliche Gesetzgebung übernommen werden sollten, will man das Ziel der ATO wirklich erreichen. Wenn sich die Frage erhebt, ob sich durch die Delegation von Vollzugsaufgaben» an die Kantone oder an den TAG der Vollzug vereinfachen Hesse, so bemerkt da» Amt für Verkehr hiezu, ein solcher Schritt bedürfe, soweit es sich um die Uebertragung an die Kantone handle, sorgfältigster Abwägung, weil die Einheitlichkeit der Vollzugspraxis im Verkehrswesen volkswirtschaftlich von froMter Bedeutung sei. Eine Konzessionsübertragung an den TAG müsse aüsser Betracht fallen, weil die Entscheidungen über gemischten Verkehr nicht in die Hand eines Verbandes gelegt werden können, der das Transportgewerbe vertritt Aul Grund dieser hauptsächlichsten Erwägungen gelangt das Amt für Verkehr, im Einvernehmen mit der Eidg. Transportkommission zum Vorschlag. die reiten«« Autotransportordnunp sei ohne wesentliche Aenderunfen als Gesetz zu verankern, allerdings unter Vornahme einiger Anpassungen. So verzichtet sein Entwurf auf die Pflicht des Werkverkehrs, sich in ein Register eintragen zu lassen und dafür eine Gebühr entrichten zu müssen. Das Werkverkehrsregister — und mit ihm auch die Gebühr — soll wegfallen, weil inskünftig die Motorfahrzeugkartothek so ausgebaut sein wird, dass sie auch den Bedürfnissen des Amtes für Verkehr genügt Die Eidg. Transportkommission hat dieser Befreiung de« Werksverkehrs von der Registrierpflicht zugestimmt. Zu einzelnen Bestimmungen seines Vorentwurfs bringt das Amt für Verkehr Erläuterungen an, aus denen im Nachstehenden einiges Wesentliche herausgegriffen sei. Nach Art. 6 kann der Bundesrat für den gewerbsmässigen Personen- und Sachentransport einheitliche Beförderungsbedingungen erlassen.' Gelingt es dem Transportgewerbe, eine Tarifordnung zu erarbeiten, die auch die Beförderungsbedingungen enthält, und kann der Bundesrat sie genehmigen, so braucht er von seiner eben erwähnten Befugnis keinen Gebrauch zu machen. Führen die Vorarbeiten des Transportgewerbes in absehbarer Zeit nicht zum Ziel, so kann der Bundesrat noch immer einheitliche Beförderungsbedingungen, d. h. ein Transportreglement aufstellen und dem Gewerbe selbst die Festsetzung der Taxen und Frachtsätze überlassen. Eine weitere Aenderung betrifft die Kontrolle der Innehaltung der Vorschriften über die' Arbeits- und Ruhezeit der Chauffeure; nach dem Entwurf soll sie den im Gesamtarbeitsvertrag vorgesehenen Organen überlassen bleiben. Mit diesem Versuch, der nach besserer Wahrung der Verkehrssicherheit strebt, will man den Arbeitnehmern der Transportunternehmungen in wirksamerer Weise als bisher die Einhaltung der Arbeits- und Ruhezeitvorschriften gewährleisten. Davon verspricht sich die Behörde eine Verminderung von Unfällen, die auf Uebermüdung des Fahrpersonals infolge Ueberböanspruchung zurückzuführen sind. Im weiteren will der Entwurf dem Handel mit Konzessionen dadurch einen Riegel schieben, dass er ihn verbietet und das Verbot ausdrücklich unter Strafe stellt Nicht nur, weil der bisher von gewissen Interessenten betriebene Handel mit Transportkon'zesslonen dieser oder jener Art in der öffentlichen Meinung auf Ablehnung stösst, sondern auch aus der Ueberlegung, dass auf die Dauer das Ziel der Autotransportordnung durch übersetzte Bezahlung ...man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage Ein Thurgauer Leser schildert in einer Zuschrift