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E_1949_Zeitung_Nr.005

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HP. Wir haben uns in

HP. Wir haben uns in vergangenen Tagen mehr als einmal mit der Basler • National-Zeitung » auseinanderzusetzen gehabt. Deren grosse Liebe zu unseren Bahnen trieb oft seltsame, ausgesprochen automobilfeindliche Blüten. Um so lieber zitieren wir hier einen in der • National-Zeitung » erschienenen Artikel aus d. Morgenausgabe des 22. Januar, den J. B. Rusch, ein jahrelanger, regelmässiger Mitarbeiter dieses Blattes, zeichnet. Sagt die Redensart «Es geschehen Zeichen und Wunders so möchten wir vorsichtig zwar, aber immerhin, sagen: « Es geschehen Zeichen ». Was J. B. Rusch hier über die Zweckentfremdung des Benzinzolles zu Sagen hat, kommt unseren Auffassungen erstaunlich weit entgegen. Und dass es ihm gestattet wurde, diese seine — wie er ausdrücklich feststellt — persönliche Meinung in der «National-Zeitung» zu äussern, das scheint uns doch immerhin ein «Zeichen • zu sein. Nach dem Grundsatz «... man muss sie hören alle beed » geben wir daher des genannten Verfassers Gedankengänge auch ungekürzt und unverändert unseren Lesern zur Kenntnis. J. B. Rusch entwickelt da ein recht interessantes Prinzip, nach welchem er die Benzinzolleinnahmen verteilen würde. Wo wir nicht mit ihm einiggehen können, das ist dort, wo er so leichthin etwas von einer Erhöhung des Benzinzolles zwitschert. Wohl, er nennt das Kind beim Namen; er nennt das Motorfahrzeug den stärksten Strassenbenützer und findet es daher durchaus gerecht und in Ordnung, wenn dieser Stärkste Benutzer der Strassen auch — nicht etwa den Löwenanteil! — sondern gleich das G a n z e berappt. Bevor wir so leicht nach Benzinzollerhöhungen schielen, wie J. B. Rusch das tut, möchten wir doch schüchtern daran erinnern, dass man nicht gut vom « stärksten Strassenbenützer» reden kann, ohne auch an « schwächere» zu denken. Und da dünkt uns, die riesige Zahl der Radfahrer komme hierzulande noch immer viel zu wenig zum Handkuss. Dass überdies auch die Fussgänger gern gute Strassen unter ihre Füsse nehmen und alle Strassenanwohner lieber glatte, staubfreie Strassen vor ihren offenen Fenstern haben, darf er auch nicht ganz, ganz vergessen. Hier liegen noch immer stille Reserven brach, die eigentlich lange vor einer Benzinzollerhöhung der Erwägung wert wären. Aber lassen wir J. B. Rusch mit seinen erfreulich föderalistisch anmutenden Gedankengängen in der « National-Zeitung • das Wort! Er schreibt zur Abstimmung im Urnerland — die Vorlage ist ja inzwischen von den Urner Stimmbürgern angenommen worden — wie folgt: « Morgen ist Volksabstimmung im Urnerlande, ein Teil der Abstimmungsfrage über — für die Verhältnisse eines armen Bergkantons — weitgehende Kredite zum Unterhalt und Ausbau seiner f ü'rtf Paßstrassen. Wir' leben nicht mehr in der Zeit der Pferdekutsche, die wenig Ansprüche an ihren Weg stellte. Im Zeitalter der motorisierten Kutsche und des motorisierten Lastfuhrwerks mit Eisenbahnlasten: ist der Unterhalt moderner Strassen an der Laufschnur von hundert und mehrhundert von Kilometern eine Last geworden, die zu den eir ; genen Finanzkräften der Kantone nicht mehr im richtigen Verhältnis steht, dies besonders nicht bei den teuersten, bei den Paßstrassen, die zugleich im Gebiete der ärmsten, der Bergkantone,; liegen. Das bedarf entschieden einer grund- . sätzlich anderen Regelung, als der bis jetzt' gepflogenen. Der zeitgemässe Grundsatz hiefür ist: Unterhalt durch den Benutzer, Auflage für den Unterhalt einer Sache von dem, für den sie da ist, dem sie dient. Das ist teilweise schon erfüllt. Das Automobil zahlt eine nicht geringe Abgabe an seinen Kanton. Das ist quasi seine Personalsteuer. Es bezahlt aber auch die Benzinzollgebühr an den Bund. Das ist seine Betriebssteuer. Diese Erhebung wäre grundsätzlich in Ordnung. Der die Strassen