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E_1948_Zeitung_Nr.055

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AUiüMOiilL RLVUfc MITTWOCH, 29. DEZEMBER 1948 - Nr. 55 Radwege im Kanton Bern Eine Aussprache zwischen Behörden und Strassenverkehrslifa. Am 1. Dezember 1948 fand in Bern eine Konferenz zwischen der kantonalen Polizeidirektion und einer Abordnung der Strassenverkehrsliga des Kantons Bern statt. Ihr Zweck bestand darin, das vom Grossen Rat am 10. November 1948 erheblich erklärte Postulat Iseli mit den Verkehrsverbänden zu besprechen. Was dieses Postulat verlangt? Die erneute Beratung des vom Bernervolk vor zwei Jahren verworfenen Gesetzes über die Erstellung von Radfahrwegen. Das Recht der Radfahrer auf einen weniger gefährdeten Verkehrsweg im Querprofil einer Hauptstrasse wurde von keiner Seite bestritten, obwohl ACS und ASPA der Erstellung von Radwegen nur unter der Bedingung zustimmten, dass gleichzeitig die Strasse für den übrigen Verkehr verbreitert werde, um spätere, kostspielige Ausbauarbeiten mit eventuell nochmaliger Verlegung der Radwege zu vermeiden. Ohne die Wünschbarkeit von Radwegen bestreiten zu wollen, erachten die Automobilverbände im gegenwärtigen Zeitpunkt die Verbreiterung der stark frequentierten Hauptstrassen auf drei Fahrbahnen für dringlicher als den Bau von Radwegen. Die Radfahrerverbände hingegen sehen in der Verbreiterung der Strasse allein keine Besserung für den Radfahrer und wünschen daher vor allem die rasche Anlage des von der Fahrbahn getrennten Radweges. In bezug auf die Finanzierung der Radfahrwege beabsichtigt die Regierung, die Kosten in Form einer jährlichen Sondersteuer zu erheben, wie sie bereits im verworfenen Gesetz vorgesehen war und wodurch die Fahrräder mit 1, resp. 2 Fr., die Motorräder und gemischtwirtschaftenden Traktoren mit 4 Fr. und die Industrietraktoren sowie die Motorwagen mit 8 Fr. belastet würden. Auf den Fahrzeugbestand vom 30. September 1948 berechnet ergäbe sich daraus ein voraussichtlicher jährlicher Steuerertrag von Fr. 894 800.—. Dieser Finanzierungsschlüssel stiess schon an der erwähnten Konferenz auf Opposition. Lehnten die Vertreter des ACS und der ASPA mit dem Hinweis auf die massive Erhöhung der Verkehrssteuer seit der Volksabstimmung vom 10. Februar 1946 (Verhältnis 50 :118) jede weitere fiskalische Belastung des Motorfahrzeughalters kategorisch ab, so warnte der Vertreter des Arbeiter-Touring-Bundes davor, die Radfahrausweise mit mehr als einem Franken zu besteuern. Dabei darf die Tatsache nicht unerwähnt bleiben, dass in der Banderolletaxe für die Velos ausser der Haftpflichtversicherungsprämie noch eine Gebühr enthalten ist, die bisher nicht dem Strassenbau zugutegekommen ist, sondern vom Fiskus für allgemeine Staatszwecke beansprucht wurde. Wäre diese Gebühr zweckbestimmt, so könnten dem Bau von Radwegen jährlich etwa 370 000 Fr. gutgeschrieben werden, ohne die Radfahrer mehr zu belasten. Die Strassenverkehrsliga lädt nun ihre Mitgliedervereine ein, die Vorschläge der Regierung zu prüfen, damit die Frage der Neuauflage des Gesetzes über die Erstellung von Radfahrwegen an der auf Ende Januar/Anfang Februar vorgesehenen Delegiertenversammlung abschliessend behandelt werden kann. Bei wem hapert's am meisten? Die Stadt Luzern hat im vergangenen Mai eine Verkehrserziehungswoche durchgeführt, deren Ergebnisse in Gestalt der dabei erfolgten Verwarnungen und Verzeigungen sowie der verhängten Bussen nachher zusammengestellt und veröffentlicht wurden. Dabei zeigte es sich, dass die eine Kategorie der Strassenbenützer die Schuld an der schlechten Verkehrsdisziplin stets auf eine andeie abzuschieben versucht. Objektiv muss indessen festgestellt werden, dass speziell die Fussgänger, aber auch ein grosser Teil der Radfahrer, von Verkehrsvorschriften keine Ahnung zu haben scheinen. Immerhin äussern einzelne gelegentlich Bewunderung für die nicht leichte Aufgabe der Verkehrspolizisten, die sehr oft allerhand zu hören