ein Erlebnis, das einerseits einmal mehr die Parkierungsschwierigkeiten in Zürich beleuchten und anderseits auf die speziellen Verkehrsverordnungen der Stadt Zürich hinweisen mag. Er hatte, nachdem auf weite Strecken keine •Verbotstafeln zu sehen waren, seinen Wagen an die linke Seite der Gessnerallle gestellt, da der Parkplatz voll besetzt war, soweit er sehen konnte. Als er nach einiger Zeit zurückkehrte, fand er einen Polizisten vor, der tief in das Studium seiner Wagennummer versunken war. Die darauf folgende Szene beschreibt der Automobilist mit folgenden Worten: « Ganz sachte und mit angeborener Schüchternheit stelle ich mich vor und frage besorgt nach der Ursache seines polizeilich strengen Blickes. Mit (scheinbar auch angeborener) Freundlichkeit gibt er mir zu wissen, dass hier das Parkieren verboten sei. Ich schiele nach links und nach rechts, und der Polizist deutet meine Blicke ganz richtig, indem er feststellt, es sei hier zwar nirgends eine Verbotstafel aufgestellt, aber... und nun kommt das Merkwürdige: Aber wenn man überall dort, wo das Parkieren verboten sei, eine Tafel aufstellen wollte, so habe man bald einen Wald von Verbotstafeln. Schliesslich sei doch ganz logisch, dass hier das Stationieren verboten sei, denn die Strasse liege ja ganz nahe an einem grossen Parkplatz, auf dem sicherlich ganz weit oben noch Raum für den Wagen gewesen wäre. Gewiss, die Strasse sei zwar breit genug, und... und..., ja, es sei nun einfach verboten. Nach dieser verblüffenden Logik, die dahin führt, dass auf einer Strasse ganz allgemein Parkverbot herrsche, wenn sie nahe an einem grossen Parkplatz gelegen sei, sinke ich erschüttert in den Wagen. Vielleicht ist es gut, allen Automobilisten kundzutun, dass es vorteilhaft ist, sich in Zürich stets vorher bei der Polizei zu erkundigen, ob man parkieren dürfe, oder ob man sich allfällig an imaginäre Verbotstafeln, die aus Schönheitsrücksichten nicht aufgestellt wurden, zu halten habe.» Dem Thurgauer Fahrer hat die Zürcher Parkierungspraxis offensichtlich ein Rätsel aufgegeben, und um ihn etwas aufzuklären, sei ihm verraten, dass er sich in dieser Hinsicht in guter Gesellschaft befindet. Das ist aber auch der einzige Trost, den zu spenden möglich ist. Wie wir nämlich an zuständiger Polizeistelle erfahren konnten, hat der Polizeimann richtig gehandelt, und zwar auf Grund eines Passus, der seit dem 14. September 1927 nach einem Beschluss des Stadtrates in den Vorschriften .über die Verkehrspolizei zu finden ist: «Ausserhalb der Park- und Stationsflächen dürfen auf den betreffenden Strassen und Plätzen Fahrzeuge nijr zum Ein- und Aussteigen, bzw. zum Auf- oder Abladen anhalten, und zwar in der Fahrrichtung rechts am äussersten Fahrbahnrand. > Mit dieser Bestimmung, die zwar wenig bekannt, aber doch eindeutig ist, dürfte erwiesen sein, dass der Polizist richtig und •« gesetzesgemäss » gehandelt hat, als er darauf aufmerksam machte, dass das Parkieren auf Strassen und Plätzen mit Parkierungsflächen überall dort, wo keüic Tafel es speziell erlaubt, verboten sei. Die prekären Verkehrs Verhältnisse im Zentrum der Stadt Zürich und insbesondere das Parkierungsproblem sind zu bekannt, als dass sie an dieser Stelle besonders erörtert werden müssen (vgl. «AR» Nr. 46). Dagegen darf bei dieser Gelegenheit einmal eine Frage angeschnitten werden, die gerade im Zeitpunkt der MFG- Revision