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E_1949_Zeitung_Nr.002

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Neue Anläufe zur

Neue Anläufe zur Erzwingung einer «Verkehrsteilung » Planmässig haben seit einiger Zeit die Bundesbahnen und deren zugewandte Orte das Problem der Finanzierung ihres gewaltigen Bauprogramms auf die Bühne der öffentlichen Diskussion gerückt. Dabei wurde, mit einem Seitenblick, der eindeutig dem Automobil galt, auch das neue Schlagwort von der «finanziellen Gleichbehandlung der Verkehrsmittel » geprägt, selbstredend ohne der Tribute, welche der Strassenverkehr seit seiner fiskalischen Erfassung durch den Bund an diesen geleistet — und die diesem allein im Jahrzehnt 1930—1939 eine Reineinnahme von über einer halben Milliarde Fr. verschafften — auch nur mit einem Wort der Erwähnung wert zu finden. Es gehört mit ins Bild dieser systematischen Kampagne zur Umgehung des wuchtig ablehnenden Volksentscheides vom 10. Februar 1946 über den berühmten Verfassungsartikel 23ter, wenn in der Wintersession des eidgenössischen Parlamentes der Zürcher Ständerat Klöti, Mitglied des Verwaltungsrates unserer Staatsbahnen, die Beratung des SBB-Budgets 1949 dazu benützte, auch seinerseits eine Attacke gegen das Auto zu leiten. Sie gipfelte in der Forderung nach einer Verkehrskoordination, nötigenfalls durch eine weitere Erhöhung des Benzinzolls. Bei dem notgedrungenen summarischen Charakter der Berichte, welche die Tagespresse darüber brachte, erscheint es uns angezeigt, sich auf eine präzisere und amtliche Unterlage über den Verlauf der Verhandlungen zu stützen, welche indessen erst dieser Tage zugänglich wurde. Ständerat Klöti fordert Benzinzollerhöhung zugunsten der Bahnen. Danach hat Herr Klöti erklärt, das Problem der Koordination der Verkehrsmittel müsse in den nächsten Jahren einer Lösung entgegengeführt werden. Leicht werde das zwar nicht fallen, doch sei ein einmaliger Misserfolg kein Grund zur Entmutigung. Auch die Automobilisten seien Steuerzahler, weshalb die Annahme wohl nicht fehlgehe, dass wenigstens ein grosser Teil von ihnen sich einer wohlerwogenen Koordination nicht stur widersetzen werde (!). Es bedeute eine Verschwendung, wenn mit einem Aufwand von hunderten von Millionen oder gar Milliarden die Gesamtkapazität der Bahnen und der Autos zusammen über das Verkehrsbedürfnis hinaus erhöht werde. Das aber träte aller Voraussicht nach ein, Hesse man der wilden Konkurrenz von Bahn und Autos untätig ihren Lauf. Auch die Generaldirektion der SBB habe nie versäumt, die Notwendigkeit einer Verkehrskoordination zu betonen. Im Gegensatz zu deren Auffassung sollte aber eine solche Koordination einer allfälligen zweiten Sanierung der Bundesbahnen vorangehen. Spätestens Ende 1950 werde die Autotransportordnung zu Ende gehen, und für die nächste Zeit schon liege ein Entwurf zu einem Gesetz bereit, das die ATO ablösen solL Den Erlass dieses Gesetzes könne man unbedenklich abwarten, zumal die SBB in den nächsten Jahren nicht in ernste finanzielle Schwierigkeiten geraten werden, schon deshalb nicht, weil ja jetzt der Bund eventuelle Defizite der SBB übernehmen müsse. In eingehender Begründung legte der Redner das Begehren der SBB, ihnen zur Durchführung ihres Bauprogramms unverzüglich und nnter Heranziehung von Kantonen und Gemeinden einen jährlichen Zuschuss von 40 MilL Fr. zuzusichern, ab, um sodann sein Programm für die Ausschaltung der Autokonkurrenz via «Verkehrskoordination » zu entwickeln. « Sie soll bestehen aus einer Verkehrsteilung, und sofern diese zur Verhütung einer volkswirtschaftlich schädlichen