bekommen. Im übrigen lassen sich nach der Auffassung der zuständigen stadtluzernischen Behörden, die sich auf Beobachtungen nicht nur während der Verkehrswoche, sondern während eines längeren Zeitraums stützt, die häufigsten Fehlerquellen bei den einzelnen Kategorien der Strassenbenützer grosso modo wie folgt umschreiben: Bei den Automobilisten kann lobend erwähnt werden, dass sie im allgemeinen wenig hupen und vorsichtig fahren. Ausnahmen bilden ausländische Fahrer und Frauen, die anscheinend eine angeborene Abneigung gegen das Schalten haben. Aber auch unter den Automobilisten finden sich Egoisten, die auf andere nicht die geringste Rücksicht nehmen. Jeder Autobesitzer sollte es sich überdies zur Pflicht machen, seine Scheinwerfer und Bremsen nachprüfen zu lassen. Erstaunlicherweise haben sich jedoch zu den von der Sektion Waldstätte des TCS im Oktober 1948 durchgeführten Scheinwerfer-, Brems- und Lenkungskontrollen nur sehr wenige Mitglieder gemeldet (wie andernorts übrigens auch. Red.). Von 105 vorgeführten Fahrzeugen wurden 43 (41%) wegen ungenügender Bremswirkung und mangelhafter Einstellung der Lenkorgane beanstandet, und bei 93 % war die Scheinwerfereinstellung mangelhaft Ḋie Parkiermethoden lassen immer noch sehr viel zu wünschen übrig; trotz Parkverboten werden an verkehrsreichen Punkten Wagen oft halbe Tage lang stehen gelassen. Häufig sind auch die Uebei-tretungen betr. der Vorschriften über die Sitzzahl der Vorderplätze. Die Lastwagen geben öfters wegen schlechten Zustandes der Bremsen sowie wegen AKTUELLES Stopp- und Schlusslichtdefekten zu Beanstandungen Anlass. Bei den Radfahrern fällt ganz allgemein die sehr schlechte Zeichengabe beim Abschwenken auf, ganz abgesehen davon, dass sie selbst im dichtesten Verkehr zu zweit oder dritt nebeneinanderfahren, besonders auch am Abend auf den Ausfallstrassen der Stadt, mitunter sogar in enger Umarmung. Unter den Motorradfahrern gibt es besonders « Rücksichtsvolle •, die glauben, durch Absägen der Auspuffrohre dem Temperament ihrer Motoren weithin hörbaren Ausdruck verleihen zu müssen. Allgemein ist das zu rasche Fahren in dieser Gilde eine häufige Ursache von Unglücksfällen. Im Stadtverkehr erweisen sich die Führer von Traktoren meist als sehr schwerfällig. Hinzu kommt, dass der Einbau von Schnellgängen den Fahrer leicht zu übersetztem Tempo verleitet. Der Fussgänger hat sich seit Kriegsende noch nicht daran gewöhnen können, die Fahrbahn den Fahrzeugen zu überlassen. Ganz nach Lust und Laune wandelt er unbekümmert seines Weges und lässt sich zudem sehr schwer lenken. Die Trams sind fahrplangebunden und geniessen deshalb den Vortritt. Mit dem Einsatz neuer Wagen ist es gelungen, den Verkehr bedeutend flüssiger zu gestalten und insbesondere die Haltezeiten auf den Stationen wesentlich zu verkürzen. Wünschenswert wäre indessen noch eine Numerierung der Wagen sowie eventuell das Anbringen von Richtungslichtern. Ausgezeichnet bewährt haben sich bis jetzt die neuen Twin-Coach-Autobusse; wenn sie sich für enge Strassen als weniger geeignet erwiesen, so wurde diesem Umstand dadurch Rechnung getragen, dass diese Wagen nur auf entsprechenden Strecken Verwendung finden. Für die künftige Verkehrsregelung in Luzern ist eine reichliche Verwendung von Signalschildern und eine auffällige Kennzeichnung der Tram- und Autobushaltestellen vorgesehen. Die Einführung von sog. Stop-Strassen darf als voller Erfolg gebucht werden, sind doch seither an vordem sehr gefährlichen Punkten überhaupt keine Unfälle mehr vorgekommen. Nebenbei bemerkt, haben sich die Behörden auch entschlossen, im Stadtzentrum sog. Parkstrassen zu bezeichnen, um die heutigen Schwierigkeiten zu überbrücken. Die Fußstapfen, wodurch der Fussgänger auf die Fussgängerstreifen aufmerk- Die technischen, wirtschaftlichen und politischen Aspekte des Energieträgers «Erdöl > werden in der Oeffentlichkeit immer wieder beleuchtet, doch fehlte bisher eine konzise Dokumentation, die alle wesentlichen Momente