einer gewissen Aktualität nicht entbehren mag: Neben den kantonalen Vorschriften und Erlassen zum MFG und MFV bestehen in verschiedenen, vor allem in den grösseren Ortschaften, spezielle Bestimmungen über die Verkehrspolizei, die oft nicht einmal den Einwohnern bekannt sind. Es fragt sich deshalb, ob es nicht wünschenswert wäre, alle generellen Verkehrsvorschriften im eidg. Geseiz oder allenfalls in der Verordnung dazu aufzuführen. Wenn jede Stadt ihre eigenen Vorschriften aufstellen wollte, könnte das dazu führen, dass eine Schweizer Reise im Auto entweder mit einer Reihe von Bussen oder aber mit derzeitraubenden Lektüre aller einschlägigen Verordnungen verbunden wäre. Es sollte doch möglich sein, den StrassenverVf»hr für die ganze Schweiz einheitlich zu regelnl R- S. für die Uebernahme bestehender Transportgeschäfte ernstlich gefährdet wird, weil sie den Käufer in die Ueberschuldung führt, schlagen Transportkommission und Amt für Verkehr vor, dass die Konzession inskünftig nur durch riie Konzessionsbehörde übertragen werden darf. Neu ist,unter den Strafbestimmungen auch die Androhung von Sanktionen auf Verstössen gegen allgemein verbindlich erklärte Bestimmungen von Gesamtarbeitsverträgen im Transportsewerbe, die sonst nicht geahndet werden könnten. Setzt die heutige ATO die obere Grenze der von den Bewilligungsinhabern an den Entschädigungsfonds zu leistenden Beiträge auf 200 Fr. für jedes im Betrieb verwendete Fahrzeug fest, so reduziert sie der Entwurf des Amtes für Verkehr auf 100 Fr. Beiträge werden übrl"°ns nur erhoben, soweit die Beanspruchung des Fonds dies als notwendig erscheinen lässt. Bis jetzt wurde erst ein einmaliger. Betrag von max. 30 Fr. pro Fahrzeug erhoben. Zurzeit weist der Fonds eine Höhe von 200 000 Fr. auf, ohne dass er beansprucht worden wäre. Bleiben die Verhältnisse gleich, so brauchen unter Umständen sogar keine weiteren Beiträge mehr erhoben zu werden.

!Nr. 52 - MITTWOCH, s. nr.zv.MnF.n lots AUTOMOBIL REVUE SPORTXACIIRICIITEIV Internationaler Autosport 1948 Das zur Neige gehende Jahr zeichnete sich im internationalen Automobilrennsport durch eine Betriebsamkeit aus. die jene des Vorjahres mit seinem riesigen, während der Kriegszeit angestauten Nachholbedarf sogar noch übertraf. Auf dem von allem Anfang an schwer beladenen und später wiederholt abgeänderten und ergänzten Terminkalender figurierten letzten Endes nicht weniger als 42 bedeutende rennsportliche Veranstaltungen, von denen 16 nach der Formel 1 (bis 1500 cm 5 mit und bis 4500 cm 8 ohne Kompressor), vier nach der Formel 2 (bis 500 cm 1 mit und bis 2000 cm s ohne Gebläse), sechs auf Grund von anderslautenden Hubraumvorschriften, acht nach der sog. freien Formel (ohne jede Einschränkung) und acht nach einer genau umschriebenen Sportwagenformel zum Austrag kamen. Indessen steht diese Vielzahl und Vielfalt leider in keinem Verhältnis zum sportlichen Interesse, das diese Rennen in ihrer Mehrheit zu bieten vermochten. Die Zeiten scheinen endgültig der Vergangenheit anzugehören, da sich einige Marken fast Sonntag um Sonntag einen äusserst spannungsgeladenen Kampf um Sieg und Platz lieferten und der Ausgang eines Rennens sich oftmals in den letzten paar hundert Metern zu entscheiden pflegte. Tritt dieser Fall heute einmal ein, dann erweist er sich hinterher prompt als Ausnahme von der Regel. Diese Feststellung gilt ganz besonders