Abwanderung von der Bahn zum Auto nicht genügt, aus einer 'fiskalischen Belastung des Autos •, die am zweckmässigsten durch eine Erhöhung des Benzinzolls erfolge. « Die Einnahmen daraus sollen den Bundesbahnen und den Nebenbahnen zwecks möglichster Erhaltung oder Wiederherstellung ihres finanziellen Gleichgewichts zugewiesen werden. » Das Vorgehen umreissend, führte Ständerat Klöti aus, dass als dringendste Aufgabe ohne Verzug die Verkehrskoordination in Angriff zu nehmen sei, da die Autotransportordnung Ende 1950 dahinfalle (währenddem Herr Klöti ein paar Minuten zuvor richtig gesagt hatte, dass deren Ueberf ührung in ein Bundesgesetz unmittelbar vor der parlamentarischen Behandlung stehe, weshalb man den Erlass dieses Gesetzes ruhig abwarten könne(!). Sobald feststehe, dass die Verkehrskoordination und die möglichen Tariferhöhungen zur Sicherung des finanziellen Gleichgewichts der SBB und der anderen Bahnen nicht genügen, sei ein Zuschlag zum Benzinzoll zugunsten der Eisenbahnen zu beantragen. Was säst« Bundesrat Celio? Auf den Vorschlag Klöti, die Benzinzollschraube weiter anzuziehen, weil sonst die Bahnen nicht die notwendigen Einnahmen erzielen und mit Rücksicht auf die Konkurrenz ihre Tarife nicht erhöhen könnten, erwiderte Bundesrat Celio, er selbst wie der Gesamtbundesrat und die Mehrheit der eidgenössischen Kammern sei 1946 bei der Diskussion des Verfassungsartikels über die Koordination der Verkehrsmittel gleichfalls dieser naiven Meinung gewesen (!). Ob man sich aber noch erinnere, mit welcher überwältigenden Mehrheit das Schweizervolk die Vorlage verworfen habe? « Kann man Herrn Klöti darin beipflichten, dass das Koordinationsproblem sich neuerdings stellen werde, so ist es ungenau, zu behaupten — wie er es getan —, man hätte der •wilden Konkurrenz zwischen Bahn und Auto tatenlo« zugesehen.» Man dürfe nicht vergessen, dass wir die Autotransportordnung haben, deren gleichgewichtserhalteriden Einfluss im Verhältnis zwischen Strasse und Schiene die Generaldirektion der SBB selbst zugebe. Wenn Herr Klöti angeregt habe, die anderen Verkehrsmittel, worunter praktisch nur das Auto in Betracht falle, mit zusätzlichen Abgaben zur teilweisen Finanzierung der Bauaufgaben der Bahnen zu belegen, c dann finden wir eine solche Anregung logisch. Aber ist es die Logik, welche den Gang der Ereignisse bestimmt? » Auf die kurz vorher veröffentlichte Resolution des Verwaltungsrates des TCS anspielend, worin dieser jeder Regelung den Kampf ansagt, welche die Bundesbeiträge für den, Strassenbau von der Uebernahme eines Anteils der Bauausgaben der Bahnen durch die Kantone abhängig machen möchte, fuhr der bundesrätliche Sprecher fort, das Problem sei gestellt, aber für eine entscheidende Diskussion noch nicht reif. Es werde aber im Laufe des Jahres bei der Beratung des Eisenbahngesetzes wieder zur Erörterung gelangen, das einen Artikel enthalte, worin nach der Ansicht des Bundesrates der Schlüssel zur Lösung der Frage liege. Ein paar notwendige Feststellungen Von c wilder Konkurrenzierung » der Bahnen durch das Automobil hat Herr Klöti gesprochen. Dabei kann das SBB-Egebnis für 1948, trotz allem Zweckpessismismus, wo zu sie ihre Zuflucht nehmen, als absolut normal, ja als gut bezeichnet werden, darf man doch auf Grund der Resultate der ersten elf Monate für das ganze Jahr mit einem Betriebsüberschuss von 190 Millionen Fr. rechnen, d. h. 20 Millionen mehr als zur Deckung aller gesetzlichen Aufwendungen nötig sind. Ueberdies stellt der Geschäftsbericht der Generaldirektion der Bundesbahnen für 1947 fest, dass dank der wirtschaftlichen Konjunktur