in objektiver Weise zusammenfasst. Eine kleine, von der Schweizerischen Bankgesellschaft herausgegebene Schrift, worin ein nicht genannter, jedoch sachkundiger Verfasser Entstehung, Vorkommen, Gewinnung und Verarbeitung des «flüssigen Goldes» knapp, doch anschaulich schildert, füllt nun diese Lücke aus. Charakteristisch ist namentlich die Wandlung, die sich in der Verwendung der einzelnen Verarbeitungsprodukte vollzogen hat. Als in den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts die ersten, auf wissenschaftlichen Methoden beruhenden Bohrungen vorgenommen wurden, beschränkte sich der Verarbeitungsprozess auf die Entfernung von schmutzenden und färbenden Bestandteilen, da drei Viertel der Produktion für die Leuchtgasfabrikation Verwendung fanden, währenddem nur ein Zehntel zu Benzin aufgearbeitet wurde. Vermehrte sich seither die Erdölgewinnung in der ganzen Welt von 4,06 Mill. t auf 383 Mill. t (1946), so ging parallel damit auch die Entwicklung der fraktionierten Destillation und des modernen Crackings. Mit dem Aufschwung des Automobilverkehrs nahm von der Jahrhundertwende an die Benzinherstellung eine dominierende Stellung ein, so dass sich heute in den USA die Verarbeitungsprodukte aus gut 40 % Benzin, 25 % Schwerölen (Dieseltreibstoffe), 17 % Gasölen und leichten Heizölen, 6 % Leuchtpetroleum und 2,8 % Schmierölen zusammensetzen. Aus den restlichen Nebenprodukten werden Bitumen, Russ für Farbenerzeugnisse, Lacke und Firnisse, ferner Chemikalien aus dem Erdgas gewonnen. Die Raffinierungskapazität der ganzen Welt hat sich von 380 Mill. t (1938) um 14 % auf 431 MilL t (1946) erhöht, wobei nahezu zwei Drittel der Anlagen in Nordamerika installiert sind. Einen wesentlichen Ausbau erfuhren auch die Erdölraffinerien in Venezuela und Columbien sowie im Mittleren Osten, die mit 34,4 Mill. t doppelt so grosse Mengen wie vor dem Kriege verarbeiten können. Anderseits ging der Anteil Europas an der Weltraffinierungskapazität von 9,9 auf 5,8 % zurück. Im Zuge der Durchführung des Marshall-Planes soll aber das Leistungsvermögen der europäischen Anlagen wieder auf 50 Mill. t gesteigert werden. Wenn einerseits bei den Produktionsländern die Tendenz besteht, in vermehrtem Masse höherwertige Produkte auszuführen, so sind die Verbraucherstaaten anderseits zur Einsparung von Devisen bestrebt, Rohöl zu Importieren und dieses selbst zu raffinieren. sam gemacht werden soll, haben sich vorübergehend bewährt. Allerdings bleibt ihre Wirkung auf relativ kurze Dauer beschränkt, weil sie bloss so lange beachtet werden, als sie eine Neuheit darstellen. Psychologisch gesehen sind Verbote allgemein unbeliebt. Hat sich jedoch ein Unfall ereignet, so berufen sich paradoxerweise die Betroffenen nach Möglichkeit auf das Fehlen von solchen. Was sich aus diesen Ausführungen als .Schlussfolgerung ergibt, das ist das unabweisbare Bedürfnis nach einer intensiven Zusammenarbeit der Verbände des Strassenverkehrs. Die Verkehrserziehung verlangt wohl von allen Beteiligten grosse Ausdauer und guten Willen; sie stellt aber heute mehr denn je eine absolute Notwendigkeit dar. kr. Die Initiative gegen die Steuererhöhung im Kanton Bern zustandegekommen Das kantonalbernische Initiativkomitee gegen übersetzte Verkehrssteuern teilt mit, dass die im Frühsommer 1948 lancierte Verfassungsinitiative zustande gekommen ist. Es sind der Staatskanzlei 14 618 gültige Unterschriften eingereicht worden Ḋie effektive Zahl der Unterschriften liegt allerdings höher. Das Initiativkomitee hat ausdrücklich auf eine Unterschriftensammlung von Haus zu Haus verzichtet und die Bogen nur bei Garagen, Velo- und Motorradhändlern sowie bei einigen Gasthöfen und Verbandssekretariaten aufgelegt. Da besonders bei Garagen viele Automobilisten verkehren, die nicht in der gleichen Gemeinde Wohnsitz haben, musste bei der Bescheinigung der Bogen eine grosse Zahl von Unterschriften gestrichen werden. In einzelnen Fällen macht dies mehr als die Hälfte der Unterschriften