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E_1949_Zeitung_Nr.003

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Ein neuer Rekord im

Ein neuer Rekord im internationalen Autotourismus der Schweiz Eine halbe Million ausländische Motorfahrzeuge im Jahre 1948 in unser Land eingereist Im Hinblick auf die Devisenbestimmungen, die so manchen Westeuropäer zwingen, die Verwirklichung seiner seit Kriegsende gehegten Auslandsreisepläne zurückzustellen, bis sich die zwischenstaatlichen Wirtschaftsbeziehungen wieder einigermassen normalisiert haben — von den Gründen, die den Osteuropäer veranlassen, seinem Reisedrang Fesseln aufzuerlegen, ganz zu schweigen —, hätte sicher nicht mancher die Hand dafür ins Feuer gelegt, dass sich der « Umsatz » im internationalen Autotourismus der Schweiz, der für 1947 mit 254 772 vorübergehend in unser Land eingereisten Motorfahrzeugen zu Buche stand, im Jahre 1948 nahezu verdoppeln würde. Und doch ist, was als Wunschtraum erscheinen mochte, Tatsache geworden, haben doch, wie sich an Hand des von der Eidg. Oberzolldirektion zusammengetragenen Zahlenmaterials ermitteln lässt, in' der Berichtsperiode mehr als eine halbe Million Motorfahrzeuge mit ausländischem Nationalitätenschild, genau 504 100 Personen- und Lastwagen, Cars und Motorräder vorübergehend in der Schweiz aufgehalten. Wieviele Fahrzeuge sich unsern Grenzorganen monatlich zur Abfertigung präsentierten, das erhellt aus unserer Tabelle 1, die auch über die entsprechenden Monatsergebnisse der Jahre 1938 und 1947 Aufschluss gibt. Tabelle 1 Total der Einreisen 1941 1947 1938 Januar 16 338 6 850 16 687 Februar 19 865 6179 17 961 März 24 261 9 560 24 346 April 28129 15156 32 441 Mai 37 565 15 746 28 734 Juni 40 695 21604 40 844 Juli 70 775 30 883 64 346 August 106 634 44 842 103 467 September 63 938 35 022 51 005 Oktober 40 942 24 6.56 22 982 November 28 542 22 705 16 306 Dezember 26_416 21 569 13 176 Total 504 100 254 772 432 295 Liegt das Dezember-Monatsergebnis, auf das in diesem Zusammenhang ebenfalls kurz hingewiesen sei, mit 26 416 Einheiten um genau 100 % über dem entsprechenden Resultat des letzten vollen Vorkriegsfriedens Jahres 1938 und um fast ein Viertel über jenem von 1947, so beträgt die auf das ganze Jahr berechnete Zunahme im Vergleich zu 1947 97,8 %, während sich das Plus gegenüber 1938, wo 432 295 Vehikel die Richtung auf unser Land einschlugen, auf nahezu 17 % beläuft. Ueber den Anteil der einzelnen Fahrzeugkategorien am Gesamttotal von 504 100 gibt Tabelle 2 Auskunft: Tabelle 2 Im Jahr« 194S za vorübergehendem Aufenthalt In dla Schweiz eingereiste Motorfahrzeuge VERKEHR*' J- FERNVERKEHR '•§? 111«' ««• •"-"• OSm T8tal 'Januar 377 549 378 13743 1291 16338 Februar 413 752 752 17062 886 19 865 März 487 972 668 21 586 548 24 261 April 662 1249 830 24 751 637 28129 Mai 750 2 876 2 430 30 963 546 37 565 Juni 617 2 669 3 821 32 635 953 40 695 Juli 825 4 8*4 7 422 56127 1507 70 775 August 1024 6 944 10 145 87 346 1175 106 634 September 859 4 543 6034 51452 1050 63 938 Oktober 769 3 410 3 008 32 576 1179 40 942 November 519 2611 1393 22715 1304 28542 Dezember 801 1 837 1095 21598 1085 26 41» Total 19« 8103 33 304 37 976 412 554 12K1 504100 Total 1947 5 098 13 063 13 885 211231 11 495 254 772 Der Löwenanteil des internationalen Autotourismus der Schweiz entfällt wie von jeher auf den Fernverkehr mit 483 836 oder 96 % aller Fahrzeuge, dieweil der Rest auf Konto Grenzverkehr (8103 = 1,6 %) und auf die Lastwagentransporte (12 161 = 2,4 %) geht Was den Fernverkehr im einzelnen anbetrifft, so setzte er sich aus 412 554 Personenwagen (85,25 %), 37 976 Gesellschaftswagen (7,75%) und 33 306 Motorrädern (7 %) zusammen. Er wird also nach wie vor in stark überwiegendem Masse von den Personenwagen alimentiert, deren Zahl gegenüber dem Vorjahr um 95,3 % zugenommen hat. Den Eindruck, den man im Laufe des Jahres empfing, wonach vor allem der Kollektiv-Reisetourismus (lies Gesellschaftswagenverkehr) einen gewaltigen Aufschwung zu verzeichnen hatte, sieht man in der Statistik