Bahn und Auto voll beschäftigt waren und dass in diesem «Idealzustand das Problem Schiene- Strasse ohne grosse Bedeutung war». Damit nicht genug, gibt besagter Bericht auch unumwunden zu, die Autotransportordnung habe bisher dafür gesorgt, dass sich die für die Bahnen wie für das Auto ungesunde Entwicklung der Zwischenkriegszeit nicht mehr wiederhole. « Die zunehmende Ordnung der Verhältnisse im Strassenverkehr • — liest man in diesem Zusammenhang (zur Stärkung des Gedächtnisses gewisser Kreise!) weiter — « ermöglichte es den Bahnen, die von früher bestehenden Konkurrenzmassnahmen etwas abzubauen. » •-' Selbst die SBB anerkennen somit den Wert nnd die Wirksamkeit der Antotransportordnnng als ein Instrument zur Befriedung nnd zur ausgleichenden Regelung des Verhältnisses zwischen Schiene und Strasse. Herr Klöti aber wischt dieses authentische Zeugnis und die dadurch vor aller Welt eingestandenen Tatsachen kurzerhand aus; er ignoriert sie, weil sie seiner Absicht, einen Ausgangspunkt für eine neue Kampagne gegen das Automobil zu finden und diese Offensive zu untermauern, zuwiderlaufen und seine « Kreise stören ». Auch über die Zusammenhänge zwischen dem Konjunkturverlauf und der Prosperität von Bahnen wie Autoverkehr, worin im Geschäftsbericht der SBB gleichfalls die Rede ist, schreitet er kühl und gelassen hinweg, obwohl sich schwarz auf Stsinschtag-und Schleudergefahr AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH. 12. JAJTOAR 1949 - Nr. 2 weiss der Beweis dafür erbringen lässt — und die letzten drei Jahre liefern ihn auch in handgreiflicher Deutlichkeit —, dass die Ertragslage der Bahnen viel weniger vom Aufkommen neuer Verkehrsmittel, von der Vermehrung des Automobilbestandes abhängt als von der allgemeinen Wirtschaftskonjunktur sowie von der Entwicklung des Aussenhandels wie des Transitverkehrs. Hinweisen darauf kann man in den Publikationen der Bahnen selbst immer wieder begegnen. Ebenso wie ihr Verkehrsvolumen in Zeiten wirtschaftlicher Blüte wächst und in den Perioden der Depression schwindet, ist auch das Automobil diesen Schwankungen des Wirtschaftsbarometers unterworfen. Zwischen der Ertragslage der Bahnen und der Grosse des Automobilparks besteht somit keine Gegenläufigkeit, vielmehr entwickeln sie sich parallel, weil der entscheidende Faktor dort wie hier im Ablauf der Könjunkturkurve liegt Wenn au das den Zürcher Ständeherrn nicht anficht, wenn er von diesen unbestreitbaren Tatsachen überhaupt keine Kenntnis nimmt, so erhellt daraus nur, auf wie schwachen Füssen der Aufbau seiner c Argumentation • steht Ob er es wahrhaben will oder nicht: seine Behauptung von der « wilden Konkurrenzierung der Bahnen durch das Auto > ist nichts anderes als ein Vorwand, eine willkürliche Konstruktion, dazu bestimmt, seiner Forderung nach einer « Verkehrskoordination > sub specie einer Erhöhung des Benzinzolls, also nach einer Rückbildung und Zurückbindung des Strassenverkehrs zu Nutz und Frommen der Schiene den Anschein von Berechtigung zu verleihen. Bezeichnend wirkt es dabei, dass nicht einmal der Versuch unternommen wird, den Grad der • Wildheit > dieser Konkurrenz zu konkretisieren und zu belegen (was allerdings angesichts des zitierten Eingeständnisses der SBB-Generaldlrektion selbst nicht ganz leicht fallen dürfte). Auch Bundesrat Celio hat übrigens in seiner Antwort die ausgleichende Funktion und Wirkung der Autotransportordnung hervorgehoben und das Bestehen einer • wilden » Konkurrenz in Abrede gestellt Herr Klöti macht es sich sehr, aber sehr einfach, indem er es bei der Behauptung bewenden lässt, das Auto sei es