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E_1949_Zeitung_Nr.001

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V AUTOMOBIL REVUE

V AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 5. JANUAR 1949 - Nr. 1 Vor einigen Monaten haben wir in einem Artikel c Glan2 und Elend der französischen Strasse » (vgl. « AR » Nr. 30) auf die immensen Schäden hingewiesen, die dem französischen Strassennetz durch die ständigen Einschränkungen im Budget erwachsen. Seither hat sich die Lage eher noch verschlimmert. Die « Union Routiere de France » wies in einer Pressekonferenz, bei der u. a. der Vizepräsident der « Association Technique de la Route », Georges Mathieu, das Wort ergriff, auf das ständige Ungenügen des Strassenbudgets hin, das im laufenden Jahr offiziell nur mit etwa 10 Milliarden fFr. dotiert wurde, einen Betrag, der nicht einmal ausreicht, um die notwendigsten Ausbesserungen, geschweige denn die dringende Erneuerung des Unterbaus der grossen Strassen vornehmen zu lassen. Das französische Strassennetz umfasst heute 693 000 km grosser und mittlerer Strassen, FRANKREICH Das franz. Strassenbudget — eine lehrreiche Untersuchung (Von unserem Pariser Korrespondenten) und zwar handelt es sich hier um die nationalen, departementalen und vicinalen Strassen. Auf der Basis der heutigen Industriekreise berechnet, käme die Neuerstellung dieses Strassennetzes auf den gewaltigen Betrag von 3000 Milliarden fFr. zu stehen. Die französischen Sachverständigen bezeichnen den derzeitigen Zustand ihrer Strassen als durchaus unbefriedigend. Die an sich noch annehmbare Qualität der Oberflächenstruktur darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Unterbau durch die jahrelange Vernachlässigung während des Krieges (Wasser - Sickerungsschäden) enorm gelitten hat und dass der erste wirklich strenge Winter eine geradezu katastrophale Verschlechterung der grossen Ueberlandrouten herbeiführen kann und wird. Wenn sich die vielbefahrenen Nationalstrassen, wie insbesondere die ausländischen Automobilisten feststellen, noch in relativ gutem Zustand befinden, so will das gegenüber der unbestreitbaren Qualitätsverminderung der Strassen im allgemeinen wenig besagen. Normalerweise müssten in jedem Jahr 20 % aller Strassendecken erneuert werden. Von Ende 1939 bis Ende 1944 standen aber in Frankreich die Strassenarbeiten praktisch überhaupt still. Allerdings wurden seit Anfang 1945, also in vier Baujahren, 61 % der Strassenbeläge erneuert, aber nahezu 40 % aller Strassendecken und, wie gesagt, der grösste Teil des Unterbaus befinden sich in einem Zustande, der dringend eine durchgreifende Erneuerung erfordert. 1914 wurden für ein damals erst 40 000 km umfassendes Netz von Nationalstrassen rund 40 Millionen Goldfranken aufgewendet. Heute beträgt die Gesamtlänge des französischen Nationalstrassennetzes 80 000 km. Dabei ist dessen Beanspruchung infolge des enorm wachsenden Automobilverkehrs ungleich grösser als damals. Nach der Auffassung der Sachverständigen der «Union Routiere» verlangt denn auch der sachgemässe Unterhalt heute mindestens das Fünffache von 1914, d. h. rund 200 Millionen Goldfranken pro Jahr. Auf den heutigen Wert umgerechnet entspricht dies einem Mindestbudget von 40 Milliarden Papierfranken einschliesslich des «Reparatur-Nachholbedarfs ».. Strasse In der Provence. So gelangen die französischen Sachverstandigen denn zu der Schlussfolgerung, dass ein Netz von 80 000 km grosser Ueberlandstrassen (« Routes Nationales ») ein Budget von 30 Milliarden für den laufenden Unterhalt und den Nachholbedarf, 15 