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E_1949_Zeitung_Nr.005

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14 AUTOMOBIL REVUE

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Nr.S—^IIL BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 2. Februar 1949 ORGANISCHES WACHSTUM. Seit ihrer Gründung vor vierundvierzig Jahren haben sich die ausserhalb Birmingham liegenden Austin-Werke um das vierzigfache Mass vergrössert. In nächster Zeit wird die belegte Fläche um eine völlig neue Montageabteilung vermehrt. BILDER AUS DER ENGLISCHEN AUTOINDUSTRIE (II«) Wenn man sich, vom geruhsam-geschäftigen, Industriereichen Birmingham herkommend, dem Vorort Longbridge nähert und dabei die Einfahrt zu den Austin-Automobilwerken sucht, so läuft man Gefahr, das Ziel zu verfehlen. Lange Zeit fährt man an den verschiedensten Fabrikanlagen unauffälligen Charakters vorbei, ohne darauf aufmerksam gemacht zu werden, dass man sich bereits mitten im Gelände einer der grössten Motorfahrzeugfabriken, Europas, vielleicht der grössten an einem Ort konzentrierten Anlage, befindet. Lange Reihen von Sheds, Arbeitersiedlungen, Hochkamine, Anschlussgeleise, Werklastwagen und Anhängerzüge, aber kein grossartiges Empfangsgebäude und keine Neonschrift weisen darauf hin, dass hier fast 600 Fahrzeuge täglich in alle Welt versandt werden. Longbridge, wie die Austin-Werke in England familiär bezeichnet werden, ist eine kleine Fabrikstadt, die wie ein Lebewesen gewachsen ist, sich nach allen Seiten ausgedehnt hat und wo die tägliche Arbeit unauffällig, ruhig, aber mit möglichst hohem Wirkungsgrad geleistet wird. Aus der kleinen, verlassenen Druckerei, in der Lord Austin of Longbridge, damals noch gewöhnlicher Mr. Herbert Austin, 1905 seine Autofabrikation aufgenommen hat, ist ein Unternehmen geworden, das heute wohl die grösste Anzahl von Fahrzeugen, die unter einer Markenbezeichnung bekannt sind, in Europa herstellt. Der Gründer dieses Werkes hat den Nachkriegsaufschwung nicht mehr erleben können. Als er 1941 im Alter von 75 Jahren, von Ehren überhäuft' und weltberühmt geworden, starb, lagen schwere Schatten über Englands Zukunft. Heute befinden sich die Austin-Werke unter der Führung neuer, tüchtigster Männer in weiterem Aufschwung, den sie nicht zuletzt dem Prinzip verdanken, dass nicht nur erfolgi^iche Industrielle kaufmännischer Richtung, sondern ebensosehr theoretisch und praktisch geschulte Automobilingenieure den Kurs bestimmen sollen. Im Gegensatz zu den anderen englischen Grosskonzernen der Autoindustrie haben sich die Austin- Werke aus sich selbst entwickelt und sich mit Ausnahme von Nebenfirmen wie den Vandenplas-Karosseriewerken und der Elektromobilfirma Crompton Parkinson keine kleineren Marken angegliedert. So einfach und unprätentiös wie ihr Werk geben sich auch die leitenden Männer. In Longbridge führt heute L. P. (« Len ») Lord das Steuer, ein schlanker, beweglicher Fünfziger mit einer charakteristischen gebogenen Nase, der als eine der überragenden Persönlichkeiten der englischen Autoindustrie gilt. Neben seinem eigenen Werk ist ihm auch der Nuffield-Konzern, dem •I Siehe fAR» Nr. 2/1949. Grossproduktion in Longbridge er ebenfalls m leitender Stellung gedient hat und mit dessen Chef er im Herbst des letzten Jahres die weit vorausschauende Fühlungnahme einleitete, bekannt Wie Lord, so hat auch sein Zweiter, der in England mit Recht als Produk-f tionsgenie gilt, von der Pike auf gedient. George Harriman, der Fabrikationschef von Austin, ist ein mitreissender, manchmal fast amerikanisch anmutender « gc—getter », der einen grossen Teil der raschen Fabrikationsaufnahme im Jahre 1945 auf sein Konto buchen kann. Dass es den Industrieführern von Austin in den dauernd zu kleinen, trotz ihrer immensen Ausdehnung ständig überlasteten Anlage nicht wohl ist, zeigt der « Fünf jahresplan» des Werkes, der 1951 zur Vollendung geführt werden soll. In diesem Zeitpunkt dürften die Werke