fast allein, das die Bahnen daran hindere, die « zur Selbsterhaltung erforderlichen Einnahmen zu erzielen » — anders ausgedrückt ihre Tarife weiter zu erhöhen. Die Lopperstrasse erhält neue Signale Im Rahmen der Neuausstattung der Strassen de« Kantons Nidwaiden mit Signalen in Lavabeton mit Perlfix-Ueberzug hat auch die berüchtigte, unfallreiche Lopperstrasse neue Markierungen erhalten. An den beiden Zufahrten von Stansstaad und Hergiswil stehen jetzt Warnungsschilder, wie sie die beiden Photos wiedergeben. Mag die Tafel mit dem Totenschädel und der Aufschrift < Lopperstrasse vereist, Schleudergefahr > auch ein reines Phantasiegebilde darstellen, mag auch die Schrift zu klein und der Standort nicht eben günstig gewählt sein, so ist sie immerhin besser als gar nichts. Zugleich ist längs der gefährlichen Kurven beim sog. Felsenkeller ausserhalb Hergiswil ein Trottoir mit 30 cm hohem Randstein und gegen den See hin ein Eisengeländer entstanden, an dem freilich noch die Querbalken fehlen. — Ob in diesen Massnahmen nicht ein Eingeständnis der Behörden liegt, dass die Kritik, die sie namentlich im vergangenen Frühjahr nach dem schweren Unglück bei Hergiswil auch in .den Spalten der < AR » zu hören bekamen, ihre Berechtigung hatte und dass, entgegen ihrer Behauptung nicht alle « nach menschlichem Ermessen erforderlichen Vorkehrungen zur Verhütung von Unfällen durchgeführt» worden waren? Wir bilden uns nichts ein, stellen aber doch fest, dass inzwischen ein mehreres In dieser Richtung geschehen ist Genügt es indessen? Die Steinschlaggefahr lässt sich mit blossen Warnungsschildern nicht bannen. Dazu sind bauliche Massnahmen erforderlich, sei es eine Ueberdeckung der gefährdeten Stellen oder die Anbringung von Auffangrechen wie bei den Bahnen, denn das Absuchen der Hänge allein bietet keinen ausreichenden Schutz. — Dass übrigens im Artikel der « Luzerner Neuesten Nachrichten », der von den neuen Signalen berichtet, die Schuld am erwähnten Unglück vom 7. März 1948 der Lenkerin des Wagens zugeschoben wird, weil sie die Kurven mit 65 km/h befahren habe, lässt Schlüsse auf die Küche zu, denen jene Einsendung entstammt: sie dürfte wohl in der Umgebung der Nidwaldner Baudirektion zu finden sein. Wie stichhaltig dieser Exkulpationsversuch ist, geht daraus hervor, dass ein Leser der « AR» damals schrieb, er sei in jener Unglückskurve selbst mit nur 25—30 km/h und neuen Stollenpneus ins Schleudern geraten. fffcotM Jatr teinfcard. im. Der 5000. Gencral-Motors-Nachkricgswagen für die Glückskett« Dieser Tage ist in den Werken der General Motors Suiue S.A. In liel der 5000. Wage« seit Wiederaufnahme der Arbeil im Juni 194f montiert worden. Um dieses Ereignis zeitgemäss za feiern, haben die General Motors S. A. gemeinsam mit der Gesamtheit ihrer Vertreter diesen Amerikaner-Wagen der Glückskette von Radio Sottens geschenkt. Ob aber die allgemeine Volkswirtschaft nicht gerade an der Existenz nnd der Wirksamkeit des Tarifregulators Automobil (in erster Linie des Werkverkehrs) ein eminentes In» teresse besitzt und ob sie dem Strassenverkehr, der die Bahnen zn ständiger Anstrengung und Anpassung zwingt, nicht auch andere Vorteile nnd Verbesserungen im Personen- wie im Güterverkehr der Schien« verdankt? Die Frage »teilen heisst sie bejahen. Diesen frisch erhaltenden Konkurrenzwind, der unserer ganzen Wirtschaft zustatten kommt, möchten die Bahnen durch eine c Verkehrsteilung » nach Ihrem simplizistischen Rezept, will sagen durch eine Darniederhaltung des motorisierten Strassenverkehrs auf dem Wege einer ins Masslose gesteigerten Fiskalbelastung ausschalten. Einmal