E_1949_Zeitung_Nr.006

Nr. 6 — BERN, Mittwoch, 9. Februar 1949 

45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATIONi BREITENRAINSTRASSE VJ, BERN, TELEPHON (031) 2 «2 £t - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACBSTR. 4«, ZÜRICH 23, TELEPHON 86 •« Tttt« 

DER STRASSENAUSBAU IN DER BUNDESFINANZREFORM 

Der Nationalrat lehnt zeitgemässen 

Strassenausbau ab 

Der Benzinzollanteil der Kantone soll, gegenüber dem ständerätlichen Beschluss, gekürzt werden 

Der erste Entscheid, den der Nationalist am 

vergangenen Donnerstag bei der Einzelberatung 

des Bundesfinanzprogramms gefällt bat, muss in 

den Kreisen des Strassenverkehrs alarmierend 

wirken. Schlug der Bundesrat in seiner Botschaft 

einen neuen Art. 30 der Bundesverfassung 

vor, wonach der Bund den Kantonen einen Anteil 

am Reinertrag der Treibstoffzölle ausrichten 

könne, der dessen Hälfte nicht übersteigen 

dürfe, so ersetzte der Ständerat diese Kann-Vorschrift 

durch die bindende Formulierung: « Der 

Bund richtet den Kantonen die Hälfte des Reinertrags 

des Zolles auf Treibstoffen aus. • Diesem 

Beschluss folgte auch die Mehrheit der nationalrätlichen 

* Kommission, entgegen einem knapp 

unterlegenen, von den Bahnvertretern Bratschi 

und Grimm eingebrachten Minderheitsantrag, 

zur Fassung des Bandesrats zurückzukehren. 

Nun, diese Minderheit hat im Plenum des 

Nationalrats einen ganz unzweideutigen Sieg davongetragen: 

mit 90 zu 55 Stimmen sprach sich 

dieser für den bundesrätlichen Antrag aus, der 

— darüber kann heute kein Zweifel mehr bestehen 

— darauf angelegt ist, die Kantone mit 

wesentlich weniger als der Hälfte der Bundeseinnahmen 

aus den Treibstoffzölleri abzuspeisen. 

Natürlich wurde die Attacke gegen den Strassenverkehr 

wiederum von einem Bahnvertreter, 

Herrn Bratschi, geritten. Zwar machte er es sich 

leicht, wenn er dabei von einem Beutezug der 

Kantone und von einer Begünstigung der Strasse 

gegenüber der Schiene sprach; zwar tummelte 

er sich in den-Gefilden billiger Volksrednerei, 

wenn er die alte, ausgeleierte Platte auflegte, 

der Grossteil des Benzinverbrauchs diene Luxuszwecken 

— aber er fand damit jedenfalls bei 

der Mehrheit der Ratsmitglieder offene Ohren. 

Für die Unterstützung des ständerätlichen Beschlusses 

brach Winiker (Luzern) eine Lanze, 

wobei er sich, wie es die « AR » schon früher getan, 

dagegen verwahrte, dass die Strassenbaufinanzierung 

dazu herhalten müsse, um Bahnschutzpolitik 

zu betreiben. Der Minderheitsaritrag 

schliesse eine grosszügige Modernisierung 

der Strassen aus, die ja auch von den Automobilen 

des Bundes und von der Armee benützt 

würden. Demgegenüber befürwortete Schaller 

(Basel) den Antrag von Minderheit und Bundesrat, 

wobei er zwar die dringende Notwendigkeit 

des Ausbaues der Tal- und Alpenstrassen anerkannte, 

anderseits aber (als Repräsentant der 

Rheinschiffahrt) einer fiskalpolitischen Gleiche 

berechtigung aller Verkehrsmittel das Wort redete. 

Der Fassung des Ständerats schlössen sich 

Studer (Bern) und Gadient (Graubünden) an, 

jener mit dem Hinweis darauf, dass die Kantone 

ohne genügende Zuwendungen des Bundes ausserstande 

seien, ihr Strassennetz zeitgemäss auszubauen, 

dieser mit dem Argument, der Benzinzoll 

stelle eine indirekte Autosteuer dar, welche 

den Kantonen zufließsen mfisse. Mit der Annahme 

der ständerätlichen Fassung werde man 

sowohl die Automobilisten als auch die finanzschwachen 

Kantone eher für die Bundesfinanzreform 

gewinnen können. 

den Kreisen des Strassenverkehrs aufhorchen 

lassen. Mag auch das einzige Gewisse am ganzen 

Werk der Bundesfinanzreform die Ungewissheit 

über deren Schicksal sein, weil niemand mehr 

einen Ausweg aus der Sackgasse sieht und ein 

Wunder für deren Rettung geschehen müsste, so 

manifestiert der Nationalrat mit seinem Beschluss 

eine Gesinnung gegenüber dem 

Automobil, die man sich sehr genau merken 

und woraus man gegebenenfalls seine Konsequenzen 

wird ziehen müssen. 

Wie der Bundespräsident übrigens auf eine Einbusse 

von 25 Millionen gekommen ist, sofern den 

Kantonen der hälftige Anteil an den Treibstoffzöllen 

zugestanden würde, lässt sich nur schwer 

erklären. Nach dem in der bundesrätlichen Botschaft 

enthaltenen Antrag würde nämlich der 

Bund bei 80 Mill. Treibstoffzolleinnahmen maximal 

31,6 Mill. für Strassenbauzwecke an die 

Kantone ausrichten. Blieben für den Bund noch 

48,4 Mill., währenddem er nach der Fassung des 

Ständerates 40 Mill. für sich behalten könnte. 

Daraus ergibt sich somit eine Differenz von 8,4, 

aber nicht von' 25 Mill. Oder sollte sich der Bundesrat 

vielleicht öineh andern Berechnungsmodus 

zu eigen gemacht haben, weil er ja durch 

die « Kann-Vorschrift», wie er sie beantragte, 

nicht gehalten ist, den Kantonen die Hälfte des 

Benzinzolls zugutekommen zu lassen? Sollte, 1 -er 

zu den 40 MilL hinzu noch die 25 Mill. für sich 

beanspruchen, die der Bundespräsident als 

Verlust» bezeichnet hat, so dass sich die Kantone 

mit 15 Mill. begnügen müssten, also kaum 

mehr als sie heute als Benzinzollanteil erhalten? 

Schief gewickelt 

Für ein Automobilfachblatt wie die «AR » 

hätte kein Grund vorgelegen, sich mit der Betriebsrechnung 

der SBB für das Jahr 1948, deren 

Zahlen kürzlich in der Tagespresse die Runde 

machten und da und dort von Kommentaren begleitet 

waren, näher zu befassen. Wenn nun aber 

Nationahrat Bratschi diesen Betriebsergebnissen 

in der letzten Nummer des «Eisenbahners» 

einen Leitartikel widmet und dabei Behauptungen 

mit einfliessen lässt, die unverkennbare 

Spitzen gegen den Strassenverkehr enthalten, 

dann können wir es uns nicht versagen, darauf 

zu erwidern. Wir bedanken uns nämlich dafür, 

dass, wie es dort geschieht, dem Automobil 

schon jetzt die Schuld für allfällige künftige 

EiHnahmenrückgänge der Bundesbahnen zugeschoben 

wird. Zwar sagt Herr Bratschi das nicht 

geradewegs heraus, vielmehr stellt er, das Wort 

WOI man unter der Bundeshauskuppel die 

jetzt vom Nationalrat gntreheissene Kann- 

Vorschrift wirklich in diesem Sinne interpretieren 

nnd sich deren • Elastizität» derart 

zunutze machen, dass die heutigen Zuwendungen 

des Bundes an die Strassenbaufinanzierung 

der Kantone nicht eine namhafte 

Erhöhung erfahren,,dann kann man 

der Bundesfinanzreform jetzt schon die 

schärfste Opposition des Strassenverkehrs 

prophezeien. 

Niemand darf es ihm verübeln, wenn er sich 

seine Gedanken darüber macht, dass jenes gleiche 

Parlament, das unbedenklich den im Bundesfinanzprbgramm 

vorgesehenen Ausgabenplafonds 

bisher schon durch Dekretierung neuer 

Ausgaben um 80 Mill. in die Höhe geschraubt 

hat, sich jetzt, da es darum geht, dem Strassenverkehr 

endlich etwas mehr Gerechtigkeit widerfahren 

zu lassen und die*Kantone instandzusetzen, 

ihren dringenden Aufgaben auf dem Gebiet 

des Strassenbaus besser nachkommen zu 

können, sich plötzlich sehr besorgt um die Finanzlage 

des Bundes zeigt? Wollte es damit, 

dass es den autofeindlichen Einflüsterungen 

eines Herrn Bratschi willig sein Gehör lieh und 

dem Appell des Bundespräsidenten, es mit der 

Schuldentilgung ernst zu nehmen, zur Abwechslung 

einmal folgte, wollte es damit seinen Sparwillen 

dokumentieren, weil es populär ist, dies 

dem Automobil gegenüber zu tun? Mit seinem 

Beschluss hat sich der Nationalrat als Anhänger 

des Bahnschutzes auf Kosten der Strasse 

bekannt, was weder eine konstruktive Verkehrspolitik 

ist noch von ernstem Willen zur Verbesserung 

der Sicherheit im Strassenverkehr zeugt. 

Denn darüber braucht man wohl kein Wort weiter 

zu verlieren, dass unsere Strassen dem gegenwärtigen 

und erst recht dem künftigen Verkehr 

keineswegs mehr gewachsen sind und dass 

ein beschleunigter, nach modernen Gesichtspunkten 

betriebener Ausbau mit zur Verminderung 

der Verkehrsunfälle beiträgt, deren Entwicklung 

im ganzen Lande Beunruhigung auslöst 

«Autokonkurrenz vermeidend, lediglich fest: 

«Der Bestand an Motorfahrzeugen nähert sich 

der Zahl von 200 000!» Aber die Anspielung ist 

deutlich genug und die Absicht wohl auch, die 

alleinige Verantwortung des Strassenverkehrs 

für ein eventuelles Absinken der Einnahmenkurve 

der Bundesbahnen vorsorglicherweise 

heute bereits festzunageln. 

189 000 Motorfahrzeuge — und trotzdem 

Einnahmen bei den SBB. 

Vom Ausbau der Strasse Gersau-Brunnen 

(V g L dazu im* Artikel uf Saite 2) 

mehr 

Ueber die Tatsache hingegen, dass die SBB, 

ungeachtet der Vermehrung des Motorfahrzeugbestandes, 

im vergangenen Jahre ihre Einnahmen 

noch um 15 Mill. Fr. über die Rekordhöhe 

von 1947 zu steigern vermochten, geht der erwähnte 

Artikel einfach hinweg. (Schlug« Seite 2) 

DENKEN , 

Folgen des Alkohols 

... wurde vom Bezirksgericht wegen Führens 

eines Motorrades in angetrunkenem Zustand mit 

200 Franken Busse bestraft. 

... führte im April wieder ein Motorrad in 

angetrunkenem Zustand, worauf ihn das Thurgauer 

Obergericht gestützt avtf Art. 59, Abs. 2, 

des Motorfahrzeuggesetzes zu 400 Fr. Busse verurteilte. 

... Das Bezirksgericht hat X. zu einem Jahr 

Gefängnis unbedingt und zu 5000 Fr. verurteilt 

und die Urteilspublikation in drei Zeitungen 

verfügt. X verfehlte die Einmündung in 

die Hochbrücke und kollidierte mit der Mauer 

und mit einem Baum. Ein Autoinsasse-wurde dabei 

so schwer verletzt, dass er einige Stunden 

nach dem Unfall starb. Die Blutprobe hatte beim 

Führer des Autos 1,85 Promille Alkohol ergeben. 

... Wer in so unverantwortlicher Weise Leben 

und Gesundheit anderer Menschen, unschuldiger 

Mitbenützer der Strasse gefährdet muss 

Xi 

exemplarisch bestraft werden. Entsprechend 

dem Berufungsantrag der Staatsanwaltschaft 

erhöhte das Obergericht die Strafe auf 

drei Monate Gefängnis unbedingt und 

2000 Fr. Busse. 

... Gewissenlose Automobilisten müssen wissen, 

dass sie die ganze Härte des Gesetzes zu 

fühlen bekommen. 

... Mit Mehrheit erhöhte das Obergericht die 

Strafe von zwei auf acht Monate Gefängnis, verbunden 

mit 100 Fr. Busse; die Minderheit hätte 

eine höhere Strafe ausgesprochen. Dass B. des 

bedingten Strafvollzuges nicht würdig ist, 

brauchte keine besondere Begründung mehr. 

Soweit die Zeltungsmeldungen, die sich auf 

eine ziemlich kurze Zeitspanne verteilen. Sie 

zeigen, wie die Gerichte alkoholisierte Motorfahrzeugführer 

bestrafen; ebenso drastisch zeigt 

das Bild, wie derartige Alkoholfahrten vielfach 

enden! 

Monitor. 

Bundespräsident STobs rechnete dem Rate 

vor, dass der Bund bei Annahme der Formulierung, 

wie ihr der Ständerat zugestimmt, jährlich 

25 Millionen verliere. Auch die Kantone müssten 

an der Bundesfinanzreform mithelfen. Bei 

der Eintretensdebatte sei die Notwendigkeit der 

Schuldentilgung hnmer und immer wieder betont 

worden. Damit aber stände die Einnahmenverminderung, 

die aus den Anträgen von 

Ständerat und Kommissionsmehrheit resultiere, 

in Widerspruch. < Und auf diese Weise wollen 

Sie eine Reform des Finanzprogramms beginnen 

• , beschwor der Bundespräsident die Volksvertreter. 

Das wäre bedenklich... 

Wie sich der Rat dann in der Abstimmung 

für den Minderheitsantrag und damit für eise 

« elastischere » Fassung hinsichtlich der Beteiligung 

der Kantone an den Einnahmen des Bundes 

aus den Treibstoffzöllen entschied, das hat in 

Schmale S-Kurve im Zuge der Strasse Gersau—Brunnen 

der Korrektion. 

Vom gleichen Standpunkt, nach lejim» der louorbeiten. Berg 

wärts ist die Felsnase weggesprengt und durch eine Futtermauer 

gesichert. Seeseits wird auf dem Lehrgerüst an einem 

Hanggewölbe gearbeitet. 

Aushau der Strasse Gersau—Brunnen 

Aktuelle Verkehrsprobleme vor der bernischen 

Strassenverkehrsliga 

Sportnachrichten 

Verkehrsuirfallbekämpfung — ein offizieller 

Bericht 

Buckblick und Ausblick im österreichischen 

Strassenbau 

Ford, Mercnry, Lincoln 1949 

Lenkrad-Splitter 

Monte-Carlo-Rallye-Skizzen 

Auto-Magazin 

AUS DEM INHALT

AUTOMOBIt REVUE 

MITTWOCH, 9. FEBRUAR 1949 - 

Nr. 

Und dieser Tatsache kommt entscheidendes 

Gewicht zu, weil sie die , Erfahrung bestätigt, 

dass es nicht der Wettbewerb des 

Automobils, sondern der Konjunkturverlauf 

ist, der die Ertragslage der Bahnen bestimmt. 

Seinen Schwankungen folgt der motorisierte 

Strassenverke&r genau so wie die 

Schiene, was auch eine so unverdächtige Behörde 

wie das Eidg. Statistische Amt mit der 

Feststellung zum Ausdruck bringt, es lassen sich 

Zusammenhänge zwischen Wirtschaftslage und 

Motorfahrzeugbestand erkennen. 

Ausserdem sind es nicht die Automobile, sondern 

die Motorräder, die seit dem Kriege weitaus 

den stärksten Zuwachs verzeichnen. Mit 

einem Total von nahezu 50 000 Stück Ende September 

1948 hat sich deren Zahl binnen drei 

Jahren um volle 88 % vermehrt und repräsentiert 

heute nahezu 26 % des gesamten Motorfahrzeugbestandes 

der Schweiz, dieweilen bei 

den Motorwagen die Erhöhung innerhalb derselben 

Zeitspanne 36 % betrug. Hat man aber 

je etwas gehört, dass die Bahnen das Motorrad 

überhaupt als Konkurrenz empfänden? Kicht 

dass wir wüssten! 

< Opfer > des Bundes für den Strassenverkehr 

— bei Licht betrachtet. 

< Wohl sind die Einnahmen noch um 15 Millionen 

Fr. gestiegen. Die Ausgaben haben aber 

um 43 Mill. Fr. zugenommen. Der Wetüaul zwischen 

Einnahmen und Ausgaben ist also sehr 

eindeutig zugunsten der Ausgaben ausgefallen. 

Man muss aber damit rechnen, dass das während 

einiger Zeit so bleiben kann», bekennt 

Herr Bratschi angesichts der unmissverständlichen 

Sprache der Zahlen ganz offen, um dann, 

das Kapitel Ausgaben in einem anderen Abschnitt 

seines Artikels nochmals aufrollend, folgendes 

zu äussern: «Die Bauten (bei den SBB. 

Red.) sind im Rückstand. An kategorischen Forderungen 

von allen Seiten fehlt es nicht. Bund, 

Kantone und Gemeinden bringen gewaltige 

Opfer für den Strassen- und Luftverkehr. Den 

Bahnen aber wird die kalte Schulter gezeigt, 

und zwar mit einer Argumentation, die unmöglich 

ernstgenommen werden kann.» Zugegebenermassen 

ist es also die Tatsache, dass die Betriebsausgaben 

rund dreimal stärker zugenommen 

haben als die Einnahmen, die den Betriebsüberschuss 

jenem des Vorjahres um volle 28 

Mill.. Fr. vermindert. Hier liegt somit der springende 

Punkt, hier, in dieser zehnprozentigen 

Ausgabensteigerung, die ein 'höchst sonderbares 

Licht auf den Willen der Bahnen zur Respektierung 

der Bemühungen um die Lohn- und 

Preisstabilisierüng wirft Eher könnte man versucht 

sein, von Sabotierung zu sprechen, wobei 

es besonders 'bedenklich erscheint, dass derartige 

Tendenzen vor allem bei den öffentlichen Betrieben 

zutagetreten. Von 1946—48 sind allein 

die Personalausgaben der SBB um nahezu 58 

(achtundfünfzig) Prozent emporgeschnellt Und 

schon meldet Nationalrat Bratschi für seine Eisenbahner 

weitere Begehren an, deren finan- 

Automobil und Revision des 

Generalzolltarifs 

Der Bericht der «AR» in Ihrer Nr. 3/1949 

lässt die Vermutung aufkommen, dass die auf 

den eingeführten Wagen montierten ausländischen 

Reifen einer Doppelverzollung unterliegen. 

Es ist bekannt, dass die importierten Wagen 

bereits von der Fabrik mit Reifen versehen werden. 

Soweit die Wagen mit ausländischen Pneus 

und Schläuchen ausgerüstet sind, erfolgt die 

Verzollung auf dem ganzen Gewicht des Fahrzeuges 

mit Einschluss der Bereifung zu den für 

die jeweilige Fahrzeugkategorie festgesetzten 

Ansätzen. Eine Doppelverzollung der Reifen erfolgt 

somit nicht 

Die Fabriken und Montagewerke in der 

Schweiz, wie auch einige ausländische Marken, 

verwenden für die Erstbereifung Schweizer Reifen. 

Da auf den im Inland hergestellten, dem 

ausländischen Konsum zugeführten Waren kein 

Zoll zu entrichten ist. kann das Gewicht der in 

der Schweiz hergestellten Bereifung vom zollpflichtigen 

Gesamtgewicht des Fahrzeuges in 

Abzug gebracht werden. Der Zoll wird daher 

nur von dem auf den Import entfallenden Teil 

des Fahrzeuges erhoben. 

Zur Bestimmung des jeweiligen Zollansatzes 

ist das Gewicht des Automobils in fahrbereitem 

Zustand massgebend (sog. Stückgewicht). Da ein 

Fahrzeug ohne Pneus aber nicht als fahrbereit 

angesehen werden kann, muss auch das Gewicht 

der im Inland erzeugten Waren zur Ermittlung 

des Fahrzeug-Stüekgewichtes Berücksichtigung 

finden. 

Die Erstbereifüng der Wagen mit Schweizer 

Reifen oder die Montierung von ausländischen 

Reifen durch die Wagenfabrik bilden die Regel. 

Nur ausnahmsweise gelangt ein Fahrzeug ohne 

Bereifung zur Einfuhr. In diesem Fall besteht 

aber die Möglichkeit —• wenn man auf den Zollvorteil 

der inländischen Reifen verzichten will 

-— unverzollte ausländische Reifen in einem 

Freilager auf die eingeführten Wagen zu montieren. 

Dadurch werden die Reifen nur einmal, 

und zwar als Bestandteil des Fahrzeuges, verzollt. 

Es ist auch möglich, dass. ein Käufer eine 

spezielle Reifenmarke für seinen Wagen Verlangt. 

In diesem Fall liegt es aber an den Wagenfabriken, 

solchen Wünschen Rechnung Zu 

tragen. Eine Doppel Verzollung ist somit nur 

dann möglich, wenn ein neuer Wagen mit bereits 

verzollten Reifen ausgerüstet wird.. Hier 

handelt es sich aber um Reifen, die für; den Inlandkonsum 

verzollt wurden und nicht für die 

Erstmontage von importierten Fahrzeugen bestimmt 

waren. 

Nachdem der Oberzolldirektion von Fachkreise» 

Vorschläge und" Anregungen unterbreitet 

wurden, werden die' -zuständigen Amtsstellen 

Gelegenheit haben, auch zu diesem Problem eingehend 

Stellung zu nehmen. 

Schief gewickelt 

von Seile 11 

zielle Konsequenzen, wie er selbst schreibt, natürlich 

nicht ganz ausbleiben können. 

- Um so weniger steht es ihm an, dem Strassenverkehr 

die angeblichen gewaltigen Opfer 

vorzuhalten, welche die öffentliche Hand für ihn 

bringe. Auch das ist «eine Argumentation, die 

unmöglich ernst genommen werden kann». 