der OZD deutlich bestätigt, indem das Total der eingereisten Cars fast um das Zweifache, und zwar von 13 885 auf 37 976 hinaufschnellte, was einem Plus von 174 % entspricht. Eine ähnlich stürmische Entwicklung nahm der Motorradtourismus, wogegen im Nahverkehr eine Steigerung um « nur » rund 60 % zu registrieren ist. Bei den Lastwagentransporten, an denen zur Hauptsache Dänemark, Belgien und Holland, dann aber auch Frankreich und Italien beteiligt sind und deren Zahl um etwa 6 % über der Vorjahresziffer liegt, scheint der Plafond ziemlich erreicht zu sein. Das ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass einerseits die Güterzugsverbindungen In der Berichtsperiode eine wesentliche Verbesserung erfahren haben und anderseits der Auslandferngüterverkehr per Lastwagen zum Arbeitskreis ganz bestimmter Unternehmen gehört, so dass schon aus diesem Grunde keine ruckartige Vermehrung der Zahl solcher Transporte mehr zu erwarten ist. Ueber die Herkunft unserer ausländischen Autotouristen orientiert Tabelle 3. Dem Jahrestotal der einzelnen LSnder, bzw. Staatengruppen sind ausserdem in Tabelle 4 die entsprechenden Ziffern von 1947 und 1938 gegenübergestellt. An der Spitze figuriert, wie schon seit Jahr und Tag, mit 285 228 Fahrzeugen Frankreich, das 56,5 % des gesamten motorisierten Einreisekontingentes stellte und damit sogar seine letzte Vorkriegsziffer um 14,3 % übertraf. Italien seinerseits, das den zweiten Rang einnimmt, ver- Janirar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember 10 14S 12 001 15 057 17 089 22 155 22 593 41 007 65 953 35 907 18 794 12 049 12 475 4 275 5220 5 062 6113 9164 9 424 14 300 18 846 15 244 14 850 11 761 9 766 427 569 I 206 1337 1 829 2 774 7 544 10 968 3 954 1 362 741 7M "8 § « o QS 615 859 1 198 1 354 1563 1 657 1823 1 873 2 052 1 821 1547 1260 Einreisen nach Ländern 1948, 1947 und 1938 1948 1947 Frankreich, Monaco 285 228 147 393 Italien 124 045 51065 Belgien, Luxemburg 33 495 16 946 Deutschland, Dantzig 17 622 7 749 England, Schottland, Elre 13 922 14 328 Holland 8 790 4 618 Oesterreich 7 592 3 783 Nord- und Södarner'ka 5 361 2161 Dänemark, Norwegen, Schweden 4 300 4 214 Afrika 1 616 785 Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei, Polen 905 991 Spanien, Portugal • 685 544 Rumänien, Bulgarien, Albanien, Griechenland 241 .75 Litauen, Lettland, Estland. Finnland, Russland 51 8 Australien 29 11 Asien 818 101 IUIU 128 132 391 345 597 1 451 2 565 3 989 2 680 1020 322 im 259 351 443 571 866 1134 1 790 1 187 1938 249 381 69 975 11406 £8 412 15 956 II 1 429 3 072 834 091 2 992 2 73? 419 651 SSE 8 :S54 Total 904100 254 772 432 295 mochte seine schon 1938 und 1947 behauptete Position mühelos zu halten. 124 045" Fahrzeuge mit dem I-Schild passierten unsere Grenzen; das sind 24,5 % aller Uebertritte überhaupt, was im Vergleich zu 1947 eine Vermehrung um 143 % und gegenüber 1938 eine solche von 7t % bedeutet. Belgien und Luxemburg erscheinen wiederum .an dritter Stelle, und-zWar mit 33 495 Uebertritten, also dem doppelten des Jahres 1947 und dem dreifachen, von 1938. Grossbritannien, das sich letztes Jahr gleich im Anschluss an, Belgien klassierte, wurde diesmal von Deutschland auf den 5. Platz abgedrängt; Ursache dieser rücklaufigen Bewegung bildet der Mangel ari harter Währung und die daraus resultierenden Devisenvorschriften. Holland, das. am gleichen Üebel krankt, gelang es, die Zahl der Einreisen gegenüber 1947 ungefähr zu verdoppeln, ohne indessen an die Quote des Jahres. 1938 heranzu-r kommen. Während der Zuzug aus Oesterreich um ca. 100 % anstieg, erfuhren die Uebertritte aus den skandinavischen Ländern nur eine unwesentliche Zunahme. Aus Tabelle 5 endlich Ist ersichtlich, auf Grund welcher Zolldokumente die Einreisen in die Schweiz erfolgten. ffi). 