Aufrufe
vor 9 Monaten

E_1949_Zeitung_Nr.001

E_1949_Zeitung_Nr.001

14 AUTOMOBIL REVUE

14 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH. 5. JANUAR 1949 - Nr. 1 Schleifscheiben, Drahtbürstchen oder Schwabbelscheiben befestigt, führen aber mit etwas Geduld zum Ziel. Auch die im Zylinderkopf oder Motorblock liegenden Teile der Ansaugleitung sind zu säubern und alle scharfen Kanten und Ecken zu glätten. Sämtliche Uebergänge sind so zu egalisieren, dass sich Wand an Wand ohne Spalt und ohne hervorstehende Teile anlegt. Vom Vergaser bis zum Eintritt in den Verbrennungsraum darf kein Grat, keine Dichtung, keine Unebenheit den Gasstrom stören, denn die Luftreibungsverluste wachsen im Kubus zur Luftgeschwindigkeit, was bei hohen Drehzahlen einen beträchtlichen Leistungsabfall erzeugen kann. Auch die Vergasereinstellung muss überprüft werden, wenn man die Vergasung nicht völlig neu löst. Normalerweise werden Motoren irgendwo zwischen Höchstleistung und kleinstem Verbrauch einreguliert, wobei europäische Motoren im allgemeinen eher Abb. S MEHRLEISTUNG DURCH VERDICHTUNGSERHOHUNG Dieses Diagramm gibt die Verhältnisse nur annäherungsweise wieder, da die Leistungssteigerung mit noch stärker zunehmender Verdichtung nicht In gleichem Mass zunimmt. DYNAMO, ANLASSER MA0NETetwas ärmer, amerikanische Motoren eher etwas reicher eingestellt die Fabrik verlassen. Da diese Arbeit zur Gruppe der Einstellarbeiten nach Beendigung allfälliger struktureller Aenderungen des Motors gehört, sei auf den Schluss dieses Artikels verwiesen. 2. Messung und Erhöhung der Verdichtung. Abb.« AUStITERN DES VER- BRENNUNGSRAUMES Bei seitlichen Kerzenöffnungen wird der Motorblock schräg gestellt. Da aber die Klopffestigkeit des Motors und damit das zulässige Verdichtungsverhältnis auch durch konstruktive Massnahmen beeinflusst werden kann, nämlich der Form des Verbrennungsraumes, den Zündzeitpunkt sowie die sich einstellende Betriebstemperatur der heissesten Stellen, so bieten sich auch hier einige Möglichkeiten zum Frisieren. Dies betrifft besonders den letzten Punkt, der durch die Wärmeleitfähigkeit von Zylinderkopf, Kolben etc. bestimmt wird. Soll ein Wagen für sportliche Veranstaltungen vorbereitet werden, so darf mit den Eigenschaften von eigentlichen Renntreibstoffen gerechnet werden, die ja auch für in der Sportwagenkategorie konkurrierende Fahrzeuge zugelassen sind; für den Strassenverkehr beschränkt man sich auf heutige Tankstellentreibstoffe. Die erste Prozedur besteht im Feststellen des Verdichtungsverhältnisses. Ist es nicht bekannt, so misst man es durch Auslitern des noch zusammengebauten Motors, um den Einfluss des Hohlvolumens der Zylinderkopfdichtung sowie der in den Verbrennungsraum hineinragenden Ventilpartien zu berücksichtigen. Der Kolben des Messzylinders wird auf den oberen Totpunkt gebracht und beide Ventile auf völliges Schliessen kontrolliert. Aus Eine längere theoretische Behandlung des Einflusses der Verdichtungserhöhung auf dieeinem kalibrierten Gefäss wird durch das Kerzenloch ein dünnflüssiges Oel, am besten Spipdelöl, eingefüllt, bis der Oelspiegel an den unteren Rand des Kerzenlochs reicht. Bei schrägen Kerzenlöchern wird der Motor umgekippt, bis das Loch etwa vertikal steht. Leistungssteigerung dürfte heute nicht mehr notwendig sein, da darüber in