Worin besteht denn dies gewaltige Opfer des 

Bundes zugunsten des Automobils? Darin, dass 

er von den Hunderten von Millionen, die er aus 

dem motorisierten Strassenverkehr gelöst hat 

und weiter löst — im letzten Jahre dürfte allein 

der Ertrag der Treibstoff- und Fahrzeugzölle 

125—130 MüL Fr. erreicht haben —, den grössten 

Teil für sich zurückbehält, weshalb sogar 

der Bundesrat selbst im Finanzprogramm eine 

allerdings ungenügende Erhöhung der Bundes^ 

beitrage an die Strassenbaukosten ins Auge 

fasst Ein weiteres • Opfer» brachte der Bund 

für den Strassenverkehr damit, dass die Subventionen 

an den Ausbau der Alpenstrassen im 

Ueberbrückungsprogramm 1948/49 auf die 

Hälfte zusammengestrichen wurden. Für die 

Kantone aber zeitigt die vom Bund praktizierte 

Politik des • Nehmen ist seliger denn Geben • 

Seit vielen Jahren ist die schmale Strassenstrecke 

von Gersau nach Brunnen den Automobilisten 

und den Behörden ein Dorn im Auge. 

Häufig hat man in der Nähe von Gersau Verkehrsstockungen 

erlebt, weil Gesellschaftswagen 

beim Kreuzen zwischen der seeseitigen 

Parabettmauer und den hohen Felswänden eingeklemmt 

wurden. Um dieser Kalamität abzuhelfen, 

liess der Regierungsrat des Kantons 

Schwyz schon 1938 ein Ausbauprojekt erstellen, 

das der Bund ins zweite Alpenstrassenprogramm 

aufnahm. Infolge des Krieges und der nachfolgenden 

Hochkonjunktur im Baugewerbe konnten 

die Organe des Bundes erst im Herbst des 

letzten Jahres eine Baubewilligung erteilen, und 

zwar nur für die Verbreiterung einiger besonders 

engen Kurven. Daraufhin nahmen- im letzten 

Oktober die Felssprengarbeiten ihren Anfang, 

und seither war die Strasse Gersau— 

Brunnen für den Fahrverkehr gesperrt 

Zu Beginn dieses Jahres konnte die Behörde 

des Kantons Schwyz die Baubewüligung für den 

Vollausbau eines Strassenstückes vom Hotel Seehof 

bis Strandweg (700 m Länge) in der Nähe 

von Gersau erwirken, an dem zur Zeit sechs 

Bauunternehmer arbeiten. Die 10—20 m hohen 

Felsen werden um 3—5 m weggesprerigt und; 

durch Stützmauern, Hanggewölbe und Eisenbetonkonstruktionen 

wird dem schmalen Streifen 

zwischen See und Berg das verbreiterte 

Trasse der Strasse abgerungen. Geländer, Randsteine 

und eine Bepflanzung sollen das Strassenbauwerk 

vervollständigen, auf dessen Anpassung 

an die Landschaft die Baubehörden ihr 

ganz besonderes Augenmerk richten, wie dies 

bereits beim Ausbau der Strassenstreche Vltznau 

—Gersau der Fall war. 

Man rechnet damit, die Sprengarbeiten bis 

Ostern soweit zu fördern, dass die Strasse dannzumal 

dem Fahrverkehr wieder geöffnet werden 

kann. Im Frühjahr wird der Einbau der Beläge 

folgen, was ohne Sperrung der Strasse möglich 

sein sollte. Gegenüber den üblichen Strassenbaunormalien 

ist im Hinblick auf den starken 

Veloverkehr eine Verbreiterung der Fahrbahn 

um 40 cm auf Kosten des Trottoirs vorgesehen. 

Damit ergibt sich für jene eine Breite 

von mindestens 6,40 m und für das Trottoir eine 

solche von 1,40 m. In diesem sehr schwierigen 

Baugelände werden die Baukosten für das 700 m 

lange Strassensttick auf Ober eine halbe Million 

Franken zu stehen kommen. -. 

die Folge, dass sie, wie man es ja am laufenden 

Band erlebt, sich gezwungen sehen, zu Autosteuererhöhungen 

greifen. Womit der Automobilist 

auch noch dafür bestraft wird, dass, entgegen 

mancherlei bundesrätlichen Versprechen,, von 

seinen Benzin- und Autozöllen nur eine völlig 

unzureichende Quote an die Kantone und auf die 

Strassen zurückfliesst 

Auf die blümige Redewendung Herrn 

Bratschis, < man zeige den Bahnen die kalte 

Schulter », 'darf man immerhin mit der -schüchternen 

Frage erwidern, ob. äeîn das Opfer von 

1300 Millionen,.welches das Schweizervolk vor 

vier Jahren mit der Annahme, der SBB-Sanierung 

seinen Bundesbahnen brachte, Oberhaupt 

nichts zähle. Um -diesen Betraf nämlich wurden 

sie damals entlastet, wobei die Befürworter 

der Vorlage mit dem Argument fochten, es sei 

darin alles eingeschlossen. Kurz danach aber 

trat die Generaldirektion der SBB mit neuen 

Sanierungsvorschlägen auf den Plan, und heute 

verlangt sie von den Steuerzahlern weitere Zuschüsse 

von 40 Millionen jährlich, was zu 3*4 % 

kapitalisiert nochmals 1,2, Milliarden ergibt 

«Das ist die zweite Sanierung, die man nicht 

währhaben wollte und deren • Summe bereits viel 

höher ist als sie die Gegner damals einzurechnen 

wagten », schreibt hiezu die « Appenzeller 

Zeitung • in einem « Der ewige Volksbetrug » betitelten 

Artikel, dessen Lektüre- Herrn Bratschi 

angelegentlich empfohlen sei/ weil er gewisse 

Dinge sehr gerne und. sehr leicht vergisst 

Vom Ausbau der Strasse Gersau—Brunnen 

Dar Felssturz in Vltznau am 24. Januar IM», von »fer c Nate > 

in RMttuna Vitenotf 

Felssturz bei Vitznau. 

Am 24, Januar nacht» nat ein grosser Felssturz 

die Staatsstrasse beim Strandbad Vitznau 

überschüttet und teilweise zerstört Ca. 12 000 m* 

Fels brachen herab und überdeckten die Strasse 

auf eine Länge von 120 ra mit Schutt Die Sicheruhgs- 

und Räumungsarbeiten werden mehrere 

Wochen. Arbeit erfordern. Durch diesen Felssturz 

ist Gersau in eine schlimme Lage geraten. Von 

Gersau nach Vitznau ist die Strasse gesperrt, 

und in der Richtung gegen Brunnen sind seit 

dem Oktober letzten Jahres Sprengarbeiten zur 

Strassenverbreiterung im Gange, die einen 

Fahrverkehr nicht zulassen. Das bedeutet, dass 

Gersau tagsüber vom Strassenverkehr abgeschlossen 

und nur mit dem Schiff erreichbar ist 

Kurz nach dem Felssturz hat das Strasseninspektorat 

des Kantons - Schwyz an der Baustelle 

zwischen Gersau .und Brunnen den Zubringerdienst 

wie folgt organisiert: 

Von abends 17.30 Uhr bis morgens 07.30 Uhr 

wird die Baustelle soweit möglich für den Zubringerdienst 

dem Einbahnverkehr geöffnet 

und zwar von 17.90 bis 18.00 Uhr sowie 

von den ungeraden Stunden an in der 

Richtung Ger sau — Brunnen und von 

den geraden Stunden an in der Richtung 

Brunnen — Gersau. Ausserdem ist die 

Baustelle jeweils von) Samstag, 12.00 Uhr bis 

Montag, 07.30 Uhr für den Fahrverkehr geöffnet 

Radwege, Strassenbau, Autosteuern 

vor der Delegiertenversanimlung der Strassenverkehrsliga des Kantons Bern 

Dass es der vor vier Jahren zu neuem Leben 

erweckten Strassenverkehrsliga des Kantons 

Bern an Aufgaben nicht mangelt bewies der 

Verlauf der am letzten Samstag unter dem Vorsitz 

von Grossrat F. Bärtschi in Bern abgehaltenen, 

erfreulich gut beschickten Delegiertenversammlung, 

die sich mit einem ganzen 

Bukett aktueller und bedeutsamer Probleme 

des bernischen Strassenverkehrs tu befassen 

hatte. Schon der Jahresbericht, dessen wesentlichste 

Kapitel der Sekretär, Herr Haemiker, in 

gedrängter Form Revue passieren liess, umriss 

eine Reihe wichtiger Fragen, wozu die Liga Stellung 

nehmen und den Standpunkt des Strassenverkehrs 

verteidigen muss. 

Eines der Hauptthemata der Versammlung 

bildete die geplante 

Neuauflage des Gesetzes fiber die Erstellung 

von Radwegen. 

Angesichts der inzwischen eingetretenen Steuererhöhung 

vermögen sich jedoch die Automobilisten 

dafür, wie der Vorsitzende darlegte, um 

so weniger zu begeistern, als ihnen die Vorlage 

einen Beitrag von Fr. 8.— pro Wagen zumutet, 

währenddem die Radfahrer Fr. 2.— zu entrichten 

hätten. Klare Ablehnung dieser neuen Belastung 

klang denn auch aus Voten aller Vertreter 

der Automobilverbände. So sympathisch sie 

dem Bau von Radwegen gegenüberstehen, einmal 

ist es genug mit der Anzapfung des Motorfahrzeugs 

durch den Fiskus. Wenn die Liga der 

Steuererhöhung'zugestimmt hat, dann sollten die 

daraus gewonnenen Mittel auch für die Erstel- 

hing von Radwegen âusreichen. Der Tendenz des 

Staates, immer mit de/ grossen Kelle zu schöpfen 

. und seiner Ausgabenfreudigkeit die Zügel 

schiessen: zu lassen, gilt es hier entschieden entgegenzutretein. 

Wie, hat der Kanton letztes Jahr 

nicht den Rekordertrag von 2,3 Mill. Fr. aus seinem 

Benzinzollanteil gelöst? Eine' Sondersteuer 

für den Radwegbau ist also gar nicht nötig. Dagegen 

wäre es an der Zeit, dass die Behörden 

einmal mit der Wahrheit über die Einnahmen 

aus der Banderoletaxe für die Velos herausrückten, 

die in Tat und Wahrheit um ein Beträchtliches 

höher liegen als sie angeben, nämlich 

um 500 000 Fr. herum. Wird dieser Ueberschuss 

der Erstellung von Radwegen zugeführt, 

so können sieh die Automobilverbände mit der 

Abzweigung eines gleich hohen Betrages aus 

den Erträgnissen ihrer Verkehrssteuern einverstanden 

erklären. 

Diesen Gedanken griff in einem aufschlussreichen 

Diskussionsbeitrag der Leiter der Beratungsstelle 

für Unfallverhütung, Herr Joho 

auf, worin er die unbestrittene Notwendigkeit 

von Radwegen hervorhob. Bei unvoreingenommener 

Würdigung der Verkehrsunfallziffern und 

namentlich bei deren Vergleich mit der Bestandesentwicklung 

bei Motorfahrzeugen und Fahrrädern 

stellt es sich aber heraus, dass die Entwicklung 

nicht so schlimm ist, wie man sie immer 

wieder darzustellen beliebt 

Gemessen an der Zahl der Fahrzeuge ergibt sieh 

sogar ein Rückgang der Unfallziffern. 

Durchaus zutreffend bemerkte der Redner, dass 

es nicht damit getan ist, die Unfallgefahr in 

...man muss sie hören alle beide! 

unsere Umfrage 

c Haben Sie den neuesten Unsinn an der 

Bahnhofstrasse (in Zürich. Red.) auch schon 

gesehen? » wurde ich letzthin von einem Automobilisten 

gefragt Er meinte damit die versuchsweise 

Verlegung der Tramhaltestelle am 

Bahnhof (Tram 10, 13, 12, 7, 22) etwa 30 m 

Richtung Paradeplatz. Durch diese Neuordnung 

wird es möglich, gleichzeitig zwei Tramzüge zu 

je drei Wagen in die Bahnhofstrasse einfahren 

zu lassen, wodurch die während der Stosszeiten 

übliche Stockung auf dem Bahnhofplatz etwas 

abgeschwächt wird. Die Verlegung der Haltestelle 

riegelt allerdings die Einfahrt in die 

Schützengasse nach der Gessnerallee hin ab, 

wenn ein Tramzug auch mit nur einem Anhänger 

dort steht Und dies wiederum führt, wie 

ich mich selbst überzeugen konnte, zu einer 

Stockung auf der Bahnhofstrasse, weil die nach 

links in die Schützengasse abbiegenden Fahrzeuge, 

die korrekt gegen die Strassenmitte hin 

einspuren, auf den Schienen stehen bleiben 

müssen, wenn die Einfahrt durch das Tram versperrt 

wird. So ist denn die Neuregelung auch 

für die Strassenbahn ein zweischneidiges 

Sehwert Bevor ich mir über diese eigenartige 

Verkehrsanordnung ein Urteil erlaubte, habe ich 

mich von der Tramverwaltung über die bisher 

gemachten Erfahrungen informieren lassen. Es 

wurde mir mitgeteilt dass es noch zu früh sei, 

eine endgültige Meinung zu Sussem, doch sei 

man mit den bisherigen Ergebnissen durchaus 

zufrieden, weil sie eine wesentliche Entlastung 

auf dem Bahnhofplatz herbeigeführt hätten. 

Anderer Auffassung war ein Polizist, der 

sehr oft am Bahnhofplatz Verfcehrsdienst leistet 

Nach seiner Ansicht ist die Erleichterung auf 

dem Bahnhofplatz nicht derart, dass man die 

Verkehrsstörung atsf der Bahnbofstrasse deswegen 

in Kauf nehmen könnte. 

• • • 

Es wird ia noch einige Zeit vergehen, bis sich 

der Bahnhofplatz in seiner neuen Gestaltung 

dem Zürcher Publikum darbieten wird, und die 

Verkehrsverhältnisse, wie sie in den Stosszeiten 

immer wieder gerade in der Gegend des Bahnhofs 

eintreten, werden noch oft Anläse zur Aergernis 

geben. An sich wäre es deshalb nur zu 

begrüssen, wenn versucht wird, durch einfache 

Vorkehrungen die Verhältnisse etwas zu bessern. 

Ob jedoch die Verlegung der Strassenbahn- 

Haltestelle ausgerechnet an eine Strasseneinmündung 

einen glücklichen Versuch darstellt, 

scheint mir sehr fraglich. R. S. 

x-facher Vtergrösserung darzustellen. Selbstredend 

aber gilt es den Verkehr zu organisieren, 

und dazu gehört auch die Verkehxstrennung 

durch das Mittel der Radwege. Ihren Abschluss 

fand die klärende und frachtbare Aussprache 

über diese Frage mit der einstimmigen Annahme 

folgender 

Resolution: 

Die StnummerfcefircHga des Kantons Bern, die die Auromobilistan, 

Motorradfahrer und Radfahrer auf kantonalem 

Boden zusammenfaßt, hat anlSssiich Ihrer DeJeaiertenversammlung 

neuerdings zur Frage des Baues von Radfahrwegen 

Stellung genommen und deren dringende 

Notwendigkeit, namentlich un Hinblick auf den stark angewachsenen 

Strassenverkehr, abermals bestätigt. Zur Finanzierung 

des Baues von Radfahrwegen kommen nach einheitiger 

Ansicht 4*r Liga in erster Linie die sehr erheblichen 

Ueberschüsse aas der obligatorischen Haftpflichtversicherung 

der Radfahrer in Frage. Ausserdem erklären sich die Vertreter 

der Automobilverbände damit einverstanden, dass ein gleicher 

Betrag ihrer Verkehrssteuern für diesen Zweck ausgeschieden 

werden sollte. Die Liga empfiehlt den zuständigen 

: Kantonsbehörden dringend, auf dieser Basis — in Verbindung 

mit dem Ausbau des Hauptstrassennetzes die ErsteSfcmg von 

Radfahrwegen unverzüglich in Angriff zu nehmen. 

Dass es mit der bisher geübten behördlichen 

Praxis bei «ter Aufstellung des Strassenbauprogramrns 

nicht mehr so weitergehen kann und 

dass die Liga dabei ein Mitspracherecht fordert 

ähnlich wie es in anderen Kantonen bereits besteht 

liess die Debatte über die Vorschläge, zuhanden 

des Strassenbauprogramms 1950 mit 

aller Deutlichkeit erkennen. Bisher nämlich sah 

sich die Liga in dieser Hinsicht regelmässig vor 

ein fait accompli gestellt: die Behörden legten 

ihr das fertig gedruckte Programm vor, woran 

es kein Jota mehr zu ändern gab. Die Strassenbenützer 

dürfen aber, vor allem mit Rücksicht 

auf ihre finanziellen Leistungen verlangen, dabei 

mitangehört zu werden und sich rechtzeitig 

zum Wort melden zu können (denn allerdings 

ist es, wie der Jahresbericht zu Recht konstatiert, 

ein Skandal, dass heute jährlich annähernd 

4 Millionen in die Nebenstrassen gesteckt werden, 

währenddem die Hauptstrassen vollkommen 

leer ausgehen). Einmütig ermächtigte denn auch 

die Versammlung den Ausschuss, nachdem die 

Diskussion Zustimmung zu dieser Auffassung 

ergeben hatte, bei der Regierung das Begehren 

zu steUen ( .dass die 

Lira bei der AmtStellung des Strassenprogramms 

rechtzeitig zur Vernehmlassnnc beigezoge* 

werde. 

Dabei- fordert sie weiter einen systematischen 

Strassenbau Hand in Hand mit der Anlage von 

Radwegen. 

Nicht geringeres Interesse wandte sie natürlich 

dem Geschäft «Bernische Verkehrssteuern 

ab 1. Januar 1950 • zu. Auf Ende dieses Jahres 

läuft das Abkommen mit der Regierung über die 

für 1948/49 dekretierte Autosteuererhöhung ab. 

Um eine Wiederholung der Zeitnot zu verhüten, 

m die sich die Liga im Herbst 1947 hineinmanövriert 

sah, -irffl sie diesmal Vorsorge treffen, 

um die Besprechungen mit den Behörden 

beizeiten aufnehmen zu können.' Ueberdies gilt es 

auch, die Fühlung mit dem Komitee herzustellen, 

das die Initiative gegen übersetzte Verkehrssteuern 

lanciert hat, um die beJdseitigen Bestrebungen 

z.u koordinieren. In diesem Sinne erhielt 

denn auch der Ausschuss die von Bim gewünschte 

Kompetenz, wobei ihm die Versammlung 

als Richtlinie für seine Verhandlungen die 

Weisung mit auf den Weg gab, dass- nicht nur 

jegliche weitere Steuererhöhung undiskutierbar 

sei, sondern dass im Gegenteil gewisse Korrekturen 

nach unten vorgenommen werden müssen.

Nf. 6 - MITTWOCH, 9. FEBRUAR 1949 

AUTOMOBIL REVUE 

Nach deren Rückkehr von der Riviera haben wir die Gelegenheit wahrgenommen, 

uns mit den Chefs der beiden Lausanner Equipen Berger/Dumas und Senn/ 

Jenni, d. h. mit Willy B e r g e r und Henri James Senn, die die Schweizer Farben 

an der diesjährigen Sternfahrt nach Monte Carlo so erfolgreich verteidigten, eingehend 

über die Fahrterlebnisse und empfangenen Eindrücke zu unterhalten. In den 

nachstehenden Ausführungen sei versucht, aus den Schilderungen der beiden Konkurrenten, 

die uns in liebenswürdiger Weise Red und Antwort standen, die uns 

wesentlich erscheinenden Punkte wiederzugeben. Wo nötig, seien diese an Hand des 

uns zugegangenen Berichts der Yverdoner Equipe Delmarco/Seemüller ergänzt. 

Gute Vorbereitung als Vorbedingung zum Erfolg 

Wer den Vorbereitungen mit der nötigen 

Gründlichkeit und Sorgfalt obliege, für den dürfe 

das Rallye als halb gewonnen gelten, schrieben 

wir hier am Vorabend der ersten Nachkriegsauflage 

der Sternfahrt von Monte Carlo, wobei wir 

als selbstverständlich voraussetzen durften, dass 

bei einem Wettbewerb von solch gigantischen 

war diese Zurückhaltung durch die Ueberlegung 

diktiert, dass ein zu spätes Eintreffen an der 

Zeitkontrolle in Valence von zwei Uebeln das 

kleinere darstelle. Viele Konkurrenten zogen 

nämlich vor, ungeachtet des Nebels ein Tempo 

innezuhalten, das seine schweren Risiken barg, 

und es kommt denn auch nicht von ungefähr, 

dass sich auf jener Etappe eine Reihe von mehr 

oder weniger glimpflich verlaufenen Zwischen- 

Die Loosonner Equipe Henri James Senn (rechts) and Rudolf J»nni, die mit ihrem Simco-8 im 31. Rang des Gesamtmassements 

und an 4. Stelle des Klassements der Hubraumgruppe III (751—1100 cm») figuriert. (Eine Aufnahme der Mannschaft 

Berger/Dumas auf Citroen haben wir in der letzten AR veröffentlicht.) 

Ausmassen auch das Glück eine nicht zu unterschätzende 

Rolle zu spielen pflegt Diese Auffassung 

machten sich auch die Lausanner Konkurrenten 

zu eigen, die in den der Veranstaltung 

vorausgehenden Wochen alles vorkehrten, was 

die Aussichten auf ein ehrenvolles Abschneiden 

nach menschlichem Ermessen vergrössern 

ikonnte. Mochte — bewusst oder unbewusst — 

jeder von ihnen auf eine gute Klassierung hoffen 

: mit Sieges-Aspirationen oder auch nur mit 

solchen auf einen der vorderen Plätze ging 

selbstverständlich keiner von ihnen « ins Rennen 

». Vielmehr war ihnen in erster Linie darum 

zu tun, im internationalen Langstreckentourismus 

Erfahrung und Routine zu sammeln. Berger 

meldete den Citroen «11 lagere », dem er schon 

manch schönen Erfolg verdankt und an dem er 

für Monte Carlo von allem Anfang an Schneepneus 

montierte, was sich zwar tadellos bewährte, 

angesichts der Wetterlage aber nicht 

unbedingt nötig gewesen wäre. Sein Hauptaugenmerk 

legte er im übrigen auf Beleuchtung und 

akustische Signalgebung, denn nichts ist mehr 

dazu angetan, den flüssigen Ablauf der Fahrt 

und damit die Innehaltung der Marschtabelle.in 

Frage zu stellen als ein stockdicker Nebel, in 

welchem man die Fahrbahn nur ungenügend zu 

erhellen vermag oder Lastwagenzüge und andere 

Vehikel, denen man den Wunsch, zu überholen, 

nicht mit der wünschenswerten Eindringlichkeit 

zur Kenntnis bringen kann. Senn seinerseits Hess 

durch seinen Begleiter einen ebenfalls serienmässigen 

Simca-8 Wochen zuvor liebevoll vorbereiten 

und schenkte selbst der Winterausrüstung 

und all den hundert Kleinigkeiten, die 

oftmals für Fortsetzung oder Abbruch der Fahrt 

entscheidend sind*, all seine Aufmerksamkeit. 