Milliarden für Ausbau und Verbesserung, • 20 Milliarden für Neubauten einschliesslich von Brücken etc. erfordert. Eine weitere Verzögerung der Unterhalts- und Wiederherstellungsarbeiten bringt ständige Gefahren für das gesamte Strassennetz (Wasser-, Frostschäden usw.) mit sich. Indessen sollen nach der Auffassung der Kreise des Strassenverkehrs die Mittel zur Budgetdotierung nicht nur dadurch beschafft werden, dass man einen Teil der erheblichen Einnahmen aus dem Automobil (Auto- und Benzinsteuer) dem Strassenbudget zufliessen lässt — für das Jahr 1948 schätzt man diese Fiskalerträgnisse allein auf 40 Milliarden fFr. —, sondern dass man auch ins ausserordentliche Wiederaufbaubudget (Marshall-Gelder) gewisse Summen für den Strassenbau aufnimmt und überdies Anleihen zur Verbesserung und Erneuerung des Strassennetzes auflegt Dr. W. Bg. Die Gleitgefahr auf gewissen französischen Strassenstreck.cn soll verschwinden Wie dxe eidg. Polizeiabteilung in einem an die FRS gerichteten Brief mitteilt, hat ein Verkehrsunfall in der Gegend von Dijon, wobei ein schweizerischer Wagen verunglückte, die diplomatischen und konsularischen Vertreter unseres Landes in Frankreich veranlasst, die Aufmerksamkeit der schweizerischen Behörden auf bestimmte Verhältnisse im französischen Strässenwesen zu lenken und darüber auch die Touristen, die sich mit dem eigenen Fahrzeug nach Frankreich begeben, ins Bild zu versetzen. Es handelt sich um folgenden Sachverhalt: Der eingangs erwähnte Unfall ereignete sich bei regnerischem Wetter auf einem Strassenabschnitt, der erst kurz zuvor frisch geteert worden und durch ein Warnungssignal, das zur Mässigung der Geschwindigkeit aufforderte, markiert war. Beim Bremsen auf der durch den Regen und den frischen Teer glitschig gewordenen Oberfläche geriet der Wagen, dessen Tempo in jenem Augenblick 40—50 km/h betrug, ins Schleudern und prallte gegen einen Baum. Nach Zeugenaussagen hatten sich auf dem fraglichen Strassenstück infolge der Erneuerung des Teerbelages bereits an die 30 Unfälle zugetragen. Nach den vorliegenden Auskünften ist 1947, in einem besonders trockenen Jahr also, im Departement Eure et Loire im Zuge der Unterhaltsarbeiten am französischen Strassennetz ein Versuch mit einem neuen Spezialprodukt unternommen worden, der bei der damaligen Trokkenheit günstige Ergebnisse lieferte. Im Departement Cöte d'Or fanden gleichartige Experimente auf den Strecken zwischen Meursault und Puligny, in « La Casqtiette » zwischen St-Seinel'Abbaye und Chanceaux sowie zwischen Sombernon und Dijon statt. Dagegen erwies sich das Jahr 1948 mit seinem ausgesprochenen feuchten und kalten Wetter für die Durchführung der erwähnten Versuche als ungünstig, und tatsächlich mussten auch eine Reihe von Unfällen verzeichnet werden. Angesichts der bisherigen Erfahrungen scheint es, nach den jetzt vorliegenden Auskünften zu schliessen, dass auf weitere Versuche mit dem erwähnten neuen Material verzichtet werden soll. Ausserdem haben die französischen Strassenbehörden die bisherigen Versuchtstrecken mit einer Teeremulsion versehen und mit Sand bestreut, um die Gefahren für den Verkehr zu eliminieren. Immerhin fehlt es an präziseren Angaben darüber, ob dieses Verfahren auf allen früheren Versuchsstrecken zur Anwendung gelangt ist. Für die schweizerischen Automobilisten oder, genauer gesagt, für deren Sicherheit auf gewissen Strassen Frankreichs dürften diese Mitteilungen wertvoll sein. Dennoch tun sie aber gut daran, die Signale gewissenhaft zu respektieren. Qualitäts-Schneeketten für alle Pneuabmessungen stets sofort lieferbar BRUNsCie. 