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E_1949_Zeitung_Nr.001

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Und die Radfahrer und

Und die Radfahrer und Fussgänger ? Die < AH» gehört, das darf sie ruhigen Gewissens von sich sagen, nicht zu jenen, die mit den Strassenrowdies sanft und schonungsvoll umgehen. Ganz im Gegenteil, auf Rücksicht und Gnade können sie bei unserem Blatt schon deshalb nicht rechnen, weil sie mit ihren Taten oder, besser gesagt, Untaten das Ansehen der Anständigen unter den Automobilisten, also der grossen Mehrzahl, in der Oeffentlichkeit untergraben. Nur allzuleicht neigt diese ja zu Verallgemeinerungen, und nur allzurasch ist sie mit einem • Da sieht man's wieder, diese Automobilisten ...» zur Hand, wenn einer von der Gattung der < Strassenwildlinge > in der Unfallchronik der Presse von sich reden macht. Mit einer Beschönigung des Verhaltens dieser Elemente oder mit einem Versuch der Ablenkung von den wachsenden Unfallzahlen hat es jedoch nicht das mindeste zu tun, wenn im nachstehenden ein Sachverhalt kurz beleuchtet wird, den man schon deshalb nicht einfach übergehen darf, weil der «Mann von der Strasse», so er von der Zunahme der Verkehrsunfälle hört oder liest, die Verantwortung dafür nur allzuleicht dem Automobilisten zuzuschieben pflegt. Als ob er der einzige wäre, auf dessen Schuldkonto diese Erscheinung ginge, als ob sich jede andere Kategorie von Strassenbenützern in die Brust werfen und von sich behaupten dürfe: « Ich bin nicht wie diese! » Mit solcher Mentalität und Einstellung den Tatsachen gegenüber leistet man den Bemühungen von Behörden und Verbänden um die Verbesserung der Verkehrssicherheit einen schlechten Dienst. Erst die Erkenntnis der eigenen Fehler und Unzulänglichkeiten bei jedem einzelnen « Verkehrsteilnehmer » und, daraus aufkeimend, der Wille zu vermehrter Vorsicht, Rücksicht und Einordnung in die Gemeinschaft der Strasse kann die Grundlage für eine Hebung der Disziplin schaffen. Kehre daher ein jeder zunächst vor seiner Tür, bevor er mit dem Finger auf den andern zeigt, denn « Sünder sind wir allzumal ». Muss daher der Automobilist weitherum sozusagen als alleiniger Prügeljunge für das Ansteigen der Verkehrsunfallkurve herhalten — wobei jedoch mancher Zeitgenosse erstaunt die Augenbrauen hochziehen wird, so er hört, dass nach den Ergebnissen der offiziellen Statistik die Zahl der Todesopfer des Strassenverkehrs im Jahre 1947 mit 647 nur um 13 (dreizehn) höher lag als im letzten vollen Vorkriegsjahr 1938 —, dann mag es um so eher angebracht erscheinen, an Hand eines konkreten Beispiels die Dinge zu schildern, wie sie sind. Diesen Anschauungsunterricht, dafür, dass auch Fussgänger und Radfahrer, bei Licht betrachtet, am Anwachsen der Unfallziffern mitbeteiligt sind, vermitteln in unserem Fall die städtischen Polizeinachrichten Zürich. In diesem Bulletin meldete die zürcherische Stadtpolizei am 18. Dezember 1948 nicht weniger als fünf Vorkommnisse, bei denen das unrichtige Verhalten von Angehörigen der Gattung Nichtautomobilisten zu Verkehrsunfällen führte. Hier sind diese Meldungen wortwörtlich wiedergegeben: Donnerstag vormittag sprang auf dem Seilergraben ein 6jähriges Mädchen ab dem Trottoir und direkt in die Fahrbahn eines Personenautos hinein. Es wurde angefahren und auf die Strasse geschleudert, wobei es glücklicherweise nur leichte Verletzungen erlitt. Auf der Werdhölzlistrasse stiessen am Donnerstagmittag ein 46jähriger Fussgänger und ein 41jähriger Velofahrer zusammen. Beide kamen zu Fall und erlitten Verletzungen. Donnerstag nachmittag sprang vor dem Hause Nordstr. 