Während sich am Citroen Bergers vom Start ins 

SPORTNACHRICHTEN 

Die Sternfahrt nach Monte Carlo 

Schweizer Teilnehmer über ihre Erlebnisse und Eindrücke 

Ziel nicht der geringste Defekt offenbarte, 

musste Senn mehrmals die Batterie ersetzen, 

wobei ihm der Simca-Service wiederholt zustatten 

kam und mithalf, die sinkende Moral zn 

heben. Als jedoch zwischen Digne und Grasse, 

auf der vorletzten Etappe, plötzlich die Benzippumpe 

zu spuken begann, da montierte er in 

einer Viertelstunde den mitgeführten Ersatz, wo-, 

durch er es möglich machte, trotz der Kürze der 

Etappe nach rasanter Abfahrt mit einem Vorsprung 

von nur 34 Sekunden die Zeitkontrolle 

in Grasse zu passieren. 

Glatteis. Nebel nnd Schlaf — 

die schlimmsten Feinde 

Ueber die atmosphärischen Bedingungen, 

unter denen sich die Konkurrenz abwickelte, 

kann man nur eine Meinung hören: sie waren 

günstig bis sehr günstig, da es praktisch keine 

verschneiten Strassen gab. Was dagegen allerhand 

Konzentration erforderte, das war das 

Glatteis in den Seealpen und in Holland. Man 

kennt jenes erhabene Gefühl, das einen beschleicht, 

wenn man von einem Augenblick auf 

den ändern von griffiger Unterlage auf ein aalglattes 

Parkett gerät und der Wagen «ins 

Schwimmen» kommt. Solches widerfuhr der 

Equipe Senn/Jenni in Holland zwischen Utrecht 

und Amsterdam, nachdem sie von Arnhem irrtümlich 

die Richtung auf Utrecht statt auf Soest 

eingeschlagen hatte. Der Schreck sitzt ihr noch 

heute in den Gliedern, wenn sie daran denkt, 

wie sie zu früher Morgenstunde auf jener 

Strecke mit Kleinpflästerung unvermutet Eis 

unter sich spürte, worüber sie um so weniger 

erbaut war, als diese Strasse zu beiden Seiten 

von Kanälen flankiert ist und ausserdem 

ein ansehnlicher Zeitrückstand wettgemacht 

werden musste. Ein Alpdruck wich von ihr, als 

sie diesen ungemütlichen Abschnitt hinter sich 

wusste. Zum Schlimmsten zählte jedoch der mit 

dem Messer zu schneidende Nebel, der über 

Lyon und Umgebung lagerte. Wenn Senn für die 

28 km lange Strecke Lyon—Vienne statt der 

theoretischen 34 Minuten deren 72 benötigte, so 

fallen ereignete. Die Tücken des Nebels wie vereister 

Strassen bekam auch der auf Lancia-Aprilia 

in Florenz gestartete Delmarco, und zwar 

schon zwischen Bologna und Mailand, zu spüren, 

wo er einer ganzen Reihe von Fahrzeugen, vor 

allem Lastwagen mit Anhängern begegnete, die 

entweder quer zur Fahrbahn standen oder aber 

bei Kollisionen Schäden erlitten hatten. Jedenfalls 

schien es der Yverdoner Mannschaft angezeigt, 

die lombardische Kapitale in möglichst 

behutsamem Tempo anzusteuern und dort gegebenenfalls 

eine Verzögerung in Kauf zu nehmen, 

die denn auch wirklich 26 Minuten betrug. 

— Eine weitere Gefahr ist bei solchen 

Dauerprüfungen in der physischen Ermüdung 

und als Folge davon im Einnicken am Steuer 

zu erblicken. Man mag sich noch so fit 

fühlen — trotz regelmässiger Ablösung kommt 

für den einen früher, für den -andern später, 

hauptsächlich aber nach langer, angespannter 

Konzentration im Nebel oder auf Glatteis, der 

Moment, wo man sich am Lenkrad dabei ertappt, 

dass einen der Schlaf übermannt. Dann ist Gefahr 

im Verzug und höchste Zeit, dass die Ablösung 

aus dem im Fond des Wagens mehr oder 

weniger behaglich eingerichteten « Ruhebett» 

steigt und sich an den Volant setzt. In diese 

Lage kam die Equipe Senn/Jenni mehr denn 

einmal, im Gegensatz zu Berger/Dumas, die zu 

ihrer eigenen Ueberraschung den ganzen 70- 

Stunden-« Türgg » ohne alle Anzeichen von Ermüdung 

durchstanden, wobei Berger vom Start 

bis Holland, d. h. rund die Hälfte der Distanz 

immerwährend als Steuermann amtete. 

Keine Sternfahrt — ein Rennen 

.Der Minimaldurchschnitt von 50 km/h, den 

die Fahrzeuge aller Hubraumgruppen zu beobachten 

hatten, nimmt sich auf dem Papier zwar 

recht massig aus. In Wirklichkeit bedeutet dies 

jedoch mindestens einen 75er, zuweilen aber weit 

mehr, gilt es doch, für alle Fälle einen Zeitvorrat 

anzulegen, der nicht nur erlaubt, Reparaturen 

vorzunehmen, Treibstoff zu tanken, hin und 

wieder einen Blick unter die Motorhaube zu 

werfen, sondern auch der Behinderung durch 

den Verkehr vorab in grossen Städten und andern 

unvorhergesehenen Faktoren, wie Irrtümern 

Mit dem Profil von 

aussergewöhnlichem 

Traktionsvermögen auf 

verschneiten Strassen und 

im Gelände 

Die Sieger der diesjährigen Sternfahrt nach Monte Carlo, die Franzosen Trevoux «nd leswque aof Hotchkin. 

FABRII FUI FIIESTME. 

PdOlOlTE »L.MATTEU 

in der Orientierung, Rechnung zu tragen. All dies 

berücksichtigt, hält Berger dafür, dass die Bezeichnung 

Rennen eigentlich zutreffender sei als 

Sternfahrt. — Bis jeder das «Gefühl» für das 

« richtige » Tempo hatte, wurde übrigens auf den 

ersten Etappen in der Regel zuviel Dampf 

aufgesetzt. Im Laufe des ersten Tages und der 

zweiten Nacht stellte man dann in den Geschwindigkeiten 

durchwegs eine gewisse Konsolidierung 

fest. Gelegenheit, sich zu ver- 

Illustrationen von Winterausrüstungen 

die an den Fahrzeugen von Monte-Carlo-Sternfahrern 

zu sehen waren, 

siehe auf Seite 18 

fahren, bot sich am laufenden Band, und 

zwar schon in der ersten Etappe Monte Carlo— 

Digne, wie Berger erlebte, wo er neben den 177 

reglementarischen Effektiv-Kilometern weitere 

40 unfreiwillig heruntkrspulte, entdeckte doch 

sein Navigator zu spät, dass man sich auf einer 

Strasse befand, die früher oder später über eine 

baufällige,' nicht passierbare Brücke führen 

musste... Glücklicherweise erlaubte die Kraftreserve 

des Citroen, diesen Lapsus innert nützlicher 

Frist gutzumachen. In Paris anderseits, 

wo Senn im Unterschied zu Berger einige Mühe 

hatte, sich zurechtzufinden und wo die Schweizer 

Teilnehmer an der Kontrolle durch den Militärattache 

der dortigen Schweizer Gesandtschaft, 

de Blonay, begrüsst wurden, verlor die 

Simca-Mannschaft nicht weniger als 40 Minuten. 

In den meisten Städten hervorragender 

Ordnungsdienst 

Wer Wettbewerbe von der Art der Monte- 

Carlo-Sternfahrt aus eigenem Erleben kennt, 

weiss, dass die Orientierung in unbekannten Städten 

mit zum Ermüdendsten gehört, denn was man 

hier an Zeit verliert, ist in der Regel nicht 

wieder einbringlich (weshalb Senn in Paris die 

guten Dienste eines Taxichauffeurs in Anspruch 

nahm und sich von ihm in Richtung auf die Ausfallstrasse 

nach Nevers « in Schlepptau » nehmen 

liess). Mustergültig klappte der Ordnungsdienst 

im Haag, wo Motorradpatrouillen der Polizei die 

Sternfahrer in respektgebietendem Tempo durch 

die Stadt hindurch lotsten. Hier wie in den 

meisten grössern Zentren — das gilt erfreulicher 

weise auch für Genf, Bern und Basel — 

gewann man den bestimmten Eindruck, dass die 

Polizei den Rallye-Teilnehmern die absolute 

Priorität einräumte. In etwas seltsamen Kontrast 

hiezu stand Lausanne, wo es ausgerechnet 

dem Lausanner Berger das erste- und einzigemal 

passierte, dass ihm dieser Vortritt von der 

hohen Hermandad verweigert wurde... 

Phänomene — Halluzinationen? 

Beide Lausanker Equipen berichten von Erlebnissen, 

bei denen man sich fragen kann, ob 

sie auf Halluzinationen zurückzuführen seien. 

Zwischen Strassburg und Luxemburg glaubte 

Jenni, der am Lenkrad des Simcas sass, plötzlich 

ein eigentümliches Zischen zu vernehmen. Er 

unterbrach die Fahrt und prüfte den Druck 

der Pneus, fand jedoch alles in Ordnung, 

so dass die Reise fortgesetzt werden konnte, 

ohne dass etwa besagtes Zischen sofort 

verstummt wäre. Aehnliches meldet Berger, an 

dessen Ohr zwischen Digne und Grasse plötzlich 

ein beunruhigendes, mehr schlagartiges Geräusch 

drang. Anhalten, aussteigen, den Cric in Aktion 

setzen und sich unter den Wagen schwingen, 

um diesen auf Herz und Nieren zu prüfen, dies 

alles spielte sich in wenigen Augenblicken ab. 

Noch war ja Zeit für eine eingehende Untersuchung 

des Tatbestandes, wogegen in Monte 

Carlo das Fahrzeug acht Minuten nach der Ankunft 

dem Kommissär im geschlossenen Park 

vorgeführt und plombiert werden musste. Volle 

zweiunddreissig Minuten lag Berger seiner Kontrolltätigkeit 

ob, bis er die Gewissheit besass, 

dass nicht etwa ein Rad sich « abzumelden • im 

Begriffe stand. Dann setzte er sich wieder ans 

Steuer, ohne den Erreger des eigenartigen Geräuschs 

entdenkt zu haben, und legte bis zur 

Zeitkontrolle in Grasse ein Tempo vor, darob die 

Feuerwehr vor Neid hätte erblassen können. 

Die Klassementsprüfung 

Nach der Ankunft in Monte Carlo hob das 

grosse Rätselraten um die Klassementsprüfung 

an. Wir können es uns versagen, auf deren Mechanismus 

zurückzukommen, der jedem Fahrer 

aus dem Reglement geläufig c«in musste. Lediglich 

zur Dokumentation halten wir fest, dass es 

darum ging, folgende 17,1 km lange Strecke dreimal 

zurückzulegen: 

A—B 

Moyenne Cornlchs (franeo-tnonegaskische 

Grenze) bis Abzweigung der Route de Grande 

Communlcation G. C. 21 nach der Turbis 3,250 

B—C G. C 21 bis Einmündung in die Haute Comlche 3,250 

C—D Haute Corniche — Verblndungsstrecke Grande 

Communicotion O. C. 25 A — Moyenne Corniche 

10,000 

D—A Moyenne Comich«, bei der Bewertung nicht 

zählend 

0,«M 

17.100 

Der ersten Kontaktnahrne kam die Bedeutung 

einer Rekognoszierung zu. Ausschlaggebend 

waren die zweite und dritte Runde, in deren Ver-

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Nr. 6 - MITTWOCH, 9. FEBRUAR 1949 

lauf die beiden Abschnitte A—B und B—C nicht 

nur möglichst rasch, sondern auch mit möglichst 

gleichmässiger Geschwindigkeit bewältigt 

werden mussten. Da B—C, d. h. die kurvenreiche 

Turbie-Strecke hinauf zur Grande Corniche, 

die weitaus grössten Anforderungen stellte, 

musste die Tendenz darin bestehen, diese Strasse 

in denkbar kürzester Zeit hinter, sich zu bringen 

und die beiden Passagen A—B und die 

zweite Passage B—C auf die erste zeitlich abzustimmen. 

Der Haken bestand jedoch darin, 

das? es schwer hielt, einigermassen genau abzuschätzen, 

wieviel Sekunden man für den Sek- 

*or B—C das erstemal benötigen werde, so dass 

lef Abschnitt A—B. das erstemal in der Regel 

u schnell ausfiel. Die Zeiten Bergers, Senns und 

>elmarcos lauteten wie folgt: 

Berger 

Senn 

Oelmarco 

Abschnitt 

A—B 

B-C 

A—B 

B-C 

A—B 

B-C 

2. Riwde 3. Rund» 

3' 35" 3 1 43" 

3" 46" 3 1 42" 

4' 07" 4' 07" 

4. M« 4. , 3.. 

3' 05" 3' 09~ 

3' SS"

1950 ablehnend ausgefallen, und die Chancen, 

dass sie nachträglich auf ihren Entscheid zurückkommen, 

sind sehr gering. Sollte die Bewilligung 

doch noch erteilt" werden, so käme ihr 

lediglich provisorischen Charakter zu, und das 

OK sähe sich für 1952 so oder so in die Notwendigkeit 

versetzt, nach einer andern Piste Ausschau 

zu halten. Eine solche von 6 km Länge 

und in einer Entfernung von ca. 5 km von der 

Stadt Calvins befindet sich bereits, im Studium. 

Kann dagegen der « Circuit des Nations » 1950 

nicht benutzt werden, dann ist mit einiger 

Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass der Genfer 

Grand Prix in der Umgebung von Annemasse 

stattfindet, wobei der ACS seine Mitarbeit aus 

naheliegenden Gründen freilich versagen müsste. 

FRANKREICH 

Die Todesfeier für Jean-Pierre Wimille 

. Die sterbliche Hülle Jean-Pierre Wimilles 

traf, von seinem Freund und Kampfgefährten 

Gordini und seiner mit stolzer Würde trauernden 

Gattin begleitet, im Laufe des letzten Freitag 

in einer Air-France-Maschine aus Buenos 

Aires auf dem Flughafen von Orly ein. Dann 

wurde die Leiche, eskortiert von den engsten 

Freunden, nach der ehrwürdigen Kirche von 

Saint-Philippe du Roule im Herzen von Paris 

überführt und dort während 48 Stunden in der 

Krypta aufgebahrt Zwei Tage und zwei Nächte 

lang hielten abwechselnd je vier Rennfahrer der 

AGACI die Totenwache. 

Am Montagvormittag um 11 Uhr wurde der 

Sarg unter Glockengeläute vor das Portal gebracht, 

wo sich auf engem Raum zwischen 

den Säulen der Freitreppe die nächsten Angehörigen, 

u. a. auch die zur engern Verwandtschaft 

von Frau Christiane Wimille gehörende 

Familie des französischen Finanzministers 

Petsche, eingefunden hatten. Der Platz vor der 

Kirche war von Menschen schwarz umsäumt, 

aber der Verkehr ging weiter, und als Sportminister 

Maurice das Kreuz der Ehrenlegion, das 

Frankreichs grossem Champion posthum unter 

ehrenvoller Zitierung « ä l'ordre de la Nation » 

verliehen worden war, an den Sarg heftete, 

summten die Motoren der grossen Pariser Autobusse, 

der Taxi und Privatwagen rund um 

St-Philippe du Roule Jean-Pierre Wimille das 

Totenlied. 

Die Mitglieder der Komitees der grossen 

Automobil-Clubs, alle Sportjournalisten von 

Rang, die Rennfahrer Frankreichs von Chiron 

bis Sommer gaben dem Toten das Geleit zurück 

zum schwarz ausgeschlagenen Hochaltar. Die 

eigentliche Bestattung findet im engsten Familienkreise 

statt, doch wurden nach der feierlichen 

Totenmesse die zahlreichen, prachtvollen 

Blumengebinde, unter denen der Katafalk verschwand, 

auf Wunsch von Frau Wimille zum 

Are de Tribmphe verbracht und am Grab des 

unbekannten Soldaten niedergelegt. So wird 

auch das Volk von Paris noch einige Tage lang 

vor diesem blumengeschmückten Kampfsymbol 

das Gedenken an seinen grossen, ritterlichen 

Rennfahrer ehren. 

Die AGACI als grösste Rennfahrervereinigung 

Frankreichs hat eine Sammlung eröffnet, 

aus der die Kosten der Errichtung eines Denkmals 

für ihren grossen Kameraden bestritten 

werden sollen. Der Vorstand der Vereinigung 

hat die Sammelliste mit einer Zeichnung von 

fFr. 50 000— eröffnet 

Bg.-TeL 

ARGENTINIEN 

Oscar Cä'lvez (Alfa Romeo) gewinnt 

den zweiten G. P. von Buenos Aires 

Die italienischen Favoriten ausgefallen. 

Dem zweiten Rennen im Palermopark von 

Buenos Aires war nicht der gleiche Erfolg beschieden 

wie eine Woche zuvor dem von Ascari 

gewonnenen ersten Grand Prix. Die schlechte 

Witterung beeinträchtigte das Rennen um den 

« Gran Premio Eva Duarte Perön » stark und 

wirkte sich auch auf dessen Besuch aus. Es fanden 

sich zwar wiederum an die 100 000 Zuschauer 

ein, die aber meist unter Bäumen vor 

dem unablässig herniedrströmenden Regen 

Schutz suchen mussten. 

An der Spitze des 15 Fahrer umfassenden 

Feldes starteten Villoresi (Maserati), Fangio 

(Maserati). Ascari (Maserati) und Bira (Simca). 

Die beiden Italiener schoben sich sofort in Front, 

dieweil hinter ihnen Fangio, Gälvez und Farina 

um die nächsten Positionen kämpften. Bis zur 

5. Runde änderte sich nichts am Stand. Im Augenblick, 

da die erste Aufgabe von Bucci (Alfa 

Romeo) gemeldet wurde, übernahm Ascari die 

Führung. Villoresi verbrachte gleich darauf 

mehr als zwei Minuten an den Boxen, um 

Kerzen zu wechseln. Farina rückte allmählich 

stark nach vorn und lag nach dem ersten Drittel 

des Rennens an zweiter Stelle. Fangio dagegen 

fiel erheblich zurück und entging nur knapp 

einem schweren Unfall, als er mit der schleudernden 

Maschine einen Baum streifte. In der 

11. Runde erschien Villoresi neuerdings am Ersatzteillager, 

wo ein nicht sofort reparierbarer 

Vergaserdefekt festgestellt wurde, der ihn zur 

Aufgabe zwang. Und nur vier Runden später 

schied auch Farina (Ferrari) mit einem Bremsdefekt 

aus. Damit war das Rennen zu einem 

Duell zwischen dem an der Spitze liegenden Ascari 

und dem ihm in einem Abstand von 5—6 

Sekunden folgenden Gälvez geworden. Fünf 

Runden von Torschluss avisierte Ascari seinen 

Mechanikern einen Defekt und begann das 

Tempo zu drosseln. Unter unbeschreiblichem 

Jubel der Zuschauer zog der argentinische Meister 

Gälvez am Italiener vorbei und passierte 

— währenddem sich Ascari zur Aufgabe entschliessen 

musste — das Zielband als überlegener 

Sieger. 

RESULTATE 

(30 Runden ö 4,865 km » 145,950 km) 

1. O. Golvez, Argentinien, Alfa Romeo 3,8 Lit., 1:31:04 

= 94,170 km/h 

2. Fangio, Argentinien, Maserati 1,5 Llt 

3. Cantoni, Uruguay, Maserati 1,5 Lit. 

4. Malusordi, Argentinien, Maserati 1,5 Lit. 

5. Bira, Siam, Simca 1,5 Lit. 

ITALIEN 

Eine Scuderla Verona, 

der Giulio Cabianca, Caneva und Giannino Marzotto, 

der letztjährige italienische Meister der 

Tourenwagenklasse 1500 cm", angehören, wurde 

in Verona aus der Taufe gehoben. Sie gedenkt 

kommende Saison vor allem Sportwagenrennen 

zu bestreiten und hat zu diesem Zweck drei 

Osca-llOO-cm'-Fahrzeuge in Auftrag gegeben. 

Wer dieses Bild betrachtet, das Aseori, den nachmaligen Sieger im ersten O. f. von Buenos Aires dieses Jahres zeigt, 

wie er auf dem Maserali 4CTL dem Training vom 27. Januar obliegt, für den schwinden die letzten Zweifel Ober die 

Ursache des einen Tag darauf erfolgten Todesslurzes von Jean-Pierre Wimille. Denn der Umstand, dass — wie aus diesem 

Dokument einwandfrei ersichtlich ist — • gewisse Abschnitte der Rennstrecke im Palermopark überhaupt keine Abschrankungen 

aufwiesen, hinter denen die Zuschauer in Schach gehalten werden konnten, ist ein deutlicher Beweis dafür, dass 

neben dem Publikum mich die Organisatoren schwer gesundigt haben. Man beachte, wie rechts die Leute den Innenraum 

der Kurve bis anmittelbar an die Piste heran besetzt haiton und wie sie linkerhand Mann an Mann in die eigentliche 

Fahrbahn hineinragen. Es besteht aller Anlast, der zuerst verbreiteten Version Glauben zu schenken, wonach Wimille 

einer Gruppe von Zuschauern auszuweichen gezwungen war und dabei in den Tod ging. Denn was liegt für das Publikum 

nicht näher, als von den von ihm bezogenen, ohnehin schon stark vorgeschobenen Beobachtungsposten aus gelegentlich 

einmal, wenn grad kein Konkurrent zu nahen scheint, den Sprung auf die andere Seile zu wagen, um das Geschehen von 

dort aus weiter zu verfolgen. Dass es unter solchen Umständen früher oder später einmal zur Katastrophe kommen muss, 

kann freilich nicht verwundern. Als ein Wunder mutet höchstens an, dass angesichts derartiger Verhältnisse die Rennfahrer 

sich nicht glatt weigern, ihren Platz am Volant einzunehmen, bevor Ordnung geschaffen ist. 