letzter Zeit genügend geschrieben wurde. Es ist auch bekannt, dass die zulässige Verdichtung vor allem durch den Treibstoff begrenzt wird. Die modernen Tourenwagenmotoren sind heute auf etwa 6 bis 7 :1 verdichtet und nützen damit die Klopffestigkeit des heute in der Schweiz üblichen Treibstoffes voll aus. Bei älteren Motoren mit einer Verdichtung von 5 bis 6 :1 lässt sich indessen durch Erhöhung des Kompressionsverhältnisses auch mit Tankstellentreibstoff, der zur Zeit eine Oktanzahl von rund 71 bis 74 besitzt, eine Leistungssteigerung erzielen. Sieht man einen Spezialtreibstoff vor, so kann die Verdichtung noch weiter gesteigert werden. *) •) Siehe «AR» Nr. 29 und 30'1947, Dr. Max Brunner, Renntreibstoffe. Sonderdruck erhältlich bei der :Eidg. Materialprüfungs- und Versuchsanstalt in Zürich, ;Durch das so gemessene Volumen des Verdichtungsraumes und das mit Hub und Bohrung bekannte Volumen des Hubraumes kann das tatsächliche Verdichtungsverhältnis durch die bekannte Formel Verdichtungsverhältnis + V bestimmt werden, wobei V o das Volumen des Verdichtungsraumes, Vh das Hubvolumen bedeuten. An einem Beispiel sei das Vorgehen erläutert. Das Auslitern eines Motors mit 70 irini Hub und 80 mm Bohrung habe ein Volumen des Verbrennungsraumes von 70 an' ergeben. Hubraum eines Zylinders beträgt d'-ji-s 8-8-8J4-7 raumes nach. Die Berechnung der abgedrückten = 351,68 cm« Brennraumfläche erfolgt durch Zusammenzählen der ganzen und der Viertelquadrate. Aus der obengenannten Formel ergibt sich Im erwähnten Beispiel eines Motors (70 X 80 ein Verdichtungsverhältnis von mm) beträgt die Kolbenfläche 38,5 cm«; nimmt (70 + 351,68) : 70 = 6,02 :1 man einen Halbkugelbrennraum an, so entspricht Der betreffende Motor soll auf ein Verdichtungsverhältnis von 7,5 :1 gebracht werden, was Teil der Halbkugel der Durchmesser bei Parallel- dies auch der Bodenfläche. Da sich im untersten eine ungefähre Leistungssteigerung von 10 % erwarten lässt. Wir haben nun den neuen Verdich- einem Zylinder rechnen. Da wir das Volumen schnitten nur ganz wenig ändert, dürfen wir mit tungsraum zu berechnen. Da gemäss der obge- um 16 cm' reduzieren wollen, finden wir die abzuhobelnde Höhe aus 16 :38,5 = 0,4 cm oder V h nannten Formel Ve : ist, erhalten wir das 4 mm. Lässt die Wandstärke dieses Mass zu, so e — 1 abgeänderte Volumen aus 351,67 : 6,5 = 54,1 cm 1 ist die Aufgabe gelöst. . Der Verdichtungsraum muss also um 70—54,1 = Eine andere Möglichkeit zum Verkleinern des 15,9 oder rund 16 cm* verkleinert werden. Brennraumes und damit zum Erhöhen der Kompression besteht im Einbau höherer Kol- Die praktische Ausführung richtet sich nun ganz nach der Motorkonstruktion. Wenn es die Wandstärke des Zylinderkopfes erlaubt, so ist das bekannte Abhobeln oder Abfräsen die einfachste Lösung. Die Wandstärke ermittelt man durch Anbohren bis zum Erreichen des Kühlwasserraumes; das entstehende Loch wird nachher durch eine Kupferschraube verschlossen und verstemmt. Aufs Geratewohl darf ein Zylinderkopf nie abgehobelt werden. Bei vielen Marken besitzen Werk und Vertreter genügend Erfahrungswerte, um Anfragen rasch zu beantworten. Entschliesst man sich zum Abhobeln, so Abb. 8 muss man die Grundfläche des Verbrennungsraumes und daraus das Mass ermitteln, um das Linkt neuer Kolben mit gewölbtem Boden (gut), rechts