mehr enthüllen sie ihre wahren Absichten. Es ist gut, das zu wissen. Vor dem Tische las man's nämlich anders. Und wenn Bundesrat Celio bemerkte, die Anregung Herrn Klötis für eine teilweise Finanzierung der Bahnbauten durch eine zusätzliche Belastung des Automobils entspreche nur der Logik, so wird man diesen Ausspruch nicht nur festhalten, sondern gleichzeitig auch daran erinnern müssen, dass der gleiche Bundesrat Celio vor der Abstimmung über den Koordinationsartikel in einem vom 1. Februar 1946 datierten Brief an den Präsidenten einer politischen Partei des Kantons Bern erklärte: € Der Automobilist braucht nicht zu befürchten, dass er bei Annahme des Artikels 23ter Gefahr läuft, neue fiskalische Lasten tragen zu müssen. » Bundesrat Celio widerspricht sich aber noch weiter. Im gleichen Briefe schrieb er nämlich, es bestehe für den privaten Personenwagenhalter kein Anlass zu Befürchtungen, dass er in die Koordination miteinbezogen würde. Der Standpunkt jedoch, den er heute (siehe oben) einnimmt, bildet so ziemlich das genaue Gegenteil hievon, denn die Verkehrsteilung, wofür Ständerat Klöti plädiert, träfe in der Gestalt einer Benzinpreiserhöhung auch den privaten Automobilisten. Offenbar findet man es durchaus in Ordnung, dass der motorisierte Strassenverkehr über die 150 Millionen Fr. hinaus, die seine Leistungen an den Bund im Durchschnitt der Jahre 1947 bis 1949 ausmachen dürften, noch weiter zur Ader gelassen wird. Immerhin scheint es, als ob Bundesrat Celio den strahlenden Optimismus eines Herrn Klöti, die Mehrheit der Automobilisten für eine solche Art der Bahnsanierung gewinnen zu können, nicht zu teilen vermöge, womit er allerdings besser beraten sein dürfte, denn darüber gebe man sieb keinen Illusionen hin, dass sich die Automobilisten gegen eine neuerliche Heraufsetzung des ohnehin weit fibersteigerten Benzinzolls and gegen die Finanzierung der Bahn-Bauprogramme anf ihre Kosten mit letzter Kraft zur Wehr setzen werden. Es ist wahrhaftig ein starkes Stück, das sich hier die SBB und Herr Klöti nach dem in seiner Wucht einmaligen Nein des Volkes zum Koordinationsartikel 23ter leisten. Nicht weniger zum Aufsehen mahnen muss der Vorstoss des zürcherischen Ständevertreters gegen das Automobil auch unter dem Gesichtswinkel der Landesverteidigung. Unsere Heeresmotorisierung verlangt eine bedeutende Steigerung des zivilen Motorfahrzeugparks, weil wir nur verhältnismässig wenige armeeigene Motorfahrzeuge besitzen. Aber nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Fahrer, Ersatzteile und Fahrdienstmaterial braucht die Armee, und auch hier muss sie auf die zivile Wirtschaft aufbauen können. Dazu ist sie jedoch nur dann in der Lage, wenn dem motorisierten Strassenverkehr eine freie, gesunde Entwicklung gewährleistet bleibt Genau das Gegenteil hievon aber würde eine « Verkehrsteilung • bewirken, die bewusst und unverhohlen darauf ausgeht, den Automobilbestand im Interesse der Bahnen durch untragbare fiskalische Belastung zu dezimieren. Schon dieser Hinweis sollte genügen, um die ausserordentliche Gefährlichkeit der neu aufsteigenden « Koordinationswelle » für das ganze Land zu enthüllen. In ihren Auswirkungen würde sie, das ist keine Uebertreiwing, die Existenz der Schweiz bedrohen. Mehr braucht man zur Kennzeichnung dieser wirtschaftlich wie militärisch gleicherweise alarmierenden Bahnschutzoffensive, die jegliche konstruktive Verkehrspolitik vermissen ISsst und sich in sterilem Fiskalismus erschöpft. nicht zu sagen.