Des eidgenössischen Parlaments Mühlen mahlen langsam. Das musste auch die Interpellation 

Eggenberger (St Gallen) über die Strassenverkehrsunfälle und deren Bekämpfung erfahren, 

die schon auf den Tagesordnungen früherer Sessionen des Nationalrats figuriert, aber 

vergeblich auf die Behandlung gewartet hatte. Immerhin, auch wenn sie erst am Schluss der 

Nationalratssitzung vom vergangenen Freitag aufs Tapet kam, so büsste das Thema als solches 

dadurch an Aktualität nichts ein. 

Den Finger auf die «erschreckende» Zunahme der Verkehrsunfälle legend, begehrte der 

Interpellant vom Bundesrat zu wissen, was er zum Schutz und im Interesse der Sicherheit der 

Strassenbenützer zu unternehmen gedenke. In seiner Antwort erinnerte Bundesrat von Steiger 

an die Zusammenarbeit der eidgenössischen Behörden mit den kantonalen Polizeidirektoren, 

wobei er die Notwendigkeit vermehrter Aufklärung und Erziehung betonte. Anderseits gab er 

dem Interpellanten jedoch zu verstehen, dass sich der Bundesrat dessen Forderung nach zahlenmässiger 

Höchstgeschwindigkeit nicht anschliessen könne. Im übrigen verwies der bundesrätliche 

Sprecher auf einen schriftlichen Bericht des Eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartements, 

der — gewissermassen eine programmatische Erklärung — den heutigen Stand des 

Fragenkomplexes ausführlich darlegt, zugleich aber auch die weiter zu beschreitenden Wege 

umreisst und dessen Inhalt in seinen wichtigsten Punkten im nachstehenden Resume wiedergegeben 

sei: 

Vor dem Kriege gab es in den Jahren 1933 

bis 1938 im Durchschnitt jährlich ca. 20 000 polizeilich 

erfasste Strassenverkehrsunfälle mit ca. 

12 000 Verletzten und ca. 600 Toten. Diese Zahlen 

waren nur relativ geringen Schwankungen 

unterworfen. 

1938 

1946 

1947 

1938 

1946 

1947 

115 066 38 293 153 359 1638 688 

Hieraus ergibt sich, dass, nach dem Indexsystem 

berechnet, die Zahl der Verkehrsunfälle 

1947 gegenüber 1938 von 100 auf 111,8 angestiegen 

ist In derselben Zeit ist aber die Zahl der 

Motorfahrzeuge (Motorwagen und Motorräder) 

von 100 auf 123,4 angewachsen. Das heisst mit 

andern Worten, dass die 

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 9. FEBRUAR 19i9 - Nr. 6 

Wo Organisation und Publikum versagten 

Was gedenkt der Bundesrat vorzukehren ? 

Das Problem der Verkehrsunfallverhütung vor dem Nationalrat 

Verkehrsunfälle und deren Bekämpfung 

Ein Bericht des Eids. Justiz- und Polizeidepartementes 

Unfälle im ganzen Verletzte Getötete 

21589 12196 634 

18 154 11210 464 . 

24147 14 255 647 

b) Bestände an: 

Motor- Motor- Mot'fahrz. F 30 *- 

wagen rädern im ganzen rädern 

97 395 26 800 124195 1212 433 

92 458 28 815 121273 1553 827 

Zahl der Unfälle sich nicht In der gleichen 

Proportion vermehrt hat wie die Zahl der 

Motorfahrzeuse. 

Dies ist selbstverständlich nur unter Vorbehalt 

genau, denn in den letzten Jahren sind sehr 

viele ausländische Motorfahrzeuge in die 

Schweiz eingefahren, von denen eine ganze Anzahl 

an Unfällen beteiligt waren. Diese ausländischen 

Motorfahrzeuge erscheinen aber nicht 

in den oben erwähnten Zahlen. 

Die Strassenkontrolle hat vielerorts, wenn 

auch leider noch nicht im ganzen Lande, systematisch 

eingesetzt Wohl ist die Angewöhnung 

der Strassenbenützer an den so rasch wieder 

einsetzenden intensiven Automobilverkehr 

im Gange; sie dürfte aber erst in einiger Zeit 

ganz verwirklicht sein. Endlich wird von vielen, 

die sich mit dem Problem der Hebung der Verkehrssicherheit 

auf der Strasse befassen, übereinstimmend 

eine gewisse Verwilderung und 

Verrohung der Verkehrssitten festgestellt 

Soweit durch eine Abänderung der Gesetzgebung 

eine Verbesserurig der Verhältnisse im 

Strassenverkehr überhaupt erwartet werden 

kann, soll es auch geschehen. Der Zeitpunkt für 

die offizielle Anhandnahme der Gesamtrevision 

EUSEBIOS STIMME 

Hill Unfälle verhüten! 

Hand aufs Hera s Hast Do genügend Profil an den Reifen ?, 

der eidgenössischen Gesetzgebung über den Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehr ist nun fekommen. 

Dabei soll alles getan werden, um sobald 

als möglich 

eine neue Gesetxrebung n erhalten, die di« 

Verkehrssicherheit in höchstem Masse gewährleistet. 

Ausser der Ueberprüfung aller bestehenden Verkehrsregeln 

sollen neue Massnahmen auf dem 

Gebiete des Verkehrsrechts in Erwägung gezogen 

werden, zum Beispiel die Einführung von Stop- 

Strassen. Bei der Revision fassen wir auch Vorschriften 

für die bessere Erfassung der Radfahrer, 

der Führer von Fuhrwerken und Fussgänger, 

eingehendere Bestimmungen über Radfahrwege 

und -streifen, den Ausbau des Signalund 

Markierungssystems usw. ins Auge. Auch 

auf internationalem Gebiet sind Bestrebungen 

zu einer Verbesserung des Strassenverkehrs 

im Gange. 

Verkehrssicherheit und Strasse. 

Von Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist 

auch die zweckritässige Ausgestaltung der 

Strasse. Diese Aufgabe fällt in erster Linie in 

die Zuständigkeit der Kantone; der Bund kann 

nur in gewissem Rahmen mithelfen. Bisher leistete 

er in verschiedenen Formen Beiträge an 

das Strassenwesen. 

Die Grundregeln über das gegenseitige Verhalten 

der Strassenbenützer haben sich im grossen 

ganzen bewährt, und es liegt nicht an ihnen, 

wenn trotzdem Unfälle vorkommen, sondern an 

zwei andern Faktoren: einerseits am technischen, 

anderseits am menschlichen Versagen. 

Technische Massnahmen. 

Gegenüber dem technischen Versagen kann 

zusammen mit Vorschriften ein gewisses Mass 

an Abhilfe geschaffen werden, aber es lässt sich 

damit keine restlose Vermeidung von Unfällen 

erzielen, trotz der Prüfung jedes Motorfahrzeugs 

vor dessen Inbetriebsetzung. 

Wohl bemühen sich die zuständigen Behörden 

um eine möglichst einheitliche 

Handhabung der technischen Vorschriften 

für die Motorfahrzeuge in allen 

Kantonen, was aber nicht immer eine leichte 

Aufgabe ist. Von der Institution der Typenprüfung 

darf man sich ein günstiges Ergebnis 

für eine gründliche Prüfung der Motorfahrzeuge 

versprechen, was wiederum der Hebung der Verkehrssicherheit 

dienen wird. Die Frage der obligatorischen 

Einführung von registrierenden 

Geschwindigkeitsmessern für 

Motorfahrzeuge wird neuerdings geprüft Die bis 

jetzt bekannten Apparate sind jedoch sehr teuer 

(bis Fr. 400.—) und für viele Motorfahrzeuge zu 

gross dimensioniert Deshalb soll die Industrie 

einen Apparat von einer Form und Grosse herstellen, 

welche im allgemeinen den Einbau in das 

Apparatenbrett gestattet und dessen Preis einschliesslich 

Montage Fr. 100.— nicht übersteigt 

Sobald uns die Experten einen solchen Apparat 

vorlegen können, wird dessen Einführung wenigstens 

für gewisse Kategorien von Motorfahrzeugen 

erwogen werden müssen. 

Erheblich wichtiger als das technische ist 

aber das 

menschliche Versagen. 

Aufgabe der Verkehrserziehung ist es deshalb, 

den Strassenbenützern nicht nur die Kenntnis 

der Verkehrsregeln, sondern auch das Verantwortungsbewusstsein 

für ein richtiges Verhalten 

im Strassenverkehr zu vermitteln. In manchen 

Karitonen ist nun der obligatorische Verkehrsunterricht 

in den Schulen verwirklicht und an 

vielen Orten sind Verkehrsprüfungen für die 

radfahrende Jugend vorgesehen worden. Ueberdies 

sind Behörden und Automobilistenverbände 

bestrebt, die Verkehrserziehung auch der Erwachsenen 

zu fördern. 

Die wichtigste und durchgreifendste Massnahme 

zur Hebung der Verkehrssicherheit ist 

jedoch, wie der Bundesrat in seinem Kreisschreiben 

an die Kantone vom 19. August 1946 

betont hat, eine ausgedehnte polizeiliche 

Kontrolle auf der Strasse. 

Sie setzt aber voraus, dass die Verkehrspolizei 

einen genügenden Mannschaftsbestand aufweist 

und soweit als möglich motorisiert wird. Eine, 

interkantonale Zusammenarbeit auf dem Gebiete 

der Strassenverkehrspolizei im Sinne der 

Ueberwachung bestimmter Strassen in mehreren 

Kantonsgebieten durch Polizeipatrouillen eines 

Kantons in zeitlichem Wechsel oder der Ueberwachung 

durch gemischte Patrouillen wäre sehr 

erwünscht. Eine Einigung konnte zwar bis jetzt 

in dieser Hinsicht nicht getroffen werden. 

Zu den Pflichten der kantonalen Behörden 

gehören auch die Verweigerung oder der 

Entzug des Führerausweises für Motorfahrzeuge. 

Es sollte aber noch mehr danach 

getrachtet werden, die behördliche Abwehrtätigkeit 

schon bei der Verweigerung des Führerausweises 

eintreten zu lassen. Im Hinblick auf den 

Entzug des Führerausweises könnte vielleicht 

auch noch ein System von Meldungen und Zusammenarbeit 

zwischen Privaten (namentlich 

Mitgliedern von Automobilistenverbänden) und 

Behörden in Erwägung gezogen werden, um 

Verkehrssünder rechtzeitig zu erkennen und damit 

den Verkehrsunfällen zu begegnen. Wir sind 

uns. bewusst, dass es sich hier um eine heikle 

Angelegenheit handelt Unseres Wissens haben 

bisher Versuche in dieser Richtung den erwarteten 

Erfolg nicht gebracht 

Mit der Kenntnis der Verkehrsregeln allein 

ist es nicht getan. Unachtsamkeit und Rücksichtslosigkeit 

sind die Ursachen zahlreicher 

Verkehrsunfälle. Jedenfalls kann bei der Analyse 

von Strassenverkehrsunfällen oft festgestellt 

werden, dass der Verkehrssünder die von ihm 

verletzten Vorschriften durchaus kannte, dass er 

sich aber aus Unachtsamkeit oder Rücksichtslosigkeit 

darüber hinwegsetzte. Das richtige Verhalten 

im Strassenverkehr ist also letzten Endes 

weitgehend eine psychologische und moralische 

Frage. In diesem Zusammenhang mögen die treffenden 

Ausführungen von Dr. Repond (Monthey) 

in einer Abhandlung über die Psychologie 

des Automobilisten erwähnt sein: • Es wäre notwendig, 

dass man es so weit brächte, dass zum 

Beispiel ein Automobilist durch das gleiche 

moralische Bewusstsein verhindert würde, in 

einer unübersichtlichen Kurve vorzufahren, wie 

er vom gleichen Bewusstsein gehindert wird zu 

stehlen oder zu töten. Solange die Verkehrsgesetze 

nicht von der öffentlichen Moral des 

Strassehbenützers gutgeheissen sind, solange 

wird der Skrupellose sie auch missachten. » Dies 

gilt selbstverständlich in einem weitern Sinne 

für alle Strassenbenützer.

Nr. 6 - MITTWOCH. 9. FEBRUAR 1949 

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9. Februar 1949 

Rückblick und Ausblick 

im österreichischen Strassenbau 

Der Scheiteltunnel am Hochtannbergpass ist fertiggestellt; an der Strasse wird gearbeitet. 

Als im Vorfrühling des abgelaufenen Jahres 

die österreichische Bundesstrassenvenvaltung 

zum erstenmal mit einem grosszügigen Zehnjahresprogramm 

für den Ausbau des Strassennetzes 

vor die Oeffentlichkeit trat, da rief dieser 

Plan einem gewältigen Widerhall, wobei die unverbesserlichen 

Optimisten sich schon mit ihren 

Fahrzeugen auf spiegelglattem Asphalt durch 

bisher unerschlossene stille Bergtäler flitzen 

sahen, währenddem die Skeptiker unter dem 

Einfluss der stets scheiternden Staatsvertragsverhandlungen 

standen und die schönen Projekte 

mit einem « Wird eh nichts draus » oder 

bestenfalls mit einem «Werden wir sehen! • ad 

acta legten. 

Diesmal aber konnte man dieser ministeriellen 

Schalmei wirklichen Glauben schenken. 

Denn die Anfangsarbeiten des ersten Jahres gehen 

nicht nur weit über das theoretische Minäestprogramm 

hinaus, sondern es hat sie auch 

ein jeder österreichische und ausländische Automobilist 

in den letzten Monaten zu spüren bekommen 

— in Gestalt von Baustellen oder Verkehrsumleitungen. 

Selbstverständlich musste die 

Modernisierung und die Beseitigung von Kriegsschäden, 

die über das Mass der normalen Instandhaltung 

hinausging, vor den Plänen für 

Neubauten in Angriff genommen werden. Und 

unter diesem Gesichtspunkt betrachtet, ist nun 

angesichts der Schwierigkeiten der Nachkriegszeit 

und bei Berücksichtigung unvorhergesehener 

Umstände, wie der abnormalen Witterungsverhältnisse 

des Jahres 1948, der Auswirkungen 

der Währungsreform bei einzelnen Bauunternehmern, 

des plötzlich eintretenden Mangels an 

bituminösen Bindemitteln, bereits Erstaunliches 

geleistet worden. Bei der Durchführung des Programms 

nach gewissen Dringlichkeitsstufen 

stand natürlich 

die Wiederherstellung und der Ausbau der 

grossen internationalen Durchgangsstrassen, 

der Ost—West-Achse Vorarlberg—Innsbruck— 

Salzburg—Linz—Wien—Ungarische Grenae und 

insbesondere deren östlicher Abschnitt als Bestandteil 

der internationalen Route London— 

Istanbul als auch der Nord—Süd-Achsen im Anschluss 

an das deutsche Autobahnnetz von 

München via Grossglockner oder Salzburg nach 

Kärnten und Italien im Vordergrund. An zweiter 

Stelle rangierten die im Interesse des Fremdenverkehrs 

als dringlich zu wertenden Arbeiten, 

und hernach erst kamen die Vorarbeiten für 

einzelne Neubauten zur Erschliessung neuer 

Gegenden oder zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse 

in den österreichischen Alpen. 

Heute schon zeigen sich die ersten Früchte 

des grosszügigen und ohne Säumen in Angriff 

genommenen Programms. Das ist z. B. im Osten 

des Landes der Fall, wo u. a. im Burgenland im 

Zuge der internationalen Verbindung London— 

Istanbul ein Teilstück der Budapester Strasse in 

kürzester Zeit betoniert wurde. Auch auf anderen 

Strecken dieses Bundeslandes wurden mehrere 

gresse Batdose fertiggestellt. In Niederösterreich 

hat man die besonders hergenommene 

Nordanfahrt der Semmeringstrasse 

zwischen Neunkirchen und Gloggnitz ausgebessert 

und auf der OsV--West-Route, der Wien 

—Lmeer-Strasse; mit der ErsteHtmg einer grösseren 

Umfahrungsstrasse bei Melk begonnen, 

die bereits im laufenden Jahre fertiggestellt 

werden soll. Auch in Oberösterreich hat 

die Wiener Bundesstrasse stark gebessert (nicht 

zutetat dank der Umleiteng bei Vocklabruck), 

daneben aber auch die Salzkammergut-Strasse, 

die zusammen mit den Arbeiten des Landes 

Salzburg in seinem Gebiet für die Auslandstouristen 

im « Sieben-Seen-Distrikt » angenehme 

Ueberrascfaungen zu schaffen berufen ist So 

wurde auf der Sirecke Salzburg—Wolfgangsee 

•ktrch den weiteren Ausbau einzelner der int 

Zuge der geplanten Reichtsautobahnen begonnenen 

Kunstbauten eine Modernisierung erzielt 

und die Strecke Attmünster—Traunkirchen ausgebaut. 

Unter den weiteren Arbeiten Salzburgs, 

das im Interesse des Fremdenverkehrs besondere 

Anstrengungen unternimmt, haben sich die 

meisten Besucher der Mozart-Stadt von der 

Vollendung der Wiederherstellung der Salzachtalstrecke 

überzeugen können, ebenso wie vom 

Ausbau der Kehren der Grossglocknerstrasse. 

Was hingegen Tirol anbetrifft, das die fremden 

Autogäste am Arlberg noch immer mit 

Staub und Schotter empfängt, so mussten dort 

die Bwdgetmittel des Jahres 1948 aus verschiedenen 

Gründen für dringliche Arbeiten am Seehoftunnel 

(Achehseesträsse) beansprucht werden, 

womit der Ausbau dieser wichtigen Verbindimg 

mit dem Norden wieder um ein Stück 

der Vollendung weitergerückt ist. Indessen wird 

die Eliminierung dieses letzten grösseren Schönheitsfehlers 

der österreichischen Ost—West- 

Achse (am Arlberg) noch einige Zeit kosten. 

Dagegen hat in Osttirol durch eine Strassenumlegung 

im Zuge der Iseltalstrasse die südliche 

Zufahrt zum Grossglockner-via Lienz eine Erleichterung 

erfahren. 

Besondere Fortschritte sind auf den Kärntner 

Bundesstrassen zu verzeichnen. So 

hat 4er Katschberg, die einzige im Winter offene 

Verbü»d«ng vom Norden und Westen nach 

Karaten (zwischen Brenner und Semmering) 

aufgehört, mit 31 % Steigung der steilste Alpenpass 

Oesterreichs zu sein. Bereits im Laufe dieses 

Jahres konnten die Steilstuien durch Umleitungen 

auf die vorgesehenen 11 % reduziert 

Werden. Auch auf der südlichen Zufahrt im 

Drautale sind an mehreren Baulosen die Arbeiten 

im Gang. Sie gewinnen besondere Bedeutung 

im Zusammenhang mit den Planungen der kontinentalen 

Fernverkehrsstrassen aus den Mitteln 

der ERP-Hilfe. Hervorzuheben bliebe hier noch, 

dass im Jahre 1948 auf Kärtner Boden das letzte 

Stückchen der Packstrasse zwischen Klagenfurt 

und Graz einen staubfreien Belag erhalten hat. 

In Steiermark endlich floss der grösste Teil der 

Mittet der Verbesserung der Triester Bundesstrasse 

in Form der Erstellung mehrerer Ortsumleitungsstrassen 

zu. 

InvVorarlberg stehen zwei Umfahrungen 

auf den Hauptdurchgangsstrassen, die eine 

bei Hard (St. Margrethen—Bregenz), die andere 

auf der Arlbergroute bei Braz, vor der Fertigstellung. 

Die Vollendung der Hochtannbergstrasse 

hat im Frühling einige Fortschritte gemacht, 

doch trat später eine Verlangsamung des 

Bautempos ein, so dass die Verbindung Lechtal 

—Bregenzerwald—Schweiz und Süddeutschland 

für den Automobilverkehr erst im laufenden 

Jahr der Verwirklichung entgegenreifen dürfte. 

Immerhin ist die neue Paßstrasse im Rohzustand 

bereits bis auf einen Kilometer erstellt 

und die letzten Strassentunnel am Schröcken 

ausgebaut. Bleibt die Verbindung des kleinen 

Walsertales mit dem Vorarlberg einstweilen 

noch Projekt, so wurde dagegen am Flexen bei 

den Schneetunnels und an der Umleitung eifrig 

weitergearbeitet, um diese Verbindung der Wintersportzentren 

Lech und Zürs auch im Winter 

dem erhofften Fremdenzustrom aus dem Westen 

offen zu halten. 

Um ein gutes Stück weitergediehen ist im abgelaufenen 

Jahr auch die 

Wiederherstellung der Brücken und Kunstbauten, 

insbesondere in Niederösterreich, das ara meisten 

in Mitleidenschaft gezogen war. Von den 

am Ende des Krieges zerstörten 70 Brücken sind 

hier nunmehr bereits mehr als die Hälfte ersetzt 

In Salzburg ist die Staatsbrücke dem Verkehr 

wieder übergeben worden; im Tirol — um 

nur von den wichtigeren zu reden —, die Imstbrücke 

und auch die übrigen Bundesländer können- 

auf diesem Gebiet bedeutende Fortschritte 

melden. •,-... 

Für die Kosten dieser umfangreichen Arbeiten 

stand am Anfang des Jahres 1948 aus Bundesmitteln 

ein Kredit von 98 Millionen Schilling 

zur Verfügung, der im Laufe des Jahres duroh 

zusätzliche Zuwendungen des Finanzministeriums 

um ca. 75 % auf über 170 Millionen erhöht 

wurde, doch reichte auch diese Summe 

nicht ganz aus. 

Was sieht die Planung für 1949 vor? 

Zur Durchführung des Strassenbaaprogramms 

für das, laufende Jahr können nebst den 

normalen Mitteln des österreichischen Staatshaushaltes 

für den Ausbau der Bundesstrassen 

(die 1951 eine neuerliche Erweiterung auf 8145 

km erfahren werden) und den Beiträgen von 

Gemeinden und Ländern vor allem auch die ersten 

Raten des Europahilfsprogramms allenfalls 

zur Verwendung gelangen. Nicht weniger als 

800 Millionen Schilling sind von der ERP für 

den Ausbau der grossen Internationalen Kontinentalverbindungen 

auf dem Gebiete Oesterreichs 

ausgesetzt. In erster Linie fällt hier die 

West—Ost-Route Vorarlberg—Salzburg—Linz— 

Wien—Berg in Betracht, die auf der ganzen 

Länge autöbahnmässig ausgebaut werden müsste. 