abge- ERHÖHUNG DES KOLBENBODENS der Kopf abgehobelt werden soll. Da es sich nur änderter Kolben mit zusätzlicher Platte (schlecht). um einige Millimeter handeln kann, darf man vereinfachend annehmen, dass die Brennraumfläche im unteren Bereich konstant bleibe. Bei der Form des Verbrennungsraumes, und der b e n. Die Bauart solcher Kolben richtet sich nach einem halbkugeligen Brennraum entspricht die neue Kolbenboden kann flach oder leicht gewölbt sein. Oft muss man auch Aussparungen Fläche meist genau der Zylinderfläche; besitzt der Brennraum eine kompliziertere Form, wie für die Ventile vorsehen, die sonst beim höheren besonders bei Motoren mit stehenden Ventilen, Kolben den Boden berühren. Solche Spezialkolben können von den schweizerischen Firmen so wird die Fläche durch ein einfaches graphisches Verfahren bestimmt. Meist kommt man auf ohne weiteres hergestellt werden, wenn man mit genügend genaue Resultate, indem man die Zylinderkopfdichtung auf Millimeterpapier legt und ihnen Fühlung nimmt. Eine hin und wieder verwendete Methode, die Kosten der Neuanfertigung mit einem Bleistift dem inneren Rand des Brennraumausschnittes nachfährt. Ist dies nicht mög- von Kolben zu ersparen, liegt darin, auf den Kolben kleine Plättchen aufzuschrauben. Als lich, so bestreicht man den Zylinderkopf mit einer Farbe, drückt das Papier sorgfältig darauf Material wird dabei Aluminium oder Elektron und fährt mit dem Finger dem Rand des Brenn- gewählt. Das letztere besitzt ein spezifisches Gewicht von 1,8 g pro cm 8 ; die einzusparenden 16 cm* im erwähnten Beispiel würden pro Zylinder also rund 30 g wiegen. Diese Gewichtszunahme ist für eine hochtourige Maschine, die wir anstreben, unzulässig, da sie etwa 10 % des Kolbengewichtes ausmacht und dabei, wie wir |«:i»;io!MTwp Abb. 7 später sehen werden, die entstehenden Massenkräfte zu stark anwachsen lässt; diese Lösung ist DIE BODENFLÄCHE DES VERBRENNUNGSRAUMES also abzulehnen. Die Bestimmung der Fläche erfolg! durch Abzählen Aehnliche Plättchen können auch in den Zylinderkopf eingeschraubt werden. Dies lässt sich yW[**l "•»]"*»] •••«*•

Nr. 1 - MITTWOCH, 5. JANUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE 15 Motorisierungsfragen der Artillerie Im Rahmen der Anpassung unserer Armee an die Entwicklung des Heerwesens bei den Grossmächten steht heute die Motorisierung im Vordergrund des öffentlichen Interesses. Während von zivilen und militärischen Fachleuten seit vielen Jahren darauf hingewiesen wurde, welch schwierige, aber dringende Aufgaben die Motorisierung für unsere Landesverteidigung unvermeidlicherweise stellen werde, befasst sich die Oeffentlichkeit eigentlich erst seit Kriegsende mit diesen Fragen. Die Motorisierung als Notwendigkeit wird heute von keiner Seite mehr bestritten; man hat erkannt, dass die Entwicklung der Kriegstechnik auch unserer Armee hier Probleme gestellt hat, um deren Lösung wir nicht herum kommen. Die Technisierung und Industrialisierung des Wehrwesens, die heute mehr als je zu einer Frage der Produktions- oder auch der Kaufkraft eines Landes geworden ist, stellt besonders den Kleinstaat vor fast unlösbare Aufgaben. Soweit dies die Frage der Motorisierung betrifft, sind zwei Probleme zu unterscheiden. Die Bewältigung reiner Transportaufgaben kann vom Kleinstaat nur nurch die Verwendung