für jene Konkurrenzen, die den nach der Formel 1 erbauten Rennwagen reserviert waren. Hier nämlich lässt sich nicht übersehen, dass die Kräfteverteilung, die schon das letzte Jahr charakterisierte, eine grundlegende Aenderung nicht erfahren hat. Mit andern Worten: die Vormachtstellung von Alfa Romeo dauert unvermindert an. AY> den wenigen Rennen, die das Team der Mailänder Fabrik mit der 8-Zylinder-Alfetta im letzten Sommer und Herbst bestritt (die Mannschaft .ging bekanntlich nur in Bern, Reims, Turin und Monza an den Start), erwies es sich stets aufs neue, dass gegen diese in jeder Hinsicht ausgereifte Konstruktion noch immer kein Kraut gewachsen ist. Ein einzigesmal — um kurz den oben angedeuteten € Fall » zu erwähnen — fühlte man sich in die ersten Jahre der Zwischenkriegszeit zurückversetzt und erlebte man einen Grand Prix, wie er im Buche steht, als sich iin italienischen Gran Premio in Turin Sensationen iim laufenden Band ereigneten, als deren Folge von drei gestarteten Alfettas zwei auf der Stracke blieben und die andere den Sieg erfocht, während ein Maserati 4 CTL sowie einer der debütierenden, mit ungeheurem Interesse erwarteten 12-Zylinder-Ferrari den zweiten und dritten Platz errangen. Wer jedoch diese Ueberrasehung als Fanal für einen bevorstehenden Umschwung überhaupt zu werten geneigt war und daher in der Hoffnung nach Monza zog, einem Wendepunkt in der Geschichte des internationalen Autosports beizuwohnen, dem ward insofern jäh ein Dämpfer aufgesetzt, als Alfa Romeo für Turin eine Revanche nahm, die nicht klai-er halle ausfallen können: die in die Arena gestiegene vierköpfige Fabrikequipe landete nach dem schnellsten 500-km-Rennen des Kontinents geschlossen auf den Spitzenplätzen und bezeugte dadurch auf eindrückliche, unmissverständliche Weise, dass es an der TJeberlegenheit der Alfettas einstweilen nichts zu rütteln gibt. Damit aber war auch für das Publikum wieder einmal — wie schon in Bern und Reims — jedes Spannungs- und Attraktionsmoment dahin. Der wenigstens äusserlich « neue » Maserati, der sich in Turin, wiewohl er mit einer Runde Rückstand auf die siegreiche Alfa das Zielband passierte, so hervorragend geschlagen, leidet ganz offensichtlich unter einer mangelnden mise-au-point, und bei Ferrari, bei dem es sich bekanntlich noch nicht um die Zweistufenversion mit drei Kompressoren, sondern um die Konstruktion mit einem Gebläse handelt und in dem manch einer den zukünftigen Animator der Formelrennen erblickt, waren es, abgesehen vom « Fall höherer Gewalt >, der Sommer zum Ausscheiden zwang, die üblichen Kinderkrankheiten, die ein Mithalten der an der Spitze diktierten Tempi verunmöalichten. Generell lässt sich somit über die Rennen der Formel 1 sagen, dass überall dort, wo Alfa mittat, der Sieg ein- bis vierfach an die Mailänder Werke ging, währenddem alle übrigen Rennen eine klare Angelegenheit der Maserati waren, soweit solche überhaupt in den Kampf eingriffen. Die gebläselosen Fahrzeuge der Franzosen haben gegenüber den Kompressormaschinen der Italiener einen von Mal zu Mal schwereren Stand. Ihre Stärke liegt nun einmal nicht in der Geschwindigkeit, sondern in ihrer Zuverlässigkeit und Regelmässigkeit, obwohl an verschiedenen Rennen auch in dieser Hinsicht nicht mehr alles nach Wunsch geklappt hat. Da die Engländer den Italienern noch nichts entgegenzusetzen haben, was deren Erfolg in