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E_1949_Zeitung_Nr.007

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14 AUTOMOBIL REVUE 16.

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Nr. 7 — ni. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 16. Februar 1949 "Amerikanischer Automobilismus in Deutschland Amerikaner verpflanzen ihr «Driving» nach Europa Dar Amerikaner parkt nicht mr auf seinen Parkplätze« korrekt. Wie «nser Bild zeigt, hat er jedoch dort bestimmte Systeme rationellen Parkens entwickelt. Bis zum ersten Weltkrieg bedeutete sowohl in den USA als auch in Europa die sportliche zugleich auch die technische Entwicklung des Automobils. Erst Anfang der zwanziger Jahre vollzog sich jene bedeutsame Wegetrennung in der sportlichen, fabrikatorischen und usuellen Auffassung vom Automobilismus, die sich zwanzig Jahre hindurch eher beiderseitig versteifte und erst jetzt, nach dem zweiten Weltkrieg, wohl infolge des starken wirtschaftlichen Einflusses der USA in Europa, die ersten Symptome einer Wiederannäherung zu zeigen beginnt. Damals brachte das fliessende Band der amerikanischen Fabriken jene bedeutsame Abwendung von den ungeschriebenen Gesetzen des europäischen Autobaus, dessen repräsentative Industrie zwischen den beiden Weltkriegen ihre wertvollsten konstruktiven Erkenntnisse und Impulse noch immer aus sportlicher Betätigung gewann. Sie behielt direkt oder indirekt Bindung zu den Formen des europäischen Strassenrennsports, während sich die amerikanische Industrie vom Sport völlig löste, der sich auf Bahnen zurückzog und mehr oder weniger circensische Formen annahm. In Europa wurden seither berühmte englische, französische, italienische und deutsche Wagen von sportlich versierten Ingenieuren gebaut, und in Deutschland weist man mit Vorliebe darauf hin, dass der Konstrukteur des teuersten Grand-Prix-Wagens der Welt (Dr. Porsche) den billigsten Gebrauchswagen (Volkswagen) im Fahrwerk mit Elementen überreich ausgestattet habe, die aus sportlichen Erkenntnissen heraus entwickelt wurden. Natürlich lassen sich derartige Beispiele auch aus den Industrien anderer europäischer Länder zitieren. Wie sehr die Trennung der Wege zu völlig anderen konstruktiven und — wenn auch mit Einschränkungen — fabrikatorischen Auffassungen führte, erhellt einerseits aus den Kommentaren amerikanischer Fachmagazine, die auf den Salons von Genf, Paris und London «das europäische Auto als Kunstwerk » bewunderten, anderseits aus den « Entdeckungen » in den europäischen Montagewerken der amerikanischen Industrie oder in den Rebuilding-Shops, in denen deutsche Ingenieure die Totalüberholung von US-Fahrzeugen (Jeeps; Trucks und zivilen Limousinen) am «Reparaturband» erledigen. Ihnen gilt der «look appeal > nichts mehr, vielmehr werden hier sehr kritisch die Dessous betrachtet und das, was darunter ist. Es ist gerade auf den Gebieten wenig Neues, die der Ingenieur hierzulande als Elemente des modernen Automobilbaues anzusehen geneigt ist: Rahmenbau, Abfederungssystem, Leistungsgewicht, Literleistung, Wirtschaftlichkeit, Aerodynamik. Dafür hat ihm anderseits imponiert, wieweit-es einer sehr bekannten amerikanischen Marke gelungen ist, alle Verschleißstellen (Federaugen u. a.) zu sichern und wie sehr auch in anderer Hinsicht der praktische