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E_1949_Zeitung_Nr.001

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10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, S. JANUAR 1949 - Nr. 1 MARTINI Schluss von Seite 1 Der Zufall- wollte es, dass der Vorjahressieger, der ja dieses Rennen in die Schweiz gebracht hatte, bei der Auslosung Start-Nr. 1 erhielt Während allen drei Umfahrten lag M. von Martini an der Spitze, der ständig auf der ganzen Strecke von grossen Zuschauermengen begeistert bejubelt wurde. M. von Martini versichert, dass dieses Rennen zu den schönsten Erinnerungen seiner sportlichen Karriere zählte. Die Strecke war vorbildlich abgesperrt, und da ja ausschliesslich Herrenfahrer konkurrierten, •war auch der sportliche Geist von echter Ritterlichkeit erfüllt. Als Sieger ging ein Peugeot- Fahrer hervor, und der Pokal wanderte wieder nach Frankreich zurück. Für die Bewertung fand nämlich eine ziemlich komplizierte Formel Anwendung, die neben der Fahrzeit auch den Benzin- und Wasserverbrauch, die Regelmässigkeit, die Geschwindigkeit am Berg und in der Ebene und sogar noch den Chassispreis berücksichtigte. Und all das geschah im Kanton Zürich, der während 20 Jahren ein generelles Rennverbot kannte, das erst im Frühjahr 1946 aufgehoben wurde! In der zweiten Julihälfte 1904 unternahmen M. von Martini und Kapitän Deasy mit zwei französischen und einem englischen Journalisten, die täglich spaltenlange Reportagen schrieben, eine zwölftägige Parforcetour über 3000 km: Neuenburg —Vaux —Martigny—Forclaz—Kl. St. Bernhard —Turin —Valloirs — Cesanne — Susa— Turin — Cab—Pignerole—Nizza—Barcelonette— Lauterat—Grenoble—Genf und befuhren 29 Pässe. Am Steuer sass fast die ganze Zeit, namentlich bei den Passfahrten, M. von Martini, der sich noch genau daran erinnert, dass sämtliche fünf Insassen bei dieser ununterbrochenen Berg- und Talfahrt und durch den raschen Klimawechsel regelrecht von der Bergkrankheit befallen wurden. Bei diesem Anlass wurde die Forclaz, ein schmales Strässchen von kaum 2,5 m Breite mit engen und steilen Kurven, erstmals von einem Automobil befahren, und zwar heimlicherweise! Die zuständigen Behörden in Martigny verweigerten die Bewilligung, und sie Hessen sich auch nicht durch das Angebot, einige hundert Franken zugunsten der Armen zu stiften, erweichen, eine Ausnahme vom bestehenden Fahrverbot zu gestatten. Nun, die Equipe machte um 2 y? Uhr nachts Tagwacht, bemühte sich, den Wagen möglichst ohne Lärm in Gang zu setzen und nahm einen wegkundigen Führer mit, der, wie eine Quittung beweist, geradezu fürstlich honoriert wurde. Im Winter 1904 zeichnete sich ein Martini neuerdings bei einer 4000-km-Zuverlässigkeitsfahrt in England aus, und zwei Wagen belegten bei der einst sehr bekannten deutschen Herkomerfahrt im Jahre 1905 die ersten beiden Ränge ihrer Klasse. Die Produktion betrug 1903 ca. 100 Stück und 1904 ca. 130 Wagen. Die Firma Martini & Co. AG. in Frauenfeld verkaufte anÄtigs 1906 die Niederlassung in St-Blaise an eine englische Gesellschaft, die unter dem Namen Martini Automobiles Co. Ltd. zuerst zwei Modelle von 20—24 und 30—40 PS herausbrachte. Bei beiden Typen war eine Metallkupplung vorhanden, und die vierte « Geschwindigkeit » stand im direkten Eingriff. Das neue Unternehmen veranschlagte