482 Wie die « AR • in ihrer Nr. 54/1948 berichtete, hat der Schweiz. Strassenverkehrsverband, nach^ dem die von ihm eingesetzte Spezlalkommission für die Prüfung des Entwurfs eines neuen Generalzolltarifs ihre Arbeiten abgeschlossen, seine Vorschläge und Anregungen hiezu der Oberzolldirektion unterbreitet : Mit der nunmehr angelaufenen Revision steht die Alternative Gewichts- oder Wertzoll In engem Zusammenhang. Nach Auffassung der interessierten automobilistischen Kreise besitzt das gegenwärtig geltende Gewichtszollsystem erhebliche Vorteile gegenüber einem Wertzoll und sollte deshalb beibehalten werden. Nicht nur praktische und zolltechnische Erwägungen, sondern auch fiskalische Gründe sprechen dafür. Die einzelnen Zollpositionen durchgehend, welche die Automobil Wirtschaft berühren, stellt der Bericht der FRS in bezug auf Gummi die Frage* ob es gerecht ist, mehrere der heutigen Positionen unter dem höchsten Zollansatz zusammenzufassen. Richtiger schiene es in diesem Fall, den Ansatz für jene Positionen zur Anwendung zu bringen, unter den die grösste Warenmenge fällt. Was die Motorfahrzeuge anbelangt, so stand die Frage zur Diskussion, ob die heutige Vierteilung dieser Position (Fahrzeuge bis 800 kg, von 800—1200 kg, von 1200—1600 kg und über 1600 kg) bei der Revision mit zu übernehmen oder aufzugeben sei. Für deren Beibehaltung äusserte sich die Chambre Syndicale de l'In^ dustrie de 1'Automobile, währenddem der Autogewerbeverband noch eine allfällige Aenderung AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 19. JANUAR 1949 - Nl% 3 Darnach wurde das Tryptik weitaus am meisten benützt, d. h. in 175 479 oder 35 % aller Fälle. An zweiter Stelle finden wir das Grenzpassierscheinheft mit 127 704 Einreisen (25 %), dann die provisorische Eintrittskarte mit 116 600 (23 %) und den Freipass mit 84111 Fällen (17 %) und schliesslich den Kontrollschein, der 206mal als Ausweis diente und damit praktisch gar nicht in Erscheinung trat. So stehen wir also vor der Tatsache, dass der Zustrom ausländischer Autogäste nach der Schweiz seit 1946 — im Unterschied zur Zeit nach dem ersten Weltkrieg, wo er sich äusserst langsam entwickelte — ein Ausmass angenom- Tabelle 3 Die 1948 vorübergehend eingereisten Motorfahrzeuge, nach Herkunftsländern gegliedert Tabelle 4 n i% O 159 243 312 498 672 631 741 1 036 891- 1 150 642 *17 125 215 225 379 399 541 660 759 737 523 468 •ttn 137 170 2« 283 420 447 563 504 51V 385 -339 O £ 0) C 3 I III » = £S S inu8 66 3 1 5 19 4 8 I 3 36 6 10 28 129 46 10 10 67 20 59 91 19 28 1 2 106 634 4 13 63 938 3 2 2 4 40 942 28 542 26 416 men hat, das die kühnsten Erwartungen in den Schatten stellt. Dabei darf man getrost die Behauptung wagen, dass die halbe Million ganz wesentlich überschritten worden wäre, wenn der Reiselust ohne Rücksicht auf Devisen- und andere Vorschriften gehuldigt werden könnte. Es erscheint übrigens verlockend, in diesem Zusammenhang einiges über die Bedeutung der ausländischen Autogäste — von den inländischen nicht zu reden — für unsere Volkswirtschaft zu sagen, was indessen durch das Fehlen statistischer Unterlagen über Besetzung der Fahrzeuge und Aufenthaltsdauer der Gäste erschwert wird. Immerhin erinnert man sich, dass die Eidg. Oberzolldirektion in den Jahren 1937/38 eine Zahlung der mit Privatautos und privaten Cars in die Schweiz eingereisten Autogäste durchführte, deren Ergebnisse ausserordentlich aufschlussreich waren. Die durchschnittliche Besetzung der Fahrzeuge wurde damals mit 3 Insassen für die Personenwagen und 22 für die Autocars ermittelt, während die Aufenthaltsdauer der mit Personenwagen reisenden Gäste 2,8 und jene der Carbenützer im Durchschnitt 1,5 Tage betrug. Diese Vorkriegsmittel mögen mit den heutigen Verhältnissen nicht mehr in allen Teilen übereinstimmen, aber man wird kaum- zu einem .von. den Tatsachen stark abweichenden Bild gelangen, wenn man sie auch den Berechnungen für das JahiM948 zugrundelegt. Da sähe dann folgendermassen aus: Im Fernverkehr eingereiste Autogflsto •" •5 c* 15 27 13 52 15 33 53 25 42 75 33 90 76 79 189 97 590 122 134 436 101 136 109 86 66 40 71 38 40 52 11 49 18 42 35 21 8 21 15 Zahl der Aufenlhaltstage Ca. 1 270 000 Personen- und Motorradinsassen a 2,8 Tage Ca. 835 000 Cannsassen ä 1,5 Tage e>gt 14 28 2 — 16 338 19 865 24 261 3 3 37 