Mit Rücksicht darauf, dass die Vorschriften der 

Internationalen Road Transport Union (IRU) 

für diese Strassen eine Mindestkapazität von 500 

Fahrzeugen pro Stunde fordern oder praktisch 

einen Ausbau auf minimal 7 m für die unterste 

Kategorie, bzw. zweimal 7 m (Autobahn) mit 

Zwischenstreifen oder lim mit drei Fahrbahnen 

für die höheren Kategorien, taucht die Frage des 

Weiterausbaus < der geplanten und begonnenen 

Reichsautobahnen auf österreichischem 

Gebiet, der im Rahmen des Zehnjahresprogramms 

nur bedingt möglich gewesen wäre, 

plötzlich im Vordergrund auf. Auf der Strecke 

Reichenhall—Salzburg könnte man die bestehende 

Autobahn heranziehen, auf dem Teilabschnitt 

Salzburg—Linz käme ein Ausbau der 

sich im Rohzustand befindenden Autobahn jedenfalls 

billiger zu stehen als ein Umbau der 

Wiener Bundesstrasee, und lediglich zwischen 

Linz und Wien wären noch grössere Arbeiten an 

der nur roh planierten Autobahnstrasse notwendig. 

Der autobahnmässige Ausbau der westlichen 

Verbindungen Reichenhall—Lofer—Innsbruck 

und Innsbruck—Bodensee bildet bereits 

Gegenstand eingehender Studien, doch liegt ein 

Entschluss noch in weiter Ferne. 

Vorläufig sind aber die ersten Beiträge aus 

dem ERB^Kredit noch nicht greifbar, weshalb 

man sie', 1 im Programm des Jahres 1949 auch 

nicht eingesetzt hat. Mit den Bundesmitteln, die 

in ähnlicher Höhe wie im abgelaufenen Jahr bereitgestellt 

werden, sollen nach dem Bauprogramm 

I vor allem die im Bau befindlichen 

Vorhaben zu Ende geführt und einzelne etwas 

grössere Arbeiten begonnen werden, deren 

engere Auswahl aus dem erweiterten Pro- 

Die letzten Baulose mf der m Jahre 1t3i dem Verkehr übergebenen 

Packstrasse zwischen Klagenfurt und Graz wurden 

nach dem Krieg x» Ende geführt. Im Jahre 1941 ist endlich 

die ganze Pack in Makadam und Beten fertig. — Im Bild: 

Ein« Kehre bei Troinberg. 

gramm II erfolgt Dieses kann zur Ausführung 

gelangen, sobald namhaftere Mittel für den Bundesstrassenbau 

zur Verfügung stehen und umfasst 

einstweilen die ersten Arbeiten zum Ausbau 

der Turracher Paßstrasse, der Arlberger 

Ostrampe and der MölKalstrasse sowie allenfalls 

der Gasteiner und der Ennstalstrasse. 

USA 

Neues von Tucker 

Einstweilen haben die auf 4., bzw. 12. Januar 

angesetzten Verhandlungen vor den zuständigen 

Chicagoer Gerichten über die gegen Tucker 

eingereichten Konkursanträge mit einer Vertagung 

bis zum März geendet. Zugleich aber 

entzog der Richter sowohl Tucker selbst als auch 

dessen leitenden Angestellten jegliches Verfügungsrecht 

über die Finanzen der Gesellschaft 

und verbot ihnen den Salärbezug für die Dauer 

der Prozessverschiebung. Ueberdies erhielt die 

Gesellschaft Weisung, den « Betrieb » des Werkes 

auf den notwendigen Unterhalt der Einrichtungen 

zu beschränken. Inzwischen ist der 

800seitige Bericht der Finanzüberwachungskommission 

über die gegen Tucker geführte 

Untersuchung fertiggestellt" und dem Justizdepartement 

überwiesen worden. 

Damit nicht genug, ziehen sich neue Wolken 

über dem Unternehmen zusammen. Zum einen 

wurde die Gesellschaft von der auf 1. Februar 

eingetretenen Fälligkeit der Quartalsmiete von 

125 000 Dollar in Kenntnis gesetzt, wobei die 

.Die neue Inutbrücke {Tirol). 

Auf der Reichsautobahn zwischen Reichenhall und Salzburg. 28 km der 

deutschen Reichsautobahnen auf österreichischem Boden wurden bis zum 

Krieg voll ausgebaut, restliche ca. 400 km sind teils planiert, teils nur 

trassiert. Im Zuge der Kontinentalstrassen des E.RJt. kommt diesen Strecke« 

besondere Bedeutung zu. 

Strassenkorrektion auf Auftragung eines neuen Belags zwischen 

Spittal und Gmünd (Kärnten).

10 AUTOMOBIL REVUE KITTVOCH, f. FEBRUAR »49 - Nr. 6 

Regierung als Vermieterin der Fabrik klipp und 

klar zu erkennen gab, dass sie im Falle der 

Nichtbezahlung die erforderlichen Schritte zur 

Beschlagnahmung einleiten werde. Und zum 

andern meldeten die Steuerbehörden eine Forderung 

für nichtbezahlte Steuern und Sozialleistungen 

in der Höhe von zusammen 105 000 

Dollar an. Summa summarum: etwas viel aufs 

Mal! 

Kleinwagenpläne bei den «Drei Grossen» 

Auch Kaiser-Frazer will einen billigeren Waffen 

herausbringen. 

Angesichts des Riesen-Autohungers, def die 

Fabriken zwang, sich auf die grösstmögliche 

Steigerung ihrer Produktion zu konzentrieren, 

angesichts auch des Stahlmangels hatten die 

drei grossen amerikanischen Aütomobiljconzerne 

ihre Kleinwagenprojekte wenn auch nicht sangund 

klanglos begraben, so doch einstweilen zurückgestellt 

General Motors hatte für 

die Entwicklung eines solchen Fahrzeugs 

mehrere Millionen Dollar aufgewendet und bereits 

auch vorläufige Pläne für den Bau einer 

Fabrik ausgearbeitet. Wenn die Anzeichen'nicht 

trügen, ist die Gesellschaft heute daran, die 

ganze Frage wieder aufzugreifen, und zwar sowohl 

im Hinblick auf eine mögliche Besserung 

in der Stahlversorgung als auch mit Rücksicht 

darauf, dass die Preise für die Standardmodelle 

jetzt um 70—100% über dem Vorkriegsniveau 

liegen. 

Ob bei Ford etwas im Tun ist, um das 

Projekt für einen billigen Wagen zu reaktivieren, 

darüber weiss man Genaues nicht, allein es 

spricht eine sehr grosse Wahrscheinlichkeit dafür, 

dass auch er die Angelegenheit ernsthaft 

erwägt 

Die Chrysler Corporation hält wie gewohnt 

ausserordentlich dicht und lässt nichts 

Über ihre Absichten durchsickern. Unbestätigten 

Nachrichten zufolge dürfte man sich dort aber 

mit Projekten für einen billigeren Plymouth 

beschäftigen, und überdies glaubt man, dass auch 

Dodge einen Versuch unternehmen werde, einen 

Wagen auf den Markt zu bringen, der etwas 

preiswerter ist als die Typen der gegenwärtigen 

Modellreihe. 

Im Gegensatz zu diesen drei Finnen hat sich 

Kaiser-Frazer absolut positiv über sein Vorhaben 

der Herstellung von Wagen geäussert, die 

in der Preisklasse von Chevrolet, Ford und Plymouth 

liegen. Niemand anders als Henry J. 

Kaiser selbst, des Präsident der Gesellschaft, 

gab diese Erklärung ab, mit dem Beifügen, dass 

für die Einführung des neuen Fahrzeugs das 

Jahr 1950 oder der Zeitpunkt vorgesehen sei, 

da die Stahllieferungen sie erlaube. 

Amerikanische Stromlinienform,., die andere Seite! 

Dass die Amerikaner an ihren neuen Nachkriegsmodellen 

immerhin gewisse Aussetzungen 

zu machen haben, davon zeugt die nachstehend 

wiedergegebeae USA-Pressestimme in der Zeitschrift 

«Time», die durch ihre Kritik überrascht 

Die neuen amerikanischen Wagentypen mit 

ihren geschlossenen, schnittigen Stromlinienformen 

haben, wie man nicht selten klagen hört, 

ihre erheblichen Nachteile. Der grösste davon 

dürfte in den stark angestiegenen Reparaturund 

Unterhaltungskosten im Vergleich zu den 

älteren Modellen liegen. In nüchternen Zahlen 

ausgedrückt, betrugen diese im Jahre 1939 — 

Reparaturen, Schmieren, Parken, Garagemiete 

und Waschen eingerechnet — 462 Dollar-Millionen. 

Diese Summe, die sich nur auf Privatwagen 

bezieht, stieg — nach einer durch die Kriegsjahre 

mit ihren Beschränkungen zu erklärenden 

Senkung — im Jahre 1946 auf 814 Dollar-Millionen 

und im vergangenen Jahre auf 959 Dollar- 

Millionen, also das Doppelte des Vorkriegsjahres. 

Im laufenden Jahr glaubt man mit einem die 

Dollarmilliarde überschreitenden Betrag rechnen 

zu müssen. Dieser Anstieg der Unterhaltungskosten 

lässt sich nur zum Teil aus der Im Vergleiche 

zum Vorkriegsdollar gesunkenen Kaufkraft 

erklären und hat seinen Grund in der die 

Reparaturkosten erheblich verteuernden Bau-' 

weise der neuen Modelle. 

So sind z.B. bei den neuen Modellen die 

Kotflügel ganz oder teilweise mit der Karosserie 

verwachsen. Dies hat zur Folge, dass öfters die 

ganze Karosserie entfernt werden muss, bevor 

ENGLAND 

Volkswagen — 

ein Konkurrent der englischen Fabriken ? 

Nach einer von den « Financial Times > übernommenen 

Meldung hat das Volkswagen-Werk 

die Anspielungen, wonach der Erfolg des Volkswagens 

auf ausländischen Märkten, nicht zuletzt 

in der Schweiz, auf illoyale Konkurrenz 

zurückzuführen sei, energisch in Abrede gestellt. 

Die JEIA selbst, also eine Instanz der 

Besatzungsmächte, habe den Exportpreis auf 800 

Dollar festgesetzt. Während der ersten acht Monate 

1948 seien 3800 Volkswagen exportiert worden, 

d. h. weniger als zwei Prozent der gesamten 

britischen Automobilausfuhr Die Popularität 

des Volkswagens habe ihren Grund nicht in 

einer Preisunterbietung, sondern in dessen technischer 

Ueberlegenheit 

An Ihrer Farbe sollt ihr sie erkennen,: e 

Nach einem unlängst gefassten Beschluss 

plant die britische Transportkommission' die 

Kenntlichmachung ihrer Strassentransportfahrzeuge 

durch verschiedene Farben. Leichte Güter 

ein eingedrückter Kotflügel eveetzt vrecüen kann. 

Als Beispiel führt die Zeitschrift «Time > an, 

dass eine Reparaturwerkstatt« in Denver für 

eine derartige Kotflögelreparaturf>ei einem Modell 

48 mehr als das Vierfache des Preises oder 

$ 85.— in Rechnung stellte, verglichen mit einer 

gleichen an einem Modell 47 desselben Wagens 

vorgenommenen Reparatur, die nur $ 30.75 

kostete. In anderen Fällen musste, um eine 

Panne im Kurbelgehäuse zu beheben, erst der 

Motor entfernt werden. 

Zudem wird in Amerika geklagt, dass die 

Verbreiterung def Karosserie bis auf die Kotflügellinie 

den Wagen zwar bequemer, aber auch 

empfindlicher gegen Zusammenstösse und andere 

Verkehrsunfälle mache. Weitere Beschwerden 

betreffen bei gewissen Typen das zu niedrige 

Dach, das es nicht einmal einem mittet« 

grossen Manne erlaube, den Hut im Wagen aufzubehalten. 

Auch die geteilten Windschutzscheiben 

finden keine restlose Zustimmung. Sie erweiterten 

zwar das Gesichtsfeld des Fahren, 

aber, so wird behauptet, sie -verstärkten auch die 

Blendung. Allzu schräge Rückfenster sähen zwar 

gut aus, • schneiten aber in einem Lande wie 

Amerika mit seinen Schneestürmen leichter zu. 

Ihre kritische Betrachtung über die neuen 

Autotypen abschliessend, meint die « Time >, iie 

neuen Modelle sähen zwar so schnittig wie ferngelenkte 

Geschosse aus, sie seien schneller, stärker 

und angenehmer zu fahren als ihre Vorgänger; 

das Problem aber, das den Besitzern 

solcher Wagen Sorgen mache, sei, sie auch in 

diesem Zustande zu erhalten. 

KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT 

befordernde geschlossene Lieferwagen erhalten 

einen grünen Anstrich, während für die Räder 

rot vorgesehen ist. Rot ist auch die Farbe offener 

Lastwagen, dieweil schwere geschlossene Nutzfahrzeuge, 

Tanker etc. dunkelblau, mit roten 

Rädern, bemalt werden sollen. 

ITALIEN 

Sin Isotta-Fraschim-Traktor 

Dem Vernehmen nach steht Isotta Fraschini 

im Begriff, mit der brasilianischen < Fabrica 

Nacional de Motores < einen Vertrag abzuschliessen, 

wonach die italienische Firma in 

einer ihr zur Verfügung gestellten Fabrik die 

Herstellung von Traktoren aufnehmen soll, die 

den Bedürfnissen Brasiliens besonders angepasst 

sind. Hauptaktionär der Fabrik soll die brasilianische 

Regierung sein. 

ÖSTERREICH 

Abkommen {Sleyr-Fiat perfekt 

Das bereits vor längerer Zeit angekündigte 

Montage-Abkommen zwischen Steyr und Fiat, 

Die sprechende Verkehrsampel 

In London werden g»g«nw5rHj Vioedie mit »hur iwifige« 

Verkehrsampel untemOTMnen, «He besonders xam Schütze der 

Kinder erdacht werde. Jedesmal, wenn das tirfihignol wechselt, 

läoft ein Stahlband ab, da« mit nrhiger Strnone »ahnt. 

cKindw, MM* mm die Krewwia eafl» 

das die Montage von 2000 Personenwagen des 

Fiat 1100 vorsieht, ist nunmehr unterzeichnet 

worden. Nähere Einzelheiten des Vertrages sind 

noch nicht bekannt; jedenfalls sind die Steyr- 

Werke in der Lage, sich rasch auf die Montage 

umzustellen und die netigen Investitionen durchzuführen. 

Wie teuer der Wagen im Verkauf 

kommen wird, bedarf noch genauer Kalkulation, 

doch wurde seinerzeit ein Preis von 18 000 Schilling 

als möglich bezeichnet. 

Wenngleich die Zahl von 2000 Wagen verhältnismässig 

gering ist, so wird sie die Lage 

der österreichischen Verkehrswirtschaft doch 

fühlbar erleichtern. 

RUSSLAND 

Neuer Volkswagen in Itusslaud 

Die Moskauer Automobilfabrik Kim ist mit 

dem Prototyp eines neuen Volkswagens herausgekommen, 

der aus dem Typ «Kim 10 > entwickelt 

wurde. Es handelt sich um einen Vierzylinder 

von 23 PS, der 90 km/h erreichen solL 

Die Serienereeugung soll 1950 beginnen. Auch 

einen Rennwagen < Zvezda 2 > haben die Russen 

entwickelt, der auf der Strasse zwischen Moskau 

und Minsk eine Geschwindigkeit von 165,9 km 

erreicht haben soll. Es handelt sich um eine 

Konstruktion von Ing. Peltzer. Es heisst, dass die 

Russen an der Weiterentwicklung dieses Typs, 

am • Zvezda 3 », arbeiten. E. W. S. 

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Coupe auf dem Ford-Fahrgestell. 

Die äussere Breite ist trotz vergrössertem 

Innenraum gegenüber den frühere* 

Modellen etwas reduziert worden. 

FORD, MERCURY UND LINCOLN 1949 

Völlige Abkehr von den bisherigen Konstruktionsprinzipien — Anpassung aller Typen an die heutige Normal-Bauart 

FORD T. 

heimnis, dass diese Chassiskonstruktion schon 

seit längerer Zeit im Vergleich mit den Konkurrenzprodukten 

nicht gerade günstig abschnitt. 

Die Ausführung der Hinterachse mit Schubrohr 

machte auch eine Tieferlegung der Aufbauten 

unmöglich.und war der Grund für die charakteristische 

« hochbeinige » Bauart der Ford-Typen. 

Anderseits besass diese Konstruktion den Vorteil 

einer grossen Einfachheit und Zuverlässigkeit 

bei geringsten Wartungsansprüchen, und 

das sehr günstige Leistungsgewicht mit der recht 

hohen Endgeschwindigkeit machten den V-8 

auch bei sportlich eingestellten Fahrern beliebt. 

Die Zahl seiner Erfolge bei schwersten Langstreckenprüfungen 

und Tourenwagenrennen belegt 

die Qualitäten dieses 

über die ganze Welt 

verbreiteten Fahrzeuges 

auf das deutlichste, und 

ohne die Notwendigkeit 

einer durchgreifenden 

konstruktiven Erneuerung 

in Abrede zu stellen, 

sehen wir nur mit 

einem gewissen Bedauern 

dieses populäre Modell 

verschwinden, das 

als letzter Vertreter des 

amerikanischen Automobilbaues 

eine .gewisse • 

Individualität besass. 

Technische Einzelheiten 

der Ford-Modelle. 

Der neue Ford, der 

bis auf die Motoren — 

der Sechszylinder und 

der V-8 werden wahlweise 

geliefert — eine 

völlige Neukonstruktion 

darstellt, ist nun ein getreues 

Spiegelbild der 

heutigen amerikanischen Konstruktionstendenzen, 

und er besitzt sämtliche Kennzeichen eines 

modernen Wagens. 

Der bisherige Chassisrahmen mit X- 

Traverse wurde durch einen geschweissten und 

kaltgenieteten Kastenrahmen mit fünf Quertraversen 

ersetzt. Einzig die Rahmen des Cabriolets 

und des Station Wagons sind zusätzlich durch 

eine X-Traverse verstärkt. An Stelle des bisherigen 

Schubrohr-Antriebes wird nun der übliche 

sog. Hotchkiss-Antrieb mit offener Kardanwelle 

und halbschwebender Hinterachse verwendet, 

deren Reaktionskräfte durch die beiden 

langen Halbelliptikfedern auf den Rahmen übertragen 

werden. Die neue Hypoidverzahnung gestattete 

eine Tieferlegung des Karosseriebodens, 

so dass die Gesamthöhe der Limousine unter 

1,60 m bleibt. Die starre Vorderachse mit Querfeder 

ist durch eine Einzelradfederung mit oberen 

Dreieck- und unteren Trapezlenkern und 

Schraubenfedern ersetzt Das Federsystem wird 

durch vier Teleskopstossdämpfer ergänzt, von 

denen die vorderen innerhalb der Schraubenfedern 

montiert sind. Mit den beiden Trapezlenkern 

ist ein als Querstabilisator dienender 

Torsionsstab kombiniert Die der neuen Radaufhängung 

angepasste Lenkung ist durch eine 

dreiteilige Spurstange und ein neues Lenkgetriebe 

mit Schnecke und Rolle gekennzeichnet 

Vorlauf, Radsturz und Vorspur lassen sich leicht 

einstellen. 

Die neue Vorderradaufhängung machte eine 

Vorverlegung des Triebwerkblockes um 12 cm 

J 

Der 14. Juni 1948 wird zweifellos als bedeutender 

Tag in die Werkgeschichte der Ford Motor 

Company eingehen, wurden doch damals im 

Waldorf-Astoria-Hotel in New York der Oeffentlichkeit 

zum erstenmal die neuen Ford-Modelle 

vorgestellt, die als äusserer Ausdruck für die 

grossen inneren Wandlungen der seit 1945 unter 

der Leitung des jungen Henry Ford II stehenden 

Firma gelten können. 

Mit der Einführung dieser neuen Typen, die 

eine Abkehr von einer nunmehr 40jährigen Tradition 

darstellen, nimmt Ford die dritte grosse 

Modelländerung seit der Aera der « Tin Lizzie •, 

d. h. jenes berühmten Modells T vor, dem der 

von einigen Jahren verstorbene Henry Ford I 

seinen Namen als « Automobilkönig > verdankt. 

15 Millionen Exemplare dieses, entsprechend den 

Grundsätzen Fords rein auf Zweckmässigkeit, 

Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit (unter 

Berücksichtigung amerikanischer Verhältnisse) 

hin gebauten Fahrzeuges wurden im Laufe von 

20 Jahren verkauft, bevor man sich unter dem 

Druck der Konkurrenz der aufstrebenden Marke 

Chevrolet des General - Motors - Konzerns entschloss, 

ein neues Modell herauszubringen. 1928 

wurde dieses unter der Bezeichnung « Modell A» 

auf den Markt gebracht. Bereits 1932 folgte dann 

als Gegenschlag auf den Uebergang zum Sechszylindermotor 

bei Chevrolet die zweite grosse 

Umstellung auf den Typ V-8, der nun seinerseits 

durch das Modell 1949 abgelöst wird. Die in den 

Jahren nach dem ersten Weltkrieg absolut dominierende 

Stellung der Ford-Gesellschaft — diese 

lieferte damals rund die Hälfte aller in Amerika 

zirkulierenden Automobile — konnte, nachdem 

sie Ende der zwanziger Jahre durch Chevrolet 

erschüttert worden war, trotz allen Anstrengungen 

seitens Henry Fords und seines Sohnes Edsel 

nie mehr erreicht werden. Im Gegenteil, der von 

der Chrysler Corporation gebaute Plymouth, der 

dritte Wagen der niedrigsten Preisklasse, hatte 

sofort nach seiner Einführung einen solchen Verkaufserfolg, 

dass dieser Konzern in der Gesamtproduktion 

die Ford Motor Company auf den 

dritten Platz unter den amerikanischen Automobüfabrikanten 

zu verdrängen vermochte. Es 

ist das Ziel "des heute 31jährigen Henry Ford II, 

eines Enkels des « Automobilkönigs », die Ford- 

Gesellschaft wieder an die Spitze der Gesamtproduktion 

zu bringen, und die Waffe, die zur 

Erreichung dieses hohen Zieles führen soll, ist 

der neue Ford. Der grosse Konkurrenzkampf um 

die Spitzenposition in der Produktionszahl ist 

allerdings erst nach Rückkehr zum «Käufermarkt 

» zu erwarten, denn gegenwärtig sind in 

den USA noch alle Automobile der niedrigen 

und mittleren Preisklasse nur mit monatelangen 

Wartefristen lieferbar, und die Produktionsziffer 

der einzelnen Werke ist durch die Stahlzuteilung 

begrenzt, die nach der Vorkriegsproduktion 

berechnet wird. 