Sinn des Amerikaners am Werke war. Trotz allem, um es vielleicht etwas überzeichnet zu sagen: in Europa sind es Sportsleute, in Amerika Frauen und Kaufleute, die die modernen Automobile bauen. Die amerikanische Frau liebt das make up. Sie hat das Autogesicht zu einem Modeartikel gemacht. Nun lassen aber — und jetzt hat der amerikanische Kaufmann mit dem gespitzten Bleistift das Wort — die Investitionskosten der grossen Karosseriepressen, die alljährlich « notwendig » werden, eine ständige Verfeinerung oder gar einen revolutionären Umbau des Fahrund Triebwerks nur in grösseren Zeitintervallen zu. Die Riesenbänder von Detroit haben ihre eigenen Gesetze der Beharrung und der ... Verpflichtung zur Qualität. Diese Verpflichtung ist in einem bei uns völlig ungewohnten Masse eine Verpflichtung zum Komfort, der wiederum interessante psychische Reaktionen ergibt. Das uns Europäern vertraute Verwachsensein mit der Maschine und dem ganzen Fahrzeug, das aktivistisch betonte Fahrgefühl wandelt sich am Steuer eines modernen Amerikaners in eine viel passivere Haltung: man fährt nicht mehr, wan wird gefahren. Möglicherweise erklärt diese zunehmende Distanz vom Motorischen, nicht nur den fortschreitenden Verlust der engen Bindung zwischen Mensch und Maschine (wobei der Mensch immer der aktivere, beherrschende Teil blieb, weil das Beherrschen schwierig war und immer Wieder seine Kräfte aktivierte), sondern in logischer Folge auch die sehr geringe persönliche — eher materielle — Beziehung des Amerikaners zu seinem jeweiligen Fahrzeug. Wo erleben wir es bei einem Amerikaner, dass er sich, wie viele Europäer, von seinem Fahrzeug nicht gern trennt, solange es seine Pflicht tut? Auch dann nicht, wenn längst die neuen Modelle seiner Marke erschienen sind? Wo steigerte sich bei einem Amerikaner jemals das Gefühl der Verbundenheit des Menschen mit seiner Maschine zu deren oft uneingestandenen Personifizierung? Gewiss laufen heute überall in Westeuropa mehr Ford, Chevrolet, Chrysler und Packard als vor dem Kriege. Das Bild ist in Deutschland nicht anders, nur noch konstrastreicher als anderswo. Die Parkplätze von Stuttgart, München, Wiesbaden, Frankfurt, Nürnberg sind heute Auto-Shows der amerikanischen Grosskonzerne geworden, die an Zahl und Mannigfaltigkeit jede europäische «Konkurrenz > ausstechen. Dazu kommt, dass in Deutschland diese Wagen nicht nur gefahren und geparkt, sondern dass sie von Amerikanern gefahren und geparkt werden, die nicht nur ihre Cars, sondern auch ihre Gewohnheiten, ihre Gesetze mit herüberbrachten und so ein Stück amerikanischen Automobilismus nach Europa projizierten, der in seiner Eigenart und Echtheit unser Interesse verdient. Aus den oben skizzierten Gedankengängen wird schon deutlich, dass dem Deutschen die grossmotorigen und geräumigen, fast immer nur auf halber Tourenzahl laufenden « Ami-Limousinen » als «komfortable Behelfsheime auf vier Rädern» erscheinen, während ihm selbst trtitz Brennstoff- und Reifensorgen oft uneingestanden der Sportteufel im Genick sitzt. Darin gleicht er aufs Haar dem Franzosen und Italiener Ḋas wiederum bedingt Unterschiede im Gebrauch der PS, die dem Deutschen zuerst verblüffend erschienen und an die er sich nur allmählich gewöhnen konnte. Er eifert heute noch gegen die Geschwindigkeitsbegrenzungen, die