565 40 695 70 775 Total 285223 124 045 33 495 17 622 13 922 8 790 7 592 5 361 4 300 1616 905 635 218 241 29 51 504100 Tabelle 5 Ueberlrirfe noch Art und Zahl der Zolldokumente A. Grep^-erkehr B. Fernverkehr PWu. M'räder M'räder Cars PW LW Total Provisorische Eintrittskarte — 4169 — 112431 — 116600 Freipass 4 540 7 09Ü 6 594 61509 4 378 84 11t Tryptik 3 362 19122 26144 124 150 2 701 175 479 Grenzpasslsrscheinneft — 2 920 5 238 114 464 5 082 127 704 Kontrollschetn 201 5 — — — 206 Total 8103 33 306 37 976 412 554 12161 504 100 E 412 554 Persortenwogen ä 3 Personen 1 237 t$l Personell 37 976 Cars ä 22 Personen 835 472 Personen 33 306 Motörröder und Sideeörs ea. 35 000 Personen Total per Motorfahrzeug eingereist ca. 2 108 134 Personen S 55* 000 Tag« 1 252 500 Tags Total ca. 4 808 500 Tage Ob man es an gewissen Orten gerne sieht oder nicht: diese Zahlen, die in Wirklichkeit eher noch günstiger ausfallen dürften, wenn man bedenkt, dass z. B. seit der Ermittlung der erwähnten Durchschnittszahlen Autocars mit einem bedeutend grösseren Fassungsvermögen in Verkehr gesetzt worden sind, diese Zahlen also zeigen mit aller wünschenswerten Deutlichkeit, welche Bedeutung der internationale Autotourismus für unseren Fremdenverkehr erlangt hat. Automobil und Revision des Generalzolltarifs dieser Unterteilung oder die Schaffung von bloss drei an Stelle von vier Gewichtsgruppen prüfen will. tm weiteren fordert die FRS eine neue Definition des Begriffs «Fahrzeug in fahrbereitem Zustand >, wobei sie sich einen endgültigen Vorschlag vorbehält. Auf jeden Fall gilt es, den heutigen Schwierigkeiten bei der Verzollung fahrbereiter Fahrzeuge ein Ende zu setzen. Die völlig unberechtigte Doppelverzollung der Pneus, die auf neu zur Einfuhr gelangenden Wagen montiert sind, muss unbedingt verschwinden. Heute darf b^i der Verzollung eines solchen Fahrzeugs, das Gewicht der im Inland montierten Reifen abgezogen werden; anders jedoch Jiegen die Dinge, wenn es mit importierten Pneus ausgerüstet ist, wofür der Zoll bereits bezahlt ist. In diesem Falle nämlich wird das Gewicht der schon verzollten Reifen beim Abwägen des Fahrzeugs nicht in Abzug gebracht. Es handelt sich hier wohl um eine Frage des guten Willens der Zollbehörden, die heute schon eine befriedigende Lösung finden könnte. Die Handelsabteilung des EVD wird nun, nach der Entgegennahme der Anregungen aller Wirtschaftskreise und nach konferenzieller Behandlung der Materie mit diesen, ihren Entwurf bereinigen und dem Bundesrat zuhanden der eidgenössischen Räte zuleiten. Damit besitzt auch die Automobilwirtschaft die Möglichkeit, ihre Wünsche zu dieser Gesetzesrevision geltend zu machen. ... man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage Ein älterer Herr, der seit vielen Jahren schon in verschiedenartigen Funktionen im praktischen Verkehrsleben tätig ist, versicherte mir mit grösstem Nachdruck, dass die Verkehrssicherheit bestimmt viel grösser wäre, wenn alle Fahrzeuge mit Rechtssteuerung versehen wären. Dadurch könnten unsere oft so schmalen Strassen viel besser ausgenützt werden, weil sich dann jedermann getrauen würde, rechts zu fahren und auch sich nachts und bei Nebel ganz am rechten Strassenrand zu halten. Im Stadtverkehr so gut wie auf engsten Paßstrassen habe er mit dem Hechtssteuer die denkbar besten Erfahrungen gemacht. Einen Nachteil bedeute die Rechtssteuerung vielleicht für das Ueberholen, doch wiegen ihn die zahlreichen Vorteile bei weitem auf. Zu diesem Problem, das vor Jahren schon erörtert wurde und das sich auch in Zukunft weiterhin stets stellen wird, habe ich die Ansicht zweier Verkehrsfachmänner eingeholt, die sich beide in ähnlichem Sinn äussern. Ja, mehr noch, sie finden — mit einer Einschränkung — überhaupt keine Nachteile für die Rechtssteuerung, und auch die Einschränkung wird nach ihrer Ansicht aufgewogen durch einen gewaltigen Vorteil: Im Stadtverkehr mag es nämlich unvorteilhaft sein, dass bei Rechtssteuerung die Fahrgäste auf dem vorderen Sitz nicht automatisch nach rechts aussteigen müssen. Anderseits