die Jahresproduktion auf 220 Stück. Im nächsten Jahr sind drei Vierzylinder von 90X120 mm (3053 cm» Hubraum), 100X130 mm (4084 cm 8 ) und von 126X150 mm (7481 cm 8 ) hergestellt worden. Je zwei und zwei Zylinder wurden paarweise zusammengegossen. Die Regulierung der Tourenzahl, welche einen Bereich von 200—1200 U/min hatte, erfolgte durch einen auf dem Steuerrad angebrachten Drosselhebel. Eine Rotationspumpe bewirkte die Kühlwasserzirkulation. Die Ventile waren symmetrisch auf beiden Seiten der Zylinder angeordnet. Der Vergaser hatte automatische Luftzufuhr, ausserdem wurde er durch das Kühlwasser vorgewärmt. Die grösseren Modelle besassen eine auf die Differentialwelle wirkende Fussbremse mit Wasserkühlung; die Hinterräder hatten Innenbremsen. Am 30. Januar, 1908 konstituierte sich die Societe Nouvelle des Automobiles Martini (Neue Martini Automobil Aktiengesellschaft) zum Zwecke der Erwerbung der Fabriken, welche der Martini Automobiles Company Limited gehörten. Das Gesellschaftskapital betrug Fr. 2 160 000. Für den Grand Prix der Voituretten 1908 in Dieppe meldeten die Martini-Werke eine Dreiermannschaft. Die speziell hergerichteten Fahrzeuge besassen Vierzylindermotoren von 62 mm Bohrung und 90 mm Hub, Kopfventile mit Königswellensteuerung, Dreiganggetriebe und Kardanantrieb. Nach dem Bericht der «AR » erzielten die Martini von allen Vierzylindertypen mit 60 km/h für 400 km den besten Durchschnitt. Von der Equipe belegte Sonvico den 7., Beck den 8. und Richard den 10. Rang. Dieses Trio gewann den Regularitätspreis der Mehrzylinder, denn die Differenzen betrugen in den einzelnen Runden im Maximum 14 Sekunden. Als zweite Auszeichnung erhielt Martini den Delage-Preis, und Kegelräder. Weitere Merkmale waren Schneckenlenkung und zwei Bremsen. Die Fussbremse wirkte am Umfang einer hinter dem Getriebe gelegenen Scheibe, die Handbremse auf die Radnaben. Vom Typ 12 PS gab es noch ein sogenanntes leichtes Chassis, 80X130 mm, 30 PS und 760 kg. Das Modell 15-PS-Sport zeichnete sich durch eine Monobloc-Konstruktion, vier Ventile pro Zylinder, halbkugelförmigen Verbrennungsraum, obenliegende Nockenwelle und Bandkupplung aus. An Nutzfahrzeugen wurden zwei Lieferwagen für 500 kg (12 PS) und 1000 kg (18 PS) sowie ein 3,5-Tonnen-Camion mit Kettenantrieb fabriziert. Für die dritte Tour de France (1.—25. März 1914), die in 12 Tagesetappen über 5070 km führte und verschiedene Geschwindigkeitsprüfungen enthielt, liess Martini einen Vierzylinderwagen von 85X132 mm herrichten, dessen Motor 16 statt 8 Ventile hatte. Der Fahrer Albert Guyot erzielte beim eingelegten La-Barraque- Bergrennen die beste Tageszeit von 33 Konkurrenten. An der Landesausstellung in Bern fanden die drei Modelle 1914 verdiente Beachtung. Martini baute damals einen 8'22-Monobloc-Motor mit 80 mm Bohrung und 120 mm Hub, einen Vierzylinricht um eine Stundung nachsuchen musste. Eine ausserordentliche Generalversammlung beschloss am 14. Dezember 1911, das Prioritätskapital von Fr. 1 260 000 auf Fr. 126 000 zu reduzieren und das Stammaktienkapital von Fr. 900 000 gänzlich abzuschreiben. Es wurde ein neues Aktienkapital von Fr. 830 000 gebildet; davon zeichnete ein Konsortium, das die Forderung der Volksbank in Biel in Liquidation an die Martini AG. im Betrage von über 1,4 Mill. Fr. übernommen