277 ein 4jähriger Knabe ab dem Trottoir und hinter einem parkierten Lieferungswagen hervor direkt in ein Lieferungsauto hinein. Er erlitt eine Kieferverletzung und Quetschung des linken Oberschenkels. Auf dem Limmatqual sprang Freitag nacht eine 62jährige Fussgängerin über die Strasse und direkt in ein Personenauto hinein. Sie wurde auf die Strasse geschleudert und erlitt eine Hirnerschütterung. Freitag vormittag sprang auf dem Albisriederplatz ein 54jähriger Mann ab einem Tramzug der Linie 3, um in aller Eile auf einen zur Abfahrt bereitstehenden Trolleybus zu gelangen. Dabei sprang er, ohne dem Verkehr die nötige Beachtung zu schenken, über die Fahrbahn und direkt vor ein Personenauto. Er wurde von der linken Vorderseite des Autos angefahren,: auf die Kühlerhaube geworfen und von dort auf die Strasse geschleudert. Dabei erlitt er eine Rissquetschwunde am Hinterkopf und vermutlich eine Schädelfraktur. Neben diesen sechs Unfällen, in denen die ausschliessllche Ursache im verkehrswidrigen Benehmen von nichtmotorisierten Strassenbenützern gesücht werden muss, findet sich im Polizeibulletin vom genannten Tage eine einzige Notiz über einen Zusammenstoss zwischen einem Tram und einem Lastwagen, wobei es lediglich Sachschaden absetzte. Zugegeben, dass eine derartige Häufung von Verkehrsunfällen, die nicht dem Automobil angekreidet werden dürfen, keine Alltäglichkeit darstellt Aber wer die Polizeinachrichten dieser grössten Schweizer Stadt ständig verfolgt, der kommt um die Feststellung nicht herum, dass neben Unfallereignissen, die ganz offensichtlich und unbestreitbar dem Verschulden von Motorfahrzeuglenkern zuzuschreiben sind, auch die Fussgänger und Radfahrer einen durchaus nicht nebensächlichen « Beitrag » an die Erhöhung der Unfallziffern leisten. Daraus ergeben sich Konsequenzen, die man nicht einfach in den Wind schlagen darf. «Im Strassenverkehr herrscht der Dilettantismus», verkündete vor ein paar Monaten ein Blatt der Tagespresse (im handgreiflichen Bestreben, ihn dem «Professionalismus • ita Eisenbahnverkehr "gegenüberzustellen und damit desien Sicherheit in um. so hellerem Glanz erstrahlen zu lassen). Ja, aber dieser Dilettantismus ist vor allem und in «rst«r Linie beim Fussvolk und bei einem-Teil der Radfahrer zu Hause; selbst von den allerelementarsten Verkehrsregeln haben sie oft nicht die blasseite Ahnung, wogegen der Automobilist nach Strich und Faden durchgekämmt und einer stetig schärfere Anforderungen stellenden Prüfung auch seiner Kenntnisse von MFG und Verordnung unterworfen wird, bevor er allein am Steuer des Wagens in der Welt herumkutschieren darf. Keinem vernünftigen Menschen fällt es ein, über die Notwendigkeit dieser Prozedur auch nur ein Wort weiter zu verlieren, denn das Auto verkörpert mit seiner grossen bewegten Masse und der ihr innewohnenden Wucht eine weit grössere popentielle Gefahr im Getriebe des Strassenverkehrs dar als etwa der Fussgänger oder Velofahrer. Trotzdem — auch auf ihn muss sich die Aufklärung, Erziehung und die Ueberwachung erstrecken, in weiterem Masse als bisher. Mag er es einsehen oder nicht: es geht da weder um Schulmeisteret noch um Schikaniererei, sondern um seinen Schutz und seine höchstpersönliche Sicherheit. Und von der Binsenwahrheit lässt sich nicht ein Jota rauben, dass alle Verkehrserziehung und Unfallbekämpfung Halbheit bleibt, wenn sie nicht auch diese Gruppen von Strassenbenützern systematisch erfasst. Vollständig schliesst sich der Kreis der unerlässlichen Massnahmen auf diesem Gebiet jedoch erst, wenn die Polizei auch ihnen gegenüber nicht mehr ein bis zwei Augen zudrückt, sondern mit ebensolcher Nicht die technischen Eigenschaften und Daten