am bedeutendsten hernehmende Straesenbenützer ist hiefür auch bereits zweifach fiskalisch hergenommen. Aber die zweckmässige Verteilung dieser « Zwecksteuern » klappt nach meiner persönlichen Meinung nicht. Automobil- und Velogebühren und Benzinzoll sind Zweckabgaben. Sie müssen dem; Zwecke zugeführt werden, für den sie erhoben wurden. Die kantonalen Automobilgebühren haben ausschliesslich dem Strassenunterhalt zu dienen. Jede andere Verwendung ist zweckwidrig. Die Automobilgebühr ist eine moderne Strassensteuer. Das gleiche gilt vom gesamten Benzinzollerträge. Der Bund erhebt den Benzinzoll. Er hat jedoch keine Strassen zu unterhalten. Er erhebt jenen Zoll, weil die Erhebungsform eben eine zollmässige ist und das Zollwesen ihm allein zusteht. Daraus darf er aber nicht folgern, weil er diese Abgabe kraft seiner Zollherrlichkeit erhebe, die nur ihm zukomme, gehöre dieser Ertrag i h m. Er waltet da bloss als Funktionär der Strassenbesitzer, der Kantone; denn er erhebt unter Zollform doch gar nichts anderes als eine Strassensteuer. Somit Ist der 1 Benzinzollertrag, abzüglich sagen wir einer Inkassogebühr des Bundes» restlos den Kantonen unter dem Vorbehalt alleiniger Verwendung fürs Strassenwesen auszuzahlen, und zwar nach dem Maßstabe: Strassenlänge plus Strassenhöhe plus Automobilfrequenz geteilt durch drei. Dann kommt jeder,. der Stadt- wie der Alpenkanton, auf seine Rechnung, jener aus der Frequenz, dieser aus Länge und Höhe. Und langt es nicht, so ist eben der Benzinzöll um ein Kleines zu erhöhen. Ist die Zuwendung an den Kanton aber grösser als der Verbrauch, so sind die SCHWEIZERISCHES Es taget In den ersten beiden Nachknegsjahren hielt die Einfuhr an flüssigen Motorentreibstoffen mit den Motorfahrzeugimporten nicht Schritt Während die Bezüge an Automobilen und Motorrädern im Vergleich zur Vorkriegszeit um das zwei- und dreifache anstiegen, erreichten die Benzinimporte erst 1947 das Niveau von 1938. Für die Begründung dieser Diskrepanz genügt die Erklärung, wonach die amtlichen Erhebungen, welche ja auf die Verzollungen abstellen, zeitlich nicht mit dem Konsum übereinstimmen, deswegen nicht, weil sich momentane Differenzen zwischen registriertem Nachschub und effektivem Verbrauch innert einem Jahre doch ausgleichen. Dagegen geht aus den letzten Inventuren des Eidg. Statistischen Amtes hervor, dass die Fahrzeugimporte 1946 und 1947 vorwiegend dem Nachholbedarf gedient haben und dass erst 1948 eine grössere Ausweitung des Parkes, insbesondere an Personenwagen, eingetreten ist. Dementsprechend kehrte im abgelaufenen Jahr die normale Parallelität zwischen den Kurven der verzollten Fahrzeuge und Treibstoffmengen zurück. Auf Grund der monatlichen Erhebungen der Eidg. Oberzolldirektion ergibt sich für das verflossene Jahr eine Benzineinfuhr von rund 240 000 t, was einer Zunahme um 40 000 t oder um einen Fünftel entspricht. Dazu kommen noch gut 13 000 t aus der Inlandfabrikation, nämlich ca. 7400 t Emser Mischtreibstoff, ca. 3300 t Para der Lonza und ca. 2400 t Benzol der Gaswerke. Diese Inlandkomponenten werden nun — rein quantitativ gesehen — wieder durch rund 15 000—16 000 t hochoktanige Treibstoffe für Flugmotoren ausgeglichen, so dass also die von den Zollstatistiken ausgewiesenen Benzinbezüge praktisch dem Konsum des Strassenverkehrs entsprechen dürften. Verbillifung oder Verteuerung? Die offiziellen Wertangaben verkündeten vpn Monat zu Monat ein stetes Ansteigen der Einstandskosten, so dass letztes Jahr im Durchschnitt pro Zentner 3,5 Fr. oder 20% mehr als im Jahre 1947 an die ausländischen Lieferanten und Transportunternehmungen bezahlt werden mussten. Dieser statistisch festgestellte Preisauftrieb steht im Gegensatz- zu den Informationen, die man vor einigen Wochen Im Zusammenhang mit dem Tankbauprogramm erhielt. Danach wäre es schon im letzten Sommer möglich gewesen, den Säulenpreis um einige Rappen zu senken. Die