Frage stellen könnte und anderseits der 1,5-Liter- CTA-Arsenal, von dem man sich in Frankreich ursprünglich so viel versprach, nach einem kurzen Probegalopp scheinbar endgültig in der Versenkung verschwunden ist, kann man sich leicht ausmalen, dass die gegenwärtige Situation im internationalen Autorennsport keineswegs zu befriedigen vermag, weil, sobald Alfa Romeo o^er doch Maserati auf den Plan treten, die übrigen Marken im vorneherein auf sozusagen h-vffnunsslosem Posten stehen. Zuversichtlicher darf die Lage in bezug auf die noch wenig zahlreichen Rennen der Formel 2 beurteilt werden, wo sich der 1,5-Liter-Simca und der 2-Liter-Ferrari mit einem Erfolgsverhältnis von 2:2 die Stangen hielten. In den Kleinwagenrennen von Genf und Bern endlich, die als einzige aussr'nliefslich für Fahrzeuge bis 1100 cm* zur Ausschreibung gelangten, notierte man je einen dreifachen Sieg von Sunca-Gordini, bzw. Cisitalia. Die besten Resultate der Formelrennen sowie aller übrigen Rund- und Langstreckenrennen für Renn- und Sportwagen der verflossenen Saison finden unsere Leser nachstehend gruppenweise zusammengestellt. Die besten Resultate der internationalen Rund- und Langstreckenrennen 1948 Internationale Rennen nach Formel 1 (bis 1500 cm 1 mit, bis 4500 cm' ohne Kompressor) Grosser Preis von Pau 29 März — 110 Runden ä 2,769 km = 304,590 km 1. Pagani, Italien Maserati 1500 K 3:33:30.3 = 85,597 km/h 2. Giraud-Cabantous, Frankreich Talbot 4500 108 Runden 3. Pozzi, Frankreich Talbot 4000 108 Runden 4. Rosier, Frankreich Talbot 4000 107 Runden 5. Wimille, Frankreich Simca 1430 105 Runden Schnellste Runde: Wimille in 1:49,8 = 90,819 km/h Rundrennen von St-Helier (Jersey) 29 April — 55 Runden ä 5,148 km = 283,18 km 1. Gerard, England ERA-B 1500 K 2:00:55,2 =• 140,514 km/h 2. Abecassis, England Maserati 1500 K 54 Runden 3. Parnell, England Maserati 1500 K 54 Runden 4. Bira, Siam Maserati 1500 K 54 Runden 5. R. E. Ansell, England Maserati 1500 K 53 Runden Schnellste Runde: Gercrd in 2:07,4 = 145,485 km/h Grosser Preis der Nationen in Genf 2. Mai — 80 Runden ä 2,965 km = 237,2 km 1. Forina, Italien Maserati 1500 K 2:23:58,2 = 98,833 km/h 2. de Graffenried, Schweiz Maserati 1500 K 2:25:46,3 3. Sommer Frankreich Ferrari 2000 79 Runden 4. Chaboud, Frankreich Detahoye 4500 78 Runden 5. Louveau, Frankreich Dslage 3000 70 Runden Schnellste Runde: Farina in 1:38,8 = 108,036 km/h Kennen Grosser Preis von Belgien Grosser Preis von Frankreich Grosser Preis von Italien Grosser Preis der Schweiz, Bern 500 Meilen von Indianapolis Grosser Preis von Albi Grosser Preis Pena Rhin, Barcelona Grosser Preis von Bari Grosser Preis von Comminges Grosser Preis der Nationen, Genf Coupe du Salon, Paris Grosser Preis von Pau Rundrennen von Perpignan Rundrennen von Pescara Rundrennen von St-Helier British Empire Trophy Race ANIMATOR 1949 ? Dies ist der Ferrari-Andertholbliter-Rennwagen, der in Monza sein Bravourstück von Turin nicht wiederholte. Diese Ausführung des Ferrari-Grand-Prix-Wagens ist noch nicht die endgültige, deren V-Motor je zwei obenliegende Nockenweilen pro Sechszylinderblock sowie drei Kompressoren {zwei der ersten, einen der zweiten Stufe) erhalten soll. Grosser Preis von Monaco 16. Mai — 100 Runden ä 3,18 km = 318 km 1. Farina Italien 2. Chiron Monaco 3. de Graffenried, Schweiz 4. Trintignant, Frankreich 5. Villoresi/Ascari, Italien Maserati 1500 K 