aus, die auf einem Bogen enthalten sind. Mit dem Zustandekommen dieser Initiative werden sich die Regierung und der Grosse Rat des Kantons Bern erneut mit dem gesamten Problem der Verkehrssteuern auseinanderzusetzen haben. Dazu besteht insoweit demnächst Gelegenheit, als vor der Einführung der neuen, wesentlich erhöhten Steuern, die auf Anfang 1948 wirksam wurden, von offizieller Stelle aus das Versprechen gegeben worden war, dass eine Erhöhung der Ansätze nur für zwei Jahre in Frage kommen werde. Querschnitt durch die Erdölwirtschaft Die USA erösster Erdölverbraucher. Benzin bleibt weiterhin das wichtigste Erdölprodukt, denn die Nachfrage ist nicht nur infolge des wachsenden Strassenverkehrs, sondern hauptsächlich mit der Motorisierung der Landwirtschaft und dem gewaltigen Aufschwung des Luftverkehrs angestiegen. Vor allem aber hat sich der Konsum an Diesel- und Heizölen in aussergewöhnlichem Ausmasse vermehrt. Wurden bei Ausbruch des ersten Weltkrieges 96,6 % der Welthandelsflotte mit Kohle betrieben, so waren 1944 bereits 75 % der Welthandelsflotte auf flüssige Brennstoffe umgestellt. Dazu kommt eine ständig wachsende Verwendung von Erdöl für Heizzwecke in Wohnhäusern und Industrien. Im Jahre 1938 entfielen auf die USA etwa 60 %, auf Europa 15 % und auf die Sowjetunion ca. 9 % des Erdölverbrauchs. Auf den Kopf der Bevölkerung umgerechnet ergab sich damit in den USA ein Konsum von 1600 Litern; für Australien sind 550 Liter, für Südamerika 180, für Europa dagegen nur 140 Liter ermittelt worden. Gasölimporte der Schweiz gegenüber 1938 vervierfacht. Interessante Aufschlüsse gewährt eine Uebersicht, welche die Veränderungen in den Einfuhrmengen der Schweiz und den Einstandspreisen wiedergibt. Letztes Jahr gelangte mit etwas über 200 000 t ungefähr dieselbe Benzinmenge wie 1938 zur Verzollung; die Kosten hiefür haben aber von 25,9 Mill. Fr. auf 39,6 Mill. Fr. zugenommen. Nahezu eine Vervierfachung verzeichnet jedoch der Import von Gasölen für motorische Zwecke, der von knapp 16 000 t (1938) auf über 57 000 t (1947) angestiegen ist, wobei sich der Wert von 1,5 auf 8,9 Mill. Fr. erhöhte. Zur Verteuerung, die sich in diesen Zahlen ebenfalls ausdrückt, bemerkt die Broschüre, dass sich auf die Preisgestaltung in der Schweiz namentlich die hohen Transportkosten empfindlich auswirken. Noch nach dem Kriege betrugen sie loco Schweizer Grenze zeitweise zwei Drittel des Preises von Benzin und Gasöl gegenüber kaum einem Drittel während der dreissiger Jahre. In den USA als dem tonangebenden Markt haben sich die Preise des Erdöls gegenüber der Vorkriegszeit mehr als verdoppelt, weil die Produktionskosten sehr stark angewachsen sind. Neben erhöhten Materialpreisen verzeichnen die Ausgaben für Löhne und soziale Aufwendungen einen beträchtlichen Anstieg. Die weitere Preisentwicklung lässt sich nicht voraussehen; vor allem hängt sie davon ab, ob es gelingt, die Weltproduktion der zweifellos weiter zunehmenden Nachfrage anzupassen. ... man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage Wenn wir schon vor Weihnachten einige Leute nach ihren Wünschen befragt hatten, so lag es sehr nahe, sie auf Neujahr hin zu bitten, uns die von ihnen gefassten Vorsätze zu verraten. Die Antworten kamen so spontan und überzeugend, dass man das bestimmte Gefühl hatte, diese Vorsätze werden, im Gegensatz zu vorübergehenden Entschlüssen gleichen Namens, mit genügender Lebenskraft ausgestattet sein. Ein Kommentar durfte sich wiederum erübrigen; dagegen ist wohl der Wunsch angebracht, dass möglichst viele auch in dieser Richtung einen guten Vorsatz nicht nur fassen, sondern auch halten werden. Es soll nicht der Weg zur Hölle gepflastert, sondern gemeinsam ein Weg zu einer befriedigenden Verkehrsordnung gesucht werden. Der Versicherungsfachmann: Ich werde noch mehr wirken, um den vielen Strassenbenützern die Gefahren des Verkehrs und die unumgänglichen Sicherheitsmassnahmen vor Ausen zu führen. Der Polizeifunktionar (einer von hoch