jedoch wird es nicht vorkommen, dass der Chauffeur die Türe gegen die Strasse hin öffnet (aber Fahrgäste auf den Rücksitzen? Red.). Was nun aber das Ueberholen anbetrifft, sind beide Herren der Meinung, dass gerade die Rechtssteuerung den Fahrer zwingt, frühzeitig nach der Strassenmitte abzubiegen, um sich zu vergewissern, ob die Strasse frei sei, und dass ganz allgemein der Lenker eines reehtsgesteuerten Wagens beim Ueberholen viel vorsichtiger sein müsse. Die Einführung der Rechtssteuerung wäre daher nur zu begrüssen, und es sei nicht einzusehen, weshalb heute noch so viele Fahrzeuge mit Linkssteuer hergestellt würden. Vielleicht seien daran die Amerikaner schuld, die es nicht übers Hers bringen, auch im Wagen eine Dame links von sich sitzen zu haben ... So einleuchtend die Vorzüge des Rechtssteuers sind, so wenig dürften sie ins Gewicht fallen bei Fahrern, die ihr Fahrzeug wirklich beherrschen. Ein routinierter Fahrer wird sein Fahrzeug mit Linkssteuer, so sieher auf der rechten Strassenseite halten können wie der Lenker eines rechtsgesteuerten Wagens. Für die vielen wehig talentierten und routinierten Motorfahrzeugführer würde es sich dagegen zweifellos empfehlen, einen Wagen mit Rechtssteuer anzuschaffen. Wenn die Mehrzahl der Autokäufer Ihre Wünsche nach einem Wagen mit Rechtssteuerung zum Ausdruck brächten, wäre es denkbar, dass sich auch die amerikanischen Automobilfabriken vermehrt zu diesem Prinzip entschliessen könnten, womit die Sicherheit auf unsern Strassen bestimmt gewinnen würde. R. S. AKTUELLES Schwyz stellt Verkehrssünder erstmals an den Pranger Seinen kürzlich gefassten Beschluss in die Tat umsetzend, die Fälle von Fahrausweisentzug wegen schwerer Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften zu veröffentlichen, wartet der Regierungsrat des Kantons Schwyz jetzt im kantonalen Amtsblatt mit einer ersten derartigen Liste auf. Nach dieser Publikation wurden die Entzugsverfügungen gegen nachstehend genannte Automobilisten ausgesprochen: Schaer Othmar, geb. 1928, von Wil (StG.), wohnhaft in Brunnen, wegen pflichtwidrigen Verhaltens bei einem Unfall und Unfallflucht. Entzugsdauer 1 Jahr. Bissig Hans, geb. 1919, von Altdorf, wohnhaft in Brunnen, wegen Störung des Eisenbahnverkehrs. Entzugsdauer 3 Monate. Bossert Josef, geb. 1909, von Luzern, wohnhaft in Lachen, wegen Führen eines Motorfahrzeugs in angetrunkenem Zustand und Unfall. Entzugsdauer 6 Monate. Das solothurnische Strassenbauprogramm wurde vom Kantonsrat in dessen erster Sitzung des neuen Jahres verabschiedet. Es sieht für die zehn Jahre 1949—1958 den Ausbau der solothurnischen Strassen 1., 2. und 3. Klasse mit einem Gesamtaufwand von 20,5 Mill. Fr. vor. Die Finanzierung erfolgt aus dem Ertrag der Motorfahrzeugsteuern, woraus jährlich Fr. 700 000 entnommen werden, aus den Gebühren des Motorfahrzeug- und Fahrradverkehrs von jährlich etwa Fr. 300 000 und aus einer jährlichen Zuwendung von Fr. 300 000 aus dem Benzinzollanteil. Daneben müssten die Gemeinden insgesamt 2,5 Mill. Fr. leisten, währenddem der Rest aus allgemeinen Staatsmitteln aufzubringen wäre, und zwar so, dass dafür jährlieh ein Betrag von Fr. 500 000 ins Staatsbudget aufgenommen würde. Bei der Behandlung des Geschäftes stimmte der Kantonsrat einem Abänderungantrag bei, der ihn ermächtigt, das Programm in einer kürzeren Zeitdauer durchzuführen, sofern die Arbeitsmarktlage dies erfordert. Wenn auch der Kredit alliährlich auf der Grundlage der voraussichtlichen Arbeiten durch das kantonale Parlament genehmigt werden soll, so muss doch die Möglichkeit von Umdtspositionen gewahrt bleiben. Nach der einstimmigen Annahme der Vorlage durch den Kantonsrat hat sie 'nunmehr die Volksabstimmung zu passieren.