des photogrammetrischen Aufnahme- und Auswertegerätes sollen besprochen werden, sondern wir wollen uns einmal mit den Gründen und Vorteilen seines praktischen Einsatzes durch die Polizei bei der Behandlung von Verkehrsunfällen befassen. Worin besteht dir Aufgabe der Polizei, wenn sich ein Unfall ereignet? Zunächst in der Sicherung aller S p u r e n, die geeignet sind, den objektiven Ablauf des Ünfallereignisses gedanklich zu rekonstruieren und Schlüsse auf das subjektive Verhalten aller am Unfall Beteiligten zuzulassen sowie das Festhalten der Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnisse am UnfaBctrt zur Zeit des Unfallereignisses. Was sind nun Spuren? Darunter verstehen wir alle sichtbaren Veränderungen und ausserordentlichen Erscheinungen am Unfallort, die vermutlich während des Ablaufs des Unfallereignisses entstanden sind, finden sie sich nun auf der Strasse, an Fahrzeugen, an Sachen oder Personen. .«. Die Strassenverhältnisse umfassen Profile (bombiert, flach, abfallend etc.), Beschaffenheit (Belagsart) und Zustand (Löcher, Risse, Unebenheiten etc.) der Strasse sowie die Witterungseinflüsse auf sie (trocken, nass, kalt, warm, vereist, schlüpfrig etc.). Unter Verkehrsverhältnissen versteht man den Ablauf des gesamten Verkehrs in einer bestimmten Zeitspanne an einem enger umgrenzten Ort, die Beziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmern, und das gestützt auf die Wahrnehmungen jedes einzelnen zu erwartende Verhalten der andern in dieser Zeitspanne. Die Sichtverhältnisse lassen sich definieren als die Gesamtheit der vom Beteiligten unabhängigen Einflüsse, die geeignet sind, sein optisches Wahrnehmungsvermögen zu beeinflussen (Nebel, Regen, schlechte Beleuchtung, Blendung etc.). AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 5. JANUAR 1949 - Nf. 1 Festigkeit zugreift wie wenn sie einen Autosünder in flagranti ertappt Dass daneben die Zürcher Polizeinachrichten auch jene Unfälle getreulich registrieren, welche dem Verschulden von Automobilisten zugeschrieben werden müssen — und wobei das Nichtgewähren des Vortrittsrechtes als Unfallursache einen besonderen Platz einnimmt — darf selbstverständlich nicht verschwiegen sein. Dennoch muss, wenn man das Informationsmaterial der stadtzürcherischen Polizei für einen längeren Zeitraum sichtet und sich gestützt darauf ein Urteil zu bilden versucht, die relative Häufigkeit der Verkehrsunfälle auffallen, wozu nichtmotorisierte Strassenbenützer den Anlass geben. Auffallen musi es aber auch, wie wenig Publizität im allgemeinen die Tagespresse diesen Meldungen und damit dem generellen Sachverhalt gewährt, den sie reflektieren. Liegt der Grund hiefür im Platzmangel oder darin, dass diesen Vorkommnissen für den Leser nur ein geringes Interesse beigemessen wird? Bedauerlich bleibt es auf jeden Fall, dass die Oeffentlichkeit nicht auch diese Nachrichten ebenso vollständig und « vollzählig» zu Gesicht kriegt wie jene über «Autounfälle >, wobei oft genug nur Sachschaden entsteht. Dadurch nämlich leistet man schiefen Meinungen über die Beteiligung der verschiedenen Strassenbenützergruppen an den Unfallursachen — sicher ungewollt zwar — noch Vorschub und erweckt den Eindruck, als ob Radfahrer und Fussgänger praktisch nur einen minimalen Anteil an der Zunahme der Unfallziffern haben. Das jedoch heisst, um es zu wiederholen, dem Kampf um die Verbesserung der Verkehrssicherheit einen schlechten Dienst erweisen. Jeder Eingeweihte und niemand besser als die Polizei weiss,. dass gerade den Fussgängerri und Radfahrern vermehrte Disziplin not täte. All das darf indessen nichts an der Verpflichtung jedes anständigen