FRS hielt es jedoch für zweckmässiger, diese Möglichkeit einstweilen nkht auszuschöpfen, um .die 20 Millionen Fr., welche der private Motorfahrzeugverkehr zur VergrÖsserung der Lägerhaltung übernehmen will, so rasch als möglich tilgen zu können. Bei jener Gelegenheit vernahm man auch, dass die Kompensationsrechnung mit mehreren Millionen Franken dotiert sei, d.h. der Automobilist schon recht kräftig zur Finanzierung des Tankbauprogrammes beigetragen hat Auf der einen Seite melden amtliche Dokumente eine Kostenprogression, auf der andern Seite steht die Tatsache, dass man von dem seit 1. Oktober 1946 bestehenden Säulenpreis von 66 Rp. schon seit geraumer Zeit ansehnliche Summen für die Erstellung bombensicherer Felsenlager abzweigen konnte. Auf die vollständige Lösung dieses Widerspruchs sind wir gespannt. Bisher erhielt man nur recht summarische Auskünfte, die ungefähr folgendes besagten: Auf dem Kompensationsfonds haben sich aus dem Grunde einige Millionen angesammelt, weil der Anteil der Inlandtreibstoffe J! 11 Iran BurttMi» IM 1921 ' hs blDrtiMus fasia lenk IKJ na AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 8. FEBRUAR W4» - Nr. 5 Kantone zu verhalten, diese Ueberschüsse für das Strassenwesen zu fondieren, um ger legentliche Spitzenbeanspruchungen hieraus auszugleichen. D a s ist Ordnung! Was bisher hierin vorliegt, ist zweckwidrige Mittelschöpfung und Mittelverwendung, weil eben der Bund sich immer als Staat für sich fühlt, der die andern, die Kantone nötigenfalls etwas subventionieren muss. Nein, da, wo er Geld für Zwecke erhebt, die der Kanton und nicht er erfüllt, hat er das Geld restlos dorthin zu leiten, wo es zweckmässig hingehört; es ist nicht sein Eigentum. Und zu allen eidgenössischen Steuern hin den Bürger noch im Kanton für Dinge steuern zu lassen, die keine Kantonslast wären, wenn der Bund dem Kanton gäbe, was ihm gehört, d a s ist etwas zu viel! » Die Entwicklung der Treibstoffimporte Zunahme entsprechend der Erhöhung des Motorfahrzeugbestandes II I I I II I uä in der Preisstruktur zu hoch eingesetzt wurde und weil sich diese Belastung zudem auf eine viel grössere Importmenge umlegen liess als angenommen wurde. Ausserdem scheint man vorsorglicherweise auch die Einstandskosten für Benzin von zwei oder drei Jahren-etwas hoch veranschlagt zu haben. Man war eben bestrebt, den Detailpreis für eine längere Periode stabil zu halten und kalkulierte vermutlich Bewegungen bei den Weltmarktnotierungen und Frachtsätzen ein, die dann nicht das befürchtete Ausmass angenommen haben. Heute dürfte sich die Preissituation etwas besser überblicken lassen, denn es liegen Anzeichen dafür vor, dass der Kulminationspunkt überschritten ist. So verzeichnet z. B. die Nachfrage nach Heizöl eine rückläufige Tendenz. Ferner macht sich in der Industrie eine Rückkehr von Gasöl zur Kohle bemerkbar, deren Preise merklich gefallen sind. Diese Erscheinungen haben nun interessante Rückwirkungen auf die Benzinversorgung gezeitigt. Infolge der Absatzstauungen im Sektor « schwarze Ware » wird in den Raffinerien weniger destilliert, und dementsprechend reduziert sich die gewonnene Benzinmenge. Woher die Zunahme der Gasölimporte? Relativ viel stärker ist die Einfuhr an Gasöl für motorische Zwecke angewachsen. Einfuhr Wert Mittelwert Tonnen Fr. Fr./q 1933 16 625 1502 094 9.50 1946 21606 — — 1947 57 150 8 905 568 15.58 1948 83 086 15 361543 18.49 Diese enorme Verbrauchsausweitung stammt nun allerdings nur zum kleinsten Teil vom Motorfahrzeugverkehr; ihren Hauptgrund besitzt sie in einer neuen, auf 1. März 1947 in Kraft gesetzten Zollbehandlung. Früher war nur das in Automobflmoteren verbrannte Dieselöl mit dem höchsten Satz belastet Heizöl, das zu einem wesentlich niedrigeren Tarif zur Verzollung gelangt, lässt sich aber auch als Motorentreibstoff benützen, und diese technische Möglichkeit scheint zu allerlei Missbräuchen Anlass gegeben zu