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Nl\ 1 - MITTWOCH, 5. JANUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE USA Tucker vor dem Fiasko? Di« Leser d«r «AR > and über die Entwicklung dei «Falles Tucker • durch eine Reihe von an dieser Stelle veröffentlichten Berichten orientiert. Die" letzte Information von Anfang Dezember 1948 besagte, dass an der Chicagoer Börse die Tucker-Aktlen einen neuen Tiefstand erreicht hätten, und zwar als Folge der Einreichung weiterer Konkursanträge gegen die Tucker Corporation, dass Tucker aber trotzdem hoffe, seine Gesellschaft vor dem finanziellen Zusammenbruch retten zu können. Heute, am 4. Januar, findet nun in Chicago vor dem zuständigen Richter die erste Verhandlung, über die Konkursanträge statt. Inzwischen hat Tucker eine Erklärung abgegeben, wonach er gewillt sei, als Präsident der Gesellschaft zurückzutreten, wenn ein solcher Schritt seine Vertreter und Aktionäre vor Schaden bewahre. Nach wie vor sei sein erstes Interesse darauf gerichtet, die Automobilproduktion so rasch als möglich aufnehmen zu können. Wenn in letzter Zeit der Name James D. Mooneys, des Generaldirektors von Willys Overland, in Zusammenhang mit der Tucker-Affäre wiederholt genannt worden ist, und zwar in dem Sinne, dass er als der Mann zu gelten habe, der es am ehesten fertigbringe, neues Kapital für die Tucker Corporation zu beschaffen, so handelt es sich dabei offenbar nur um eines von vielen derartigen Gerüchten. Jedenfalls hat Mooney bisher auf keine Art und Weise zu verstehen gegeben, dass er bereit wäre, die Leitung der Tucker-Gesellschaft zu übernehmen. Anderseits soll eine dem bekannten Gewerkschaftsführer Walther Reuter nahestehende Persönlichkeit erklärt haben, es interessieren sich rund 15 Gesellschaften für die Uebernahme des Tucker-Werkes, wobei die einen dieses für den Automobilbau, andere für die Flugzeugfabrikation und wieder andere für schwerindustrielle Zwecke benützen möchten. Auch diese Behauptung gehört vermutlich ins Kapitel der nicht ganz unabsichtlich ausgestreuten Gerüchte. Auch der Staatsanwalt tritt auf den Plan. Bei der Finanzaufsichtsbehörde, die im vergangenen Sommer schon von Tucker die Herausgabe der Geschäftsbücher verlangt hat, worauf dieser mit der Entlassung von 2000 Arbeitern und Angestellten antwortete, um das Betriebskapital zu schonen, setzt man Dampf auf, um bald mit dem Untersuchungsbericht herausrücken zu können. Als bezeichnendes Vorkommnis der letzten Tage betrachtet man die Enthüllung, wonach Staatsanwalt Kerner mit dem Leiter der genannten Finanzaufsichtsbehörde zusammengekommen sei, um mit diesem die rechtlichen Aspekte von Tuckers Finanzierungsmethoden zu besprechen. Allem Anschein nach führt der Staatsanwalt seine Erhebungen unter dem Gesichtspunkt allenfalls von Tucker begangener Rechtswidrigkeiten durch. Eine Analyse der Finanzlage der Tucker Corp. bis zum 1. September zeigt Ausgaben in der Höhe von 23 663 125 Dollar, währenddem die Einnahmen sich gleichzeitig auf 24 890 572 Dollar beliefen, woraus sich eine Barreserve von 1 227 447 Dollar ergibt. Am 12. Januar sodann soll vor dem Richter die Verhandlung über die von zwei Tucker-Aktionären und -Vertretern erhobene Klage wegen mangelhafter Geschäftsführung (ähnlich wohl dem Delikt des leichtfertigen Konkurses, wie es unser Recht kennt) stattfinden. In der Einreichung dieser Klagen erblickt man den Grund für die fast vollständige Stillegung der Automobilfabrikation in den Tucker-Werken. Wenn heute dort nur noch eine verschwindend kleine Zahl von Arbeitern