oben): Ich werde noch intensiver nach mehr Mitteln aller Art suchen, um die Auswüchse des heutigen Verkehrslebens zu bekämpfen. Fehlbare Verkehrsteilnehmer werden von uns schärfer angefasst werden, doch ist es mein fester Wille, sinnvoll, gerecht und keinesfalls schikanös vorzugehen. Der Automobilist: Mein Wirkungsfeld ist natürlich sehr beschränkt Doch habe ich schon lange den Vorsatz gefasst, mich immer möglichst genau an die Verkehrsvorschriften und die ungeschriebenen Gesetze des Anstandes zti halten. Vielleicht hilft mein Beispiel. Und ein Vorsatz, der nur für mich allein bestimmt ist: Ich will versuchen, meinen Drang nach hohen Geschwindigkeiten zu zügeln. Der Sekretär des Verkehrsverbandes: Ich werde auch in Zukunft mit allen mir zur Verfügung stehenden Mitteln für die Verwirklichung meiner Wünsche kämpfen! R. S. 10 Milliarden Tonnen sichere Weltreserven. Von jeher war der Anteil Amerikas an der Weltproduktion von Erdöl überragend; er befindet sich aber — bei absolut steigenden Förderungsziffern — seit einigen Jahren leicht im Rückgang, da der Quotient von 87 % im Jahre 1920 auf 61 % (1947) fiel. Im Jahre 1946 stand Südamerika mit 17,4 % an zweiter Stelle vor dem Mittleren Osten mit 9 % und der UdSSR mit 6 %. Die sicheren Weltreserven werden auf 10 Milliarden t geschätzt. Davon soll allein der Mittlere Osten 4 Milliarden t beherbergen; vermutlich sind aber die erst seit 1912 erschlossenen Erdölvorkommen in Süd-Iran und Irak noch grösser. Auf Nord- und Zentralamerika entfällt ein Drittel der sicheren Weltreserven. Bereits kontrollieren indessen die amerikanischen Gesellschaften mehr als die Hälfte aller Vorräte, nämlich 30 % in den USA und 26 % im Ausland. Noch lange wird Westeuropa seinen Bedarf durch Einfuhren decken müssen, betrug doch die Erdölproduktion 1938 kaum 3 % der Welterzeugung, und 1946 war sie sogar auf 1,8 % gefallen. Auch die Reserven nehmen sich mit 1,2 % bescheiden aus. Heute, da die Lager in Galizien zur Hauptsache erschöpft sind, dürften die in Rumänien und Oesterreich vorhandenen Reserven einige Bedeutung erlangen. Noch wenig ausgebeutet sind die teils abgelegenen Erdölfelder in Argentinien, Bolivien, Ecuador und Peru. Von der Sowjetunion weiss man nur, dass sie in der Erdölproduktion der Welt den zweiten Rang einnimmt und dass man in den Gebieten zwischen Wolga und Ural neue, grosse Erdöllagerstätten entdeckt hat, mit deren Aufschliessung bereits begonnen wurde. Im Mittleren Osten beträgt die Erdölförderung pro Tag gegenwärtig 1,1 Millionen Barrels (ä 159 Liter), und es ist geplant, enorme englische und amerikanische Kapitalien für die Errichtung von Raffinerien und Pipelines zu investieren. Die bedeutendsten Erdölfelder des Fernen Ostens liegen auf Sumatra und Ostborneo, auf Java und in Burma, doch haben sie durch den Krieg teilweise sehr stark gelitten. Mit der Konzentration der Erdölerzeugung auf relativ wenige Regionen stellt sich das Problem des Transportes. Trotz den schweren Kriegsverlusten übersteigt heute die Welttonnage an Tankern mit 23,4 Mill. t die am l.Juli 1939 vorhandene um fast die Hälfte. Gleichzeitig vollzog sich eine bedeutende Veränderung in der Besitzverteilung der Tankerschiffe. So haben die USA durch den Verkauf zahlreicher Einheiten ihren Bestand von 13,8 Mill. t (nach Kriegsende) auf 9,6 Mill. t reduziert. Für den Landtransport werden in den USA und in Iran fast ausschliesslich Pipelines benützt Die wlrtschaftHch-flnanTlelle Bedeutung der Erdölwirtschaft. 