Automobilisten ändern, durch sein Verhalten auf der Strasse den andern ein Beispiel zu geben und alle Massnahmen zur Ausmerzung von unverbesserlichen Sündern in den eigenen Reihen nach wie vor konsequent zu unterstützen. Der Wild-Autograph im Dienste der Unfallbehandlung Das Aufnahmegerät. Dieser gesamte objektive Sachverhalt bildet für das Polizeiorgan und für den Richter die Grundlage zur Beurteilung des richtigen oder falschen Verhaltens der Behelligten und damit der Schuldfrage. Erst in zweiter Linie finden die Aussagen der Beteiligten und Zeugen Berücksichtigung, d.h. eine Aussäge, die mit dem objektiven Sachverhalt im Widerspruch steht, ist in bezug auf Glaubwürdigkeit zum mindesten fraglich. Man ersieht daraus ohne weiteres, dass bei der Unfallbehandlung der objektive Sachverhalt von der Polizei besonders genau aufgenommen werden muss. Es genügt nicht, wenn sich die Mannschaft, die den Unfall behandelt, über den Unfallhergang im klaren ist, vielmehr muss sie in der Lage sein, jedem Dritten, insbesondere aber dem Richter, alle Einzelheiten in unmissverständlicher Weise zu übermitteln. Auch die moderne Unfallexpertise ist oft weitgehend auf den Polizeirapport mit Plänen und Photographien angewiesen. Ein schriftlicher Bericht erweist sich bei kompliziertem Sachverhalt als unzulänglich. Schon in den Jahren 1918—1920 erkannten denn auch einzelne schweizerische Polizeikommandi, dass Skizzen und Photographien geeignet sind, das Ereignis möglichst sinnfällig zu übermitteln. In der Folge sah man sich vor die Notwendigkeit gestellt, die Situation in einem bestimmten Maßstab möglichst genau mit allen Einzelheiten auf einem Plan festzuhalten. Das setzte die Vornahme einer exakten Vermessung auf der Unfallstelle voraus. Jede Spur Im weitesten Sinne musste vermessen und massstäblich richtig in den Plan übertragen werden. Es ist ohne weiteres klar, dass diese Vermessung der gesamten Unfallsituation bei einem komplizierten Unfall sehr viel Zeit in Anspruch nehmen kann. Von den eingangs erwähnten Aufgaben der Polizei lässt sich insbesondere die Spurensicherung sowie das Festhalten der Strassenverhältnisse auf photographischem Wege erfüllen. Nur Dia Arbeit am Auswertungsgerät. Photos Nydegger, Bern. Enge und ständige Zusammenarbeit in Signalisierungefragen Eines der Hauptergebnisse der Verbandskonferenz in Solothurn. An der Verbandskonferenz über die Strassensignalisation, die am 13. Dezember in Solothurn unter dem Vorsitz von Regierungsrat O. StampfU (Solothurn) getagt und worüber die < AR > in Nr. 54/1948 einen Bericht veröffentlicht hattt, bildete das weitere Vorgehen bei der Prüfung der Signallsatlonsfragen einen der wesentlichsten Diskussions- und Beratungsgegenstände. Es erscheint deshalb als angebraht, den Bericht unseres Mitarbeiters in dieser Hinsicht durch die Feststellung zu ergänzen, dass die Anregung de» Vorsitzenden, wonach die interessierten behördlichen Instanzen und Verbände (in concreto Bau- und Polizeidirektorenkonferenz, Polizeiabteilung des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes, interkantonale Kommission für das Motorfahrzeugwesen, Vereinigung der Strassenfachmänner, Autostrassenverein, FRS* Städteverband und Beratungsstelle für Unfallverhütung) auch künftighin die Strassensignalisierung und ähnliehe Probleme nach Bedarf gemeinsam prüfen und von Fall zu Fall Besprechungen abhalten sollten, allgemeine Zustimmung fand. Dabei wurde sogar der Gedanke aufgeworfen, ob es sich nicht rechtfertige, eine nationale Sicherheitskonferenz zu schaffen, der alle mit dem Strassenverkehr sich beschäftigenden Amtsstellen und Verbände angehören sollten. Das Ergebnis der