beschäftigt sind, so will Tucker damit die Ausgaben auf ein Minimum reduzieren und der Klage wegen Verschleuderung von Geldmitteln den Wind aus den Segeln nehmen. Dass Tuckers Geschick einen anderen Verlauf genommen hat als jenes von Kaiser-Frazer — ebenfalls eines new-comers im Bereich der amerikanischen Automobilindustrie — erhellt aus Tuckers eigenem Eingeständnis, er habe seit der Gründung seiner Fabrik, d. h. binnen nahezu zweieinhalb Jahren, nicht mehr als etwa 50 Wagen herausbringen können. Es fehlt nicht an Leuten, die ihm beipflichten, dass er die .Logik auf seiner Seite hatte, als er damit rechnete, die Leistung Kaiser-Frazers um das Doppelte übertreffen zu können, namentlich angesichts des Autohungers des Publikums, der in den Nachkriegsjahren ein Ausmass annahm, wobei die vorhandenen Fabriken einfach nicht mehr mitkommen. Auf der « Aktivseite » darf Tucker, bei objektiver Beurteilung seines « Falls •, die Erreichung folgender Ziele für sich buchen: den Abschluss eines Mietvertrages mit der Regierung für die Dodge-Werke in Chicago; den Aufbau einer nahezu 2000 Vertreter umfassenden Verkauf sorganisation; die Beschaffung eines Aktienkapitals von mehr als 20 Millionen Dollar, die Erweckung der Kauflust beim Publikum und die Hereinbringung von Tausenden von Bestellungen. Dazu verstand er es, sein ganzes Unternehmen geschickt zu propagieren — vielleicht sogar mehr als das, denn nach der Auffassung gewisser Kreise tat er dabei insofern des Guten zuviel, als er den Keim zu Hoffnungen legte, die sich für Aktionäre, Vertreter und für die Käufer seiner Wagen als unerfüllbar erweisen sollten. Auf. der « Passivseite » des Bildes allerdings findet sich zunächst einmal das Ausbleiben der Produktion seines mit massivem Reklameaufwand angekündigten sensationellen und revolutionären Wagens, wiewohl er dessen Massenherstellung dauernd versprochen hatte. Sie wurde ebenso dauernd verschoben und bis zum heutigen Tage nie verwirklicht Hinzu kommen Ausgaben ohne entsprechende Einnahmen aus dem Autoverkauf, kommt weiter der Sturz seiner Aktien an der Börse, kommen obendrein Gerichtsverfahren und die Untersuchung der Fmanzaufsichtsbehörde. Ausserdem hat es die Reconstruction Finance Corporation zweimal abgelehnt, der Gesellschaft auch nur einen Teil des 30-MUlionen-Dollar-Darlehens zu gewähren, das sie suchte. Der « Traumwagen » bleibt eben ein Traum. Zusammenfassend lässt sich ~ wie es ein amerikanisches Fachblatt formuliert — etwa sagen, es sei Schaumschlägerei gewesen, die aus dem Namen Tuckers das nationale Symbol des vom Publikum erträumten Wagens gemacht habe. Tucker verstand es, ihm diesen Traumwagen, von dem die praktisch denkenden Automobilfabrikanten nichts wissen wollten, hübsch verpackt, mit Bändern und Schleifen drum, zu präsentieren. Vor zweieinhalb Jahren sah die Umhüllung noch verlockend aus und behielt ihren verführerischen Glanz während längerer Zeit. Doch innerhalb der Verpackung begab sich allerhand. Im Moment, da Tucker zur Produktionsaufnahme schreiten wollte, galt es, dem Traum greifbare Gestalt zu verleihen. Dabei herrschte über die Antriebsart allerdings keine allz'ugrosse Klarheit. Zuerst wurde die eine davon angekündigt, dann eine andere. Bis sich schliesslich herausstellte, dass die Tucker- Serienwagen mit einem Antrieb ausgerüstet werden sollten, der mit den andernorts üblichen unverkennbare Aehnlichkeit besass. Dann breitete sich allmählich Stille über die mit Fanfarenstössen verheissenen Flugzeugbremsen. Und Ends aller Enden pfiffen es ziemlich alle Spatzen von den Dächern, dass Tuckers