haben« Darum wurde durch einen Bundesratsbeschluss gleichsam das umgekehrte Verfahren dekretiert Primär muss jetzt sämtliches Gasöl, also auch das für stationäre Kraftanlagen bestimmte, zu 16 Fr. per 100 kg brutto verzollt werden, und erst wenn der Nachweis geleistet ist, dass es nkht zum Betrieb von Motorfahrzeugen Verwendung findet, erfolgt eine Zollrückerstattung. Schätzungsweise sind in den 83 000 t Gasöl rund 20 000 t enthalten, die den thermischen Anlagen der Elektrizitätswerke zugeführt wurden. »ENZIN-EINFUHREN 1947 194t Mittel- Mittel- Monat Tomen Werf wert Tonnen Wert wert Fr. ftjq Fr. Fr./q Januar 8144 1599 844 19,64 11Ä19 2470 835 21.27 Februar 67« 1302 27« 19,30 9 613 2075693 21,82 März »3» »797284 19,27 13 905 2 938104 21,13 1. Quartal 24 218 4699 404 19,47 35 037 7284 632 21,36 April 18146 3 563066 19,64 24 046 5434 969 22,60 Mai 21 59S 4168138 19 30 22 599 5 251 877 23,24 Juni 17 984 3 523 816 1959 22 121 5116 935 23,1 I.Sein. 81S45 15955 424 1947 103 803 23 288 413 22,40 Juli 22 955 4 432 540 19 88 23 552 5 622 956 23,83 August 23 696 4 681 251 19 76 26 184 6 286 400 24 01 Sept. 18 600 3 726 836 20,00 22 626 5 455 558 24,21 9 Monate 147 236 28796 051 19 65 176 205 40 653 327 23,07 Oktober 22 924 4 634 365 19 78 26 675 6 332 740 23 74 Nov. 19 653 3 987 607 20 33 23 573 5 451311 23,13 Dezember 11 205 2 290 656 20,44 12 799 3 098 035 24,20 Total 200928 39499479 1971 239252 S5S35413 2351 Wä DENKE Nur ein Streichholz Einer meiner Bekannten erzählte mir kürzlich eine kleine Episode, die beweisen mag, wie berechtigt die Warnung der Tankstellenbesitzer ist, die da vorschreiben, dass in der Nähe der Benzinsäulen nicht geraucht werden dürfe. Er hatte seinen Wagen auf leicht abfallender Strasse vor der Tankstelle aufgestellt; beim Benzinauffüllen wurde des Guten etwas zu viel getan, und der Tank überlief, wie das nicht selten und meist zum Verdruss des Wagenbesitzers geschieht Mein Bekannter nun wollte sich eine Zigarette anzünden, und als vorsichtiger Mann entfernte er sich trotz des starken Regens einige Meter von seinem Wagen und der Benzinsäule. Plötzlich sah er hinter Sich ein Flammenmeer rings um seinen Wagen, auf den das Feuer schon übergegriffen hatte. Geistesgegenwärtig setzte er sich in das Fahrzeug, um es aus der Gefahrenzone wegzufahren, und schnell waren mit Tüchern die Flammen am Auto erstickt Dank dieser richtigen Reaktion wurde dem Wagen das Schicksal erspart, in ähnlichem Zustand wie das abgebildete Fahrzeug in den Autohimmel einzugehen. Was war aber überhaupt geschehen? Das Streichholz hatte — was in seltenen Fällen vorkommen kann — brennend den Boden erreicht und dort das auf dem Regenwasser schwimmende Benzin entzündet Voilä! Fiat justitia! Monitor. Sehr geehrter Justin! In Nr. 792 der «'Weltwoche» haben Sie in Ihrer ständigen Rubrik « Menschen und Paragraphen » einen kleinen Unfall kommentiert woran ein Auto der Zürcher Stadtpolizei beteiligt war und der sich angeblich vor Ihren Augen zugetragen hat. Sie haben das, obwohl Sie über die Ursache des Vorkommnisses zugegebenermassen im unklaren sind, auf eine Art getan, die man nicht ohne Widerspruch hinnehmen darf. Und weil von altersher schon und auch heute dem Publikum in der Presse immer wieder Unfallberichte vorgesetzt werden, die anscheinend auf sehr dürftiger Sachkenntnis beruhen — Ihre Darstellung nicht ausgenommen —, mag der von Ihnen veröffentlichte Zwischenfall dazu dienen, einige wesentliche Dinge richtigzustellen. Es geht uns nicht um die beteiligten Personen, es geht uns auch nicht um die Uniform, bzw. die Stadtpolizei, sondern es geht hier um grundsätzliche Fragen. Gerade bei Verkehrsunfällen ist es in den seltensten Fällen möglich, sich ein klares Bild über die Schuldfrage zu machen, bevor nicht alle Details restlos abgeklärt sind. Selbst auf sogenannte einwandfreie Zeugenaussagen darf man sich nicht ohne weiteres verlassen, lehrt