3:18:26,9 = 96,145 km/h Talbot 4500 3:19:02,1 Maserati 1500 K 98 Runden Simca 1430 98 Runden Maserati 1500 K 97 Runden Schnellste Runde: Forina in 1-.53.9 *= 100.509 km/h British Empire Trophy Raee (Insel Mon) 25. Mai — 36 Runden ä 6,255 km = 225,180 km 1. G. Ansell, England ERA-B 1500 K 2:03:45.0 = 108,945 km/h ERA-A 1500 K 2:04.28,0 ERA-B 1500 K 2:05:19,0 2. Hamsphire, England 3. Brooke, England 4. Harrison, England ERA-B 1500 K 35 Runden 5. Johnson, England FRA-E 1500 K 34 Runden Schnellst« Runde: Parnel I iMaseratil in 3:13.0 = 116.411 km/h Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeiten 1938 •) 1939 •) 1946 •) 1947 ••) 1948 "I — 151.984» 103.200* 153.426' — 162.758' 169.381 • — 125.666' 165.699' 155.726' — — 113.194' 113.263' 143 561 154.540" — 153.890« 146.462 188.574 185.091 184.745 187.187« 192.780' 145.168" 151.133« 147 632» 142.595 160.740 — — 128.423 — 144.016 — — — 105.275 108.433" — 157.517» — 127.288 150 343 — — 103.234'" — 98.833 — — 115.548" 143.086" 146 076» 88.087 88.666 — 83.650 85.597 — — 91.673 92.882 94.972" 134.783 134.078" — 104.712" 134.020" — — — 135.993 140 514 112.01?'• 122.139" — 109.444" 108.945" •1 Formel: bis 3000 cm 1 mit und bis 4500 cm* ohne Kompressor. — ••) Formel: bis 1500 cm 3 mit und bis 4500 cm 8 ohne Kompressoi». — 'in Spa — * für Sportwagen in Brüssel -•- • In Reims — * in Lyon — b in Monza — 'in Mailand — J in Turin — 8 Endlauf — • noch der letzten Vorkriegsformel — *• für 1,5-l-Rennwagen — " nach Formel 2, bis 500 cm 1 mit und bis 2000 cm 1 ohne Kompressor — " für Sportwagen — " im Bois de Boulogne — " in Montlhery — < s Handicaprennen in Donington — " nirf der Insel Man. Grosser Preis von Ports in Montthery 30. Mai — 50 Runden ä 6\283 km = 314,170 km 1. Giraud-Cabantous, Frankreich Talbot 4500 2.08:52,2 = 146,272 km/h 2. Chiron, Monoco Tolbot 4500 2,10:52,5 3. Chaboud, Frankreich Delahaye 3600 49 Runden 4. Mairesse, Frankreich Delahaye 3600 47 Runden 5. Huc, Frankreich Talbot 4500 46 Runden Schnellste Runde: Giraud-Cabantous in 2:30,2 = 150,591 km/h Grosser Preis von San Kemo 27 Juni — 85 Runden ä 3,380 km = 287,3 km 1. Ascari, Italien Maserati 1500 IC 3:03:34.0 = 93,906 km/h 2. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 84 Runden 3. Bucci, Argentinien Maserati 1500 K 83 Runden 4. Sommer, Frankreich Ferrari 2000 82 Runden 5. Rosier, Frankreich Talbot 4500 81 Runden Schnellste Runde: Villoresi in 2:02,8 = 99 412 km/h Grosser Preis von Europa in Bern 4. Juli — 40 Runden ä 7,280 km = 291,200 km 1. Trossi, Italien Alfa Romeo 1.500 K 1:59:17,3 = 146,468 km/h 2. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 1500 K 1:59:17,5 3. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 2:01:54,6 4. Sanesi, Itaiten Alfa Romeo 1500 K 39 Runden 5. Ascari, Italien Maserati 1500 K 39 Runden Schnellste Runde: Wfmille in 2:51,0 = 153,263 km/h Grosser Preis von Frankreich in Keims 18. Juli — 64 Runden ä 7,8157 km = 500,205 km 1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 1500 K 3:01:07,5 = 165,699 km/h 2. Sanesi Italien Alfa Romeo 1500 K 3:01:32,0 3. Ascari I'-IT Alfa Romeo 1500 K 3:01:32,5 4. Comotti, Italien Talbot 4500 62 Runden 5. Raph, Frankreich Talbot 4500 62 Runden Schnellste Runde: Wimille in 2:41,0 = 174,4 km/h Grosser Preis von Comminges 1. August — 30 Runden ä 11,005 km = 330,150 km 1. