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E_1949_Zeitung_Nr.007

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH. 16. FEBRUAR 1949 - fl Die Zwischenfälle an den Niveauübergängen in den Jahren 1945—47 wenn der Pressedienst der SBB dem von ihm unlängst verbreiteten Auszug aus einem Bericht des SBB-Unfallverhütungsdienstes über die während der Jahre 1945—1947 registrierten Unfälle und Zugsgefährdungen auf den Niveauübergängen der Bundesbahnen die in diesem Zusammenhang vielsagende Bemerkung vorausschickt, mit dem Wiederaufleben des motorisierten Strassenverkehrs hätten die Verkehrsunfälle auf der Strasse in beängstigender Weise zugenommen, so bedeutet dies lediglieh ein Glied in der langen Kette von Versuchen, dem Automobil bei jeder passenden und unpassenden Gelegenheit eins auszuwischen und den Motorfahrzeugverkehr ganz allgemein in den Augen der Oeffentlichkeit zu diskreditieren. Die erwähnte Bemerkung lässt die irrige Meinung aufkommen, die Schuld an diesen Unfällen gehe in überwiegendem Masse auf Konto Automobil. Bei der Rekapitulation der ah den verschiedenen "Kategorien von Bahnübergängen (solchen mit Barrieren, solchen mit optischen und akustischen Signalen und solchen, die unbewacht und bloss durch Kreuzsignale, gekennzeichnet sind) registrierten Zwischenfällen erfährt man dann freilich, dass motorisierter Strassenverkehr und Strassenverkehr schlechthin keineswegs miteinander identisch sind. Denn von den 125,3 Ereignissen (wovon 81 eigentlichen Unfällen), die sich in den Jahren 1945—47 an Niveauübergängen im Durchschnitt zugetragen haben (gegen 176,4, bzw. 119,8 in den Jahren 1930—39), entfallen immerhin 42,3 % auf nicht motorisierte Strassenbenützer, als da sind Fuhrwerke (21,3 %), Fussgänger (8,8 %), Velofahrer (6,1 %) und Vieh etc. (6,1 %). Die Ursachen dieser Zwischenfälle an Niveauübergängen sieht der Bericht in den verwilderten Verkehrssitten einerseits sowie menschlichen Unzulänglichkeiten, unbeherrschtem, undiszipliniertem und rücksichtslosem Fahren vieler Motorfahrzeuglenker anderseits, wozu als weiteres Moment der im Vergleich zur Vorkriegszeit intensivere Verkehr auf der Strasse wie auf der Schiene kommt. Von TJebergängen mit Barrieren wurden dem SBB-Unfallverhütungsdienst im Jahresmittel 45,3 Ereignisse (1930—39: 109,1), wovon 37,6 Unfälle (94,4) gemeldet Durchschnittlich wurden pro Jahr 11,3 Personen in Mitleidenschaft gezogen; 6 davon erlitten Verletzungen, während 5,3 ihr Leben einbüssten. 74 % aller Vorkommnisse sind vorab darauf zurückzuführen, dass die bereits gesperrten Uebergänge trotz Vorsignalen und Distanzpfählen nicht oder zu spät Beachtung fanden. Dass das Kollidieren mit geschlossenen (in 56 Fällen) oder im Schliessen begriffenen Barrieren (in 10 Fällen) nicht eben von grosser Aufmerksamkeit seitens der Fahrzeuglenker zeugt, lässt sich nun freilich nicht in Abrede, stellen. Ein gleiches ist aber zum mindesten von jenem SBB- Personal zu sagen, das in 15 Fällen versehentlich unterliess, die Barrieren überhaupt zu schliessen. In einigen Fällen haben Strassenbenützer aller Kategorien geschlossene Barrieren eigenmächtig geöffnet oder sie umgangen. Das gehört ebenfalls an den Pranger gestellt, wobei man sich allerdings auch daran erinnert, dass man an gewissen geschlossenen Barrieren mitunter ungebührlich lange aufgehalten wird, bis endlich ein Zug vorüberrollt. Uebergänge mit optischen und akustischen Signalen waren in 10,3 Fällen jährlich (1930—39: 7,4) Schauplatz von Er- Der Automobilist als