Nr. 2 - MITTWOCH, 12. JANUAR 194» AUTOMOBIL REVUE Ausblick auf das deutsche Automobilwesen des Jahres 1949 (Korr.) Am 31. Dezember 1948 in in Deutschland das .sogenannte«Kraftfahrzeug-Missbrauchgesetz > ausser Kraft getreten und durch die < Kraftfahrzeug-Benutzungsverordnung > ersetzt worden, welche auf die bisherige Kontrolle der öffentlichen und wirtschaftlichen Bedürfnisse bei der Zulassung zum Verkehr verzichtet Damit sind jetzt in den westlichen Zonen alle Motorfahrzeuge, soweit sie den technischen Bedingungen genügen, wieder verkehrsberechtigt. Was jedoch den Wert dieses • Neujahrsgeschenks > erheblich beeinträchtigt, ist die Tatsache, dass die gegenwärtige Lage der Treibstoffversorgung eine Intensivierung des motorisierten Strassenverkehrs automatisch ausschliesst. Für die nächsten paar Monate muss man (wie an dieser Stelle schon gemeldet) sogar mit einer wesentlichen Kürzung der Treibstoffzuteilungen rechnen. Ausserdem werden die nächsten Wochen noch Ausführungsbestimmungen und ergänzende Vorschriften zum « Benutzungsgesetz » bringen, was im Endeffekt wieder auf zahlreiche Einschränkungen hinausläuft. Allzuschwer dürften sie jedoch aus dem Grunde nicht empfunden Werden, weil der Automobilbesitzer aus eigenem Antrieb auch weiterhin bestrebt ist, sein Wagenmaterial zu schonen. Daraus erklärt es sich zum mindesten teilweise auch, weshalb in den westlichen Zonen der Motorfahrzeugverkehr noch bei weitem nicht jenes Ausmass erreicht, das der Zahl der zugelassenen Fahrzeuge entspräche. Besonders bei den gewerbsmässigen Transporten, bei privaten wie bei öffentlichen Omnibusunternehmungen, dürfte sich auch in den kommenden Wochen die Neigung bemerkbar machen, die Betriebsstrecken zu verkürzen und Transportdienste zu reduzieren. Schon angesichts dieser Entwicklung wird trotz des Dahinfallens der bisherigen Zulassungsbeschränkungen nicht mit einer plötzlichen, unvermittelten Verkehrssteigerung zu rechnen Anhaltend gespannt bleibt die Lage für die Motorfahrzeugbesitzer im deutschen Osten. Bei den Weiter andauernden Massenbeschiägnähmungen von Fahrzeugen aller Art, die ihren Eigentümern zumeist erst nach Monaten und in völlig heruntergewirtschaftetem Zustand zurückgegeben werden, kann es nicht verwundern, wenn die « Verlagerung » von Automobilen nach den westlichen Gebieten unvermindert anhält. In Berlin brachte indessen die Jahreswende die von den Sowjetbehörden erzwungene Intersektorenkontrolle. die es so ziemlich unmöglich macht, auch nur einen einzigen Wagen aus den östlichen DEUTSCHLAND Stadtteilen in einen westlichen Sektor zu «verstellen >. Ganz zufällig kommt es deshalb nicht, wenn die MotorfaHrzeugbesitzer In diesen Gebieten immer wieder zu allerhand Machenschaften ihre Zuflucht nehmen, um die Betriebsfähigkeit und den Wert ihrer Wägen zu vermindern. Und ebensowenig kann es überraschen, wenn man hört, dass allein im vergangenen Monat in Brandenburg und Sachsen-Anhalt rund 400 Wagen aus ihren Garagen und ähnlichen Aufbewahrungsorten verdufteten. Vielfach werden in den östlichen Gebieten Motorfahrzeuge auch als Pfandobjekte angeboten, um sie dadurch der .Obhut einer Bank, eines Versicherungsunterrtehmens oder einer öffentlichen Körperschaft zu unterstellen, wobei die Absicht den Ausschlag gibt, dass eine allfällige Beschlagnahmung auf den Widerspruch dieser von den Sowjets genehmigten Institutionen stossen muss. Auf diese Weise versuchen sich heute noch die Automobilbesitzer im Osten gegen unvorhergesehene Zugriffe zu schützen. Von Anfang 1949 an fällt die Privilegierung der Behörden bei der Treibstoffzuteilung dahin, womit der Zustand ein. Ende finden dürfte, dass, wie es beispielsweise in München der Fall war, Aerzte und Angehörige