hatte, in bar Fr. 300 000; ihm wurden ausserdem Fr. 404 000 Aktien überwiesen. Den Prioritätsaktionären blieben Fr. 120 000 überlassen; an Stelle der Stammaktien traten 7200 Genußscheine. Gegen diese Transaktion erhob sich eine starke Opposition der Kleinaktionäre, doch erfuhr der Vertrag mit 7567 gegen 267 Stimmen seine Ratifikation. Der Verwaltungsrat bildete sich neu mit Emile Lambelet als Präsident und S.Graf als Delegierter. Zum technischen Direktor wurde der Franzose Ing. Emil Fochier, der bei Mors und bei Zedel in Pontarlier tätig gewesen war, gewählt; die kaufmännische Leitung hatte der Schweizer Georges Walther inne. Gute Zelten. Die erste Sanierung scheint sich gerechtfertigt zu haben. Durch die Anschaffung neuer Werkzeugmaschinen Hessen sich viele Bestandteile rationeller anfertigen, und die Belegschaft stieg auf 250 Köpfe. Schon Mitte Juli 1912 verkündete eine Notiz, die Firma Martini habe an einem Wettbewerb in Paris für die Lieferung von 53 Motorwagen nach Südamerika als einzige Marke sämtliche Bedingungen erfüllt und einen Auftrag von Fr. 600 000 erhalten. Das erste Geschäftsjahr nach der finanziellen Rekonstruktion schloss denn auch nach reichlichen Abschreibungen mit einem Reinertrag von Fr. 46 657 ab, welcher die Ausschüttung einer Dividende von 5 % gestattete. Das Programm für 1913 umfasste vier Typen: 12 PS 15 PS 18 PS 25 PS Sport VentHlos Bohrung mm 80 85 90 100 Hub mm 120 132 140 140 Brems-PS 26 48 40 40 Radstand mm 2820 2866 3 134 3 240 Spurweite mm 1300 1280 1350 1350 Chassis-Gewicht kg 800 720 980 1000 Preise m. Pneus Fr. 8600 9800 11200 13 500 Bei den 12- und 18-PS-Typen steuerte eine auf der Auspuffseite gelegene Nockenwelle die stehenden Ventile. Wasserkreiselpumpe und Elektromagnet sassen auf einer Transversalwelle. Eine von der Steuerwelle mittelst Exzenter angetriebene Kolbenpumpe presste das Oel durch ein Netz von Röhren zu jedem Kurbelzapfen, den Nockenwellenlagern und an das Gehäuse, von wo aus Kolbenbolzen und Zylinder- Details der Martini-Personenwagen aus dem Jahr 1910. Im Motorenbau strebte man damals «glatte Formen> an. der für diejenige Marke bestimmt war, deren Wagen den ausgesprochenen Tourenmodellen am nächsten kamen. Sonvico wurde die Coupe Gregoire für den schnellsten Mehrzylinder zugesprochen. Im Jahre 1910 erschien ein neuer 16/24-PS- Typ, ein Vierzylinder von 90X130 mm (3308 cm 8 ), der bei 1400 U/min 28 Brems-PS entwikkelte. Der Ventilmechanismus war vollständig eingekapselt. Weitere Neuerungen waren eine Oelpumpe für die Schmierung, eigener Vergaser, Boschmagnet, Hinterradbremsen mit Ausgleich. Die Spurweite betrug 1,35 m, der Radstand 3,040 m. Nach dem Rapport des Verwaltungsrates wurden im Geschäftsjahr 1909'10 — abgeschlossen auf 30. September — 260 Chassis hergestellt, 197 Wagen im Fakturabetrag von Fr. 1 553 179 geliefert und Bestellungen für 209 Stück entgegengenommen. Die Sanierung von 1911. Durch den Zusammenbruch der Bieler Volksbank geriet die Fabrik in finanzielle Schwierigkeiten, so dass sie im Dezember 1910 beim Gewandungen geschmiert wurden. Der Druck des Oeles liess sich durch ein Umlaufventü einstellen und an einem am Spritzbrett montierten Manometer kontrollieren. Die Kraftübertragung erfolgte durch ein Vierganggetriebe, Doppelkardan AUS MARTIN!