doch die Praxis, dass der Hergang eines und desselben Unfalles von Augenzeugen oft ganz verschieden geschildert wird. So wäre gerade im vorliegenden Falle erst genau abzuklären, wen ein Verschulden treffen könnte, wobei ich persönlich gar nicht davon überzeugt bin, dass der Polizeifahrer in erster Linie der Schuldige ist Mit derselben Deutlichkeit sei hier festgehalten, dass der in Frage stehende Polizist seiner gesetzlich vorgeschriebenen Pflicht absolut nachgekommen ist. Es bestand für ihn gar kein Anlass, sich noch länger am Unfallort aufzuhalten, nachdem er sich ordnungsgemäss davon überzeugt hatte, dass niemand verletzt und nur ein minimaler Sachschaden entstanden war. Seinen Namen hatte er klar und deutlich bekanntgegeben, und ausserdem war es ja ein leichtes, seine Wagennummer zu notieren. Wenn er sobald wie möglich den Schauplatz des < Unfalles » verliess, so handelte er absolut richtig, weil er gerade an jener engen Strassenstelle den Verkehr mit seinem Fahrzeug behinderte. Ueberdios hatte er in diesem konkreten Fall einen ausserordentlich triftigen Grund, nicht länger als nötig zu verweilen. Mit Ihrem Nachtrag in Nr. 793 der . Weltwoche » verzichten Sie auf eine Berichtigung, wie Sie ausdrücklich erwähnen. Sie unterlassen dies wohl, weil Ihnen entweder die nötige Sachkenntnis fehlt, um das Ereignis sachlich zu beurteilen, oder weil Sie jenes persönlichen Mutes ermangeln, der erforderlich ist zu einem begangenen Irrtum zu stehen. Diese Zivilcourage dürfte man doch von einem Journalisten erwarten, der sich nicht scheut, einen unbescholtenen Mann mit vollem Namen in der Zeitung zu nennen. Denn auch dies war nicht korrekt, Herr Justin! R. Spr.

Nr. 5 - MITTWOCH, 2. FEBRUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN DER INTERNATIONALE AUTOMOBILSPORT IN TRAUER Todesfahrt von Jean-Pierre Wimille Der französische Meisterfahrer im Training zum Grossen Preis von Buenos Aires verunglückt Als wir uns am Freitagnachmittag anschickten, die Arbeit auf der Redaktionsstube wieder aufzunehmen und uns — nichts Schlimmes ahnend — am Telephon die lakonische Meldung 't-< vom Tode Jean-Pierre Wimilles übermittelt wurde, da traf uns diese Hiobsbotschaft wie Donnerschlag. Es brauchte Mut, ihr Glauben zu schenken, war man doch auf eine so schmerzliche, niederschmetternde Kunde um so weniger gefasst, als Wimille im Automobilrennsport die personifizierte Sicherheit bedeutete, und jedermann hätte den Gedanken weit von sich gewiesen, dass am Vorabend zum ersten internationalen Rennen des Jahres der Hinschied dieses Meisterfahrers als ein Opfer seines Berufes zu beklagen sein könnte. Nun ist das Unerwartete überraschend traurige Wirklichkeit geworden. Fern der heimatlichen französischen Erde, fern von Europa, auf dessen Rennstrecken er von einem Erfolg zum andern eilte, ist mit ihm einer der vollendetsten Beherrscher des Volants aller Zeiten in den Tod gegangen. Der Kampf um den Grossen Preis von Buenos Aires auf der schweren, kurvenreichen Rundstrecke im Palermo- Park versprach hart zu werden, hatte doch Wimille alle Chancen, mit seinem gebläselosen 1,5- Liter-Simca gegen die italienischen Kompressormotoren gleichen Hubvolumens im Kampf um den Sieg ein ernstes Wort mitzureden. Der berühmte Franzose fiel indessen nicht im Kampfe, sondern wie Varzi, sein wohl bedeutendster italienischer Kollege, im Training. Ob Wimille von Vorahnungen erfüllt war, als er sich eines Tages äusserte, Autorennen bestreiten bedeute nichts anderes als immer wieder während langen, nicht enden wollenden Stunden vom Tode begleitet zu sein, der in dem Augenblick seine Hand ausstrecke, die jedem Menschen vorbestimmt sei? Unklarheit über den Hergang des Unglücks Ueber das Unglück selbst, das sich in den frühen Morgenstunden des Freitags ereignete, liegen verschiedene Berichte vor. Stimmen sie in bezug auf den Hergang als solchen im grossen und ganzen miteinander