in Longbridge wohl die modernste Produktionsstätte für Automobile in Europa darstellen. Mit besonderem Stolz zeigt Harriman seinen Besuchern die Pläne für die neue Montagefabrik von Fahrgestellen und Karosserien, die durch unterirdische Tunnels mit Halbfabrikaten versorgt werden wird. Geräumige Direktionsgebäude werden die einzelnen Abteilungen beherbergen, wo jeder Dienstzweig seine eigene Farbe zugeteilt erhält, die auch für die Innenausstattung angewendet wird. In logischer Reihenfolge angeordnet, werden die Dienstchefs, jeder an seinem Riesenpult, in seiner Farbe sitzen, dauernd in Kontakt miteinander stehen. Heute arbeiten die Direktoren von Austin noch in einfachen Büros, wie wir sie in der Schweiz kaum mehr in Kleinbetrieben antreffen. Wenn aber auch der moderne Rahmen fehlt, produktionsmässig, fabrikationstechnisch und im Programm atmet das gesamte Werk den Geist der Nachkriegserzeugung. Man pflegt das Pferd in Longbridge nicht am Schwanz aufzuzäumen. Wendung von Licht, Ventilation und Musik erteilen den ausserlich bescheidenen Werkstätten ein freundliches Gesicht Nur auf diese Weise kann der wünschenswerte hohe Fertigungsstandard, den man in England nach wie vor anstrebt, erreicht werden. Als die Austin-Werke am Genfer Salon' 1947 erstmals ihre neuen grossen Modelle A 125 «Sheerline • und A 135 «Princess » zeigten, wussten die Eingeweihten bereits, dass das Werk, das als erstes der englischen Industrie eine bedeutende Nachkriegs-Produktionsziffer erreicht hatte, auch als erstes mit einer neuen Modellreihe aufzuwarten beabsichtigte. Mit dem Kleinwagen A 40, der im Herbst 1947 herauskam, sowie den beiden mittleren Modellen A70 und A 90, deren Erscheinen die « AR » vor etwa fünf Monaten ankündigte, ist dieses Ziel heute erreicht. Als einziger Typ, der sich ausserlich an die Vorkriegserzeugnisse anlehnt, wurde der • 16» weitergebaut und besonders für die Bedürfnisse des englischen, durch die Vorschriften der Regierung ja nur spärlich belieferten Marktes bestimmt Selten hat sich das Produktionsprogamm einer Grossfirma derart gewandelt, wie dies bei Austin im Vergleich noch zu 1939 der Fall ist An die Stelle von stockkonservativen, zähen, aber in den Fahrleistungen und Fahreigenschaften durchschnittlichen Wagen traten Neuschöpfungen mit Hochleistungsmotoren, modern konzipierten Fahrgestellen und völlig verwandeltem Verhalten auf der Strasse; die lichten Pastellfarben, die an Stelle der dunkeln, meist unscheinbaren Bemalung der Vorkriegswagen traten, deuten den Wechsel fast symbolartig an. Es ist hier nicht der Ort, auf das Fabrikationsprogramm näher einzutreten, das ja unseren Lesern überdies bekannt sein dürfte; immerhin zeigt das Anwachsen der Literleistung aller, Austin- Motoren von etwa 20 auf 30 bis 35 PS/Liter die Verwendung der Einzelradaufhängung mit Drehstabstabilisatoren und schliesslich die Reduktion des Leistungsgewichtes bis auf 15 kg/PS und .darunter, wie gründlich der Umschwung durchgeführt wurde. Trotz der auf den ersten Blick noch nicht stark reduzierten Typenzahl wird die Normalisation der Herstellung stark gefördert Im Endstadium dürften für sämtliche Personenwagen und Nutzfahrzeugtypen nicht mehr als drei Grundmodelle von Motoren gebaut werden, die durch kleine, den Fabrikationsprozess kaum erschwerende Aenderungen den besonderen Merkmalen der einzelnen Ausführungen angepasst werden können. Gleiche Ueberlegungen gelten auch für die Fahrgestellteile und Karosserien. Dieses.Prinzip des «Baukastens » mit einer vielfältigen Kombination von möglichst wenig Einzelheiten-reduziert die Herstellungskosten der Großserienproduktion ganz bedeutend. Immerhin finden sich auch unter den heute schon fast historischen Leistungen aus der Zwischenkriegszeit manche Ruhmesblätter. Der Name der Marke Austin begann eigentlich im Jahre 1923 über die Landesgrenzen hinaus bekanntzuwerden, als Lord Austin erstmals den Typ «7», bald als «Baby-Austin »weltberühmt, zu produ