die US-Besetzungsmacht in der Stadt mit 27 km/h (auch auf den geräumigen Ausfallstrassen der Großstädte) und auf der Autobahn mit 80 km/h festgesetzt hat und durch die sehr strenge und korrekte motorisierte MP (Military- Police) oder Zonen-Polizei (Constabulary) auch überwachen lässt. Die fälligen Strafen sind für Amerikaner, die aber sehr selten sündigen, fast noch höher als für den « einheimischen » Fahrer. Für ihn ist der Rückblickspiegel heute ein unentbehrliches Requisit geworden, mit dem er rechtzeitig wahrnimmt, ob er von « Kartoffelkäfern » (den farbig gestreiften Jeeps der Constabulary) befallen ist. Der gelb-blau-gelb oder rotweiss gestreifte Jeep fährt seelenruhig — immer das Fahrerauge am Tacho — eine Weile hinter dem Delinquenten her, um um schliesslich zu überholen und ihm eine Busse aufzusalzen. Die breiten, zu flottem Tempo verführenden Ausfallstrassen der Großstädte sind in dieser Hinsicht die beliebtesten Jagdgründe. Amüsant ist es auch, auf den Autobahnen da und dort ganze Schlangen deutscher, und manchmal' amerikanischer Limousinen zu sehen, die sich hinter einem Jeep der Military-Police oder der Constabulary ansammelten, der brav die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit einhält ,1'pd den niemand (bis zur nächsten Snack-Bar, "wo die gestrengen Hüter der Ordnung hoffentlich einen Appetit verspüren) zu überholen wagt. Amerikanische Tankstelle auf der Autobahn München—Stuttgart. mm. • -THEUFEYDUSttE Amerikanische Wagen aller Jahrgänge wid Preisklasse« •» dwi Strosse* einer süddeutschen GcoBtfadl. Der Amerikaner fährt ausserhalb der Autokahn durchweg viel langsamer als der Deutsche mit seinen kleinen, obt bejahrten Vehikeln (man hat ihm meist nur die Wagen bis zu 2 Liter Hubraum belassen) und sehr viel langsamer als der Franzose in seiner Zone. Es ist ein merkwürdiger Anblick, am Sonntagabend die Limousinen der Besetzungsangehörigen vom Weekend im Schwarzwald heimkehren zu sehen. Wie auf eine stumme Verabredung halten sie alle die gleiche Geschwindigkeit, die etwa bei 50 km/h liegt, und die Weit überlegene Kraft ihrer Maschine nur zu einem Bruchteil ausnutzt. Das aber sind keine Soldaten, die auf Befehl handeln, sondern US-Zivilangestellte mit ihren Frauen und Freunden, denen diese stereotypen Gesetzte des amerikanischen Driving in Fleisch und Blut übergegangen sind. Gewarnt werden sie genug. Die Zahl der oft sehr beredten Warnungstafeln hat in der US- Zone ganz beträchtlich zugenommen. • Slippery, when wet! » Da wo früher ein einfaches Kurvenzeichen im roten Dreieck warnte, sind heute in gewissen Abständen Tafeln angebracht, die dem « Driver » das « Slow » und « Dangerous Curve > immer wieder in Erinnerung bringen. Die bekannten « Stop »-Schilder haben sich im Vorjahre mehr als verzehnfacht. Man findet sie jetzt mitten im Walde, an wenig befahrenen Strassenmündungen, mit der Folge, dass ihre früher so kategorische Aufforderung, der jeder Fahrer Folge leistete, heute entwertet ist und mit einem verzeihenden Lächeln quittiert wird. All diese nach unsern Begriffen weit übertriebenen Vorsichtsmassnahmen und Reglementierungen haben aber aus dem Amerikaner einen Fahrer gemacht, den man nur als höchst diszipliniert bewundern kann. Und wie er fährt, parkt er auch. Haarscharf setzt er seinen Ford oder Buick