« RKOSSER 7rr Ein Rennwagen aus dem Jahr 1910 mit Albert Guyot am Steuer. Der Wagen hatte einen Vierzylindermotor von 85 mm Bohrung und 132 mm Hub (Kolbengeschwindigkeitl). der mit gleicher Bohrung, aber 130 mm Hub und den 18-PS-Typ. Dazu kam dann noch ein kleiner Zweiplätzer, 4 Zylinder, 60X120 mm, hinzu. Dieses Wägelchen, dessen zweisitziges Torpedo mit Lederpolsterung und Verdeck komplett ausgerüstet nur Fr. 5300.— kostete, besass eine Konuskupplung und ein Getriebe auf Kugellagern. Die Dimensionen lauteten: Spurweite 1150 mm, Radstand 2400 mm, Gewicht mit Karosserie 625 kg. Der 2,5—3-t-Lastwagen von 2200 kg Leergewicht wurde mit einem Vierzylindermotor von 90X150 mm ausgerüstet, der bei 1000 U/min 22 PS abgab. Ein solches Chassis ist u. a. von der finnischen Polizei als Mannschaftstransportwagen verwendet worden. Am 6. Juli 1915 wurde durch eine Statutenrevision das Aktienkapital auf Fr. 1250 000 Erhöht (10 000 Stück ä Fr. 125.—). Gleichzeitig stimmten die Aktionäre folgenden Anträgen zu: Die Fabrik in Frauenfeld soll an eine neu unter dem Namen «Motorwerke Frauenfeld AG. » zu gründende Gesellschaft verkauft werden. Das Aktienkapital soll Fr. 200 000 betragen, je die Hälfte wird von der Martini AG. und der Berna AG. aufgebracht. Beide Unternehmungen legen die Aktien der neuen Gesellschaft ins Portefeuille und üben eine Kontrolle über sie aus. yon der guten Konjunktur des ersten Weltkrieges, die in einer gesteigerten Ausfuhr zum Ausdruck kam, profitierte auch der Betrieb in St-Blaise. Im Jahre 1916 haben 265 Arbeiter 276 Wagen gebaut, und der Fabrikationsertrag erreichte fast eine Million Franken, das Kapital konnte zu 8 % gegenüber 6 % im Vorjahr verzinst werden, „ Durch Beschluss der ordentlichen Generalversammlung vom 2. Juni 1917 wurden 6000 neue Aktien ausgegeben, um das Kapital auf 2 Millionen Franken zu bringen. Der Präsidialbericht erwähnte, dass sich vier Typen in Konstruktion befinden; die Arbeiterzahl war auf 325 Mann angewachsen; es wurden 345 Wagen abgeliefert, und zwar fast ausschliesslich ins Ausland, das gute Offerten einreichte. Ende 1917 lagen noch Bestellungen für 200 Chassis vor. Während des gleichen Jahres ging die technische Leitung an Direktor Furrer über. Verlustjahre setzen ein. Dann aber erschütterten schwere Rückschläge das Unternehmen, dessen weiteres Schicksal sich fortan hauptsächlich im Handelsteil der Zeitungen wiederspiegelt. Wohl wies die Rechnung für 1918 noch einen kleinen Aktivsaldo von Fr. 74 731 auf, der in die Reserve gelegt wurde. Wegen der niedrigen Valuten stockte die Ausfuhr 1919 fast gänzlich, und der einheimische Markt wurde mit billigen ausländischen Erzeugnissen überflutet. Zur Vereinfachung der Fabrikation beschränkte man sich auf ein Modell, und im Oktober wurde Ing. Brettauer als technischer Direktor engagiert. Die Betriebsergebnisse 1919 und 1920 zeitigten Defizite von zusammen Fr. 860 000.