des zivilen Fahrzeugparkes gelöst werden, da er nie imstande sein wird, einen genügend grossen und modernen Fuhrpark für seine Armee entweder zu unterhalten oder dessen Produktion für den Kriegsfall vorzubereiten. Anders aber steht es bei den mannigfachen Geräten, die als Korpsmaterialfahrzeuge zusammenfassend bezeichnet seien, also diejenigen Fahrzeugarten, die nur für den militärischen Einsatz bestimmt sind, denen aber kein modernes Heer entraten kann. In dieser Gruppe wird der Kleinstaat immer benachteiligt bleiben. Die naheliegende Lösung, sich durch Beschaffung von ausländischem Material zu behelfen, lässt sich aus verschiedenen Gründen nicht restlos verwirklichen. Einmal zeigt heute das ausländische Wehrwesen eine Tendenz zu immer grösserem, schwerem und komplizierterem Material, dessen Eignung für unsere besonderen Aufgaben fraglich ist. Ferner wird jede Grossmacht das beste und modernste Material stets für sich behalten und nur veraltetes oder aus anderen Gründen disponibles Material abgeben. Die andere Lösung, nämlich die Entwicklung und Produktion solcher Fahrzeuge im eigenen Lande, stellt ebenfalls praktisch unlösbare Probleme. Es fehlen die Mittel, zur Durchführung der Fahrzeugentwicklung und -versuche, die auch der Kleinstaat ebenso gründlich und umfassend durchführen sollte wie die Grossmacht, es fehlt besonders in unserem Fall die Industrie, um die Serienherstellung solcher Fahrzeuge zu übernehmen, und es fehlt schliesslich auch an den Krediten, um die Fabrikation und den Unterhalt zu finanzieren. Selbst der Aussenstehende kann leicht ermessen, dass die sich mit solchen Fragen befassenden Stellen des EMD., also insbesondere die neugegründete Abteilung Heeresmotorisierung und die Kriegstechnische Abteilung, in ihrer heutigen Ausdehnung niemals in der Lage sein werden, solche Aufgaben erfolgreich zu lösen. Ausländische Grossmächte verfügen dazu über Instanzen, die sich im Vergleich zu unseren Behörden geradezu mammuthaft ausnehmen. Dennoch muss unsere Armee so gut motorisiert werden, wie es unsere Möglichkeiten zulassen, und wir können glücklicherweise feststellen, dass wenigstens das Kleine' getan wird, und zwar mit allen Kräften, wo das Grosse unerreichbar erscheint. Schlussendlich lassen sich alle allgemeinen Fragen auf Einzelprobleme sachlicher Natur zurückführen, die bestimmte Entscheidungen erheischen. Ein solches Einzelproblem stellt die Motorisierung der Artillerie dar, wo heute die Frage der Zugart durch Rad- oder Raupenfahrzeuge zur Diskussion steht. Nachstehend sei dieses Problem einmal deshalb etwas näher beleuchtet, weil es heute gebieterisch nach einer Lösung (und sei auch es, wie notgedrungenerweise oft, einem Kompromiss) verlangt; zudem lässt es deutlich erkennen, welcher Art die Ueberlegungen sind, die solchen Entscheidungen vorauszugehen haben. Im folgenden Artikel wird die Frage vom Standpunkt der Artillerie aus behandelt, während der Gesichtspunkt der Kriegstechnischen Abteilung in der nächsten Nummer der « AR » gewürdigt wird. Red. II. Artilleristische Traktionsbedürfnisse. Bekanntlich ist heute die Vollmotorisierung unserer Artillerie, die der Neubewaffnung mit Geschützen durchwegs schwereren Kalibers als bisher auf dem Fuss folgt, beschlossen worden. Dabei ist noch nicht entschieden, auf welche Weise diese