Diskussion lässt sich denn auch dahin zusammenfassen, dass alle an der Solothurner Tagung vertretenen Verbände und Organisationen ihre Bereitschaft erklärten, sich in Zukunft über sämtliche die Strassensignallsierung berührenden Arbeiten und Vorschläge zu orientieren, wobei die Polizeiabteilung des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes die Mission einer Art von Zentralstelle übernimmt. Ihr sowohl als auch der Baudirektoren- oder der Polizeidirektorenkonferenz können jederzeit Anregungen einzelner Verbände zu neuen Besprechungen eingereicht werden, womit ein wenn auch nicht ständiges, so doch für alle Bedarfsfälle funktionsfähiges Organ bereitsteht Im Zusammenhang damit sei auch die im zitierten Bericht enthaltene Bemerkung richtiggestellt, die Solothurner Tagung habe für den Januar eine gleichartige Konferenz in Aussicht genommen; ein solcher Beschluss wurde nicht gefasst. bedingt und in beschränkterem Masse besteht diese Möglichkeit unter bestimmten Umständen auch für die Wiedergabe der Verkehrs- und Sichtverhältnisse. Vor der Zuhilfenahme der Photogrammetrie musste die Vermessung bei der Unfallbehandlung in jedem Fall, indem ein Plan zu erstellen war, durchgeführt werden und nahm immer sehr viel Zeit in Anspruch. Wieso? Weil alle Details, wie z. B. Länge, Anfang und Ende verschiedener Bremsspuren, genaue Stellung der Fahrzeuge, Kratzer, Färb- und Glassplitter, Blutspritzer, Kleiderteile und andere Gegenstände der Beteiligten oder Fahrzeuge auf der Fahrbahn so genau eingemessen werden müssen, dass sie auf dem Plan in der Grosse dem Maßstab entsprechend am richtigen Ort eingetragen werden können. Arbeitsaufwand und die dafür erforderliche Zeit steigen ganz gewaltig, sobald es sich um einen komplizierten Unfall mit mehreren Beteiligten, eventuell mit Toten, handelt Dann können die Polizeiorgane die Unfallaufnahme nicht innert nützlicher Frist durchführen, oder aber sie geht relativ rasch, jedoch auf Kosten der Genauigkeit und Vollständigkeit vonstatten. Dies kann unter Umständen bei der gerichtlichen Behandlung des Falles für einen oder mehrere Beteiligte oder auch für die verantwortlichen Polizeiorgane schwerwiegende Konsequenzen nach sich ziehen. Mit der photogrammetrischen Aufnahme und deren Auswertung erübrigen sich sämtliche Vermessungen. Zwei bis drei Aufnahmen von verschiedenen Standorten aus genügen meistens, um auch komplizierte Situationen planmässig festzuhalten. Anders ausgedrückt: mit dem Autographen kann alles, was auf der photographischen Platte in der Ansicht festgehalten ist, im gewünschten Maßstab auf den Situationsplan übertragen werden. Die betreffende Spur oder was es ist, muss jedoch auf der photographischen Aufnahme sichtbar sein. Bestehen Bedenken, dass Details nicht erkennbar wären, so werden diese vor der Aufnahme mit weisser Kreide, Markier-pflöckchen oder auf andere zweckmässige Weise sichtbar gemacht oder besonders gekennzeichnet. Die gewaltige Vereinfachung, die durch den Wegfall der Vermessung am Unfallort arbeitsmässig und zeitlich erreicht wird, springt in die Augen. Den Einsatz des WUd-Autogrophen sichert nicht nur das photographische Bild, sondern auch die Vermessung, d.h. den Plan der ganzen Unfallsituation. Wohl bleiben nun noch die Aufnahmen in peinlich genauer und viel Uebung erfordernder Arbeit am Autographen auszuwerten, doch kann der Zeitpunkt der Auswertung beliebig gewählt werden. Entscheidend fällt die Tatsache ins Gewicht, dass am Unfallort die Arbeit eine wesentliche Abkürzung erfährt, dass der Verkehr rascher wieder zirkulieren kann und die Spezlalmannschaft des polizeilichen Unfalldienstes zur Behandlung eines zweiten und eventuell dritten Unfalles In kurzer Süeit wieder einsatzbereit ist. Der Wild-Autograph und das dazugehörende Aufnahmegerät lassen sich bei einem modernen, gründlichen und zweckmässigen Unfalldienst nicht mehr wegdenken. K. K.