—, wozu der Verwaltungsrat bemerkte: «Obschon die Behörden die Schutzbedürftigkeit der schweizerischen Automobilindustrie anerkannt haben, konnten sie sich zu keinen die Ueberschwemmung des schweizerischen Marktes durch ausländische Automobile hindernden Massregeln entschliessen. Die Verteuerung aller Rohmaterialien und der Arbeitslöhne haben zusammen mit den Absatzschwierigkeiten' stärkere Betriebsmittel erfordert, als sie dem Unternehmen zur Verfügung standen. Verschiedene Verwaltungsratsmitglieder sind in starkem Masse mit persönlicher Hilfe eingesprungen. Gegen Ende des Jahres 1920 hat sich die Situation verschärft, weil einige Gläubiger mit' ihren Zahlungsbegehren so sehr drängten, dass sich die Gesellschaft Ende Januar veranlasst sah, die Bilanz beim Gericht zu deponieren und um ein Moratorium nachzusuchen. Die Verwaltung hatte das sichere Vertrauen, dass mit einer Besserung der allgemeinen Situation auch die Lage des Unternehmens besser wird; es fehlte nur an den nötigen Betriebsmitteln, die durch eine Sanierung der Bilanz gewonnen werden sollten. » Gemäss Antrag des Verwaltungsrates wurde in einer ausserordentlichen Generalversammlung vom 30. April 1921 das Aktienkapital von 2 Mill. Fr. auf 0,8 Mill. Fr. reduziert und die Neuausgabe von Prioritätsaktien im Betrage von 1,2 Mill. Fr. beschlossen. Als erstes Nachkriegsmodell brachte Martini 1921 den Typ FN-18/45-PS, einen soliden Vierzylinder, heraus. Das Chassis kostete mit moderner Ausrüstung Fr. 17 000.—, der Tourenwagen Fr. 21 000. Mit dem gleichen Motor wurde eine Camionnette für 1,5—2 t Tragkraft ausgerüstet. Ferner wurde ein Traktor für Eisenbahnen, Industrie und Landwirtschaft entwickelt, doch bestellte die SBB nur eine kleine Serie. Die Armee gab Auftrag für zehn Zweiliter-Chassis, die bekannten « Martineli >. An der Zusammenkunft der Aktionäre vom 15. November 1922 mussten diese vernehmen, dass es nicht gelungen sei, das neue Prioritäts- Aktienkapital von 1,2 Mill. Fr. zu beschaffen. Nun erwarb der in der deutschen Automobilindustrie tätig gewesene schweizerische Ingenieur W. Steiger die Aktienmajorität. Der Verwaltungsrat setzte sich ab Juni 1924 aus Walter und Robert Steiger in Flawil, Otto Suhner (Herisau), L. Huguenin und G. Ducommun, beide in Le Locle, zusammen. Der Bericht für jenes Jahr stellte fest, dass die Nachbarstaaten, denen vor dem Kriege 50 % der Produktion verkauft worden waren, den schweizerischen Fabriken gänzlich verschlossen seien. Im folgenden Jahr wurde die Fabrikation in reduziertem Umfang betrieben und ein neues 6 - Zylinder - 3 - Liter - Modell vorbereitet, das dank einem grundpfandversicherten Bankkredit von einer halben Million Franken, der zur Installation neuer Werkzeuge und Maschinen diente, im Herbst 1926 in Fabrikation genommen werden konnte. Der Motor entwickelte bei 3000 U'min 70 PS; das Chassis war mit Vierradbremsen versehen. Inzwischen hatten die Jahre 1924—1928 bei allerdings stark verminderten Umsätzen den Kapitalverbrauch zeitweilig aufgehalten, worauf im April 1928 eine ausserordentliche Generalversammlung den Verwaltungsrat ermächtigte, das Aktienkapital wieder von 0,8 Mill. Fr. auf 2 Mill. Fr. hinaufzusetzen. Im ersten Halbjahr normaler Produktion wurden 150 Chassis hergestellt und 85 zum Teil karossiert verkauft. Von der 300 Stück betragenden Jahresproduktion waren bereits 200 fest abgenommen. Die öffentliche Subskription entsprach jedoch nicht ganz den Erwartungen, und das Aktienkapital konnte lediglich um eine Million erhöht werden. Das Geschäftsjahr 1928 erbrachte neuerdings einen Verlust von über einer Viertelmillion Franken. Letzte Rettungsversuche und Auflösung- Arn Martini-Stand am Genfer Salon 1929 wurden zwei