Bereicherungsobjekt Seit 1. Januar 1949 erhält jeder Polizeimann im KtLuzern — ausgenommen in der Stadt Luzern — für Anzeigen auf dem Gebiete des Motorfahrzeuggesetzes eine sogenannte « Leidergebühr » von 25 % der ausgesprochenen Busse. Diese Verfügung, Weisung, Beschluss oder wie man die behördliche Massnahme nennen will, wurde in aller Stille erlassen. Der Zweck liegt offenbar darin, dass die Polizei mit durch Eigennutz geschärften Argusaugen hinter dem Automobilisten her sein soll, damit die Bussenerträgnisse für den Staat höher werden. Die Zuerkennung dieser Leidergebühr stellt faktisch eine Aufmunterungsprämie an die Polizeileute dar, auch die kleinsten Uebertretungen schon aus Gründen des eigenen finanziellen Vorteils zu ahnden und anzuzeigen. Die Automobilisten, bzw. deren Verbände haben schon in früheren Jahren gegen dieses Prämiierungssystem im Bussenwesen Sturm gelaufen. Mit Recht. Die oberste und vornehmste Pflicht ist die Anzeigepflicht Sie gehört zu ihrem ordentlichen Aufgabenkreis. Es muss als dem Rechtsgefühl widersprechend und moralisch Verwerflich bezeichnet werden, wenn Beamte, d. h. Polizisten-, für ihre selbstverständliche Tätigkeit auf Kosten der Gebüssten noch spezielle Prämien erhalten. Mit diesem Mittel erreicht man, dass einer kleinlichen und schnüfflerischen Anzeigen- und Bussenpraxis Tür und Tor geöffnet wird. Diese Massnahme kann nicht damit begründet werden, sie diene dem Kampf gegen den Strassenunfall, denn jedes Vergehen gegen das MFG hat der Polizist von Amtes wegen anzuzeigen. Die Oeffentlichkeit besitzt ein Recht darauf, über diese Dinge orientiert zu werden und auf solche Praktiken zu reagieren. Dr. Thea KaesHn, Luzern. eignissen, von denen in der Bahnstatistik allerdings nur deren 2,3 (1,6) als Unfall figurieren. Je 1,3 Personen wurden pro Jahr verletzt bzw.* getötet Wenn man dem Kommentar des" TJnfallverhütungsdienstes Glauben schenken darf; war es bei 24 von insgesamt 31 Vorkommnissen lediglich der Wachsamkeit des" Lokomotivführers zu, verdanken, dass das disziplinwidrige Verhalten der Strassenbenützer nicht zu einem Zusammenstoss mit dem Zuge führte. Den dunkeln Punkt bildeten wie von jeher die unbewachten Uebergänge,, die ! 'im, Jahresdurchschnitt mit 69,6 Ereignissen zu Buche stehen, von denen 41 als eigentliche Unfälle bezeichnet sind. (Für 1930—39 lauten die entsprechenden Zahlen auf 59,9, bzw. 23,8.) Verletzt wurden 7,3 (9,9) Personen pro Jahr, getötet dagegen 12,6 (6,8). Die Unfälle an diesen Uebergängen haben ihre Ursache nach dem Bericht fast durchwegs im unachtsamen, disziplinlosen Begehen durch die Strassenbenützer. In 13 von 44 Fällen, bei denen' versucht wurde, die Durchfahrt knapp vor dem nahenden Zug zu erzwingen, kam es zur Kollision. In den übrigen-Fällen gelang es dem Lokomotivführer durch Schnellbremsung einen Zusammenstoss zu vermeiden. Vom Zug angefahren oder überfahren wurden sodann 9 Kleinkinder, und in 19 weltern Fällen Zum Thema" Parkieren In der « AR » Nr. 3/1949 wird die stadtzürcherische Verordnung vom Jahre 1927 glossiert, wonach das Parkieren u. a. dann verboten ist, wenn die Fahrzeuge über das « billig bemessene Bedürfnis» hinaus stehen gelassen werden., Zur Bestrafung bedarf es also keiner Parkverbotstafelh und ebensowenig ist der Nachweis einer Verkehrsstörung erforderlich. Man hat es hier mit dem Schulbeispiel eines Kautschukparagraphen zu tun, der namentlich dem Ortsunkündigen üble Streiche spielen kann. Die Dinge liegen nun aber so, dass die grösseren Städte meistens um eigene