1 Das Schlusskapitel vermittelt ein Bild der wirtschaftlich-finanziellen Bedeutung der Erdölwirtschaft und ihrer Organisation: «Bei der Erdölindustrie handelt es sich um eine der bedeutendsten Betätigungen in der modernen Wirtschaft. Die grossen Gewinnaussichten, die ihr — neben dem beträchtlichen Risiko — innewohnen, lockten den privaten Unternehmer; durch seinen Wagemut wurden vielfach die ersten Grundlagen gelegt In der Folge rief der Zwang zum Risikoausgleich gerade zu einer Verbreiterung der Kapitalbasis der einzelnen Unternehmungen und dem Streben nach Integration, d.h. der Vereinigung aller Produktionsstufen und des Verteilungsapparates in einer Hand. So erklärt es sich, dass wir es, neben einer grossen Anzahl von kleinen Oelgesellschaften, die sich auf einzelne Produkte spezialisierten, in der Hauptsache mit Konzernen zu tun haben, deren Kapitalmacht zum Teil jene manches kleineren Staatswesens übertrifft Wie zwischen den amerikanischen, so besteht auch zwischen den europäischen Oelkonxernen sowie zwischen diesen und den amerikanischen eine gewisse Interessenverflechtung. Wohl am auffallendsten ist sie im Mittleren Osten, wo sich die bedeutendsten aller Oelgesellschaften in die Ausbeutung der gewaltigen, erst teilweise erforschten Oelvorkommen teilen. »

Nr. 55 - MJTTWOCH, 29. DEZEMBER t948 AUTOMOBIL REVUE Wer die Berichterstattung über die automobilsportlichen Konkurrenzen im In- und Ausland seit Jahr und Tag aufmerksam verfolgt, dem kann es nicht entgangen sein, dass das Jahr 1948 an tödlich verlaufenen Zwischenfällen reicher war als die meisten seiner Vorgängerinnen. Abgesehen von den nordamerikanischen Midget-Car-Veranstaltungen und den südamerikanischen Langstreckenrennen, bei denen ebenfalls verschiedene Konkurrenten ihr Leben lassen mussten, die wir aber in unserm vorliegenden Saisonnekrolog nicht aufführen, weil diese Wettbewerbe gerade in bezug auf die Sicherheit der Fahrer nach Grundsätzen aufgezogen sind, die sich mit den in Europa üblichen nicht vergleichen lassen — abgesehen also von diesen mehr zirkusähnlichen Anlässen, die mit wirklichem Sport nurmehr wenig gemein haben, sind nach unsern Aufzeichnungen in der vergangenen Saison auf dem Felde des Sports acht Aktive gefallen, deren Namen zum Teil hervorragenden Klang besassen. S PO RTNACII RICHTE N Sport-Totentafel 1948 Nun lässt es sich freilich nicht leugnen, dass der Autosport und vor allem der Rennsport gewisse Risiken in sich schliesst. Zahlreich und mannigfaltig sind die Faktoren, von denen der Erfolg abhängt und denen ein Fahrer auf der Kampfstätte immerwährend Rechnung zu tragen hat. Wer am Steuer eines schnellen Fahrzeugs sitzt, wird aus demselben das Maximum nur dann herauszuholen vermögen und die im Kampfe unablässig wechselnden Situationen nur dann richtig beurteilen können, wenn er mit seinem Wagen wie auch mit dem Schauplatz des Rennens durch und durch vertraut ist. Dies hat seine ganz besondere Gültigkeit für sog. gemischte Strecken, bei denen der Entscheid über Sieg und Niederlage vielfach in den Kurven zu fallen pflegt; denn darin zeigt sich ja der geborene Fahrkünstler, der wirkliche Meister des Volants, dass er jeden Abschnitt einer Rennstrecke instinktiv mit der vom Standpunkt der Sicherheit aus höchst zulässigen Geschwindigkeit passiert, bei deren Ueberschreitung er von der Zentrifugalkraft aus der Bahn getragen würde. Im Hinblick auf eine gewisse Opposition, die dem Automobilsport infolge der~ Unfälle der verflossenen Saison da und dort erwachsen ist, schien es nicht ganz unangebracht, wieder einmal darauf hinzuweisen, dass es am Fahrer ist, seine Geschwindigkeit den durch die technischen Merkmale des Fahrzeugs, die Streckenführung, den Obevflächenzustand der Piste und die atmosphärischen Verhältnisse gegebenen Umständen von Fall zu Fall anzupassen. Selbst bei Berücksichtigung all dieser Faktoren werden indessen Unfälle nie völlig zu vermeiden sein, weil letzten Endes auch die physische und psychische Verfassung des Konkurrenten eine Rolle spielt und anderseits auch nicht zu vergessen ist, dass der Kampf um Sieg und Platz oftmals Imponderabilien in sich Birgt, die sich nur äusserst schwer erfassen und berechnen lassen. Dass schliesslich auch durch das Eintreten mechanischer Defekte eine an sich klar überblickbare Situation von einem Augenblick auf den andern eine Aenderung im Sinne einer Steigerung der Gefahr erfahren kann, darf man ebenfalls nicht gänzlich ausser acht lassen. Stellt man ferner