Motorisierung erfolgen wird; es steht nur fest, dass die frühere Lösung des Geschützzuges durch gewöhnliche, womöglich requirierte Lastwagen der Vergangenheit angehört und der früher schon als Sonderfahrzeug betrachtete, geländegängige Zugwagen mit Rädern als Minimalfall anzusehen ist. In einer solchen Situation untersucht man selbstverständlich das Problem von allen Seiten und zieht auch ausländische Erfahrungen heran. Zum Problem Rad oder Raupe In letzter Zeit ist dies auch auf dem Weg über die Pressediskussion getan worden, und man begegnet u. a. auch der Ansicht, unsere bisherigen Zugfahrzeuge, meist also die bekannten geländegängigen Radfahrzeuge schweizerischen oder in letzter Zeit auch ausländischen Ursprunges, genügen den Anforderungen nicht mehr. Im Mittelpunkt steht das Raupenfahrzeug, auf welche Zugsart man im extremsten Fall die gesamte Artillerie umzustellen vorgeschlagen hat Dieses Interesse an Gleiskettenfahrzeugen ist leicht verständlich, denn vor allem mit dem Erscheinen der alliierten, stark motorisierten Armeen straten in Europa zahlreiche Raupenfahrzeuge neben den eigentlichen Panzerfahrzeugen auf, die als Zug- und Transportmittel verwendet wurden. Die Vielgestaltigkeit dieses Materials und seine Masse mussten erklärlicherweise auch das Interesse unserer Armee und ihrer Wehrmänner erwecken. Da Raupenfahrzeuge auch bei der Artillerie verwendet wurden, muss ihre Brauchbarkeit für unsere Bedürfnisse genau überprüft werden. Dabei zeigt sich allerdings, dass das Artillerie-Raupenfahrzeug auch bei den Alliierten für besondere Zwecke, im speziellen für geplante Feldzüge in Ostasien und Afrika, entwickelt worden war und sein Einsatz im Gelände, das man mit dem unseren vergleichen kann, erst in zweiter Linie in Frage kam. Es erscheint deshalb gegeben, etwas weiter auszuholen, um die Bedürfnisse der Artillerie, insbesondere der unseren, abzuklären. Bei der Artillerie kennt man zwei verschiedene Arten von Ortsveränderung, einmal die Dislokation der Einheiten aus einem Einsatzraum in den andenen und zweitens den St e 1 - lungsbezug, also das Fahren von der Strasse an den Ort des Schiesseinsatzes. Die Dis^ lokation hat rasch, geräuschlos und ohne Spuren zu geschehen; sie wird also besonders in der Schweiz praktisch stets auf den Strassen erfolgen. Der Stellungsbezug kann an und für sich auf fahrbarem Boden wie auch irgendwo im Gelände erfolgen; es ist zu prüfen, wie weit man den weitgehendsten Forderungen des Artilleristen technisch,entsprechen kann. Für die Dislokationsmöglichkeiten sind die Verbindungsverhältnisse im Einsatzraum massgebend. In der Schweiz sind diese bekannntlich ausnehmend günstig. Auf die Fläche von einem Quadratkilometer kommen, auf die gesamte Fläche des schweizerischen Territoriums berechnet, 1200 m fahrbare Strassen 1. bis 3. Klasse. Sieht man vom Gebiet der Hochalpen ab, so erhöht sich diese Zahl auf 1800 bis 2000 m. Für Bewegungen motorisierter Verbände wird man stets' auf Strassen angewiesen sein, und gar im Winter bleiben sie die einzige Möglichkeit. Es kann nicht im Ernst damit gerechnet werden, dass wir uns auf eine Zerstörung des Strassen^ netzes vorzubereiten haben; solche Zerstörungen können meist umfahren und oft behoben werden und sind im allgemeinen auf kleinem Raum beschränkt. Nehmen sie ein grösseres Ausmass