Parkierungs-, Verordnungen nicht herumkommen. Die eidgenössischen Erlasse sind auf diesem Gebiete nicht ganz lückenlos. Es existieren an verschiedenen Orten Lokalvorschriften, die sich z.B. dagegen wenden, dass Fahrzeuge Tag und Nacht auf der Öffentlichen Strasse stehen bleiben und diese deshalb zu einer Art Privatgarage umgewandelt wird. Auch ein Verbot des Stehenlassens vor Zuund Ausfahrten ist da und dort erwünscht und fehlt in dieser allgemeinen Form in den eidgenössischen Vorschriften. Städtische Vorschriften sollten sich aber darauf beschränken, derartige Gesetzeslücken zu schliessen. An diese Richtlinie hat sich z. B. die stadtbernische Strassenpolizeiverordmmg vom Jahre 1945 gehalten. Sie richtet sich gegen Missbräuche, die für den Durchschnittsautomobilisten offenkundig sind. Wo andere Zwecke verfolgt werden, müssen die betreffenden Stellen mit Tafeln bezeichnet werden. Dass auch Art. 49 der W zum MFG, der das Stationieren behandelt nicht zur Erreichung bekennt der Bericht, dass die örtliche Unübersichtlichkeit als < nicht unwesentlicher Faktor mitgewirkt > habe. Alles in allem registrierte der Unfallverhütungsdienst im Jahresmittel 125,3 (176,4) Ereignisse, von denen er 81 (119,8) als Unfälle bezeichnet Ist die Zahl der verletzten Personen von 29,1 pro Jahr in der Zeit von 1930—39 auf 14,7 zurückgegangen, so schnellte diejenige der Toten von 11,2 auf 19,3 (im Jahre 1947 allein Sl) an. .. , Gelangt der Bericht äbschliessend zur Feststellung, dass 85,4 % der Teilursachen aller Ereignisse-den Strassehbenützern und 7% den Bahnen zulasten fallen — über die restlichen 7,6 % sucht man vergeblich nach einer Erklärung —, und dass es im Interesse der einen wie der andern «Partei» wünschenswert sei, die unbewachten Uebergänge — wie in den USA — durch das Stop-Signal zu kennzeichnen, das den J'afirzeüglenker zwingen würde, vor einem solchen Uebergang anzuhalten und sich zu vergewissern, ob ein Zug naht, so klingt er aus in das Bekenntnis, dass die Beseitigung der Bahnübergänge 'und deren Ersatz durch schienenfreie Kreuzungen als. bestes Mittel zur Erzielung optimaler Sicherheit nach wie Vor der Leitgedanke der: SBB; sei. Bei dieser Gelegenheit kommt neuerdings der Wunsch zum Ausdruck, das Tempo im Ersatz der Niveauübergänge durch Bereitstellung Vermehrter öffentlicher Mittel beschleunigen zu können, womit die Bundesbahnen ihre Versuche, zur Finanzierung ihrer Baüaufgaben den Steuerzahler heranzuziehen, auch auf dieses Gebiet'ausdehnen. fernliegender Ziele herangezogen werden darf, urid mag' deren Absicht noch so gut sein, hat kürzlich das Berner Obergericht entschieden, indem es entgegen einem erstinstanzlichen Urteil zu einem Freispruch gelangte. Der Angeschuldigte hatte sein Fahrzeug in einem, etwa 20 m langen Verbindungsweg aufgestellt, dessen Fahrbahn 5,5 m breit ist, wozu noch ein Trottoir von 1,8 m Breite kommt Verbotstafeln befinden sich ah jener Stelle, die in einem Aussenquartier mit geringem Verkehr liegt, keine. Die Vorinstanz stützte sich auf die Begründung, es befänden sich beldseits des Verbindungsweges kleine Plätze, die sich zum langfristigen Parkieren besser eigneten: der Verbindungsweg sei so etwas wie ein «Flaschenhals >. Dagegen hielt sich das Obergericht streng an das Gesetz und stellte fest, dass weder der Verbindungsweg als « enge Strassenstelle • im Sinne von Art 49, Abs. 3, W zum MFG betrachtet werden könne, noch das parkierte Fahrzeug dort den ohnehin geringen Verkehr gestört habe. Anders wäre es, wenn beidseits der