Nr. 1 - MITTWOCH, 5. JANUAR 194» AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN Sir Malcolm Campbell t Das Luftministerium interessiert sich Campbell liess nicht locker und traf sogleich Anstalten zu einem Gegenschlag, wobei er für sein phantastisches Unterfangen das englische Luftministerium zu gewinnen vermochte, von dem er die Ermächtigung erhielt, in seinen überholten « Blue Bird » einen Napier-Motor zu montieren, wie er auch m den Vickers-Supermarine- Rennflugzeugen beim Luftrennen um den Schneiderpokal in Venedig 1927 mit Erfolg zur Verwendung gelangte. Das Resultat fiel allerdings verhältnismässig bescheiden aus, indem Campbell am 19.Februar in Daytona Beach auf « nur > 333,062 km/h kam, woran indessen vor allem widrige Windverhältnisse die Schuld trugen. Die Konkurrenz blieb ebenfalls nicht müssig, sicherte sich doch Segrave im März 1929 mit 372,478 km/h wiederum einen gewichtigen Vorsprung. Wer indessen geglaubt hätte, Campbell lasse sich durch die verblüffende Tat seines Landsmannes aus dem Gleichgewicht bringen, sah sich getäuscht. Initiant, Organisator, Erbauer und .• Finanzgeber in einer Person, vollbrachte er zusammen mit Railton, dem er die Revision der aussein Formgebung des < Blauen Ein englischer c Funfhunderter » Der Bond-Halbliterrennwogen, der mit einem Jap-Motor ausgerüstet ist und am die t60 km/h erreichen soll. Sein Gewicht beträgt ca. 180 kg. Sir Malcolm Campbell, der soeben verstorbene langjährige Inhaber des absoluten Weltrekords zu Lande, und seit 1937 Besitzer des Weltrekords auf dem Wasser. Am ersten Tag des neuen Jahres trug der Draht die Kunde vom unerwarteten Ableben Sir Malcolm Campbeils um die Welt, jenes berühmten britischen Automobilsportmannes, dessen Name im Zusammenhang mit aufsehenerregenden, epochemachenden Weltrekordfahrten in den zwanziger und dreissiger Jahren wohl an die dutzendmal in aller Leute Munde war. Bald nach dem Ende des Völkerringens erfuhr man von einem schweren Augenleiden, welches den im übrigen rüstigen Sechziger mehr und mehr zur Untätigkeit verdammte und ihn schliesslich weitgehend an sein Heim in Reigate im Süden der englischen Kapitale fesselte. Eine im Sommer 1948 vorgenommene Staroperation vermochte seine Lage nicht wesentlich zu lindern, und vor wenigen Wochen erreichte uns gar eine Meldung, derzufolge Campbeils völlige Erblindung zu befürchten sei. Dieses Los ist ihm nun erspart geblieben, indem Schnitter Tod am Morgen des Neujahrstages an sein Krankenlager trat und ihn zweieinhalb Monate vor Beendigung des 64. Altersjahres überraschend schnell zur grossen Armee abberief. Kometenhafte Laufbahn Der am 11. März 1885 geborene Campbell hat sich schon in früher Jugendzeit dem Automobilismus verschrieben. Mit sechzehn Jahren steuerte er zum erstenmal « ein sich selbst fortbewegendes Fahrzeug » und tauchte 1905 auch bereits in den Nennlisten lokaler rennsportlicher Veranstaltungen auf. Bald nach dem Abschluss des ersten Weltkrieges finden wir seinen Namen erstmals in den Annalen des internationalen Autosportes verzeichnet, und zwar an der Rekordwoche von F a n o e in Dänemark, wo er am 23. Juni 1923 mit einem Zwölfzylinder-Sunbeam den Weltrekord über den fliegenden Kilometer auf 219,370 km/h und jenen über die fliegende Meile auf 221,640 km/h verbesserte. Fünfviertel Jahre später (25. September 1924) gelang es ihm an der Küste von Pendine Sands in Süd-Wales, nördlich von