In konstruktiver Hinsicht ist bei 

den neuen Modellen eine völlige Abkehr von der 

bisherigen, auf jahrzehntelanger Tradition beruhender 

Konstruktionstendenz festzustellen. 

Bekanntlich waren bisher alle Ford-Personenwagen 

seit 1908 mit der bekannten Querfederung 

und starren Achsen ausgerüstet. Wenn es auch 

im Laufe der Entwicklung gelang, durch Detailverbesserungen, 

wie Verlegung der Querfeder 

vor die Vorder-, bzw. hinter die Hinterachse, 

Einbau von Querstabilisator und hydraulischen 

Stossdämpfern usw. ganz bedeutende Verbesserungen 

bezüglich Strassenlage und Fahrkomfort 

zu erreichen, so war es doch ein offenes Geroöghch, 

wodurch beide Sitzreihen einwandfrei 

zwischen die Achsen verlegt werden konnten, 

was zweifellos nicht wenig zur Steigerung des 

Fahrkomfortes beiträgt Entsprechend der 

Aenderung in der Gewichtsverteilung wurde 

auch das hydraulisch arbeitende Bremssystem 

geändert; der Bremstrommeldurchmesser ist auf 

254 mm verkleinert, dafür wurde die Breite der 

Beläge vergrössert Der Anteil der Vorderradbremsen 

an der Gesamtbremskraft beträgt 62,3 

Prozent. Der Sechszylindermotor hat 

neuerdings eine um 5 PS auf 95 PS erhöhte Leistung; 

der V-8-Motor leistet nach wie vor 

100 PS. Letzterer erhielt eine verstärkte Kurbelwelle 

mit grösseren Hauptlagern und neue An- 

CHASSIS 194*. Phantomzeichnung des 

Ford V-8 mit dem neuen Fahrgestell mit 

vorderer Einzelradaufhängung und 

nach vorn geschobenem Motorblock. 

Dessen Kurbelwellenachse senkt sich 

etwas nach hinten. 

saugstutzen, die parallel zum Boden liegen und 

eine gleichmässige Gemischverteilung sichern 

sollen. Die Kühlung erfuhr bei beiden Typen insofern 

eine Verbesserung, als das gesamte Kühlwasser 

nun durch den Zylinderblock zum hintersten 

Zylinder geleitet wird und erst dort in 

den Zylinderkopf überströmen kann. Die Temperatur 

der heissen Stellen in der Gegend der 

hintersten Zylinder konnte auf diese Weise um 

etwa 6° C gesenkt werden. Der V-8 erhielt ausserdem 

grössere Wasserpumpen, und sein Zündverteiler 

ist nun an die Oberseite der rechten 

Zylinderreihe verlegt und besser zugänglich. Bei 

beiden Motoren wird der Zündzeitpunkt nur 

noch durch einen Vakuumregler verstellt, ein 

Fliehkraftregler ist nicht mehr vorhanden. Das 

Verdichtungsverhältnis wurde auf 6,8 :1 gesteigert 

Die Vehtilführungen sind nicht mehr geteilt, 

wodurch die Oelverluste vermindert werden. 

Ein neuer U-förnüger Auspuffstutzen verbindet 

die beiden Zylinderreihen. Dadurch wird 

vermieden, dass beim Ausbau des Motors zwei 

Auspuffstutzen gelöst werden müssen. Ueberhaupt 

bringt der Uebergang zum Hotchkiss- 

Antrieb eine bedeutend bessere Zugänglichkeit, 

insbesondere zu den Teilen der Kraftübertragung. 

Das Getriebe hat wie bisher drei Vorwärtsgänge 

und Lenkradschaltung. Sämtliche Zahnräder 

sind schrägverzahnt und arbeiten daher 

geräuscharm. Die SyBchronislervorrichtung ist 

im 2. und 3. Gang wirksam. Die normale Hinterachsuntersetzung 

beträgt 3,73:1, doch kann auf 

Wunsch eine Gebirgsuntersetzung von 4,10 :1 

geliefert werden. Diese Untersetzung wird auch 

eingebaut, wenn der Wagen mit dem gegen Aufpreis 

lieferbaren Schnellganggetriebe 

ausgerüstet wird. Dieses erhöht die Zahl der 

Vorwärtsgärige auf fünf, da es auch mit dem 

zweiten Gang kombiniert werden kann, und re^ 

duziert die Drehzahl des Motors um 30 %, bzw. 

um 23 % gegenüber dem mit normaler Hinterachse 

ausgerüsteten Wagen, wodurch sich neben 

längerer Lebensdauer des Motors eine beträchtliche 

Benzinersparnis erzielen lässt. Die neuen 

Typen sind übrigens durchwegs um rund 100 kg 

leichter als ihre Vorgänger. 

Auch äusserlich hat der neue Ford mit sei- 

AMEIIKANISCHES CABRIOLET. Anordmmfl der Sitze im Mereury-Cobriotet. 

Man beachte die Verdeckkästen neben den 

Hintersitzen, die TSrfailen sowie die Bit Leder abgeseilte» 

Polster. 

OBERSICHT. Blick vom Führersitz des Mercwry^Cabriolets «* 

grossem Kilometerzähler und breiter Windschutzscheibe. 

KAROSSERIEN UND INNEM- 

AUSSTAT1UMG 

KOSMOPOLIT. Lincoln Cosmopolitan, 

der teuerste Wagen 

der Ford-Produktion, als Sport 

Sedon. Der Town Sedan unterscheidet 

sich von diesem Modell 

durch glatte Heckgestalhina 

an Stelle der Abstufung 

LINCOLN. Elegante, geschmackvolle Anordnung der Armaturen 

«nd dreispeichiges, grosios Lenkrad beim Lincoln- 

Cabriolet.

14 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 9. FEBRUAR 1949 - Nr. 6 

PREISE 

FORD 

«Zyl. 

V4 

Sedan 2-tör..«-pl.. t2J0a—H »3 U0.—') 

Sedan 4-tür. 6-pl. 13 110.—•) T3 £50.—>) 

Coupe 2tür. 3-pl. 12 210.— 12 S60.— 

Clab Coup

Nr»6 - icrmrocH, «. FEBRUAR AUTOMOBIL REVUE 15 

\*'vS*i -jf ********* 

SCHNELLGANG. Bild des aufgeschnittenen Setmetlgongoggregates, das bei allen Wogen (bei Lincoln and lincoln CosmopoHfon ohne Mehrpreis) lieferbar ist. Das rrfindriich« G«MM* 

links im Vordergrund ist der Elektromagnet zum Ein- und Ausschalten, während am hinteren Teil der Zentrifugalregler, der den Freilauf betätigt, ersichtlich ist 

Querschnitt durch den Sechszylindermotor (Modellbezeichnung 

8 HA) mit Darstellung der Kurbelgehäuse-Entlüftung. 

wagenmotoren überhaupt. In seinem generellen 

Aufbau ähnlich wie der Mercury-Motor, ist er 

im Gegensatz zu jenem .mit hydraulischen Ventilstösseln 

ausgerüstet, die das Ventilspiel automatisch 

auf Null einstellen und somit praktisch 

geräuschlos arbeiten. Die Mercury- und Ford- 

Motoren haben bekanntlich nicht einstellbare 

VentilstösseL Der Lincoln Cosmopolitan unterscheidet 

sich vom Lincoln hauptsächlich durch 

den längeren Radstand und durch die luxuriöseren 

und reichhaltiger ausgestatteten Karosserien, 

die selbstverständlich ebenfalls über die ganze 

Breite ausgebaut sind. Mit einer Sitzbreite von 

rund 158 cm wird der Cosmopolitan auch in der 

Schweiz als Sechsplätzer zugelassen. Die Cosmopolitan-Reihe 

umfasst vier Karosseriemodelle, 

zwei viertürige und eine zweitürige Limousine 

sowie ein Cabriolet; davon ist vorerst der Town 

Sedan für die Lieferung in die Schweiz vorgesehen. 

Alle Typen sind -mit hydraulischer Bedienung 

der Fenster und Vordersitze und beim 

Cabriolet des Daches ausgerüstet, und ein 

Schnellgang gehört zur serienmessigen Ausrüstung. 

Abgesehen vom Schnellgang wird dieses 

Zubehör beim Lincoln nur gegen Aufpreis 

geliefert, einzig das Cabriolet ist serienmässig 

mit einer hydraulischen Anlage für Dach und 

Fensterbetätigung sowie Vordersitzverstellung 

ausgerüstet Die Lincoln-Reihe umfasst drei Typen, 

nämlich eine zwei- und eine viertürige Limousine 

sowie ein Cabriolet 

-ch- 

V-8 194». Vorderansicht des neuen Achtzylinder-Ford-V-t- 

Motors (Modellbezeichnung 8 tA) mit zugänglicher Anordnung 

des Verteilers. 

Detaiiansichi der neuen Vorderradaufhängung. 

Theoretische Drehzahl-GesehwindigkeitsverhäHnisse 

st bei 1000 U/min, bi bei mta. Drehmoment, et bei max. Leistung 

fordiZyl. fötdV4 Mercvr, Uncoln CosmÄn 

Normalgetriebe: a b e a b e a b c a b c a b c 

1. Gang 12.5 15 45 12^ 25 45 12 24 43 — — — - — — 

2. Gang 2 2 2 6 7 9 2 2 4 4 7 9 21 42 76 _ _ _ _ _ _ 

3. Gang 35 42 126 35 70 126 32 64 115 — — — - — — 

Schnellgoneaetriebe: 

1. Gong 11,5 14 41 11,5 23 41 11 22 40 12,5 25 45 123 25 45 

2. Gang 20 24 72 20 40 72 19 38 68 21 42 75 22 44 79 

3. Gang 32 38 115 32 64 115 30 60 108 314 63 113 31,5 63 • 113 

Schnellgong 45.5 55 164* 45.5 91 164* 43 86 155* 44 88 158* 44 83 153* 

• Unter normalen Verhältnissen nicht erreichbare Geschwindigkeit. 

Drehzahl bei 100 km/h 

U/min im 3. Gang 

(Normalgetriebe) 28« 2860 3140 — — 

U/min im Schnellgang 2200 2200 2320 2280 2280 

Rech«». 

FLOSSIGKEITSDXMPFER. 

Am vorderen Kurbelwellenende 

befindet sich ein ungewöhnlich 

konstruierter 

Schwingungsdämpfer. Er 

besteht aus einer Schwungmasse, 

die in einer zähen 

Flüssigkeit rotiert. Das 

ganze Element befindet sich 

in einem dichten, geschweiften 

Gehäuse. 

VERFEINERUNGEN AM LINCOLN 

FLEXIBLES SCHWUNGRAD. 

Um x« verhüten, dass die 

Drehschwingungen der Kurbelwelle, 

die noch vorhanden 

sind, weitergeleitet 

werden, ist das Schwungrad 

mit elastischen Speichen 

versehen «nd etwas nachgiebig. 

GSWUSCHDXMPFUNG. Dar A»spufWopf des lincoln besteht 

aus drei perforierten Rohren, die in einem elliptischen Gehäuse 

liegen. Dieses dämpft die letzten niederfrequenten 

Schwingungen. 

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16 AUTOMOBIL REVUE urmrocH. «. FEBRUA» »4« - Nr. 6 

LENKRAD-SPLITTER 

Stromlintenrerkleidnngen nnd Bremskuhlnng — Die Schnsterrechnnng nnd das Gaspedal 

Ansäen fix und innen... — 22 897 Teile gleich ein Auto 

Dass sich amerikanische «Stromlinie» und 

europäische Kleinwagen nicht immer erfolgreich 

vertragen, erwähnte ich bereits in den 

« Lenkrad-Splittern » in der « AR » Nr. 52 vom 

letzten Jahr, da die reduzierten Fensterflächen 

mancher Wagen nicht nur meine Gedanken, sondern 

bei Bergfahrten auch meinen Hals beschäftigt 

hatten. Nun bot sich in letzter Zeit manche 

Gelegenheit, längere Probefahrten mit solch 

« amerikanischen » Kleinwagen zu machen. Normalerweise 

trachte ich stets, eine Durchschnittsgeschwindigkeit 

von etwa 55 % der Höchstgeschwindigkeit 

zu erreichen; die Probestrecke 

hat eine Länge von rund 150 km, enthält eine 

Reihe von Ortschaften, in denen ich sehr langsam 

fahre und zudem Steigungen und Gefälle, 

weshalb hohe Durchschnitte auch die Bremsen 

gehörig beanspruchen. Alle diese modernen, gut 

konstruierten Kleinwagen hatte man mit Bremsen 

ausgerüstet, deren Belagfläche, wenn auch 

nicht sehr reichlich, so doch genügend gross bemessen 

waren An mehr als einem dieser sonst 

vorzüglichen Fahrzeuge zeigte sich nun bei wiederholtem 

Bremsen ein starkes Nachlassen der 

Bremswirkung; nicht bei allem verschwand diese 

Erscheinung nach einiger Zeit wieder. Eine Untersuchung 

deutete darauf hin, dass dieser Mangel 

besonders bei Wagen auftrat, deren Kotflügel 

vorn weit hinunterreichen und deren Bremsen 

sich offensichtlich zu wenig rasch der beim Betätigen 

entstehenden Wärme entledigen konnten. 

Ein weiteres gemeinsames Merkmal der Wagen 

waren gepresste Stahlscheibenräder,' die ebenfalls 

nicht gerade wärmeableitend sind. Als ich 

bei einem dieser Typen die Drahtspeichenräder 

meines alten Vorkriegswagens montierte, 

brachten wiederholte Bremsversuche aber sehr 

befriedigende Resultate. 

Die neue Form der Kleinwagen wird bleiben; 

ob es Speichenräder oder Bremskühlluftöffnungen 

sind, die den erwähnten Mangel beseitigen, 

möge dahingestellt sein; aber in irgendwelcher 

Form wird man sich mit diesem Problem näher 

befassen müssen. 

* 

Die Form des Gaspedals war früher sehr 

mannigfaltig. Grosse, kleine, gummibelegte, gussbedeckte, 

glatte und mit einer Rolle versehene 

Pedale konnte man antreffen. Heute scheint 

man dem Gaspedal nicht mehr bei allen Firmen 

grosse Beachtung zu schenken. Obwohl sich der 

rechte Fuss des Fahrers fast dauernd darauf befindet, 

findet man bei neuen und neuesten Wagen 

als Pedal kleine, rechteckige und oft noch 

scharfkantige Stücke aus Eisenblech. Sparsamkeit 

in allen Ehren, aber nicht auf Kosten des 

Fahrers. Während vier Monaten verwendete ich 

einen solchen neuen Materialsparer, musste aber 

nach einigen Wochen feststellen, dass das Gaspedal 

in meiner rechten Schuhsohle ein Loch erzeugt 

hatte. Bei ineinen Versuchen ereignet es 

sich oft, dass nicht alles nach Wunsch geht und 

ich viele Kilometer marschieren muss. Da man 

unter solchen Umständen gerne gut beschuht 

geht, musste ich beide Schuhe neu sohlen lassen. 

Muss das sein? 

Bei einem anderen, ebenfalls ganz neuen Wagen 

ereignete sich ein etwas andersgearteter 

Gaspedal-Zwischenfall. Im dichtesten Stadtverkehr 

fiel mir plötzlich das Pedal flach auf den 

Boden; der Motor erreichte im Nu eine viel zu 

hohe Drehzahl — auskuppeln, an den Strassenrand 

fahren und den Motor abstellen war eins. 

Grund: Die RückfUhrfeder des Gasgestänges war 

gebrochen. In der nächsten Garage wurde eine 

neue Feder gekauft Zufällig war sie wesentlich 

schwächer; und siehe da, nicht nur liess sich das 

Gaspedal leichter und angenehmer betätigen, 

nicht nur ermüdete der rechte Fuss bei langen 

Fahrten mit hohem Durchschnitt weniger, sondern 

in den nächsten Wochen entstand auch 

kein Loch mehr in der Schuhsohle. Der Widerstand 

der Gaspedalfeder spielt wirklich gar 

keine Rolle; hohe Geschwindigkeiten verlangen 

genügend Aufmerksamkeit, ohne dass man noch 

unbedingt den Fuss zu ermüden braucht Allerdings 

darf der Gegendruck auch nicht zu gering 

sein, sonst muss man den Fuss dauernd schwebend 

halten. Ich begreife nun einen meiner 

Rennfahrerfreunde, der sich immer besonders 

eingehend mit dem Pedaldruck abgibt 

Verkehrte Welt! Als die Autos, schon lange 

ist's her, aussen noch sehr zerklüftet und unregelmässig 

geformt waren, konnte man jeweils 

in den Katalogen lesen, dass der Motorblock 

«entsprechend den heutigen Bestrebungen» 

glatte Form besitze und alle seine Aggregate 

übersichtlich angeordnet würden. Heute sehen 

die Wagen aussen sauber und glatt aus (ob sie 

schön sind, ist eine Frage der persönlichen Meinung). 

Wenn man aber bei manchen dieser Neuschöpfungen 

die Motorhaube öffnet, dann könnte 

sich der Gast frei nach Schiller mit Grausen 

wegwenden. Es gibt leistungsfähige und gute 

Motoren, bei denen, was das Aussehen betrifft, 

Picasso oder sonst ein Surrealist Pate gestanden 

haben könnte. Man findet verbeulte Blechverkleidungen, 

Rohguss, verbogene Rohre, und über 

allem schweben unzählige Kabel... 

Früher geschah es öfters, dass ein Chefkonstrukteur 

so etwas wie einen Sinn für technische 

Aesthetik besass und verlangte, dass ein Motor 

wie ein Motor und nicht wie ein Spatzennest aussehe. 

Nicht dass das Aussehen mit der Güte 

etwas zu-tun hätte: einer der schönsten Motoren, 

den man je kaufen konnte, liess öfters seine 

Pleuel durch die glatte Blockwand in die freie 

Natur blicken; aber wenn man sich schon mit 

der Karosserie so alle erdenkliche Mühe gibt, 

könnte man auch den Motor ein bisschen < säubern 

•. Früher hob der Automobilist mit Stolz 

seine Haube, um den < glattgeformten Block > 

etc. (siehe oben) zu zeigen. Heute laset er sie lieber 

verschlossen und dreht dafür den Radio an. 

Eine Fabrik verkündet voller Stolz, ihr neues 

Modell bestehe auch nicht weniger als 22 897 

Bestandteilen. Andere Firmen sind mit 15 000 bis 

20 000 zufrieden. Eine amerikanische Marke dagegen 

teilt mit, dass sich die Kupplung ihres 

Modells 1949 nur noch auf 16 statt aus 68 Teilstücken 

zusammensetze und das Gewicht der 

Betätigungsorgane um mehr als 50 % reduziert 

werden konnte? 

Nicht alle Konstrukteure sind davon überzeugt, 

dass das heutige Automobil aus einer zu 

GENAUE ZEITMESSUNG. Um die 

Marschtabelle einzuhalten, verwendeten 

Peleman und Crapez in ihrem 

Talbot zwei grosse Stoppuhren, die 

sie auf einem Aluminiumblech neben 

dem Armaturenbrett befestigten. 

FROSTSCHUTZ. Ooppel-Frostsehurzschetben, 

wie sie der kleine Renault 

von Descams aufwies, sind im 

Ausland noch nicht so bekannt wie 

in der Schweiz. 

SCHLAFSTELLE AD HOC. Für den Mitfahrer, der Jeweils 

ein Meines Nickerchen dringend benötigte, sorgte man auf 

verschiedene Art. Die Zeichnung zeigt die Lösung von 

lebloncs Heckmotor-Renault. 

SCHUTZ VOR STEINSCHLAG. Um 

die lief montierten Nebellampen 

vor dem Steinschlag anderer Fahrzeuge 

zu schützen, brachte der 

Spanier Fabregas Bas auf seinem 

Sunbeam davor ein Gitter an. 

Anzahl 

gesetzt ist; es wäre ratsam, einmal dl« Ansicht 

der Spezialisten in den Krsatzteillagern der Vertreter 

zu erfragen. Dort weiss man schon lange, 

dass jede Reduktion der Zahl von Bestandteilen 

als technischer Fortschritt zu beurteilen ist 

Auch der Fahrer, der nach der Revision den Posten 

< Material > berappen muss, hätte dagegen 

nichts einzuwenden. Viele Konstrukteure haben 

sich auf diesem Gebiet in den letzten Jahren Lorbeeren 

holen können; ihre Wagen sind billiger 

zu fabrizieren und zu reparieren. Zugegeben, eine 

Verringerung der Anzahl Teile ohne Einbusse 

an Leistung, Dauerhaftigkeit und Zweckmässigkeit 

verlangt eine gehörige Dosis Gehirnschmalz. 

Aber sie ist der Mühe wert « Cerberus » 

MONTE-CARLO- 

PRAXIS 

Ideen rarRallj-Ansrnstnng 

für die AR gezeichnet 

von 

Gedorin* 

DIE SUCHERLAMPE. Am Svnbeam 

von Hartwell, der in Glasgow startete, 

wurde eine Sucherlampe an 

der linken Vordertür montiert. Der 

Schatter befindet sich auf dem 

Lampengehäuse, 

VERKLEIDET. Dieses ungewöhnliche 

Heck gehört zum Citroen von J. 

SandL Zu beachten die grossen 

Fenster und der eingebaute Rückwärts-Scheinwerier. 

GROSSERER AKTIONSRADIUS. Zwei Ideen an den kleinen 

Simca «• Links ein Benzinkanister auf dem Reserverad 

des Wagens von Manzon, rechts ein Innenreservoir mit 

zwei Einfüllstutzen nach aussen. 

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Nr. 6 - urmrociL «. FIBRUAR 194* AUTOMOBIL REVUE >&i 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.R. 

Um das Frisieren ran Tonrenwagen 

Ich sehe mich veranlagst, an den in zwei 

kürzlichen Nummern der < AR » erschienenen 

Artikel «Auf der Suche nach Mehrleistung» 

einige kritische Bemerkungen anzuknüpfen. Diese 

Bemerkungen beziehen sich auf die mit der 

Durchführung gewisser, im Artikel angegebener 

Frisierarbeiten verbundenen Gefahren, die gar 

nicht oder nur zu wenig hervorgehoben wurden. 

Da sich der Artikel aber in erster Linie an den 

fachlich nicht geschulten Amateur wendet, kann 

diesem nicht zugemutet werden, diese Gefahren 

selber einzusehen. 