Fahrbahn Fahrzeuge aufgestellt würden; dann würde die Durchfahrt zu eng. Das ist im vorliegenden Fall aber nicht geschehen, und überdies wäre dann nur derjenige strafbar, der später eintrifft und ohne Rücksichtnahme als Zweiter auf gleicher Höhe parkiert Der Vollständigkeit halber sei noch beigefügt dass der in Frage stehende Verbindungsweg einen Durchgang darstellt, der als öffentliche Strasse durch einen Häuserblock führt und folglich überdeckt ist, was diesem Strassenstück bei Regenwetter und Tau natürlich als Parkplatz eine gewisse Beliebtheit verschafft H. A. Treibstoffqualitäten in aller Welt Der vom Bundesrat am 11. April 1947 gefasste Beschluss, vorläufig während der Dauer von zwei Jahren die Verwendung von gebleltem Benzin zu erlauben, hat eine beinahe systematisch anmutende Kampagne von angeblich um das Volkswohl besorgten Leuten ausgelöst Von Zeit zu Zeit hallt es aus den Gazetten, dass das Aethyl-Benzin grosse Gefahren heraufbeschwöre. Mit der in unserem Lande üblichen Objektivität, Gründlichkeit und Gewissenhaftigkeit verfolgt eine vom Eidg. Departement des Innern eihf; gesetzte, aus kompetenten Fachleuten, gebildete; Kommission das «Experiment», und sie soll bereits einen ersten Zwischenbericht erstattet haben. Da nun bald ein Entscheid über die Verlängerung des Provisoriums bezw. über eine definitive Stellungnahme der Bundesbehörden zu diesem Problem fällig ist, mag es interessieren zu vernehmen, welche Treibstoffsorten in andern Ländern «ausgeschenkt> werden. Einen aufschlussreichen und für uns hochaktuellen Diskussionsbeitrag leistet hiezu der englische «Autocar», der für gegen fünfzig Staaten in sämtlichen fünf Erdteilen zwei der wichtigsten technischen Charakteristiken der dort in den Handel gelangenden Vergasertreibsioffe aufzählt. Manvernimmt, dass überhaupt hur drei Länder, Argentinien, British Honduras und Spanien, vermutlich weniger aus hygienischen als aus finanziellen Gründen ungebleites Benzin abgeben. In zahlreichen Staaten ist der Anteil an Bleitetraäthyl, der in der Schweiz auf maximal 0,6 cm» pro Liter begrenzt ist, sich praktisch aber nur zwischen 0,3 und 0,4 cm' je Liter bewegt grösser als bei uns. Um Vergleiche zu • erleichtern, haben wir die Uebersicht nach Kontinenten, sowie nach den Kriterien der Klopffestigkeit also Oktanzahl und Bleitetraäthyl-Zusätzen aufgeteilt EUROPA O. Z. Wal< Minimum Htraälhyt ecm/Uter Itaflen "50 0,8 Spanten 65 — Frankreich 65 0.44 Belgien 70 0.3 Irland 70 0,3 Finnland 70 0,3 Griechenland 70 0,3 Holland 70 0,3 Portugal 70 0,3 England 70 0,3 Dänemark 75 0,4 Norwegen 75 0,4 Schweden 75» 0,4 Schweiz: Sommer 75 .0,4 » Winter 75« 0,3 ~ NORD- UND SÜDAMERIKA Argerrttnlsn (52 — Brniseli-Hondurai 65 — -Chjie 70 < 0,3 Uruguay 70 0,3 US* • 75 07 • Kanada 75 0> Brasilien 76» 0,4 Porto Rico 76 0,3 "Cost

Nr. 7 - MITTWOCH, 16. FEBRUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN Schweiz. Automobilmeisterschaft 1949 Aus den kürzlich erschienenen Ausführungsbestimmungen zum Nationalen Sportreglement 1949, die neben dem Sportkalendex 1949, den Sonderreglementen und An- .. meldeformularen für die diesjährigen Veranstaltungen und den Lizenzgesuchen die Vorschriften der NSK über die Gebühren, die Fahrer-Klassifizierung, die Fahrzeuge, das Frisieren der Tourenwagen, den Brennstoff, den Start bei Berg-und Rundrennen, das ACS-Sportabzeichen und die Schweiz. Automobilmeisterschaft enthalten, geben wir nachstehend in extenso die Bedingungen wieder, unter denen heuer die Automobilmeisterschaft zur