Swansea, den fliegenden Kilometer am Volant des gleichen Wagens mit 235,217 kmii zu durchmessen und so den inzwischen von Eldrigde auf Fiat mit 234,986 km/h eroberten Weltrekord wieder an sich zu reissen. Ehe noch ein Jahr ins Land gezogen war, glückte Campbell ein neuer Ansturm auf den absoluten Geschwindigkeitsrekord zu Lande, rang er doch am 21. Juli 1925 seinem Sunbeam in Pendine Sands nochmals 7 km/h ab. Der so für den Kilometer mit fliegendem Start auf 242,8 km/h hinaufgeschraubte Rekord hatte freilich nicht lange Bestand, denn Segrave, in der Folge sein hartnäckigster Widersacher und Konkurrent im Kampf um die Bestzeit über die Kurzdistanzstrecken, erzielte Mitte März 1926 245,114 km/h und Parry Thomas einen Monat später sogar 275,299 km/h. Bau des « Blauen Vogels » Insgeheim war Campbell zu diesem Zeltpunkt seit langem daran, zu einem grossen Schlage auszuholen. Seit 1925 baute er höchstselbst an einem Stromlinienrekordwagen, der theoretisch in der Lage sein sollte, 290 km in der Stunde zu erreichen. Das Fahrzeug, das als Antriebsaggregat einen Napier-Lion-Flugmotor von 450 PS aufwies, wurde um die Jahreswende 1926'27 fertiggestellt und hatte alles in allem rund 8000 (nicht abgewertete) Vorkriegspfund verschlungen. Mit diesem Selbstbau begab er sich wieder auf die Sanddünen von Wales, wo er am 5. Februar 1927 in Anwesenheit des bisherigen Rekordhalters (Thomas) mit 281,381 km/h über den fliegenden Kilometer dahinsauste; doch der bereits sprungbereite Segrave ging hin und jagte einige Wochen darnach seinen monströsen 1000-PS-Sunbeam auf Anhieb mit 327,898 km/h über den Strand von Daytona in Florida. Die 1933er-Version des mit einem 12-Zylinder-RoIls-Royee-Mofor von 2500 PS angetriebenen cBlauen Vogels», womit Campbell in Daytona Beach über den Kilometer mit fliegendem Start die damals phantastische Geschwindigkeit von 438,480 km/h erzielte. Vergleichsweise sei erwähnt, dass der Weltrekord heute auf 634,t km/h steht und vom Engländer Cobb über die fliegende Meile im September 1947 gefahren wurde. NOVA Vogels» anvertraute, eine wahre technische Glanzleistung, die schon beim ersten Probegalopp in Daytona im Februar 1931 und erst recht beim eigentlichen Rekordversuch in Erscheinung trat, welcher sich im Beisein riesiger, von einem gewaltigen Polizeiaufgebot in Schach gehaltener Menschenmassen abspielte. Bei sehr günstigen atmosphärischen Bedingungen näherte sich der damalige Captain Campbell mit 396,040 km/h für den fliegenden Kilometer bis auf Bruchteile der 400-km h-Grenze, was- er nicht zuletzt dem neuen 1500-PS-24-Liter-Napier-Motor mit 12 in drei Gruppen in W-Form angeordneten Zylindern und drei Vergasern verdankte. Jedenfalls waren Segrave und sein « Golden Arrow » klar und deutlich distanziert. Das gesteckte Ziel — die 300 Meilen/h-Grenze — erreicht Nach Vornahme sorgfältiger Detailabänderungen an Fahrgestell und Stromlinienverschalüng verfrachtete der inzwischen vom englischen König geadelte Campbell seinen 8,85 m langen «Blue Bird» im Jahre 1932 neuerdings nach Florida, wo er am 24. Februar 1932 auf eine Geschwindigkeit von 408,721 km/h (fliegende Meile) kam. Viel mehr schien der Napier-Motor nicht mehr herzugeben gewillt, und so baute der Automatische Kompressorengruppen für 7-15 und 40 Atmosphären NOVA-WERKE JUNKER & FERBER - Badenerstrasse 412 - ZÜRICH - Telephon 275835 Besitzer des Rekordungetüms einen 12-Zylinder- Rolls-Royce-Motor von 2500 PS ein, der ihm erlaubte, am 22. Februar 1933 auf derselben Strecke den fliegenden Kilometer mit 438,480 km/h zu durchrasen. 