1. Das Einschrauben von Leichtmetallstücken 

in den Verbrennungsraum, zur Erhöhung des 

Kompressionsverhältnisses, wird mit Sicherheit 

zu einer Leistungsverringerung an Stelle der gesuchten 

Leistungserhöhung führen, und zwar 

aus folgendem Grund: Selbst im günstigsten Fall, 

wo der Zylinderkopf ebenfalls aus Leichtmetall 

besteht, wird die eingesetzte Platte höhere Temperaturen 

erreichen als der Zylinderkopf. Sie 

hat demzufolge die Tendenz, sich stärker auszudehnen 

als der Kopf. Da die Platte aber gegenüber 

dem Kopf fixiert ist, kann sich die 

Platte nicht frei dehnen, sondern sie wird sich 

aufwölben. Hierdurch wird der sowieso schlechte 

Wärmeübergang zwischen Platte und Zylinderkopf 

durch den entstehenden Spalt so weit verschlechtert, 

dass die Platte rasch auf so hohe 

Temperaturen kommt, dass Glühzündungen auftreten. 

Die Klopffestigkeit des Motors nimmt 

also so stark ab, dass er eine viel geringere Leistung 

abgeben wird als im Originalzustand. Bei 

einem Gusseisenzylinderkopf kommen hierzu 

noch die verschiedenen Ausdehnungskoeffizienten 

von Eisen und Leichtmetall, die Verwölbung 

wird also schon bei niedrigeren Temperaturen 

kritisch, und die Klopffestigkeit des Motors ist 

noch erheblicher reduziert. 

2. Es ist praktisch vollkommen ausgeschlossen, 

mit der beschriebenen, primitiven Auswuchtanordnung 

besser ausgewuchtete Kurbelwellen 

zu erhalten, als sie der serienmässig gebaute 

Personenwagen besitzt. Einmal abgenommenes 

Material kann aber, sofern es an der 

falschen Stelle abgenommen wurde, nur insofern 

wieder « restauriert » werden, indem sich der 

unglückliche Amateur zum Ankauf einer neuen 

Kurbelwelle entschliesst Ausserdem stellt das 

nachträgliche Bearbeiten einer fertiggestellten 

Kurbelwelle aus legiertem und vergütetem Stahl 

rein werkstattechnisch derartig schwierige Probleme, 

dass der Amateur besser die Finger davon 

lässt — es ist wahrscheinlich sogar fan Endeffekt 

noch billiger, eine von einer hierauf spezialisierten 

Firma angefertigte Spezialkurbelwelle zu 

verwenden. 

3. Die Vergrösserung des «Ventilöffnungs- 

Querschnittes » durch Veränderung des Ventilsitzwinkels 

gehört auch nicht in die Domäne des 

- Amateurs. Messungen haben nämlich eindeutig 

tüöffnungsfläche und einer Konstanten, die wir 

einmal als « Durchströmungs-Wirkungsgrad > bezeichnen 

wollen. Es kann nun aber sehr gut sein, 

dass durch Aenderung des Ventilsitzwinkels 

zwar der geometrische Ventilquerschnitt vergrössert 

wird, der Durchströmungs-Wirkungsgrad 

aber so stark absinkt, dass im Endeffekt 

die Durchströmung durch das Ventil schlechter 

geworden ist Anders gesagt: Im ursprünglichen 

Fall hat man (siehe Artikel), z.B. 4,35 cm* und 

einen Durchströmungs,Wirkungsgrad von 0,70. 

Das Produkt der beiden Werte ergibt rund 

3,05 cm 9 . Nach Veränderung des Ventilsitzwinkels 

stehen geometrisch 5,33 cm» zur Verfügung, 

dagegen ist der Durchströmungswirkungsgrad 

möglicherweise auf 0,5 gesunken, so dass das 

Produkt in diesem Fall nur 2,66 cm» beträgt Es 

kann nicht genug betont werden, dass die effektiven 

Verhältnisse einer Abschätzung selbst durch 

den Fachmann nicht zugänglich sind; Klarheit 

können nur Strömungsmessungen verschaffen, 

die für den Amateurfriseur nicht in Frage kommen 

können. Es ist jedenfalls in der Technik 

nie etwas zu holen mit der Hoffnung, es werde 

zufällig vielleicht gerade eine Verbesserung resultieren 

— die Wahrscheinlichkeit eines solchen 

Zufallstreffers ist allzu gering. 

4. Es trifft zu, dass Materialabnahme am 

Schwungrad bessere Beschleunigungseigenschaften 

des Motors bringt; wäre es nur der unruhigere 

Leerlauf des Motors, der den Vorteilen als 

einziger Nachteil entgegenstände, so könnte gegen 

eine solche Gewichtsabnahme nichts eingewendet 

werden. Es ist nun aber leider so, dass die 

sogenannte kritische Drehzahl einer Welle (in 

bezug auf die Eigenfrequenz der Welle als 

« Torsionsschwinge ») wesentlich von der Masse 

und Position des Schwungrades abhängig ist. 

Es kann sehr gut sein, dass ein Motor, der normalerweise 

3500 T/min nicht überschreiten 

kann, seine kritische Drehzahl bei 4000 oder 

4500 Touren hat Wird nun etwas am Schwungrad 

abgenommen und dadurch auch noch die 

Arbeitsdrehzahl des Motors erhöht, so liegt die 

neue, kritische Drehzahl des Motors u.U. noch 

im effektiven Drehzahlbereich des Motors. Kurbelwellenbrüche 

und u. U. daraus resultierende 

Motorzerstörung sind vielleicht die kostspielige 

Konsequenz. Auch hier kann nur mit Aussicht 

auf Sicherheit und Erfolg vorgegangen werden, 

wenn die Verhältnisse durch Berechnung abgeklärt 

werden- Dem technisch nicht ausgebildeten 

Amateur steht dieser Weg im allgemeinen 

aber nur offen, wenn er sich gegen Bezahlung 

die Mitarbeit eines Fachmannes sichern kann. 

5. Es ist richtig, dass der Staulader nur geringe 

Mehrleistung bringt, insofern diese von der 

Erhöhung des Ansaugdruckes vor dem Vergaser 

erwartet werden. Trotzdem ist ein Aspekt nicht 

ausser acht zu lassen, der in dem besprochenen 

Artikel nicht gestreift wurde. Bei Geschwindigkeiten 

von rund 111,6 km/h entsteht nämlich 

ein Staudruck von 60 kg/m 2 . Dies entspricht 

zwar nur 0,006 atü und es ist ersichtlich, dass 

kein « Kompressorersatz » erreicht wurde; es ist 

aber sehr wesentlich, dass durch diesen vergrösserten 

Ansaugdruck auch der Druck im 

dei Vexrgssen atedgt — ancrara s)t~ 

sprachen, der Unterdruck im Lufttrichter, der 

für die Regelung des Brennstoffzuflusses in die 

Vergaserdüse verantwortlich ist, sinkt Et ist 

also nickt ohne vergaserseitige Aenderungen 

möglich, einen Staulader zu verwenden, und 

trotzdem die richtige Zusammensetzung des Gemisches 

(im ganzen Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich 

des Wagens!) zu erhalten. Die 

einzig korrekte Lösung besteht übrigens darin, 

einen sog. Druckvergaser zu verwenden, d. h. 

das Schwimmergehäuse unter den Staudruck des 

Stauladers zu setzen. Ing. H. B. 

Der Autor des betreffenden Artikels nimmt zu diesen 

Aeusserungen wie folgt Stellung! 

Es ist ktar, dass bei einem so verzweigten 

Gebiet Meinungsverschiedenheiten entstehen 

können. Fachtechnische Kenntnisse müssen 

selbstverständlich bei grösseren Arbeiten, wie im 

Artikel erwähnt wurde, vorausgesetzt werden. 

Zu 1. Ich habe ausdrücklich darauf hingewiesen, 

dass die einfachst« und beste Methode 

zum Erhöhen des Verdichtungsverhältnisses im 

Abhobeln des Zylinderkopfes oder im Einbau 

höherer Kolben liegt Dass ein eingeschraubtes 

Leichtmetallstück besonders dann, wenn es 

schlecht eingepasst, ungünstig placiert und nicht 

mit Kupferschrauben befestigt ist, leicht zum 

Klopfen Anlass geben kann, ist bestimmt richtig. 

Immerhin hat ein solches Aluminiumstück in 

einem praktischen Einbau die Klopffestigkeit 

nicht um das Geringste vermindert, obwohl der 

Motor mit einem Gusseisenkopf ausgerüstet war. 

Leichtmetall und besonders Kupfer besitzen ja 

bekanntlich eine sehr gute Wärmeleitfähigkeit, 

so dass sicher nur bei ganz mangelhafter Ausführung 

infolge schlechten Wärmeaustausches 

keine Leistungssteigerung eintritt Die Klopf- 

bewiesen, dass es nicht allein auf die Grosse des 

Ventilquerschnittes an sich ankommt (also auf 

den rein geometrisch in der gezeigten Weise berechenbaren), 

sondern auf das Produkt der Venmalerweise 

eigen sind. Ich glaube deshalb, dass 

die Befürchtung von Ing. H. B., durch Unkenntnis 

könne Material am falschen Ort abgenommen 

werden, unbegründet ist. 

Zu 3. Für die Bearbeitung der Ventilsitze und 

zur Vergrösserung des Ventilöffnungsquerschnittes 

sind Spezialwerkzeuge wie Fräsen, Ventilund 

Ventilsitzschleifmaschinen etc. erforderlich. 

Diese stehen aber dem Amateur nicht zur Verfügung, 

weshalb er genötigt sein wird, eine 

Werkstätte aufzusuchen. Bestimmt darf man 

von einer Vergrösserung des Ventilöffriungsquerschnittes 

nicht zuviel verlangen. Hand in 

Hand damit muss auch eine Vergrösserung des 

Saugrohres vorgenommen werden, was in meinem 

Artikel betont wurde. Das von mir erwähnte 

Beispiel hatte ja, wie deutlich hervorgehoben, 

nur den Wert eines Rechnungsbeispiels, was 

auch von dem von Herrn B. erwähnten Strö- 

festigkeit eines Motors hängt ja nicht nur von 

der Form des Verbrennungsraumes, sondern 

auch vom Zündzeitpunkt und von der Form und 

der Wärmeleitfähigkeit des Kolbens ab. Ichmungswirkungsgrad gilt. Durch die Erhöhung 

des Querschnittes und die Verbesserungen in der 

Ansaugleitung ist es aber wahrscheinlicher, dass 

die Strömungskonstante einen höheren Wert als 

0,7 annimmt als dass sie sich verkleinert. Es ist 

nicht zum vornherein bestimmbar, ob und um 

bezweifele sehr, ob der Wärmeabfluss an einem 

modernen Nasenkolben rascher vor sich geht als 

bei einem fachmännisch montierten Einsatzstück. 

Zu 2. Ich habe darauf hingewiesen, dass für 

alle genannten Arbeiten ein gewisses Minimum 

an motorischen und mechanischen Kenntnissen 

erforderlich ist. Das gilt besonders für das Auswuchten 

der Kurbelwellen. Gegenüber einer ge- 

wieviel die Leistung steigt Der Versuch darf 

aber gewagt werden. 

Zu 5. Bei schnellen Fahrzeugen mit einem 

grossen Drehzahlbereich des Motors ist es ohnehin 

unmöglich, den Vergaser so einzustellen, 

nauen Auswuchtmaschine, wie sie wenige Spezialwerkstätten 

besitzen, erscheint der Aus-dass er über den gesamten Geschwindigkeitsbereich 

eine vollkommene Gemischzusammensetzung 

erhält. Man wird also immer einen die 

oberen Drehzahlen begünstigenden Kompromiss 

anstreben. 

Bei vielen Vergasern ist das Schwimmergehäuse 

mit einem Entlüftungskanal zum Lufttrichter 

versehen, womit ein € Druckvergaser » 

unnötig wird. Dass ein einwandfreies Einstellen 

des Vergasers bei hochgezüchteten Fahrzeugen, 

besonders wenn sie mehrere Vergaser aufweisen, 

wuchttisch sehr primitiv. Und doch haben viele 

Bastler damit .grosse Fortschritte erzielt Man 

denke nur an manche italienische Kleinfirmen, 

von denen sich einige erst in letzter Zeit richtig 

ausgerüstete Werkstätten einrichten konnten. 

Sieher ist es auch zweierlei, ob die zu bearbeitende 

Kurbelwelle aus einem billigen Serienwagen 

oder aus einem Hochleistungs-Tourenmotor 

stammt Die Angaben sind übrigens so 

allgemein gehalten, dass für einen Motor mit bestimmten 

Arbeiten eine grosse, für einen anderen 

eine kleine oder gar keine Verbesserung zu 

erzielen ist Kein Amateur wird sich nach der 

Lektüre des Artikels berufen fühlen, seinen Motor 

zu zerlegen und die Kurbelwelle selbst auszuwuchten, 

denn es wurde ja gebührend darauf 

hingewiesen, dass solche Arbeiten mehr Kenntnisse 

erfordern, als sie den Nichtfachleuten nor- 

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mastrierten Automobil Rera» 

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zurzeit notwendig «worden sind, keM die Sendei 

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etwas verspätet ausgeliefert werden. Unter de« Verhebe* 

allfälliger weiterer Einschränkungen wird die Nummer in der 

zweiten Hälfte Februar erscheinen und ist Im luchhandel, den 

Kiosken und beim Verlag erhältlich. Die bestellten Exemplare 

werden sofort nach Erscheinen versandt. 

KATALOGNUMMER »4» 

AU weitere Nummer der Illustrierten Automobil Revue wird 

die «Katalog-Nummer» mit den Spezifikationen der Personenwagen 

herausgegeben. Sie wird in neuer Ausstattung unmittelbar 

vor dem Genfer Automobil-Salon erscheine«. 

nicht immer einfach ist, wurde im ersten Teil 

ausdrücklich festgestellt. 

J. Pfyl 

(Zu Punkt 4 wäre zu sagen, dass erfahrungsgemäss 

viele « zahme » Motoren eine Reduktion 

des Schwungradgewichtes gut ertragen. Bei modernen 

Motoren mit leichten Schwungrädern ist 

dieses Vorgehen gefährlicher. Red.) 

HANSA- 

sind entgegen anderslautenden Behauptungen nackwie m bafmi IctMtar 

Graut SendoneM für allt Maatta wMena etngetnffM 

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13 

AUTOMOBIL REVUE MrrrwocH, 9. FEBRUAR 1949 - Nr. 6 

AUS DEN VERBÄNDEN 

Der Genfer Automobilsalon 1949 im Werden 

AARGAUISCHEH MILJTXR- 

MOTORFAHRER-VERBAND 

Sonntag, den 30. Januar, hielt der 

Aarg. Militär-Motorfahrer-Verband 

seine 16. ordentliche Generalversammlung 

ab. Unter der flotten Leitung des Präsidenten 

Adj. Uof. Carl Studer konnten die Geschäfte 

rasch erledigt werden. Der starke Aufmarsch 

zeigte, welches grosse Interesse dem Verbände 

entgegengebracht wird. Anwesend war 

auch Zentralpräsident Hans Loosli sowie eine 

Vertretung der Zentralschweiz. 

Mit einer kleinen Aenderung wurde der Vorstand 

wieder bestätigt. Der Verband hat im vergangenen 

Vereinsjahr einen Zuwachs von 70 

neuen Mitgliedern zu verzeichnen. Dem reichhaltigen 

Tätigkeitsprogramm pro 1949, das unter 

anderem auch eine Vielseitigkeitsprüfung vorsieht, 

stimmte die Versammlung zu. Am Schlüsse 

führte uns Kamerad Walter Knecht (Brugg) 

noch einen interessanten Film über das Leben 

in Holland vor. H. 

SCHWEIZERISCHER 

AUTOMOBIL-RENNSPORTCLTJB 

Das < Sie und Er »-Rallye der Gruppe Bern, 

das am vergangenen Wochenende in Verbindung 

mit einem Eisslalom in Grindelwald durchgeführt 

wurde und etwa ein halbes Hundert Teilnehmer 

vereinigte, nahm einen flotten Verlauf, 

wobei sich in der Kombination Sternfahrt Bern— 

Grindelwald und Eisslalom Grindelwald folgende 

zehn Paare an der Spitze der Rangliste 

zu klassieren vermochten: 

1. Herr und Frau H. Hosfeftler. 983,8 P.; 2. Herr Au 8. 

Kuster/Frau Flemmina, 1199,4 P.j 3. Herr und Frau F Sargenti, 

1200,6 P. ; 4. Herr Fontana/Frau C. Hörn, 1241,4 P.; 5. Herr 

E. Tjiommen/Frl. Heusser, 1358,2 P.; 6. Herr und Frau F Brechtbül»., 

1397,8 P.j 7. Herr u. Frau Ed. Massara, 1402,8 P.; 8. Herr 

und Frau Aeberhprd, 1428,4 ?., 9. Herr und Frau W. Hohl, 

1465,2 P.; 10. Herr JOrg Küng/Frt. Weber, 1501,6 P. 

Für einen wesentlich flussiger angelegten 

Spezialslalom, den die Herren allein bestritten, 

hatte der Kurverein Grindelwald einen Cup in 

Gestalt eines geschnitzten Adlers gestiftet Hier 

lauteten die besten Resultate wie folgt: 

1. F. Brechtbühl, 52,2"j 2. P. Glauser, 53,1; 3. E. Anner, 

54,4"j 4. E. Thommen, 54,7"; 5. J. Küna, 54,8", 6. M. Massara, 

56,8"; 7. F. Sargenti, 57.2 1 '; 8a. H. Hostettler, 57,4"; 8b. W 

Hohl, 57,«"; .10. A. B. Küster, 60,1". 

TCS 

WINTERTHUR. (Lx.) Traditionsgemass am 

letzten Samstag im Januar legt die Gruppe Winterthur 

der Autosektion Zürich des TCS jeweilen 

Rechenschaft über das Clubgeschehen innert 

Jahresfrist ab. Der 22. Generalversammlung im 

Stadtkasino •wohnten 130 Mitglieder und ein 

paar treue Gäste, wie Statthalter Renz, Polizeileutnant 

Schoch, Sektionspräsident Linder und 

Direktor Ryffel aus Zürich, bei. In seinem Jahresbericht 

stellte Präsident Arnold Weber fest, 

dass der Vorstand das ihm von der letzten Generalversammlung- 

übertragene Programm restlos 

durchgeführt hat. Der Mitgliederbestand ist 

in stetem Wachsen begriffen. Am Jahresende 

zählte die Gruppe 1274 Mitglieder. Am Schluss 

seines Präsidialrapportes gab Herr Weber seiner 

Hoffnung Ausdruck, dass jedes Mitglied Fahrdisziplin 

halte. Die Automobilisten fordern anderseits 

auch von den Mitbenützern der Strasse 

in gleichem Masse Disziplin. Sie lehnen es ab, 

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ZÜRICH. Berufschauffeure. Monatsversammlung 

nächsten Samstag," 12. Februar, 20 Uhr, im 

Restaurant « Aemtlerhalle >, Ecke Ida- und Gertrudstrasse. 

Traktandum: Die Verkehrssicherheit 

in Amerika. Lichtbilder- und Filmvortrag von 

PD M.Troesch. Im Auftrag der Schweiz. Automobilverbände 

sind Herr Ing. Troesch und 

Herr Joho von der Beratungsstelle für Unfallverhütung 

im letzten Jahr zu Studienzwecken 

über die Verkehrssicherheit nach USA gereist 

Der Referent hat auf seiner Reise eine Anzahl 

schöne Farbenlichtbilder und einen Film über 

seine Beobachtungen aufgenommen. Dem Vor- 

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ueber die allgemeine Bedeutung des diesjährigen 

Genfer Internationalen Automobilsalons, 

welche die all seiner Vorgänger übertrifft, sind 

an dieser Stelle bereits einige vielsagende Angaben 

veröffentlicht worden. Aber eben diese 

aussergewöhnlich starke Beteiligung wird der 

Veranstaltung von 1949 auch einen neuen baulichen 

Aspekt verleihen. Der Präsident des Or- 

dass der Autotourismus ungerecht verunglimpft 

wird; denn er hilft auch der Wirschaft und trägt 

nicht zuletzt dazu bei, allen Leuten die Schönheiten 

unseres Landes zugänglich zu machen. 

Rechnung 1948 und Budget 1949 gaben keinen 

Anlass zu Bemerkungen. Nach zehnjähriger 

Vorstandstätigkeit trat Garagist Paul Scherrer 

ins zweite Glied zurück. Als neues Vorstandsmitglied 

beliebte Willy Altorf er (Winterthur). 

Die übrigen Vorstandsmitglieder, einschliesslich 

des Präsidenten, durften sich einer ehrenvollen 

Wiederwahl erfreuen. 

Im grossen Festsaal schloss sich dann eine 

Abend-bis-Morgen-Unterhaltung an, für die der 

Vergnügungsminister ein ausgezeichnetes Programm 

zusammengestellt hatte. 

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auf Sonntag, den 13. 

Februar 1949, in unser Lokal zur 

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Die Traktandenliste ist jedem Mitglied zugestellt 

worden, und die Wichtigkeit der zu behandelnden 

Geschäfte lässt einen grossen Aufmarsch erwarten. 

Der Vorstand. 

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ganisationskomitees, Charles Dechevrens, gab 

daher im jetzigen letzten Vorbereitungsstadium 

der Presse Gelegenheit; sich de visu einen Begriff 

von dem im Werden begriffenen Bautenkomplex 

zu machen. Man kann sich heute schon 

vorstellen, dass das ursprüngliche Palais des Expositions, 

von aussen gesehen, hinter den erforderlich 

gewordenen umfangreichen Anbauten 

nahezu verschwindet. Aber es wird in seinem 

Erdgeschoss, wie immer, die Personenwagen beherbergen, 

die diesmal, wie bekannt, 77 Marken 

aus acht verschiedenen Ländern umfassen. Auf 

der Galerie werden am Umgang wieder die Motor- 

»und Fahrräder und längs der Wand die 

Stände für Pneus, Brenn- und Schmierstoffe 

ihren Platz haben. Zu den 15 000 m* Bodenfläche, 

die das eigentliche Ausstellungsgebäude aufweist, 

gesellen sich nun noch 11 000 m ! , die auf 

die Anbauten entfallen. Es steht also ein Gesamtraum 

von 26 000 m 2 zur Verfügung, davon 

16 000 m* für dicStände (3000 m' mehr als im 

Vorjahr). 