Durchführung kommt. Für die Meisterschaft kommen die Resultate folgender Sportwagenveranstaltungen in Betracht (in Klammer die Fahrzeugkategorie, in der die Veranstaltung für die Meisterschaft zählt; T = Tourenwagen, S = Sportwagen, R =z Rennwagen): 18./19. März: 22. Mai: 19. Juni: 2S./26. Juni: 2. Juli: 3. Juli: 3. Juli: 17. Juli: *31. Juli: 21. August: 27. August: 28. August: 28. August: 25. September: Internationale Schnee - Sternfahrt zum Genfer Salon (T); Nationales Rundstreckenrennen « Preis der Ostschweiz » in Erlen (S, R); Nationales Bergrennen Rheineck -Walzenhausen - Lachen (T, S, R); Nationale Gletscher-Sternfahrt nach Gletsch (T); Nationales Rundstreckenrennen «Preis vom Bremgarten» in Bern (S); Internationales Rundstreckenrennen «Preis von Bern» (R); Internationales Rundstreckenrennen «Grosser Preis der Schweiz » in Bern (R); Internationales Bergrennen Develier-Les Rangiers (T, S, R); Nationales Bergrennen La Sonnaz (T, S, R); Internationales Maloja - Bergrennen (T, S, R); Nationales Rundstreckenrennen «Prix de la B16cherette» in Lausanne (S); Internationales Rundstreckenrennen «Prix du Leman » in Lausanne (R); Internationales Rundstreckenrennen «Grosser Preis von Lausanne » (R); Nationaler Auto-Slalom-Lance in Luzern (T, S, R). Die Bewertung der Meisterschaft erfolgt für die Tourenwagen-Kategorie auf Grund des höchsten Punkttotais von vier, für die Sport- und Rennwagen-Kate'gorie von fünf für die Meisterschaft zählenden Veranstaltungen. Bei den internationalen Berg- und Rundrennen werden für die Meisterschaft nur die Resultate der durch den ACS lizenzierten Fahrer berücksichtigt. Jeder für die Meisterschaft zählenden Veranstaltung wird eine Grundpunktzahl von 100 Punkten für eine bestimmte Leistung zugrundegelegt. Für nicht dieser Leistung entsprechende Resultate wird die Punktzahl wie folgt berechnet, wobei die in Art. 185 des NSR genannte Bestimmung vorbehalten bleibt (Art 185 NSR sieht vor, dass die NSK die von ihr alljährlich festgesetzten Bestimmungen betr. die Zahl und die Art der zu vergebenden Meistertitel, die für die Meisterschaft zählenden Veranstaltungen und deren Bewertung im Laufe des Jahres ändern kann): 1. Schnee-Sternfahrt nach Genf und Gletscher- Sternfahrt nach Gletsch: Das absolut beste Resultat (ohne Scheidung von Amateuren und Experten) entspricht der Grundpunktzahl von 100. Den nachfolgenden Konkurrenten wird für die Differenz zwischen den erhaltenen Strafpunkten und denjenigen des Erstklassierten pro Strafpunkt Vn Punkt von der Grundpunktzahl in Abzug gebracht. 2. Auto - Slalom - Lance Luzern: Die in jeder Klasse gefahrene Bestzeit (ohne Scheidung von Amateuren und Experten) entspricht der Grundpunktzahl von 100, von welcher für jede Sekunde Verspätung gegenüber der •Bestzeit ein halber Punkt in Abzug gebracht wird (Vn Sekunde = 0,05 Punkt). * 3. Bergrennen La Sonnaz: Die in jeder Klasse gefahrene Amateur-, Experten- sowie Rennwagenbestzeit entspricht der Grundpunktzahl von 100, von welcher für jede Sekunde Verspätung gegenüber der Bestzeit 2 Punkte in Abzug gebracht werden (V« Sekunde = 0,2 Punkt). 4. Bererennen Rheineck — Walzenhausen — Lachen und Develier—Les Rangiers: Die in jeder Klasse gefahrene Amateur-, Experten- sowie Rennwagenbestzeit entspricht der Grundpunktzahl von 100, von welcher für jede Sekunde Verspätung gegenüber der Bestzeit 1 Punkt in Abzug gebracht wird (V t « Sekunde = 0.1 Punkt). 