an,. so kann sich nur noch eine vollständig mit geländegängigen Fahrzeugen ausgerüstete Armee darin bewegen, ein Ziel, was weder unsere Artillerie noch die ganze Armee je erreichen wird. Wie weit der Stellungsbezug im Gelände für uns in Frage kommt, hängt weitgehend vom Gelände selbst ab. Im Gebiet der Alpen und teilweise auch der Voralpen, wo das Strassennetz ziemlich spärlich ist, hört abseits der Strasse jede Bewegung motorisierter Truppen auf; im Mittelland, weniger im Jura, also dort, wo sich das Gelände in Form von Acker- und Wiesland, mehr oder weniger dichten Wäldern, nicht urbar gemachtem Land noch für den Einsatz einigermassen eignet, verfügen wir über ein sehr dichtes Strassennetz. Die grundsätzliche Eignung der beiden Antriebsarten für die verschiedenen Einsatzarten ist bekannt Auf der Strasse bleibt das Radfahrzeug das einfachste, leistungsfähigste und wirtschaftlichste Zug- und Transportmittel. Das Raupenfahrzeug ist der Radtraktion hier durchs Band unterlegen. Für weglose und strassenarme Gebiete, besonders aber für das eigentliche Gelände ist das Raupenfahrz eug das gegebene Mittel. Dort wird das Fahrzeug der Forderung nach absoluter Bewegungsmöglichkeit nie entsprechen. Eine gewisse Eignung, die besonders konstruierten Radfahrzeugen auch in strassenlosem Gebiete zuerkannt wird, bezeichnet man üblicherweise mit dem Prädikat g e lä n d e - fähig, während ein Radfahrzeug nicht als geländegängig im eigentlichen Sinn bezeichnet werden kann. • Näherer Beantwortung bedarf die Frage, wieweit unsere Artillerie sich im Gelände bewegen können muss. Wie bei allen solchen Problemen, wo uns die Erfahrung des Ernstfalles, auf die es allein ankommt, fehlt, gehen die Ansichten stark auseinander. Die Antwort muss vorerst ohne Rücksicht auf die technischen Möglichkeiten gegeben werden. Genügt eine beschränkte Beweglichkeit im Gelände, so wird man zum Radfahrzeug kommen; muss man die Geländegängigkeit an erste Stelle und vor die Eignung auf der Strasse setzen, so lautet die militärische Forderung, die sich nachher immer noch den sachlichen Möglichkeiten unterzuordnen hat, nach Raupenfahrzeugen. Zum Teil hängt dies ab vom Gewicht der zu ziehenden Geschütze und der Zugkraft der in Frage kommenden Fahrzeuge, denn aus technischen Gründen wird man erkennen, dass Raupenfahrzeuge eine grössere Zugkraft ausüben können als Radfahrzeuge. Auch unsere Geschütze sind der Erhöhung der„ Gewichte als Folge der vergrößerten Kaliber nicht entgangen. Eine sachlich gerechtfertigte Grenze zwischen «leichten > und < schweren > Zuggewichten, die sich auch den technischen Gegebenheiten anpasst, liegt etwa bei 5 Tonnen. Damit können unsere Geschütze bis zur 10,5-cm-Kanone mit rund 4 Tonnen in die leichte, die 15-cm-Haubitze mit 7,5 Tonnen in die schwere Kategorie eingereiht werden. Möglicherweise führt diese Einteilung dazu, dass die besten Zugmaschinen für die TRAKTIONSVERSUCHE FD« DIE NEUE MOTORAXTIUERIE Gleichzeitig mit der Motorisierung der Artillerie erfolgt die Einfuhrung neuer Geschütze, so insbesondere einer leichten 10,5-cm-Haubitze. Ihre Traktionsart war Gegenstand verschiedener Versuche. Oben : Sechsrad-Gelandewogen beim Durchqueren einer Furt mit angehängtem Geschütz. Mitte : Wenden des von einem Raupenschlepper gezogenen Geschützes mit den deutlich sichtbaren Fahrspuren. Unten: Durchfahren eines seichten Gewässers mit 'Raupenschlepper vnd Haubitze. Die Versuche zeigten, dass für leichte Geschütze dieser Art der Raupenzug, der für schwere Lasten wohl die beste läsung darstellt, unnötig ist. «leichte» Artillerie eher bei den Rad-, für die • schwere» Artillerie dagegen eher bei den Raupenfahrzeugen zu suchen sind. r.