Nr. 3 - MITTWOCH, 19. JANUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE SPORT NACH RICHTE IV Vor der 19. Sternfahrt nach Monte Carlo Nächste Woche erlebt die internationale Sternfahrt nach Monte Carlo, die in den Jahren 1911 und 1912 zum erstenmal ausgetragen wurde und später, von 1924 bis 1939, mit jährlich wachsendem Erfolg regelmässig zur Durchführung gelangte, ihre erste Nachkriegsauflage. Wie man weiss, hatte der Automobil-Club von Monaco dieses 19. Rallye ursprünglich bereits auf den Januar 1948 angesetzt, sah sich jedoch gezwungen, mit Rücksicht auf die sich unablässig verschärfende Lage in der französischen Treibstoff - Versorgung auf die Konkurrenz zu verzichten, wiewohl die organisatorischen Vorarbeiten schon ziemlich weit fortgeschritten waren. Um so mehr besteht Gewissheit darüber, dass die diesjährige Veranstaltung zu einem Volltreffer wird wie kaum eine zuvor, denn wenn es noch eines Beweises dafür bedurft hätte, welch grosser Beliebtheit sich diese einzigartige touristische Langstreckenfahrt mit sportlichem Einschlag in der europäischen Automobilwelt erfreut, dann lieferte ihn das überraschende Nennergebnis: nicht weniger als 230 Equipen haben der Einlad'ing, sich an den Gestaden des Mittelmeers ein Stelldichein zu geben, Folge geleistet, womit der bisherige, aus dem Jahre 1935 stammende, Rekord von 165 Meldungen haushoch geschlagen ist. (Allard) und O. Moore (Triumph), sowie die Schweizer Teilnehmer Henri James Senn/R. Jenni, Lausanne (Simca-8, Startort Monte Carlo), Willy Berger/Robert Dumas, Lausanne, (Citroen, Startort Monte Carlo), L. Flory/ G. Melli, Genf (Kaiser-Frazer, Startort Monte Carlo) und F. Delmarco (Lancia-Aprilia, Startort Florenz), der am Monte-Carlo-Rallye schon mehrmals mit von der Partie war. Unseres Wissens berühren die Konkurrenten erstmals auch die Schweiz, wenigstens soweit sie an der Riviera und in Florenz starten. Wer die Standardstrecke unter die Räder nimmt, passiert Genf, von Grenoble kommend, nächsten Dienstag zwischen 9.07 und 11.47 Uhr und Bern (Schützenmatte) gleichentags zwischen 12.40 und 16.00 Uhr. In der Bundesstadt stossen sodann die Teilnehmer, die Florenz zum Ausgangspunkt wählten, zum Hauptkontingent aus Monte Carlo. Nach den neuesten Informationen verteilen sich die Konkurrenten wie folgt auf die einzelnen Startorte: Monte Carlo Stockholm Glasgow Lissabon Oslo Florenz Prag Total 93 50 49 28 4 230 BETEILIGUNG NACH LÄNDERN Frankreich 59, England 46, Schweden, 41 Holland 31 Spanien 20, Tschechoslowakei 8, Dänemark und Portugal je 5, Belgien und die Schweiz je 4, Italien und Monaco je 2, Finnland, Norwegen und die Türkei je 1. BETEILIGUNG NACH HUBRAUMGRUPPEN Ueber 1500 ccm: 135; 1101—1500 ccrn: 48; 751—1100 ccni: 26; bis 750 ccm: 21. UM DEN DAMEN-POKAL konkurrieren acht Bewerberinnen. Der Start erfolgt einheitlich in den Abendstunden des Montag; die Ankunft in Monte Carlo ist für Donnerstag, den 27. Januar, zwischen 13.18 und 19.36 Uhr vorgesehen. DIE FROHEREN GESAMTSIEGER Jahr Fahrer (Marke) Startort 1911 H. Rougier (Turcat-Meryl Paris 1912 J. Beutler (Berlietl Berlin 1924 Ledure (Bignan 1975 cm'l Glasgow 1925 F, Repusseau iRenault 9121 cm'l Tunis 1926 Hon. V A. Bruce (A. C. 1990 cm'l John O'Groats 1927 Lefebvre - Despeaux (Amilcar 1098 cm 3 ) Königsberg 1928 J. Bignan (Fiat 990 cm :1 ) Bukarest 1929 Dr. Sprenger van Eijk (Graham-Paige 4718 cm'l Stockholm 1930 Hector Petit ILicorne 1904 cm 3 ] Jassy 1931 D. M. Healey (Invicta 4467 cm 1 ] Stavanger 1932 M. Vasselle (Hotchkiss 2475 cm'l Umea 1933- M. Vasselle IHotchkiss 3545 cm'l Tallinn 1934 Gas - Trevoux (Hotchkiss 3845 cm'l Aihen 1935 Ch. Lahaye - R. Quatresous (Renault 5540 cm»! Stavanger 1936 I. Zamfirescu • P G. Cristea (Ford 3622 cm») Athen 1937 Le Begue - J. Quinlin (Delahaye 3553 cm 3 ) Stavanger 1938 G. Bakker Schut Karel Ton (Ford 3622 cm'l Athen 1939 J. Trevoux - M. Lesurque (Hotchkiss 3485 cm'l Athen — J. Paul - M. Contet [Delahaye 3557 cm 1 ) lex aequo) Athen Kam dem Rallye von Monte Carlo vor dem Krieg die Bedeutung einer Sternfahrt in des Wortes wahrstem Sinne zu, indem die einzelnen Parcours aus allen Richtungen der Windrose — von Umea am finnischen Meerbusen, von Tallinn, der estländischen Kapitale, von Skandinavien (Stavanger), von John O'Groats in Schottland, Amsterdam, Palermo, Bukarest und Athen nach dem Fürstentum von Monaco wiesen, so