mit in Rechnung, dass die Zahl der 1948 ausgetragenen Rennen jene der Vorjahre wesentlich übertraf und zahlreiche Novizen mit von der Partie waren, so wird man, ohne damit die bedauerlichen Unfälle, die sich ereigneten, bagatellisieren zu wollen, doch der Meinung Ausdruck verleihen dürfen, die Zahl der Unfälle sei vom langjährigen Durchschnitt nicht wesentlich abgewichen. Einer jahrelangen Tradition folgend, rufen wir am Jahresende die Erinnerung an die in der Vergangenen Saison zur grossen Armee abberufenen Sportleute wach, wobei wir auch derer gedenken, die, fernab vom sportlichen Geschehen, in Zeit und Ewigkeit eingingen. Am 7. Februar verstarb in Amsterdam nach längerem Krankenlager im Alter von 59 Jahren HANS HERKULETNS, der mit seinem orangefarbenen MG-Rennwagen die meisten bedeutenden Kleinwagenrennen der dreissiger Jahre, so auch jene um den < Preis von Bern », bestritt, ohne freilich mit Rücksicht auf die technischen Mittel mehr als Achtungserfolge erzielen zu können. Wenige Tage darauf — am 12. Februar — erreichte uns die Nachricht vom Tode des Italieners GIORGIO PELASSA. Der Name dieses an einer Lungenentzündung erst 35jährig verstorbenen Südländers war erst seit etwas mehr als einem Jahr bekannt, hatte er doch — nachdem er kurz zuvor im Mailänder Stadtparkrennen debütierte — im Oktober 1946 als Outsider auf einem 1,5-Liter-Maserati den Grossen Preis von Pena Rhin in Barcelona gewonnen. Einem Strassenverkehrsunfall fiel sodann kurz vor Vollendung des 46. Lebensjahres am 18. Februar der Basler FREDY BLÄTTLER zum Opfer, dör in den zwanziger Jahren zu den erfolgreichsten Bergfahrern unseres Landes zählte. So stellte er u. a. am Gempen 1925 auf einem 2-Liter-Bugatti inoffiziell einen neuen Streckenrekord auf, und drei Jahre später fuhr er im Grand-Saconnex-Kilometerrennen in Genf und am Zugerberg auf Mercedes-Benz die beste Sportwagenzeit. Auf gleich tragische Weise kam am selben Tage ausgangs der Autostrasse von Turin in Mailand der letztjährige italienische Meister der Sportwagengruppe über 1500 cm 8 , RENATO BALESTRERO, ums Leben, der bei einer Kontrolle von einem Fahrzeug angefahren und so unglücklich zu Fall gebracht wurde, dass er einen Schädelbruch erlitt, der zu seinem raschen Tode führte. Mit ihm verlor Italien einen erst 50jährigen Kämpen, der im Verlauf von zweieinhalb Jahrzehnten an mehr als 200 Rennen teilgenommen hatte und wiederholt auch in der Schweiz gestartet war, wo er u. a. am Jubiläums-Klausen 1934 die beste Sportwagenzeit verbuchte. In Argentiniens bei sintflutartigem Regen ausgetragenem grossem nationalem « Herbst-Preis • stürzte am 21. März PABLO LUIS PESSATTI, einer der bekanntesten argentinischen Meister des Lenkrads, so unglücklich, dass er tot von der Piste getragen werden musste. Auf dem Krankenbett verschied am 26. März mit VICTOR E. LEVERETT einer der erfolgreichsten britischen Langstreckenspezialisten, der sich mehrmals im Monte-Carlo-Rallye versucht hatte. In der 1931er-Auflage dieser Sternfahrt, zu der er in Stavanger startete, errang er auf Riley den Sieg bei den HOO-cm'-Wagen. Bei einem Sturz Ammendolas im italienischen 1000-Meilen-Rennen vom 2. Mai wurde dessen Begleiter MARIO BAJ so schwer verletzt, dass er nach seiner Emheferung ins Spital starb. Lief das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis, im Gegensatz zu frühem Auflagen, heuer ohne schwerwiegende Zwischenfälle ab, so wurde leider das Training von einem tödlichen Unfall überschattet, dessen Opfer der populäre RALPH HEPBURN war, der mit seinem Fahrzeug, einem 3-Liter- Novi-Grooved-Piston-Special, in einer Kurve an die Abschrankung krachte, ohne dass man je erfahren hätte, worin die wirkliche Ursache des Sturzes lag. Einen unheilvollen Auftakt nahm am 1. Juli das erste Training zu den Berner Automobilund Motorradrennen, indem der Italiener OMOBONO TENNI m der Eymattkurve auf seiner Guzzi gradaus und an einen Baum fuhr und beim Zusammenprall sein Leben sofort aushauchte. Wir tun hier