=;Die ausländischen Armeen, insbesondere diejenigen der Grpssmächte, können bei solchen Entscheiden sehr oft an Stelle des Entweder- Oder, das sich bei uns aufdrängt, das Sowohl- Als auch wählen, das uns aus materiellen Gründen versagt bleibt. Sowohl das amerikanische Wie auch das engliscne Heer verwenden auch heute noch für die Artillerie bis zum Kaliber 15,5 cm, die zur leichten Kategorie eingereiht wird, Radtraktoren; Raupentraktoren sind nur für Ausnahmefälle, besondere Einsätze usw. vorgesehen. Nach dem « Field Artillery Journal » haben anlässlich einer Konferenz von Kriegsteilnehmern im Jahr 1946 von 102 amerikanischen Offizieren 76 Radfahrzeuge als Zugmaschinen für leichte Artillerie gefordert und 88 waren der Ansicht, dass vollgeländige Zugmaschinen (also Raupenfahrzeuge oder die für unser Gelände untauglichen Zwitter) nur für die mittlere oder schwere Artillerie notwendig seien, wobei nicht übersehen werden darf, dass die ausländische Artillerie grössere Kaliber besitzt als wir. Auch Russland, das angesichts seines höchst spärlichen Strassennetzes grössere Ansprüche an Geländegängigkeit auch für den erwähnten Dislokationsmarsch machen muss, verzichtet nicht auf Radtraktoren für die Artillerie. Die Crux des Problems liegt für uns vor allem im Charakter des Stellungsbezuges. Die beiden extremen Ansichten sind einerseits das Schiessen ohne Verlassen der Strasse, anderseits die Möglichkeit, in jedem Gelände und unter allen Verhältnissen die Geschütze mit den Zugmaschinen schleppen zu können. Beides scheint zu weit zu gehen..Zur Zeit der pferdebespannten Artillerie, die auf Sicht und gut Glück, schoss, wurde im Galopp aufgefahren und die Stellungen praktisch unvorbereitet und nicht rekognosziert bezogen. Diese Verwendung wird mit der heutigen Artillerie wohl nicht mehr auferstehen. Die Vergrösserung des Kalibers auch der leichten Artillerie von 7,5 auf 10,5 cm, das Schiessen in der oberen Winkelgruppe und die verdoppelten maximalen Schussdistanzen ermöglichen es heute, aus einer einzigen Feuerstellung heraus in recht weitem Bereich an die Ziele heranzukommen. Da erfolgreicher Artillerieeinsatz zudem ein Problem von Verbindung und Beobachtung ist, also Zeit benötigt, wird die Schnelligkeit von Stellungswechseln, die aus schiesstechnischen und taktischen Gründen nötig werden, an Bedeutung verlieren; dies ist vor allem ein Ergebnis der günstigen Eigenschaften moderner Geschütze. Anderseits verlangt man heute Schießstellungen, die nicht unmittelbar neben den Strassen, aber immerhin doch noch in ihrer Nähe liegen. Dies gilt wenigstens für Gebiete wie unser Mittelland, während im Gebirge Rad- wie Raupenfahrzeugen enge Grenzen gezogen sind. Für die also wahrscheinlich kurzen Fahrten ausserhalb der .Strasse, die in den meisten Fällen rekognosziert werden können, dürften zum mindesten für die leichte Artillerie das Radfahrzeug einsatzmässig wohl genügen. / Eine weitere militärische Eigenschaft, die