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 2:11:45.5 = T50.343 km/h 2. Raph, Frankreich Talbot 4500 2:16:162 3. Chiron, Monaco Talbof 4500 29 Runden 4. Rosier, Frankreich Talbot 4500 29 Runden 5. Meyrat, Frankreich Delahaye 3600 38 Runden Schnellste Runde: Villoresi in 4:12,8 = 156,716 km/h Grosser Preis von Albi 29 August — 34 Runden ö. 8,901 km = 302,634 km 1. Villoresi, Italien Maserati 1500 K 1:52:57 9 = 160.740 km/h 2. Etancelin, Frankreich Talbot 4500 1:54:40,1 3. Rosier, Frankreich Talbot 4500 33 Runden 4. Righetti, Italien Ferrari 2000 33 Runden 5. Chaboud, Frankreich Delahaye 4500 32 Runden Schnellste Runde: Villoresi in 3:10,7 = 168,031 km/h Grosser Preis von Italien in Turin 5. September — 75 Runden ä 4,8 km = 360 km 1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 1500 K 3:10:42.4 = 113 263 km/h 2. Villoresi Italien Maserati 1500 K 74 Runden 3. Sommer, Frankreich Ferrari 1500 K 73 Randen 4. Ascari, Italien 'Maserati 1500 K 72 Runden 5. Partiell, England Maserati 1500 K 72 Runden Schnellste Runde: Wimille in 2:22,4 = 121,348 km/h Grosser Preis von England in Silverstone 2. Oktober — 65 Runden ä 6,114 km = 397 423 kn Villoresi. ItaKen Maserati 500 K 3:1S:CC.O 6 228 hv'H 2. Ascari, Italien Maserati 1500 K 3:18:17.0 3. Gerard, England ERA B-C 1500 K 3:20:06,0 4. Rosier, Frankreich Talbot 4500 3:22:33,0 5. Bira, Siam Maserati 1500 K 64 Runden Schnellste Runde: Villoresi in 2:50.0 = 15.S.P67 km/h c Coupe du Salon > in Montlhery 10. Oktober — 48 Runden ä 6 263 km = 301,6 km 1. Rosier, Frankreich Tal bot 4500 2.03:5? 9 = 146,076 km'h 2. Levegh, Frankreich Tal bot 4500 2:05:08.3 3. Giraud-Cabantous, Frankreich Talbot 4500 44 Runden 4. Brunet/Louveau, Frankreich Delage 3000 AS Runden 5. Moiresse, Frankreich Delahaye 3600 45 Rundpn Schnellste Runde: Bira (Maserati) in 2:25,9 = 155.029 km/h < Gran Premio dell Autodrome. > in Monza 17 Oktober — 80 Runden ä 6,3 km = 504 km 1. Wimille, Frankreich Alfa Romeo 1500 K 2:50:44.2 = 177.111 krr'h 2. Trossi, Italien Alfa Romeo 1500 K 2-51-27 C 3. Sanesi Italien Alfa Romeo 1500 K 2:52:24 2 4. Taruffi, Italien Alfa Romeo 1500 K 77 Runden 5. Ascari, Italien Maserati 1500 K 75 Runden Schnellste Runde: Sanesi in 2:00,4 = 188,372 km/h Grosser Preis von Pena Rhin in Barcelona 31. Oktober — 70 Runden ä 4,4645 km = 312,5 km 1. Vilioresi, Italien Maserati 1500 K 2 in-'?(l 2. Parnell, England Maserati 1500 K 2:lO:'O9 3. Chiron, Monaco Tal bot 4500 *'?;?J0 4. Rosier, Frankreich Talbot 4500 67 Rwl^i 5. Harrison, England ERA-C 1500 K #3 PunrUn Schnellste Runde: Farina [Ferrari 1500 Kl in 1:40.0 = 160 m Im/!- Internationale Rennen nach Formel 2 (bis 500 cm J mit, bis 2000 cm' ohne Kompressor) Rundrennen in Perpignan 25. April — 40 Runden ä 2.5384 km = 101,536 krr J. Trintignant, Frankreich Simca 1430 :04 :06 8 = 94 572 km/h 2. Manzon, Frankreich Cisitalia 1100 39 Runden 3. Sommer, Frankreich Ferrari 2000 38 Runden 4. Prinz Igor, Frankreich Simca 1220 38 Runden 5. Bonnet, 'Frankreich D.B. 2000 36 Runden Schnellst? Rundet Trintignant in 1:32,9 = 98,367 km/h Grouer Preis von lari 30. Mai — 60 Runden ä 5,340 km = 320,4 km 1. landi, Brasilien Ferrari 2000 2:57:17,3 = 103 423 km/h 2. Bonetto, Italien Cisitalia 1200 3:03:09,1 3. Vorzi, Italien Cisitalia 1200 57 Runden 4. Nuvolari/Cortese, Italien Ferrari 2000 57 Runden 5. Ruggero, Italien Fiat 1100 £4 Runden Schnellste Runde: Bonetto in 2:50,3 = 112,895 km/h (korteetzting auf Seile •>)