1935 war er in Daytona mit einem punkto Karosserie stark verbreiterten und in der aerodynamischen Linienführung weiter verfeinerten « Blue Bird » ein letztesmal zu Gast. Nach wochenlangem Warten und mehreren Versuchen, die nichts eintrugen, zumal da sich die Piste in denkbar schlechtem Zustand präsentierte, registrierten die Zeitmesser am 7. März für den Kilometer ein Mittel von 444,444 km/h. Enttäuscht von diesem massigen Fortschritt dislozierte er nach Salt Lake City, wo er am 3. September die zweieinhalbtausend PS seines Rekordwagens spielend auf das harte, ebene Bett des ausgetrockneten Salzsees übertragen konnte. Die Chronometreure meldeten einen Durchschnitt von 484,619 km/h für die fliegende Meile. Die 300-Meilen/h-Grenze, die sich Campbell zu erzielen vorgenommen hatte, war damit erreicht Weiter ging sein Ehrgeiz, wie er ausdrücklich feststellte, nicht. Erst zu Lande — dann zu Wasser Indessen beabsichtigte Campbell, der übrigens wiederholt auch an Grossen Automobiipreisen gestartet war (u. a. gewann er 1927 und 1928 die 200-Meilen-Rennen des Junior Car Clubs in Brooklands und die Rennen in Boulogne) keineswegs, sich in den c Ruhestand » zu begeben, sondern trug sich mit dem Gedanken, auch den Motorboot-Weltrekord an seine Fahne zu heften. Dies gelang ihm am 2. September 1937 auf dem Langensee bei L o c a r n o , wo er die damalige Weltbestleistung des Amerikaners Garwood von 200,9 auf 208,403 km/h verbesserte und am 17. September 1938 auf dem Hallwilersee, wo er 210,670 km/h erzielte. Unmittelbar vor Kriegsausbruch notierte er in Wales 228,1 km/h, ein Rekord, der noch immer Gültigkeit hat. Es war weder Rekordschinderei noch Sensations- und Effekthascherei, sondern allein das verbissene Ringen um den technischen Fortschritt, das den Verstorbenen ein Dutzend Jahre lang immer wieder — und mit Erfolg, wie die Rekapitulation der Rekorddaten zeigt — gegen den bestehenden Weltschnelligkeitsrekord im Automobil anstürmen liess, wobei er sich durch seltene Ausdauer und Energie auszeichnete. Mit Sir Malcolm Campbell sinkt eine der markantesten Gestalten aus dem Automobilsport der Zwischenkriegszeit ins Grab, ein Sportsmann, dessen Leben der Geschwindigkeit gewidmet war und der für England und die Stärkung und Festigung seines Prestiges in der weiten Welt ausserordentlich viel geleistet hat. Exeter Trial in 25. Auflage Nach einem Unterbruch von zehn Jahren ging am Neujahrstage erstmals wieder das « Exeter Trial», eine der bekanntesten englischen Geländekonkurrenzen, in Szene. Der Wettbewerb gelangte in 25. Auflage zum Austrag, deren Reglementsbestimmungen sich mit Rücksicht auf die Treibstoffrationierung von jenen der Vorkriegszeit grundsätzlich unterschieden. Während früher der Start in der Umgebung von London erfolgte und im Laufe der Nacht Devonshire angesteuert werden musste, wo am andern Morgen an steilen Hängen Nonstopbergprüfungen und Starttests stattfanden, blieb heuer die Distanz auf 96 km beschränkt, die sich aus acht gemessenen Abschnitten zusammensetzte, wobei der Grossteil der Strecke durch Schmutz und Schlamm führte. Start und Ziel waren in der Nähe von Exeter, was verschiedene Konkurrenten, die nicht über genügend Benzin verfügten, zwang, ihr Fahrzeug von London oder Coventry etc. per Bahn nach Exeter zu verladen und zurückzutransportieren. Dank dem nie und nimmer unterzukriegenden englischen Sportgeist wurden indessen solche Schwierigkeiten ohne weiteres in Kauf genommen und spielend überwunden. Insgesamt nahmen an der Veranstaltung 90 Fahrer teil, wovon 52 mit Automobilen, während die übrigen Motorräder und Dreiradwagen ins Treffen führten. Bei zahlreichen Wagen handelte es sich um richtiggehende Geländefahrzeuge, die speziell für solche Konkurrenzen entwickelt