näher untersucht werden muss, ist die Erkennbarkeit durch den Gegner. Was die Geräuschentwicklung betrifft, so ist das Raupenfahrzeug ganz besonders auf der Strasse, aber auch im Gelände, wesentlich lauter als das Radfahrzeug. Die Sichtbarkeit der Fahrspuren ist nicht so eindeutig zu beurteilen. Bei Geradeausfahrten stellt sich das Raupenfahrzeug mit seinem geringen Bodendruck zweifellös günstiger als das Radfahrzeug, wobei allerdings das Geschütz stets auf Rädern fahren wird und nicht, wie besser, auf Raupen, was für uns nicht in Frage kommt und auch nie diskutiert wurde. Bei Richtungsänderungen wühlt das Raupenfahrzeug den Boden dagegen ungleich kräftiger auf und hinterlässt Spuren, die von der gegnerischen Luftaufklärung leichter erkannt werden können als solche von Radfahrzeugen. Eine ebenfalls abzuklärende Frage ist diejenige der Ausbildung. Erfahrungen mit den Fahrzeugführern der Panzerjäger haben gezeigt, dass die Ausbildung von Raupenmaschinenfahrern eine wesentlich längere, nämlich um etwa zwei Drittel gesteigerte Ausbildungszeit benötigt als diejenige von Fahrern der Radmaschinen. Als Raupenfahrer eignen sich angesichts der erhöhten Schwierigkeiten nur besonders talentierte Führer, denen man zudem Gelegenheit zu ausgedehntem Fahrtraining vermitteln muss, denn der Zusammenhang mit dem Führen von zivilen Radfahrzeugen ist wesentlich geringer als dies beispielsweise bei geländegängigen Allradtriebfahrzeugen der Fall ist. Bei der Einführung von neuem Material sind ferner die Fragen der Beschaffungsmöglichkeit und der Finanzlage zu prüfen. Eine Herstellung von Raupenfahrzeugen durch unsere Industrie in genügenden Mengen kommt augenblicklich nicht in Frage und würde auf alle Fälle eine sehr lange Entwicklungszeit voraussetzen. Bei Radfahrzeugen ist die Situation günstiger, weil wir hier schon über eigene Erfahrungen verfügen und zudem die Aufgabe als solche etwas weniger Schwierigkeiten bietet. Ausländische Raupenfahrzeuge, die sich für uns eignen, sind augenblicklich ebenfalls nicht lieferbar, könnten aber wahrscheinlich leichter beschafft werden. Radtraktoren besitzt das Ausland in grosser Zahl; aus Liquidationsbeständen sind ja solche zur vorläufigen Motorisierung der Feldartillerie in grösserer Zahl und preislich günstig erworben worden. Ueberlegt man sich die finanziellen Auswirkungen einer Umstellung auf Raupenzug, so ist zu unterscheiden zwischen Beschränkung auf die schwere Artillerie oder sämtlicher motorisierter Batterien. Für die Beschaffung von Raupentraktoren für alle Batterien, vorausgesetzt dass sie lieferbar wären, ist mit einer Minimalsumme in der Grössenordnung von 100 Millionen Franken zu rechnen. Dazu kämen noch Spezialanhänger für diese nicht strassengängigen Fahrzeuge, hohe Kosten für Ersatz, Unterbringung und Unterhalt, insbesondere der Gleisketten, notwendige Reservefahrzeuge, Mehrkonsum an Treibstoff, höhere Ausbildungskosten für Lehrer, Fahrer und Mechaniker. Es ist wohl nicht notwendig näher darzulegen, dass die Finanzlage des Bundes ein solches Programm'verbietet Aus dem Gesagten geht deutlich hervor, dass die hier behandelte Frage keine voll befriedigende Lösung finden kann. Die ideale Massnahme wäre eine genügend starke Doppeldotierung, wenigstens für einen Teil der Artillerie, mit Radfahrzeugen für den Strassen-