Traumwagen, sofern er überhaupt je das Licht der Welt erblicken sollte, dies in recht konventioneller Gestalt tun würde, mit einer kleinen Eigenheit da und dort, um ihm ein etwas anderes Aussehen zu geben. Derweilen blieb man bemüht, die Vertreter bei der Stange zu halten, bis die Produktion einmal anlaufen würde. Zu diesem Bemühen gehörte auch der (hier ebenfalls bereits gemeldete) Versuch, dem Publikum Zubehörden zu verkaufen, ohne ihm wirkliche Gewissheit darüber verschaffen zu können, dass der zu diesem Zubehör gehörende Wagen auch in absehbarer Zeit folgen>werde. Das Experiment endete mit einem Fiasko, dessen Auswirkungen sich heute ebenfalls bemerkbar machen. War es Reklamegedrdhn, das Tuckers Namen mit einem Nimbus umgab, so hat die Tatsache, dass er es unterliess, seine Versprechungen mit einem soliden Wagen einzulösen, zu Rückschlägen geführt, die ihm das Genick brechen können. ITALIEN Massive Erhöhung der Autosteuern vom Ministerrat grundsätzlich beschlossen Ueber das Neujahrsgeschenk in Form einer drastischen Erhöbung der Motorfahrzeugsteuern, womit die italienische Regierung die Automobilisten nun doch überrascht, nachdem es geschienen hatte, als sei das vor einiger Zeit diskutierte Projekt sang- und klanglos in der Versenkung verschwunden, bzw. in die Archive des Finanzministeriums gewandert, erfährt man nun Einzelheiten, welche sich grosso modo mit den Angaben decken, die unser Römer Korrespondent in der «AR » vom 17. November 1948 gemacht hat Darnach sieht der Getzesentwurf für alle Personentransportfahrzeuge eine Heraufsetzung der bisherigen Steuern vor, die bei den Kleinwagen im Minimum 70 % beträgt, um bei den grossen Kalibern rund 250 % zu erreichen. Im neuen Steuertarif ist die Fiskallast für Wagen bis zu 10 PS auf 5000 Lire festgesetzt, währenddem für Fahrzeuge von 15 PS bereits 18 000 Lire, von 20 PS 29 000 Lire, von 25 PS 47 000 Lire, von 30 PS 62 000 Lire, von 35 PS 78 000 Lire und von 38 PS 90 000 Lire zu entrichten sind. Bei Fahrzeugen mit mehr als 38 PS erfährt die Steuerrechnung von 90 000 Lire eine Erhöhung um 5000 Lire pro jedes 38 übersteigende PS. Obwohl der Ministerrat dem zur Diskussion stehenden Gesetzesentwurf bereits seinen Segen erteilt hat, ist es doch ein Ding der Unmöglichkeit, die Vorlage auf den vorgesehenen Zeitpunkt hin (Anfang Januar 1949) in Kraft zu setzen, weil sie noch dem Parlament unterbreitet werden muss. Es ist dies das erstemal, dass in freien Wahlen auserkorene Volksvertreter über ein Gesetz zu befinden haben, das den motorisierten Strassenverkehr betrifft. Darin erblickt der ACI, in welchem die betroffenen Automobilisten zusammengeschlossen sind, eine nicht gering zu veranschlagende Chance, besteht doch auf diese Weise Gelegenheit, die Nöte des heutigen Automobilismus in Italien nicht mehr nur vor einem kleinen Ministergremium, sondern vor dem Forum der Oeffentlichkeit darzulegen. Der ACI fordert denn auch alle Parlamentarier, denen der Automobilismus am Herzen liegt und die aus eigener Anschauung in der Lage sind, sich von den unerträglichen Fiskallasten und andern Hindernissen, die einer gesunden Entwicklung der Motorisierung in den Weg gelegt werden, auf, sich gegen den neuen Beutezug auf die Taschen der Motorfahrzeugbesitzer energisch zur Wehr zu setzen und von der Regierung zu verlangen, dass sie auf automobilistischem Gebiet eine vernünftigere Politik verfolge. & Zahnräder und andere Getriebeteile für aurop. und amsrllc Fahrzeuge fabrlrieren als Spezialität Gebr. Grell, Rheinfelden Abt. 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