überein, so lassen sich hinsichtlich der Ursache, die zum folgenschwer ren Zwischenfall führte, Abweichungen grundsätzlicher Art feststellen. Denn während die eine, von der französischen Nachrichtenagentur verbreitete Meldung eindeutig besagt, Wimille hätte sich in einer Kurve plötzlich einer Gruppe von Zuschauern gegenübergesehen, was ihn, um eine Kollision zu vermeiden, zu brüskem Bremsen zwang, worauf sich der Simca mehrmals um die eigene Achse drehte, um sich dann zu überschlagen und den Fahrer unter sich zu begraben, so gibt die « Gazzetta dello Sport» in einem ersten Telegramm aus der argentinischen Hauptstadt eine andere Schilderung des Sachverhalts. Demnach wäre das Unglück darauf zurückzuführen, dass Wimille sich in der Distanz irrte, die ihn von der Kurve noch trennte, wofür als Grund eine aussergewöhnliche Zuschauerkonzentration an diesem besonders spektakulären Punkt angegeben wird, die dem Fahrer die Sicht verdeckte. Nach dem Polizeirapport habe Wimille einen Strohballen berührt, was in der Folge ein mehrmaliges Kreisen des Fahrzeugs um seine Achse nach sich zog. Offenbar preschte es dann gegen einen oder mehrere Bäume und überschlug sich. Nach einem später durch das gleiche Blatt vermittelten Bericht konnte die Anwesenheit von Zuschauern auf der Piste durch die Untersuchungsorgane nicht mit Sicherheit bewiesen werden. Es bestehe eher die Tendenz, diese Möglichkeit zu verneinen. Man nehme daher an, Wimille habe den Kurvenradius falsch eingeschätzt und die Herrschaft über das Fahrzeug verloren, oder aber es sei ein Defekt in der Lenkung aufgetreten, sei doch der Simca plötzlich mit einer Wendung von ca. 90 Grad in Richtung auf die Strohballe « ausgebrochen ». Im übrigen legten Villoresi und andere Fahrer gegen die Disziplinlosigkeit des Publikums Protest ein, und die Polizei traf — leider zu spät — Massnahmen, um solch bedauerliche Zwischenfälle zu vermeiden. Es ist ausgeschlossen, an Hand dieser lükkenhaften, sich teilweise widersprechenden Berichte von hier aus Klarheit darüber zu gewinnen, ob sich eine Gruppe von Zuschauern in grober Missachtung jeglicher Sicherheitsvorschriften mitten auf der Piste aufhielt oder ob als Folge einer mangelhaften Absperrung und eines noch mangelhafteren Streckensicherungsdienstes das Publikum den Innenraum der Kurve bis hart an die Piste besetzt hielt und damit den trainierenden Piloten — zumal im morgendlichen Zwielicht — die Sicht nahm, wie man dies gelegentlich auch bei den schweizerischen Bergrennen beobachten kann. Anderseits fällt es uns — offen gestanden ••— schwer, anzunehmen, dass ein so routinierter Fahrer, kalter Rechner und kluger Taktiker wie Wimille sich in der Anlage der Kurve kurzerhand verschätzte. Warten wir daher weitere Nachrichten ab, um über das Drum und Dran der Tragödie Gewissheit zu erlangen, sofern dies überhaupt je möglich ist. Unmittelbar nach dem Sturz gab der Verunglückte noch Lebenszeichen von sich. Er wurde von der Ambulanz sofort ins Spital eingeliefert, hauchte jedoch auf dem Weg dahin sein Leben aus; beim Ueberschlagen des Fahrzeugs war ihm durch das Lenkrad der Brustkorb eingedrückt worden. Die Nachricht vom Tode Wimilles, die sich auch in schweizerischen Sportkreisen mit Windeseile verbreitete, löste allüberall Gefühle der tiefen, echten Trauer aus, ist man sich doch bewusst, dass mit ihm der grösste unter den aktiven Automobilrennfahrern der Gegenwart ins Grab sinkt, der die Beherrschung des Lenkrads im Laufe der Zeit zu einer wahren Kunst entwickelt und immer mehr verfeinert hat. Der bestechende Stil, womit er die Fachleute wie die ihm begeistert zujubelnden Menschenmassen in gleicher Weise faszinierte, die Ruhe, die er am Steuer ausströmte, die eisernen Nerven und die ausgefeilte Fahrtechnik, die Selbstverständlichkeit, die ihn die grössten Schwierigkeiten meistern liess: diese hervorragenden Fahreigenschaften sind höchstens noch jenen