5. Bererennen Vicosoprano—Maloja: Die in jeder Klasse gefahrene Amateur-, Expertensowie Rennwagenbestzeit entspricht der Grundpunktzahl von 100, von welcher für jede Sekunde Verspätung gegenüber der Bestzeit ein halber Punkt in Abzug gebracht wird,(V 1() Sekunde =• 0,05 Punkt). 6. Rundstreckenrennen: Die in jeder Klasse gefahrene Bestzeit (ohne Scheidung von Amateuren und Experten) entspricht der Grundpunktzahl von 100, von welcher für jede Sekunde Verspätung gegenüber der Bestzeit V» Punkt in Abzug gebracht wird (Vn Sekunde = 0,01 Punkt). Beim Auto-Slalom-Lanc6 Luzern und bei den Rundstreckenrennen entspricht die Bestzeit in allen Klassen und bei den Bergrennen die Amateur-, Experten- oder Rennwagenbestzeit in allen Klassen der Grundpunktzahl von 100 nur dann, wenn sie mindestens der entsprechenden Bestzelt der Klassen mit kleinerem Zylinderinhalt entspricht. Ist dies nicht der Fall, so werden dem in Frage kommenden Fahrer für die Differenz zwischen seiner Zeit und der diesbezüglichen Bestzeit der Klassen mit kleinerem Zylinderinhalt die entsprechenden Punkte von der Grundpunktzahl in Abzug gebracht Dagegen muss die Bestzeit, bei Scheidung von Amateuren und Experten die Amateur-, Experten- oder Rennwagenbestzeit der Klassen mit dem niedrigsten Zylinderinhalt mindestens der um 10 % (bei den Rundstreckenrennen um 5 %) erhöhten Bestzeit der nächsthöheren Klassen oder bei Ausfallen derselben der um 20 % (bei den Rundstreckenrennen um 10 %) erhöhten Bestzeit der zweithöheren Klassen usw. entsprechen. Ist dies nicht der Fall, so werden den Fahrern für die Differenz zwischen ihrer Zeit und der um 10 %, respektive 20 % (bei den Rundstreckenrennen um 5 %, respektive 10 %) usw. erhöhten Bestzeit der Klassen mit höherem Zylinderinhalt die entsprechenden Punkte von der Grundpunktzahl in Abzug gebracht Werden bei den unter Ziff. 2, 3, 4, 5 und*6- hievor genannten Veranstaltungen verschiedene Klassen in Wertungsgruppen zusammengezogen, so werden die Fahrer für die Meisterschaft unter Vorbehalt der Bestimmungen, wie sie in den beiden auf Ziff. 6 folgenden Abschnitten enthalten sind, in den ihren Fahrzeugen entsprechenden Klassen bewertet Ex aequos. Erreichen Fahrer in der Schlussbewertung der Meisterschaft die gleiche Punktzahl, so entscheidet für die Rangordnung bei a) Tourenwagren: das beste Resultat der fünften bisher nicht berücksichtigten Veranstaltung, dann das beste Resultat der sechsten Veranstaltung; herrscht auch hier Gleichheit, so gewinnt derjenige, der an der grösseren Zahl von für die Meisterschaft zählenden Veranstaltungen seiner Kategorie teilgenommen hat; b) Sport- und Rennwagen: das beste Resultat der sechsten bisher nicht berücksichtigten Veranstaltung, dann das beste Resultat der VIEKRADANTRIEB. Das Bild der Wagenfront zeigt die Antriebswellen der Vorderräder, die wahlweise mit dem Gelriebe verbunden werden können, zwischen den Kurbelarmen der Porsche-Aufhängung. DAS WAGENHECK. En Blick auf die verschalten Teile der Hinterradaufhängung, deren Federung durch Torsionsslä-je übernommen wird. GRAND PRIX 1949. Draufsicht auf den Cisitalia GP, der seine Verwandtschaft mit Dr. Porsche nicht verleugnen kann. Das Bild zeigt die Anordnung des Führersitzes in der Mille des Wagens sowie die seitlichen Treibstofftank». Die ersten Bilder des Cisitalia Grand Prix Während die finanziellen Schwierigkeiten der Cisitalia-Werke in Turin die zeitweilige Unterbrechung der Arbeiten verursacht haben, ist die Montage des 1,5-Liter-Grand-Prix-Wagens beendet worden. Obwohl das Fahrzeug bisher seine Möglichkeiten noch nicht unter Beweis stellen konnte, wäre es schade, wenn