zwangen die durch den Krieg geschaffenen Verhältnisse insofern zu einer Reglementsänderung, als man einen 3096 km langen, von Monte Carlo ausgehenden und ebendaselbst endenden, durch die Seealpen, die Schweiz, das Elsass und Luxemburg nach Amsterdam und via Brüssel, Paris und Lyon wieder südwärts führenden Circuit als Stammstrecke bezeichnete, an welche ab Florenz (3123 km), Prag (3165 km), Stockholm (3099 km), Oslo (3089 km), Glasgow (3148 km) und Lissabon (3141 km) Anschlussmöglichkeiten bestehen. Bei näherem Betrachten ist das internationale Rallye nach Monte Carlo nichts anderes als ein ins grosse, d. h. auf den Westen Europas projizierter Langstreckenwettbewerb von der Art der schweizerischen Zuverlässigkeitskonkurrenzen, mit dem fundamentalen Unterschied allerdings, dass in ununterbrochener, drei Tage und drei N ächte währender Parforcefahrt zwischen den einzelnen, im voraus bekannten Zeitkontrollpunkten durchs Band weg und ungeachtet des Strassenzustandes und der Wetterverhältnisse eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h innezuhalten ist und in bezug auf die Benutzung der Strassen keinerlei bindende Vorschriften zu beobachten sind. Dies bedeutet gegenüber 1939 insofern eine Erschwerung, als damals ein Stundenmittel von 40 km vorgeschrieben war, das sich erst für die letzten 1000 km auf 50 km erhöhte. Mag der Durchschnitt von 50 km/h für die Gesamtdistanz von rund 3100 km auf dem Papier eher massig scheinen, so dürfte er sich in der Praxis indessen als ziemlich hoch herausstellen, um so mehr als allfällige Pannen im Rahmen dieses Fahrplans zu beheben sind. Es liegt somit im Interesse eines jeden Fahrers, möglichst nahe an die höchstzulässige strafpunktfreie Durchschnittsgeschwindigkeit pro Etappe von 65 km/h heranzukommen, um sich so für alle Eventualitäten einen angemessenen Zeitvorsprung zu sichern. Zur Orientierung diene, dass, wer das Minimaltempo von 50 km/h nicht innezuhalten vermag, pro Minute Verspätung einen Strafpunkt kassiert und, wer anderseits ein höheres Mittel als 65 km/h vorlegt, eine Be^ strafung von 2 Punkten pro km/h Mehrgeschwindigkeit zu gewärtigen hat. Die Sternfahrt kann für alle jene Teilnehmer als halb gewonnen gelten, die die Vorbereitungen mit der erforderlichen Gründlichkeit und Sorgfalt betreiben. Wenn auch hier wie überall eine gewisse Dosis Glück im Ringen um den Erfolg oftmals den Ausschlag gibt, so wäre es doch ein kapitaler Fehler, auch nur das geringste dem Zufall zu überlassen, zumal da dieses Ringen um die jetzige Jahreszeit mit dem Kampf gegen, die Naturgewalten in Form von Schnee, Glatteis und Nebel identisch zu sein pflegt. Tadellose Vorbereitung des Fahrzeugs und dessen Ausrüstung ist erste Bedingung, will man von dieser Seite her gegen unangenehme Ueberraschungen einigermassen gewappnet sein. Wir denken vor allem an das einwandfreie Funktionieren der elektrischen Anlage, der Heizung, von Scheiben- "wischern und Defroster, dann an Schneepneus und -ketten, an das reichhaltige Lager von Ersatzteilen, dessen Mitnahme sich empfiehlt u.a.m. Von nicht zu unterschätzender Bedeutung für den Erfolg ist anderseits ein harmonisches, kameradschaftliches Einvernehmen zwischen den Mannschaftsangehörigen und eine möglichst bequeme Ruhegelegenheit für das abwechslungsweise «in Ausstand» tretende Mitglied der Equipe. Besondere Aufmerksamkeit verlangt das Studium der Karten, sowie der Bedingungen, die dem Ausscheidungswettbewerb zugrundeliegen, auf die wir übrigens in der nächsten Nummer noch kurz hinweisen werden. Welch eminentes Interesse dem Wettbewerb entgegengebracht wird, geht daraus hervor, dass auf der Liste der Nennungen zahlreiche international bekannte Namen figurieren. Wir erwähnen lediglich TreVoux/Lesurque auf Hotchkiss (Sieger von 1934'39), Donald Healey auf Healey (Sieger von 1931), Lahaye/Quatresous auf Renault (Sieger von 1935), Mrs. Greta Molander (Gewinnerin des Damen-Pokals 1937), Mme. J. Simon (Gewinnerin des Damen-Pokals 1 939), die Equipen Chiron/Alan Hess (Austin) "•-»sier (Renault), Manzon (Simca), Gatsonides 'lillman), S. H. Allard (Allard), A. G. Imhof '(Liege) Luxembourg trasboorg Der Sireckenplan zur internationalen-Sternfahrt nach Monte Carlo. Prazisio Prazisions KOLBENBOLZEN NI1SOIK0UM MIT4TAHLPLMIEI DIE BISHERIGEN GEWINNERINNEN DES DAMEN-POKALS 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Hon. Mrs. V A. Bruce (A. C. 1990 cm«) Mme Ch. Versigny (Talbot 1672 cm») Mme Lucy Schell (Talbot 1998 cm») Mme Michel Dore (Chenard-VValker 2470 cm"l Mme D. Jeanne (Rosengart 750 cm 3 ) Lady E. Jardine (Lancia 2570 cm') Mrs. M. Vaughan (Triumph 1018 cm'l Mme Mareuse - MMe Lamberjack (Peugeot 1465 cm') Mlles Hustinx - Des Forest (Peugeotl 1465 cm») John O'Groats Bukarest 3erlin Tallinn Stavanger Stavar.ger Umea Tallinn Bukarest Mme M. J. Morinovitch Mlle Lamberjack (Ford 3622 cm 3 ] Palermo Mme M. J. Marinovitch Mlle Helle- Nico (Matford 3622 cm s l .Tallinn Mrs Greta Molander (Chrysler-Plymouth 3302 cm») Mmes Rouault - S. Largeot 3622 cm») (Matford Umea Athen Mmes Y. Simon - S. Largeot (Hotchkiss 3485 cm') Athen ENGLAND Fortschritte im englischen Rennwagenprojekt (Von unserem Londoner Korrespondenten) Die Arbeit am neuen englischen Grand-Prix- Wagen, der als BRM bekannt werden soll, schreitet zurzeit recht gut vorwärts. Auch im letzten Monat sind spürbare Fortschritte erzielt worden. Ein grosser Teil der Bestandteile sowie halbmontierte Aggregate sind bereits in den Händen der Automobile Developments Ltd. in Bourne, wo sie unter der Aufsicht von Raymond Mays und Peter Berthon geprüft werden. Für die kommende Montage ist ebenfalls ein Zentralsitz eingerichtet worden. Parallel mit der Teilfertigung des ersten Wagens gehen die Arbeiten an zwei weiteren Fahrzeugen, für die sämtliches Rohmaterial verfügbar ist. Zurzeit wird das erste Gebläse, das aus 124 Teilen und Halbmontagen besteht und an dem 24 Firmen gearbeitet haben, bei Rolls Royce geprüft. Von den rund 200 Bestandteilen des Motors sind 140 in Bourne vorhanden. Gute Fortschritte macht auch die Standard Motor Co., die die beiden Kurbelgehäusehälften sowie die Zylinderköpfe baut. Einige Schwierigkeiten in der Zahnradbeschaffung dürften ebenfalls bald überwunden sein. Zwei Rahmen sind ebenfalls fertiggestellt, während zwei weitere bei Rubery Owen zusammengebaut werden. Versuchsmontagen der Aufhängung wurden durchgeführt. Ebenfalls vor der Fertigstellung stehen die Lenkung sowie die erste Karosserie, während ein Getriebe bereits auf dem Prüfstand läuft. Versuche mit dem ersten Motor dürften im Februar durchgeführt werden können, und man hofft, den Probegalopp im Lauf des Spätfrühjahrs oder des Sommers erstmals zu dürfen. Man wird sich erinnern, dass das BRM-Kollektivprojekt unter der Leitung von Raymond Mays und der Beteiligung namhafter englischer Firmen einen hochentwickelten Anderthalbliter Grand-Prix-Rennwagen vorsieht. D. N. Aus JCC soll BARC werden Im Jahre 1912 als Cyclecar Club ms Leben gerufen und seit Beendigung des ersten Weltkriegs als Junior Car Club bekannt, der wiederholt als Organisator bedeutender motorsportlicher Veranstaltungen wie der 200-Meilen-Rennen 1921—1928 in Brooklands, der Rennen um die International Tropliy 1933—1939 auf derselben Bahn und der Strassenrennen auf der Insel Jersey 1947 und 1948 in Erscheinung getreten ist, trägt sich der JCC mit dem Gedanken, seinen Namen in British Automobile Racing Club (BARC) abzuändern. Abgesehen davon, dass die Bezeichnung € Junior » Car Club längst überholt ist — Bedingung für die Mitgliedschaft bildete seinerzeit der Besitz eines «junior » car, d. h. eines Fahrzeugs von maximal 1500 ccm Hubvolumen, eine Voraussetzung, die indessen nach und nach fallen gelassen wurde und 1929, als man die Konkurrenzen des Clubs für Wagen aller Kaliber auszuschreiben begann, ganz verschwand —, würde die neue Bezeichnung gleichzeitig auch die Erinnerung an den beim Verkauf der Brooklandsbahn aufgelösten, bzw. im JCC aufgegangenen Brooklands Automobile Racin'- Club wachhalten. Man glaubt schon aus diese Grunde mit Sicherheit annehmen zu könne