eines Caracciola vergleichbar. Dabei gewann man stets aufs neue, zuletzt noch in Monza, dem schnellsten Rennen, das er je bestritt, den festen Eindruck, dass für ihn kein Wagen schnell genug sei. Wimille war mit dem Automobilsport aufs engste verwachsen, und nichts vermöchte seine hohe Auffassung von diesem Sport eindrücklicher zu dokumentieren als sein Bekenntnis, das er im Juni 1948 in der französischen Zeitschrift « Constellation» ablegte: « Wer dem kampfreichen Verlauf eines Automobilrennens beiwohnt, darf nicht vergessen, dass es sich keineswegs um ein .Schauspiel' handelt, dargeboten zur Befriedigung von Liebhabern stark ..dosierter Sensationen. Autorennen bilden vielmehr den Sein letzter Start auf der Berner Bremgartenwaldrundstrecke, im Grossen Preis von Europa 1941: Wimille zieht seine Alfetta mit der ihm eigenen Ruhe und Ueberlegenheil durch die Forsthauskurve. Höhepunkt jahrelanger Anstrengungen sowie von technischen Erfahrungen, auf Grund derer die Leistung eines Fahrzeugs bis an die Grenze des Möglichen gesteigert wird. Jeder Sieg stellt die Frucht einer Gemeinschaftsarbeit, der Hände Werk wie des Geistes, dar, und jeder Rennwagen wiederum ist das Produkt einer Gemeinschaft, die sich in der Mehrzahl der Fälle aus anonym bleibenden, unbekannten Arbeitern zusammensetzt. Der Fahrer seinerseits, der den Volant beherrscht und den jedermann kennt, würde sein Leben völlig unbegründeterweise aufs Spiel setzen, könnte er sich nicht auf seinen Rennleiter, seinen Chefmonteur und den bescheidensten aller Mechaniker voll und ganz verlassen. • E. LUTHt, Präzisionswerkstä E. GOTT), Präzisionswerkstätte für Automobile, ST. GALLEN, Burgstrasse 106a, Tel. 2 6717 W. SCHWEIZER, Präzisionswerkstätte für Automobile, BASEL, Neuweilerstr. 60, Tel. 3 20 90 Ruhmreiche Laufbahn Wimille, der am 26. Februar 1908 als Sohn eines Journalisten zur Welt kam, welcher am « Petit Parisien » die Automobilsparte betreute, figurierte im Jahre 1931, wo er sich in der Sternfahrt nach Monte Carlo auf einem Lorraine im zweiten Rang klassierte, u. W. zum erstenmal im Klassement einer autosportlichen Veranstaltung. Kurz darauf debütierte er in dem von Balbo gestarteten 10 - Stunden - Lauf um den G. P. von Italien am Steuer eines Rennwagens (eines 2,3-Liter-8-Zylinder-Bugatti mit einer Nockenwelle), wobei er sich — in Ablösung mit Gaupillat — durch ungewöhnliche Regelmässigkeit auszeichnete, Zug um Zug die Rangstufenleiter emporkletterte und zum allgemeinen Erstaunen den vierten Platz belegte. Im Jahre 1932 war sein Name in aller Munde, als er in imponierender Fahrweise den G. P. von Oran (Bugatti) und jenen von Lothringen in Nancy (Alfa Romeo) gewann und ausserdem an der Turbie , (Bugatti 4,9 Liter) einen neuen Bergrekord aufstellte. Nach dem schlechten Start, den die Saison 1933 für ihn genommen, ging er im G. P. der Marne auf dem 2,6-Liter-Alfa-Romeo nach unerhört spannendem Kampf mit Etancelin, Guy Moll und Nuvolari mit nur 2 m Abstand auf Etancelin als Zweiter durchs Ziel, und auch in Comminges reichte es nach heissem Ringen mit Fagioli, der den neuen Alfa-Romeo-Monoposto lenkte, zum Ehrenplatz. Auch sonst schlug er sich tapfer, kam er doch im G. P. von Marseille an vierter, im Masarykrennen an dritter und im G. P. von Spanien — stets auf Alfa Romeo — an fünfter Stelle ein, so dass es nicht verwundern konnte, wenn Ettore Bugatti den vielversprechenden Privatfahrer für den Molsheimer Fabrikstall verpflichtete. Auf dem neuen 3,3-Liter-Bugatti erntete er für diesen im G. P. von Algier 1934 Lorbeeren, während er sich in Tunis 1935 auf dem zweiten Platz behauptete und sich als einziger der Ueberrundung durch Varzi (Auto- Union) zu entziehen wusste. Es führte zu weit, wollten wir alle Erfolge Wimilles registrieren, die er in den folgenden Jahren ohne Ausnahme für Bugatti einheimste, obwohl es an Bemühungen Enzo Ferraris nicht fehlte, ihn für seine Scuderia zu gewinnen. Erwähnen wir von seinen Siegen im Jahre 1936 lediglich jene in den G. P. von Frankreich und der Marne für Sportwagen, ferner in den G'. P. von Deauville und Comminges, dieweil sein Gastspiel im G. P. der Schweiz auf dem neuen 4,7-Liter-Bugatti nur drei Runden währte. Auf dem gleichen Fahrzeug besritt er den G. P. von Amerika auf dem Roosevelt-Circuit in New York, wo er sich als Zweiter hinter Nuvolari placierte. 