zwischen die vorgezeichneten weissen Linien. Nie wird er auch nur eine Minute dort halten, wo es verboten ist, oder sonst durch nachlässiges oder rücksichtsloses Parken den Verkehr behindern. Im motorsportlichen Sektor reagieren die einzelnen amerikanischen Gouverneure verschieden. Bei jeder ihrer Stellungnahmen hat man jedoch zu berücksichtigen, dass ihnen motorsportliche Strassenrennen völlig fremd und neuartig sind, während sie sich bei den zahlreichen Aschenbahnrennen in den grossen Stadioanlagen sichtlich • wie zu Hause » fühlen. Trotzdem hat das Garmischer Recreational- Center der US-Army bisher alljährlich die deutsche Motorrad - Spitzenklasse zu ~ einem Strassenrennen in den genannten Wintersport- Kurort geladen, und es gibt eine Anzahl Mitglieder amerikanischer Besetzungsbehörden, die eine enge persönliche Freundschaft mit deutschen Rennfahrern verbindet, und die es sich nicht nehmen Hessen, mit ihrem « Star » von Rennen zu Rennen zu fahren. So war auch der amerikanische Besuch bei dem alljährlichen Rennen in Hockenheim, das regelmässig 250 000—300 000 Zuschauer anzieht, sehr beachtlich, trotzdem eine andere US- Dienststelle prompt die Anzahl der Wagen feststellen und die Fahrer büssen liess, die ohne Sonntagsgenehmigung in den Wäldern um Hockenheim parkten ... E. H. DEUTSCHLAND Stark überalteter Lastwagenbestand In einem Bericht über den Motorfahrzeugbestand in der amerikanischen und britischen Besetzungszone am 1. Januar 1948 bringt das Strassenzentralamt unter anderem Material über den Altersaufbau des" Lastwägenparkes in den fünf norddeutschen Ländern. Ein Vergleich mit den letzten Vorkriegsermittlungen lässt dabei deutlich dessen starke Ueberalterung erkennen. Ueber die Hälfte des Lastwagenbestandes der Nordzone stand Anfang 1948 bereits länger als 9 Jahre im Verkehr, gegenüber einem Siebentel im Jahre 1938. Waren vor dem Krieg sechs Zehntel des Bestandes weniger als 5 Jahre alt, so macht heute der Anteil dieser Fahrzeuge nur noch ein Viertel aus. Geht man nun von der Annahme aus, dass der Vorkriegsbestand von 1938 in seinem Altersaufbau einem normalen Zustand entsprach und dass der Altersaufbau des Lastwagenparkes der gesamten britisch - amerikanischen Besetzungszone jenem der Nordzone gleicht, so ergibt sich für Anfang 1948 ein Ersatzbedarf von 85 000 Fahrzeugen. Um diese Zahl hätten die über 5 Jahre alten Vehikel ersetzt werden müssen, um wieder an den Vorkriegsstand heranzukommen Bis 1 Jahr 7 137 1 bis 2 Jahre 13 014 2 bis 3 Jahre 7 766 3 bis 4 Jahre 10 495 4 bis 5 Jahre 10 495 5 bis 6 Jahre 10 915 6 bis 7 Jahre 10 495 7 bis 8 Jahre 13 854 8 bis 9 Jahre 20 151 9 u. mehr Jahre 105 583 Zahl der Lastwagen bei gleichem Anfang 194t Altersaufbau 209 905 209 905 .• Differenz wie 1938 45 549 —38 412 32 745 — 19 731 25 399 — 17 633 19311 — 8816 10 915 — 420 8 186 + 2 729 9 025 + 1 470 11 965 + 1 889 14 693 + 5 458 32 117 +73 466 Berücksichtigt man ferner, dass seit Anfang 1948 etwa 50 000 Lastwagen in Betrieb genommen wurden, die zum grossen Teil aus älteren Baujahren stammen dürften, dass das Verkehrsbedürfnis infolge der Veränderungen in der Bevölkerungs- und Wirtschaftsstruktur sich nicht unerheblich vergrössert hat und dass schliesslich die zur Zeit laufenden Fahrzeuge infolge der Mängel in der Ersatzteilversorgung schneller als