Tennis, der als eigentlicher Cowboy des Motorrads in die Geschichte einging, Erwähnung, weil er ein einzigesmal auch im Autosport ein Gast- triumphiert über Schnee und Schlamm Der Grenzlandring Im vergangenen Herbst wurde nördlich von Aachen eine 9015 m lange, in den Jahren 1940 bis 1942 mit einem Kostenaufwand von 3 Mill. RM erstellte Autobahn-Rundstrecke, der sog. Grenzlandring, eingeweiht. Dieser stellt ein Oval mit Betonbelag und leicht überhöhten Kurven dar, das ausserordentlich hohe Geschwindigkeiten zulässh Schaufele auf einem 2-liter-BMW- Veritas erzielte über die 5-Runden-Distanz einen Durchschnitt von 173,1 km/h. Unsere Aufnahmen geben Vorster auf dem ilOO-cm'-AFM bei einem Probegalopp wieder. Photos Stavenhagcn spiel gab, und zwar im Grand Prix für Cisitalia- Rennwagen, der im Frühjahr 1947 in Kairo stattfand. Es drückte schwer auf die Stimmung, als am gleichen Nachmittag kurz vor Abschluss der Trainingssitzung — bei fürchterlichem Sudelwetter — ein zweiter Unfall passierte, der einem Grossen des Grand-Prix-Sports, dem Galliatesen DER NEUE SCHNEEREIFEN 1948/49 mit dem ungewöhnlichen Traktionsvermögen Lieferbar in allen gangbaren Grossen GRIFFIG WIE KEIN ZWEITER Ff.ERIK FÜR F1REST0NE PRODUKTE AG., PRATTELN ACHILLE VARZI zum Verhängnis wurde. Welches die primären Ursachen des Zwischenfalls gewesen sein mögen, bei dem dieser in Dutzenden von Rennen siegreiche, hervorragende Fahrkünstler sein Leben einbüsste, wird wohl für immer ein Geheimnis bleiben. Die Berner Motorsporttage, die einen so unheilvollen Auftakt nahmen, sollten auch während des Rennens selbst unter keinem guten Stern stehen. Durfte man am Vormittag des 4. Juli von Glück im Unglück sprechen, dass eine Kollision im Rennen der Kleinwagen verhältnismässig glimpflich ablief, so tat schon in der zweiten Runde des Grand Prix unser Landsmann CHRISTIAN KAUTZ einen schweren Sturz, der den fast sofortigen Tod des erst 35jährigen schweizerischen Internationalen, der vor dem Krieg bekanntlich für kürzere Zeit den Fabrikteams von Mercedes- Benz und Auto-Union angehörte, zur Folge hatte. Beim 24-Stunden-Rennen von Spa vom 10./ 11. Juli, das sein erstes und letztes Rennen sein sollte, verunglückte der junge Engländer RICHARD STALLEBRASS, der in einer Kurve, die er offensichtlich falsch eingeschätzt hatte, aus der Bahn geriet und sich mehrmals überschlug. In der italienischen Zuverlässigkeitsfahrt um den Dolomitenpokal wurde Mitte Juli der Wagen Nissottis über die Strasse hinausgetragen und dabei der 55jährige Beifahrer LUIGI BETTTNAZZI so schwer verletzt, dass alle ärztliche Kunst ihn nicht am Leben zu erhalten vermochte. In einer Londoner Klinik verblich am 27. Juli im Alter von 53 Jahren « BABE • WOOLF BARNATO, der zu Ende der zwanziger Jahre jener berühmten Bentley-Fabrikmannschaft angehörte, die in den 24 Stunden von Le Mans wiederholt den Sieg davontrug. An einem Herzschlag, so wie er sich's immer gewünscht, sank am 25. September mit TRAUGOTT WALSER einer jener Männer ins Grab, die für die Entwicklung des schweizerischen Automobilsports in der Zwischenkriegszeit manche Lanze gebrochen und manchen Kampf ausgefochten haben. Sein Name wird vor allem mit dem Bergrennen Rheineck —Walzenhausen — Lachen immer aufs engste verbunden bleiben. Kurz nachdem er als 38jähriger die amerikanische Automobilmeisterschaft zum drittenmal unter Dach gebracht, wurde TED HÖRN am 10. Oktober bei einem Dirttrackrennen insofern in einen schlimmen Unfall verwickelt, als sich an seinem Wagen plötzlich ein Vorderrad selbständig machte. Beim verzweifelten Versuch, aus der verzwickten Lage das Beste zu machen, kollidierte er mit einem Konkurrentenwagen und verschied an den erlittenen Verletzungen, ohne das Bewusstsein wieder erlangt zu haben. Ein Old-Timer unseres nationalen Autosport r trat Ende November mit WILLIAM SEGESSEMANN von der Bühne des Lebens ab, der bald nach der Jahrhundertwende zuerst auf Pic-Pic, dann auf Martini an verschiedenen Bergrennen gestartet