1937 entschied er zusammen mit Benoist die schweren 24 Stunden von Le Mans für sich, und auch im G. P. der Marne und in Pau schwang er obenaus. 1938 vorübergehend von Alfa Corse engagiert, schnitt er auf dem 12-Zylinder-3-Liter-Alfa mit Biondetti in der Coppa Ciano im dritten Rang ab; der gleichen Marke sicherte er im Berner Formel-Grand-Prix einen siebenten Platz. 1939 gewann er neben einigen unbedeutenderen Veranstaltungen neuerdings die 24 Stunden von Le Mans, und zwar, diesmal mit Veyron, wiederum auf dem 3,3-Ldter-Bugatti. Nachdem er sich im Laufe des Krieges mit der in Skisportkreisen bekannten Christiane de la Fraysänge verheiratet und für seine Tätigkeit in der Widerstandsbewegung hohe Auszeichnungen empfangen hatte, wurde er 1946 in die Mannschaft der Alfa-Romeo-Werke berufen, die ihm auf der Alfetta Gelegenheit boten, sein Können in augenfälliger Weise unter Beweis zu stellen und- zu jenem Klassefahrer heranzureifen, dessen Ableben in die zahlenmässig ohnehin nicht mehr seh? starke erste Garnitur der Ritter vom Volant eine schwer zu schliessende Lücke reisst. Auf dem 1,5-Liter- Alfa wurde er Dritter im Genfer G. P. der Nationen, Zweiter im G. P. von Turin 1946 und Sieger in den G. P. der Schweiz und von Belgien 1947, ferner Erster in den G. P. von Frankreich in Reims und Italien in Turin sowie im Eröffnungsrennen von Monza 1948. Wenn im vergangenen Sommer der Sieg im G. P. von Europa in Bern seinem Stallgefährten Trossi zufiel, so konnte keinem aufmerksamen Beobachter entgehen, dass dies auf Grund einer Teamorder geschah, einer Teamorder, der unterzuordnen seine Eigenwilligkeit ihm gelegentlich Mühe bereitete. Man erinnert sich denn auch, dass sich das Verhältnis zwischen Alfa Romeo und ihm nach dem G. P. von Belgien vorübergehend abkühlte. Als jedoch die Fahrerfrage für die Mailänder Fabrik in ein immer akuteres Stadium trat, kam dessen Rennleitung nicht darum herum, sich diesen ausserordentlichen Könner abermals zu verpflichten. Man kann sich vorstellen, welchen Schlag es für Alfa Romeo bedeutet, ein halbes Jahr nach Varzi auch Wimille zu verlieren, und dies just in dem Augenblick, da der in seiner Gesundheit seit längerer Zeit stark angegriffene Graf Trossi zur Behandlung in eine Zürcher Klinik überführt werden musste. Nachzutragen bleibt, dass Wimille, der bei Alfa Romeo — wie man weiss — nicht voll beschäftigt war, seit Kriegsende auch für Gordini mehrfach in die Arena stieg. Von seinem Einsatz für den Pariser PS-Zauberer zeugt vor allem sein prachtvoller zweiter Platz im Lausanner Grand Prix 1947, wo er dank dem günstigen Leistungsgewicht des Simca-1220 und einer blendenden Fahrkunst mit nur einer Minute Abstand auf Villoresis 1,5-Liter-Kompressor-Maserati das Ziel passierte, und sein vielkommentierter Sieg im G. P. von Rosario 1948, wo er mit dem 1,5-Liter-Simca ebenfalls weit stärkere Maschinen in Schach zu halten vermochte. Ein wahrhaft Grosser aus dem Reiche des internationalen Automobilsports ist durch tragisches Geschick viel zu früh — mitten aus einer glanzvollen Laufbahn heraus — in Zeit und Ewigkeit eingegangen. Das dauernde Andenken der Zehn-, nein der Hunderttausende, deren Ovationen ihm in ungezählten Rennen entgegenbrandeten, wird ihm sicher sein. Seine Frau und Amedee Gordini, die ihn auf der Argentinien- Expedition begleiteten, sowie die Alfa-Romeo- Werke versichern wir unserer herzlichen Teilnahme an ihrem Verlust. {Weitere Nachrichten zu Wimillee Todesstarz auf Seite 5)