des öffentlichen Gesundheitswesens kaum je zu einem Motorfahrzeug kommen konnten, währenddem die Behörden ganz Bayerns dort ihren ständig wachsenden Bedarf laufend eindeckten. Sehr energisch haben sich die Automobilisten in den letzten Wochen durch ihre Verbände gegen das Ueberhandnehmen der Polizeischikanen in Ländern, Bezirken und Gemeinden zur Wehr gesetzt. Es hat sich hier eine «Kleinstaaterei» schlimmster Art herausgebildet, wobei das Polizeiregime ausserordentlich rücksichtslos vorging, so dass der Verkehr durch Autorazzien oft stundenlang aufgehalten Wurde. Erst kürzlich nahm sich irgendein Landjäger heraus, einen Lastwagen, der grosse Lebensmittelmengen für eine ausländische Liebesgabenstelle auf einen bestimmten Termin an den Verteilungsort bringen sollte, zu stoppen und Fahrer wie Mitfahrer einem langen Verhör zu unterwerfen. Es bedurfte der Einmischung der fremden Versandstelle, um den Wagen mit seiner— wohlverstanden für deutsche Empfänger bestimmten — Ladung freizubekommen, Im Kampf gegen diesen Unfug erblicken die Automobilisten denn auch eine ihrer wichtigsten Auf gaben.für das eben begonnene Jahr. S.. Automobil- und Motorradaasstellung in Tübingen . Am Neujahrstag wurde im Rittersaal des Schlosses Hohentübingen die vom Rennstall Jammer Tübingen veranstaltete erste deutsche Automobil- und Motorradausstellung eröffnet. Die Veranstaltung ging über den Rahmen einer lokalen Schau hinaus und gewährte einen Ueberblick über den heutigen Stand der deutschen Motorfahrzeug- sowie der Zubehörindustrie. Zum erstenmal nach dem Krieg fand der Besucher hier eine grosse Anzahl von Erzeugnissen dieser Branchen in einer geschlossenen Schau vereinigt. Die deutsche Personenwagenindustrie war durch den neuen Ford Taunus, den Opel Olympia und den Volkswagen vertreten. Lastwagen von Vidal & Sohn, Gutbrod, Ford und Borgward rundeten das Bild der Autoproduktion ab, während die Motorradindustrie Maschinen vier verschiedener Marken präsentierte. Im Gebiet der Traktorenfabrikätion begegnete man dem neuen 12-PS- Acker- und Strassenschlepper der Firma Zanker, dessen Serienproduktion jetzt anläuft. Starke Beachtung fand auch der Personenwagen-Dieselmotor von Hanomag. Den Adler-Trumpf-Junior- Austauschmotor hätte man allerdings lieber in einem Fahrzeug als auf dem Holzbock besichtigt. Alles deutet darauf hin, dass die Personenwagenerzeugung bei Adler noch auf sich warten lassen wird. Zubehör und Apparate für die Ausrüstung von Garagen ergänzten den Querschnitt, den die Ausstellung vermittelte. Im April 1949 soll auf einem weit grösseren Gelände in Reutlingen eine «Deutsche Kraftfahrzeugausstellung 1949 » abgehalten werden. fr. FRANKREICH Nene Erhöhung : der französischen Treibstoff preise Der französische Benzinpreis wurde ab 3. Januar von 39 auf 43 fFr. per Liter erhöht; entsprechende Erhöhungen erfahren die Preise für Dieselöl und Schmieröl, Die Erhöhung gilt auch für die gegen Devisen abgegebenen Rationen ausländischer Automobilisten, bg. ITALIEN Fiat-Exporte nach Nordamerika Der soeben vort einer ausgedehnten Reise nach Nordamerika zurückgekehrte Präsident der Fiat, Prof. Valletta, bezeichnete seine dort geführten Verhandlungen als einen beträchtlichen Erfolg für die italienische Automobilindustrie. Prof. Valletta wurde inzwischen vom italienischen Staatspräsidenten Einaudl und verschiedenen Fachmini&tem empfangen. Obwohl mit der Veröffentlichung der Einzelheiten aller eingegangenen Verpflichtungen vor der Zustimmung der staatlichen Stellen noch zurückgehalten Wird, wies Prof. Valletta auf zwei entscheidende Punkte hin: die Zusicherung