die Entwicklungsarbeit, die darin steckt, vergebens gewesen wäre. In seiner Grundkonzeption wie auch in der Ausführung erscheint die Maschine ausserordentllch gelungen. Man erinnert sich, dass sie auf Grund einer Zusammenarbeit von Porsche mit Cisitalia entstanden ist siebenten Veranstaltung; herrscht auch hier Gleichheit, gewinnt derjenige, der an der grösseren Zahl von für die Meisterschaft zählenden Veranstaltungen aller Kategorien teilgenommen hat Das Frisieren der Tourenwagen Wir dürfen bei den Fahrern der Tourenwagen-Kategorie wohl allgemeines Interesse dafür voraussetzen, wenn wir die gegenüber dem Vorjahr abgeänderten Vorschriften der NSK über das Frisieren der Tourenwagen, von denen bereits in der « AR » von 15. Dezember 1948 die Rede war, in extenso wiedergeben. Folgendes ist ihr Wortlaut: Bekanntgabe der Abänderungen. Werden am Tourenwagen irgendwelche Abänderungen gegenüber der katalogmässigen Ausrüstung vorgenommen, auch solche, die im nachstehenden ausdrücklich erlaubt sind, so ist dies im offiziellen Anmeldeformular anzugeben. Als katalogmässige Ausrüstung gilt diejenige der betreffenden Herstellerfirma (nicht Vertreter oder Importeur) für den betreffenden Typ. Eine Auswechslung von Teilen mit Lizenzmodellen oder ähnlichen Modellen ist nicht gestattet. Vergasung. Beim Vergasungssystem kann die Regulierung der Gemischmenge abgeändert werden, dies jedoch unter der Bedingung, dass die zur Abänderung verwendeten Ersatzteile serienmässig fabriziert werden und demzufolge im Handel erhältlich sind (z. B. der Original- Vergaser darf gegen einen andern handelsüblichen Vergaser ausgewechselt werden). Bemerkt der Katalog, dass der Motor mit einem Vergaser ausgerüstet ist, so darf derselbe nicht mit zwei oder drei Vergasern versehen werden, es sei denn, dass der Fabrikant zu einem späteren Zeitpunkt eine andere Ausrüstung des betreffenden Modells vorsieht und dasselbe serienmässig mit zwei oder drei Vergasern liefert. Einlass- und Auspuffrohre. Die Einlass- und Auspuffrohre dürfen poliert werden, müssen aber den Angaben des Katalogs entsprechen. Wird ein Spezialzylinderkopf montiert (gemäss den im Abschnitt «Kompression« hiernach enthaltenen Bedingungen), dann dürfen auch die entsprechenden serienmässigen Ansaug- und Auspuffrohre verwendet werden. Kompression. Die Kompression darf durch Abhobeln des Zylinderkopfes erhöht werden. Spezial-Zylinderköpfe dürfen nur montiert werden, falls sie vom Fabrikanten des Fahrzeuges für das betreffende Modell serienmässig hergestellt oder empfohlen werden. Elektrische Ausrüstung. Das Zündungssystem, die Beleuchtung sowie der Anlasser dürfen abgeändert werden, müssen jedoch stets den Bestimmungen der Schweiz. Gesetzgebung über den Strassenverkehr entsprechen. Pneus. Es dürfen andere als im Katalog vorgeschriebene Pneus montiert werden unter der Bedingung, dass sie auf Felgen montiert sind, welche den Angaben des Katalogs entsprechen. Hinterachse. Die Hinterachsübersetzung muss vom Fabrikanten für das betreffende Modell serienmässig gebaut worden sein. Während einer Saison ist stets die gleiche Uebersetzung zu verwenden. Abänderungen, Demontagen. Alle in vorstehenden Artikeln nicht ausdrücklich erlaubten Abänderungen, Arbeiten oder Zusätze, sowie die Demontage von Trittbrettern, Stossstangen, Luftfilter usw. sind verboten. Die internationale Schnee-Sternfahrt zum Genfer Salon die von der Sektion Genf des ACS organisiert wird und am 18. und 19. März stattfindet, führt vom Startort in St Moritz nach Schwyz