Sechszylinder von 15 und 20 Steuer-PS mit stehenden Ventilen gezeigt, deren Preise jedoch mit Fr. 18 000 und Fr. 25 000 für die Limousinen ziemlich hoch lagen. Ende Oktober des gleichen Jahres wählte eine^ausserordentliche Generalversammlung einen neuen Verwaltungsrat, der « sich auf national schwei- ' zerischen Boden stellte ». Diese Deklaration hat aber die neue Leitung nicht davon abgehalten, die Lizenz des 2,5-Liter-6-Zylinder-13/50-PS- Wanderer zu erwerben, « um die grossen Konstruktions- und Versuchsspesen, welche die Erbauung eigener neuer Modelle erfordert, zu verringern ». Der Volksmund taufte dieses fremde, jedoch mit dem Martini-Zeichen geschmückte Produkt trefflich «Deutsche Helvetia », und diese Geschäftspolitik scheint den Untergang noch beschleunigt zu haben. Für 1929 belief sich der Verlust auf Fr. 570 000 und für 1930 auf Fr. 940 000. Eine auf den 27. August 1930 einberufene ausserordentliche Aktionärversammlung musste erneut die Herabsetzung des Aktienkapitals von 1,8 Mill. Fr. auf Fr. 720 000 beschliessen, um durch die freiwerdenden 1,08 Mill. Fr. den Passivsaldo abzutragen. Wiederum blieben die Bemühungen, durch eine Subskription das Aktienkapital auf 1,5 Mill. Fr. zu erhöhen, erfolglos. Ja, nachdem bereits Arbeitszeitverkürzungen und Personalentlassungen vorgenommen worden waren, sah sich kurz darauf die Aktionärversammlung gezwungen, das Aktienkapital von Fr. 720 000 auf Fr. 180 000 abzuschreiben und neue Aktien bis zu Fr. 800 000 auszugeben. Im Frühjahr 1931 wurde der letzte Versuch mit zwei neuen Modellen* gewagt. Der Typ NF hatte einen Sechszylindermotor in Blockkonstruktion von 4379 cm 8 , ein Vierganggetriebe (davon zwei Gänge geräuschlos), Schneckenantrieb der Hinterachse, Lockheed - Vierradbremsen und Zentralschmierung. Das aus dem Wanderer abgeleitete und verbesserte Modell FUN wies folgende Merkmale auf: 6 Zylinder, 3097 cm 8 , 70 PS, Einscheibenkupplung, Vierganggetriebe, Perrot-Vierradbremsen mit Westinghouse-Servo-Apparat, Zentralschmierung. Eine zweite, am 20. Mai 1931 durchgeführte Generalversammlung pflichtete den Richtlinien des Verwaltungsrates bei, wonach die Fabrikation neuer Wagen unterbleiben soll, weil eine starke Ueberproduktion an Automobilen und die daraus entstandene Absatzstockung eine Verschärfung des Konkurrenzkampfes im Autohandel brachte. Der letzte Geschäftsbericht pro, 1933 lautete: « In diesem Jahr sind noch 60 Chassis und Automobile verschiedener Modelle verkauft worden, wofür Fr. 334 510 gelöst werden konnten. Für die Gesellschaft bedeuteten diese Preise einen Verlust. Versuche, mit andern Automobilfabriken in Verbindung zu treten, um eine Weiterbeschäftigung sicherzustellen, schlugen fehl. » An der Generalversammlung vom 12. Juni 1934 fassten die Aktionäre einstimmig den Beschluss, das Unternehmen aufzulösen und zu liquidieren. So nahm die älteste und bekannteste schweizerische Personenwägenfabrik ein wenig ruhmreiches Ende, und es ist bezeichnend für unsere Verhältnisse, dass auf der Strasse eigentlich nur noch einige unverwüstliche Martini-Camionnetten und -Lastwagen die Erinnerung an eine Marke wachhalten, die doch während eines Vierteljahrhunderts ein tragender Pfeiler dev schweizerischen Automobilindustrie gewesen war

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