einer hoch ^erweiterten Lieferung amerikanischer Spezialmaschinen, die vorwiegend im Rahmen des Marshall-Planes stattfinden soll, und die erheblichen Absatzmöglichkeiten für italienische Wagen auf dem nordamerikanischen Markt Besonders die Wirtschaftlichkeit der italienischen 1100- und ISOO-Klasse und die relativ niedrigen Anschaffungskosten machen die Fiat-Wagen für den Abnehmer in den USA interessant. Bisher weiss man Über den Umfang der Lieferungen Fiats, der zweifellos grosso modo bereits festgelegt wurde, noch nichts Näheres. lpk. ENGLAND Die britische Industrie und der Volkswagen In der Schweiz Die Fabrikanten britischer Kleinwagen sind wegen der zunehmenden Verbreitung des Volkswagens in der Schweiz beunruhigt. Sie halten ein wachsames Auge auf die steigenden Exportziffern des deutschen Werkes in Fallersieben, die eine Verminderung ihrer eigenen bedeuten. Im vergangenen Oktober überstieg zum erstenmal die Volkswageneinfuhr in die Schweiz jene britischer Fahrzeuge; von bloss 5 Einheiten im Januar 1948 stieg sie auf über 300. Der Preis von 300 Pfund ist geringer, wird mit Bitternis festgestellt, als jener des billigsten englischen Kleinwagens, des Ford Anglia. Eigentlich liegt eine groteske Situation vor, denn das Volkswagenwerk, in der britischen Besetzungszone gelegen, wird von der britischen Militärregierung betrieben... Und dabei hat der Direktor des Volks wagen werks, Nordhoff, eben erklärt, es sei für 1949 eine Verdoppelung der 1948er Produktion (von 19 220 Wagen) geplant, und man erwarte vom laufenden Jahr, dass es eine Revision der Rohstoff- und Teilepreise und damit die Möglichkeit zu einer Herabsetzung der Volkswagenpreise bringen werde. TSCHECHOSLOWAKEI Dreierlei Benzin Wie aus gut informierten Prager Kreisen verlautet, ist eine grundsätzliche Neuregelung der Benzinverteilung und des Benzinpreises ab Anfang Januar 1949 geplant. Bisher kostete ein Liter Benzin Kcs. 12.— (ca. 1 sFr.), das rationiert, aber bis zum Herbst 1948 in genügenden Mengen vorhanden war. Seither ist eine scharfe Verknappung eingetreten, die nicht beseitigt werden konnte. Nunmehr soll ~» übrigens im Zuge einer allgemeinen Preisregelung aller Waren in der Tschechoslowakei «-• eine Art Dreiteilung der Benzinsorten, respektive deren Preise, vorgenommen werden. Das rationierte Benzin wird einerseits gewerblichen und Trahsportzwecken dienen (sogenanntes Lastwagenbenzin), relativ billig und rot gefärbt, anderseits für Personenwagen bestimmt und ungefärbt sein. Der Treibstoff für Personenwagen dürfte im Preise jenen des Lastwagenbenzins um 60 % tibersteigen. Schliesslich wird es dann noch sogenanntes freies Benzin zu einem noch höheren Preise geben. Die Preise stehen offiziell noch nicht fest, doch nimmt man In eingeweihten Kreisen an, däss das Lastwagenbenzin wie bisher Kcs. 12.—, das Personenwagenbenzin pro Liter KcS. 18 (1.50 sFr.) kosten Wird. Ueber den Preis des freien Benzins gehen die Meinungen stark auseinander. ' E. W. S. Sicher und unbesorgt fahren Sie mit den weltbekannten englischen Brems- und Kupplungsbelägen Ceneratvertreturt« fBr «te Schweiz, gswOMet 1910 HUGO BREITSCHMID, WOHLEN (Aargau) Depots In Zürich — Basel — Cenf VAN NORMAN Zylinder-Schleifmaschinen für Bohrungen von 48 mm—225 mm Die patentierte tolA 4fache Spindelführung j | * - ,-. ^.garantiert CV — ^i •• tj!?hBoh»WBenaulgkelt Ersatzteile und alle Dichtungen ab Jahrgang 1929 AUTOMOBILWERKE FRANZ AG. ZÜRICH Baden* rstra sie 313 ASCHENBECHER Wlinian II» Ihrem C-rrossier die englische Vertrauensmarke WILMOT BREEDEN LTD. Vertretung. 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