Der Anbau vor dem Haupteingang, der vom 

Boulevard Carl-Vogt bis zu den Häusern des 

Boulevard du Pont-d'Arve reicht, besitzt eine 

Länge von 105 m und eine Breite von 23 m und 

wird die Karosseriefirmen aufnehmen. Gegen 

die Arve zu befinden sich diesmal drei Hallen, 

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arbeiten Die Strassenverkehrsliga StGallen- 

Appenzell behandelt in einer öffentlichen Versammlung, 

Sonntag, den 13. Februar, 14 Uhr, im 

grossen Schützengartensaal die Revision des 

MFG. Referent Dr. Raaflaub, Bern. Eintritt frei. 

Gruppenversammlung wie üblich am letzten 

Samstag des Monats im Volkshaus. 

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die zusammen der Länge des Ausstellungsgebäudes 

entsprechen. Deren erste ist provisorisch, die 

weite, die grösste, zum erstenmal definitiv. Beide 

zusammen haben ein Ausmass von 70X65 m 

und sind für die Aufnahme der Nutzfahrzeuge 

bestimmt. Die dritte Halle gegen die Arve zu 

(noch provisorisch) ist etwas tiefer angelegt und 

umfasst zusammen mit einem die ganze Breite 

der Rue Bernard-Dussaud einnehmenden Anbau 

eine Fläche von 65X45 m. Hier ist der Platz für 

die Abteilung Nautik und die Stände für Ausrüstung 

usw., ferner für Konferenzsäle, Büros 

für die Aussteller und eine Cremerie. Die für die 

Anbauten erforderlichen Eisenkonstruktionen 

stellen ein Gewicht von 400 t, das für den gleichen 

Zweck verwendete Holz ein solches von 

640 t dar. H. B. 

trag wird sich eine Diskussion anschliessen. Wir 

bitten die Kollegen, zahlreich zu erscheinen. 

ZttniCHSEE, rechtes Ufer. Chauffeure. Umständehalber 

muss unsere Generalversammlung 

vom 30. Januar auf den 13. Februar verschoben 

werden. Der Kassier bittet um sofortige Zustellung 

sämtlicher Mitgliederbüchlein. Neue 

Adresse des Kassiers: F. Bauert, Chauffeur, Ob. 

Heslibachstr. 54, Küsnacht 

WETZIKON. Die am Sonntag, dem 23. Januar 

1949, im Restaurant c Post » in Wetzikon 

durchgeführte Chauffeurversammlung durfte 

einen erfreulichen Besuch verzeichnen. Nach der 

Begrüssung durch den Sektionspräsidenten, Kollegen 

K. Giezendanner, referierte Kollege A. Sorg 

über den gegenwärtigen Stand im Transportgewerbe, 

indem er die Entstehungsgeschichte der 

ATO, die früheren Verhältnisse und den Werdegang 

des GAVATO sowie die Zukunftsaussichten 

in einstündigen Ausführungen eingehend 

schilderte. Mit ausserordentlich grossein Interesse 

folgten die Anwesenden dem Referat. Im 

Anschluss daran erfolgte die Gründung einer 

neuen Chauffeurgruppe. Als Präsident wurde 

Kollege Rud. Hiltbrunner, Schwerzenbach (Zürich), 

gewählt, der auch zugleich als Sektionskassier 

amtet, als Aktuar Hugo Burkhart, Hinwil, 

und als Beisitzer Fritz Lengacker, Robenhausen-Wetzikon. 

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Autofahren in Deutschland 

wenn man zwei Leute nach ihren Erfahrungen 

mit Autofahrten in Deutschland fragt, kann 

man zwei direkt entgegengesetzt lautende Antworten 

hören. «Furchtbar einfach», sagt der 

eine, < man erhält den amtlichen Ausweis, fasst 

Benzin, isst in den Snack-Bars und geniesst die 

Autobahn. » Der andere erklärt kurz und bestimmt: 

« Vorläufig nicht mehr! » Warum? Ganz 

einfach, weil einer Glück und keine Panne hatte, 

und der andere irgendeinen Ersatzteil, einen 

neuen Schlauch oder auch nur ein paar Muttern 

suchen musste. Es ist ja vielleicht nicht gerade 

so, wie sich ein Garagebesitzer in der Gegend 

von Hannover ausdrückte, als wir ihn nach der 

Möglichkeit einer Hinterachsreparatur mit Ersatzteilen 

fragten. Er warf einen bezeichnenden 

Blick in seine Werkstatt, in der Draht, Blech 

und einige Hämmer das Inventar bildeten und 

sagte ohne langes Zaudern: «Ja, dann können 

Sie den Wagen in die Luft sprengen. > 

Wer eine Panne hat, muss auch Zeit haben. 

Auf der Autobahn wird man zur nächsten Hilfsstelle 

abgeschleppt, und dann muss man sich 

weiter helfen. Wohin? Zu wem? Oder gar auf 

die Bahn verladen (wobei irgend jemand den 

Wagen zur Bahn bringen muss)? Dabei soll die 

Bahn nach Aussagen von Kennern nur in Frage 

kommen, wenn man sich prophylaktisch damit 

abfindet, das Verdeck, die Pneus, die Birnen 

usw. nicht mehr zu sehen. Denn die Fahrzeit ist 

lang, der Aufenthalt auf den Strecken und Bahnhof 

en noch länger und die Not gross. Wenn man 

lebhafter Verkehr m «*r amertkanisehcn Zone 

einen zweiten Wagen bei sich hat, ist es viel 

sicherer und viel rascher, wenn man den reparaturbedürftigen 

Wagen von Frankfurt nach Basel 

schleppt (immerhin 250 km), als den Versuch 

einer grösseren Reparatur machen zu wollen. 

Die Autobahnen sind immer wieder herrlich, 

zum grossen Teil in bestem Zustande, nur im 

Ruhrbecken braucht die Wiederherstellung der 

riesigen Zerstörungen längere Zeit. Den Nebenstrassen 

merkt man die übermässige Beanspruchung 

und den mangelnden Unterhalt an. Schlaglöcher 

am laufenden Band. — Benzin ist kostbar. 

Selbst im amerikanischen Sektor kann es 

mal vorkommen, dass eine Station kein Benzin 

mehr hat. Unangenehm wird es erst dann, wenn 

die nächste Station zufällig auch kein Benzin 

mehr besitzt, und die dritte Station nochmals 

80 Kilometer weit weg ist. Tip für Anfänger auf 

der Autobahn: Nur neue Schläuche, da sich bei 

der dauernden Beanspruchung die alten Flicke 

lösen, und viele, viele Kanister im Wagen! 

Es braucht nicht viel, um mit dem Auto in 

Deutschland fahren zu können: neben den entsprechenden 

Ausweisen eine starke Dosis Glück. 

Wenn man kein Glück hat, also eine Panne, 

dann braucht es allerdings viel Zeit zum Vergeuden, 

eine Werkstatt mit Ausrüstung, den Ersatzteil, 

die Bewilligung für die Reparatur und 

vieles andere mehr. Und dass man das alles 

findet, ist doch wieder eine Glückssache. Es geht 

einfach nicht ohne das bisschen Glück. -tu- 

Werfctlätte m dw englischen ZOM. 

Autofähre an Stelle der zerstörten Rheinbrücke bei Maximilians»«. 

Ach, Sie wissen vielleicht nicht, was ein 

Test-Driver ist? Das ist so ein Mann, den die 

grossen Automobilfabriken engagieren, um die 

neuen Modelle auszuprobieren. Das heisst, einzelne 

davon aus einer neuen Serie. Glücklicherweise 

nur einzelne, wie Sie sehen werden, denn 

wenn alle auf diese Weise ausprobiert würden, 

kämen keine mehr auf den Markt. 

Also, so ein Test-Driver ist mein Freund 

John. Und wie er zu dieser Stelle kam, ist eine 

Geschichte für sich. 

Nachdem er das gesamte ratternde Vermögen 

seines Fahrlehrers in Trümmer gelegt hatte, 

fand er es an der Zeit, sich auf seine Eignung 

zum Autofahren untersuchen zu lassen. Zu diesem 

Zwecke begab er sich zu einem Psychotechniker. 

Einesteils ging er wirklich deswegen, 

andernteils weil er es nicht auf sich sitzen lassen 

wollte, von besagtem Fahrlehrer in der ganzen 

City als technisches Monstrum verschrien 

zu werden. 

Dieser Psychotechniker hatte eine wunderschöne 

Sammlung von Prüfgeräten, und mein 

Freund John brachte es ohne sonderliche Anstrengung 

fertig, die ganze Sammlung in weniger 

als einer halben Stunde zu ruinieren. Der 

unglückliche Besitzer wurde zuerst nervös, dann 

blass, und schliesslich lag er mit gesträubten 

Benzinstationen mit fliegenden Reparaturdetachementen. 

(Photos: Dr. Studerl 

Haaren und weit offenem Munde in einem 

LehnstuhL 

«Kommen Sie morgen nochmals vorbei», 

stotterte er endlich. Als John anderntags wieder 

bei dem Mann vorsprach, hatte sich dieser wieder 

völlig erholt. Er lächelte sogar und bot John 

einen Stuhl und eine Zigarette an. 

« Haben Sie eine gute Stelle, Mister Smuts? • 

John hatte eine. 

« Wieviel verdienen Sie dabei? » 

John verdiente 45 Dollar die Woche. 

« Wollen Sie 100 Dollar die Woche verdienen? 

» 

John wollte. 

« Dann melden Sie sich morgen um elf Uhr ; 

bei Mr. White von den Thunderbolt-Motorcar- 

Factories. Auf Wiedersehen und viel Glück! » 

«Können Sie Autofahren? » fragte Tom 

White. 

• Nicht sehr gut », antwortete John zögernd, 

und das entsprach mindestens den Tatsachen. 

« Also », sagte Tom, c wir geben Ihnen einen 

neuen Wagen, und Sie fahren damit acht Stunden 

im Tag auf dem Prüfgelände der Fabrik 

herum. Wenn etwas am Wagen nicht stimmt, 

rufen Sie mich sofort an. Telephone gibt es 

überall auf der Strecke. Morgen fangen Sie an. » 

Und also geschah es. John erhielt einen Vertrag, 

einen Overall und einen wunderbaren 

neuen Wagen. 

' 

« Betty • nannte er ihn, in treuem Angedenken 

an seine letzte, eben verflossene Liebe. Und 

für Betty erhielt er eine Garage, von der er behauptete, 

sie sei zu klein. Eine Behauptung, die 

er nicht mehr aufrecht erhalten konnte, nachdem 

Tom zwei 5-Tonnen-Lastwagen herausgefahren 

hatte. 50 m vor der Garage stand eine 

Benzinsäule, und John machte den Vorschlag, 

diese um einen Kilometer nach rechts oder nach 

links zu versetzen. Dieser Vorschlag wurde von 

Test-Driver 

Tom abgelehnt, der fand, 50 m Distanz seien 

genug,, um daran vorbeizukommen. 

Am Mittag des dritten Tages läutete das 

Telephon in Toms Büro. 

«Hello Tom, hier ist John. Es ist wegen 

.Betty'. » 

« Was ist los? » 

Sie ging mit der Nase durch die Garagewand. 

Ich habe Ihnen doch gesagt, das Ding sei 

zu klein. > 

Im Versuchsgelände befand sich eine alte, 

nicht mehr benützte Kiesgrube. Zwei Tage später 

wurden Betty und John, beide leicht verbeult, 

aus dieser Grube herausgefischt unter Zuhilfenahme 

einer beträchtlichen Menge Seile, 

Ketten und zweier Traktoren. Doch Betty war 

so leicht nicht umzubringen. Sie lief trotz allem 

immer noch. 

Es war Samstagmorgen, als Tom den Hörer 

wieder abnahm. 

«Hello Tom, 3etty* steht so nahe bei den 

Bäumen, dass Sie sie nicht wiedererkennen werden. 

» Und so war es. Dank der Kraft von vierzehn 

starken Männern, zweier Bulldozers und 

des grössten Kranes, nach dem ein halbes Dutzend 

Bäume gefällt, der Strom ausgeschaltet 

und die ganze Fabrik für drei Stunden stillgelegt 

wurde, konnte « Betty », oder was noch 

von ihr übrig geblieben war, wieder auf die 

Strasse gebracht werden. 

Aber traurig sah sie aus. Die wunderschöne 

rotbraune Farbe weg; der glänzende Nickel weg; 

der funkelnde Chrom, die Lampen und alle Fenster 

weg. Arme, arme « Betty»! Die Karosserie 

erinnerte verzweifelt an eine Handorgel, und 

ihre Eingeweide waren blossgelegt. Sie sah jetzt 

wirklich aus wie eine jener Vertreterinnen des 

schwachen Geschlechts, bei denen die Natur und 

die Kosmetik versagt haben, aber sonst kein 

edler Teil verletzt ist. 

Doch « Betty » war ein feines Mädchen. Sie 

lief auch jetzt noch, trotzdem die hintere Stossstange 

wie eine lebend erstarrte Anklage in die 

Luft starrte und vom Verdeck nicht viel mehr 

als eine leise Ahnung geblieben war. 

Kaum hätte ihr jemand noch ein langes Leben 

zu prophezeien gewagt, aber wohl niemand 

hätte geglaubt, dass ihr Ende so nahe wäre. Bei 

der Rückkehr Johns und « Bettys » erwiesen sich 

die 50 m Abstand zwischen Garage und Tanksäule 

doch als zu gering. Test-Driver vom Formate 

Johns scheinen einen speziellen Schutzengel 

zu haben. Er rettete sich mit knapper Not 

aus dem brennenden Gemisch, in das sich 

« Betty » und die Benzinsäule verwandelt hatten. 

Jetzt hat John einen neuen Wagen, einen 

neuen Overall, einen Arm dick eingebunden, ein 

Pflaster auf der Nase und keine Haare mehr auf 

dem Kopf. Als Garage hat man ihm eine verlassene 

Montagehalle mit 18 m breitem Schiebetor 

zur Verfügung gestellt, und im Umkreis von 

2 km ist keine Tankstelle zu finden. 

Den neuen Wagen nannte er Dolly. Ganz 

zufällig heisst auch die kleine schwarzhaarige 

Klapperschlange so, die mit blitzenden Augen 

und Zähnen, mit roten Lippen und viel Temperament 

in Toms Büro sitzt und mit hexenschnellen 

Fingern die Schreibmaschine malträtiert. 

T. 1. Berchteld.

I AlTO-MAfiAZIl Ir.l 

al al be bfle bris bus ches coln da er er 

fa fen fra ge in lan lin me mern mo mor na 

nal nash ni num o o o olds om pel po rls ro 

satz sau schild sko steu tem ter ter ti toi 

tfie um vis zer 

Aus obigen Silben sind Worte folgender Bedeutung 

zu suchen: 1. Teil des Motors, 2. Was 

kann der Vergaser? 3. Für den Wagen obligatorisch, 

4. Grösseres Fahrzeug, 5. Verteuert die 

Anschaffung eines Wagens, 6.—18. Automobil- 

Marken. 

Was ergeben die Anfangsbuchstaben richtig 

zusammengestellt? 

Das Rätsel wird mit 5 Punkten bewertet. 

Auflösung: des Kreis-Silbenrätsels- Nr. 13: 

Amerika - Lindau - Lhasa - Emme - Nidau - 

Neapel - Island - Colmar - Horgen - Timbuktu 

- Eboli - Natal - Uri - Nervi - Dora - Namib - 

Edam - Fichtel - Furnes - Evora - Norderney - 

Immer wieder werden berühmte Dompteure 

während des Auftretens von Bestien angefallen 

und schwer verletzt. Enger persönlicher Bekanntschaft 

mit einem Dompteur verdanken wir nachfolgende 

Aufschlüsse über Dressurkunst und Manegeabenteuer. 

Vor allen Dingen muss der Mensch, der Dompteur 

werden will, zweierlei Liebe mitbringen: nämlich 

sowohl die zu den Raubtieren wie die zur Gefahr; 

er muss sich darüber klar sein, dass die Gefahr 

gerade in seiner Liebe zu den Tieren liegt, die 

keinesfalls von den Bestien ihm in der gleichen 

steten Stärke zurückvergolten wird. Niemals darf 

er sich in dem Wahn wiegen, dass der Tiere Zuneigung 

so echt sei wie die seine. 

«Ich glaubte anfangs an die sozusagen unerschütterliche 

Liebe der Tiere zu mir», so beichtete 

uns ein Dompteur, «aber ich habe diesen 

Glauben gründlich revidieren müssen und bin zu 

der bitter notwendigen Skepsis schon gelangt, seit 

ich mit meiner ersten Tigerin, die ich ausbildete, 

auch gleich die erste abgrundtiefe Enttäuschung 

erlebte. Ein Jahr verhielt sich das Tier musterhaft; 

ich nahm an, dass ich für immer mein Spiel bei ihr 

gewonnen hätte. Als ich aber bei einer Probe im 

Käfig stolperte, war es ausgerechnet diese meine 

< erste Liebe », die sofort über mich herfiel, obschon 

ich sie immer so schonend behandelt, niemals 

ihr gedroht, geschweige denn ihr die Peitsche gegeben 

hatte. » 

Aber die Liebe zu den Tieren und — zur Gefahr 

ist meist stärker als alle Todesdrohungen, die von 

den Bestien aasgeben. 

Silbenrätsel Nr. 15 

Einsendetermin 21. Februar 1949. 

Wie man Tiger dressiert 

Spinal - Indien - Namur - Falster - Ragusa - 

Eiger - Ural - Dover - Vaduz- Orval - Lisboa 

- Lobito - Emilia - Sambesi - Nimes - Erlach - 

Udine - Essen - Susa. 

Die Anfangsbuchstaben ergeben den Wunsch 

des Onkels: Allen Nichten und Neffen ein freudvolles 

neues 1949. 

15 Punkte erbalten: Frau M. Ammann, 

Oftringen; L von Arx, Bern; Hansruedi Begert, 

Bümplizj Ernst Benz, Goldach; Frau M. Canale, 

Brienz; Robert Dietz, Münehwilen; Hans Ernst, 

Zürich; Tony Frei, Basel; Frau S. Gysin, Liestal; 

Otto Hofmeier, St Pantaleon; Frau D. Kriege!, 

Weinfelden; Frau M. Lehmann, Bern; Frau 

B. Lüthy, Basel; Frau H.Meyer, Arbon; Frau 

E. Mosimann, Burgdorf; Frau E. Ochsner, Zürich; 

Max Roos, Interlaken; Frau L. Rock, Basel; Fritz 

Schütz, Münsingen; Frau M. Simmen, Chur; Frau 

A. Spörri, Zürich; Frau E. Weber, Biel; Fritz 

Wenger, Bern; Frau L.Wüst, Luzern; Fritz W. 

ZumKeller, Brugg. 

«Einmal >, so erzählte ein anderer Dompteur, 

«war ich bei einer Zirkusvorstellung über ein 

Brett gestolpert und lag eine Sekunde lang am 

Boden. Diesen Augenblick benutzte die mir zunächst 

sitzende Tigerin gleich, mich anzuspringen. 

Sie verbiss sich in mein rechtes Bein, ein zweites 

Raubtier folgte dem bösen Beispiel und schlug den 

Fang in meinen rechten Arm. Ein dritter Bengaltiger 

schnappte nach meiner Kehle — wilde Entsetzensschreie 

der Zuschauer gellten durch den 

Zirkus —, und ich gab mich verloren... bis man, 

wirklich im allerletzten Augenblick, mit Wasserschläuchen 

eingriff. Die Tiere stutzten unter den 

harten Strahlen; ich rief sie bei Namen. Sie zogen 

sich knurrend zurück; man konnte mich aus dem 

Käfig tragen. 

Mein gefährlichster Freund während meiner 

ganzen Laufbahn war der grösste Tiger der Welt, 

aus Bengalen stammend, den man mir zur Dressur 

anvertraute. Wir wurden gute Freunde, wenigstens 

bildete ich mir das ein. Er lernte brav, wurde der 

reinste Artist. Aber: als die Nummer fertig war, 

stellte sich heraus, dass er es sich in den Kopf gesetzt 

hatte, mit niemandem zu arbeiten als mit mir. 

Wir wagten es, ihm einen anderen Dompteur in den 

Käfig zu schickes — und er schlug ihn nieder und 

tötete ihn. 

Ein zweiter meiner Kollegen erlebte ebenfalls 

ein Attentat; er kam zwar mit dem Leben «J«von, 

verlor aber ein Auge, den Gebrauch des linken 

Armes und behielt überdies noch eine breite Narbe 

in der Magengegend zurück. So wurde die gefährliche 

Bestie mir wieder anvertraut, und ich bis in 

der Folgezeit auch leidlich mit ihr. ausgekommen.» 

Der auch in der Schweiz bekannte Dompteur 

Trubka hat aus seiner langjährigen Erfahrung heraus 

interessante Richtlinien für die Dressur der 

Tiger entwickelt. Man kommt, meint er, am leichtestes 

mit Belohnungen durch kleine Fleischttücke 

zum Ziel, sofern es sich nicht gerade um den 

schwarzen Panther, das gefährlichste aller Manegetiere,, 

handelt, der stets unberechenbar ist. Solche 

Fleischbrocken veranlassen bald das Tier, sogar 

durch den Feuerreifen. zu springen, den man anfangs 

allerdings möglichst gross wählen muss, bis 

der Tiger endlich den Trick versteht und ausfuhrt, 

was man von ihm will; danach .gehorcht er auch 

ohne den anfangs ausgesetzten « Preis »; die Sache 

beginnt ihm unter Umständen sogar Vergnügen zu 

machen. 

'Aber man soll sich nicht täuschen: in Wirklichkeit 

wartet er doch immer nur auf die passend* 

Gelegenheit, um über den herzufallen, der schon 

glaubt, ihm restlos vertrauen zu können; es ist 

eben zwar nicht schwer, die Tiere zu lieben, um 

so schwerer und gefahrbringender aber, an sie zu 

glauben... 

Am wenigsten darf man dem Tiger trauen in der 

Zeit, in der die Tigerin « heiss » ist, was vier oder 

fünf Mal im Jahr der Fall ist; dann ist der männliche 

Tiger eifersüchtig und unberechenbarer noch 

als sonst. Den Tieren, die sich nur wenig rühren 

und scheinbar schier phlegmatisch sind, soll man 

am wenigsten trauen; sie sind die tückischsten 

Exemplare ihrer Gattung. Und beginnt erst der 

Schweif der Bestie in leiser Unruhe, sich am Schlangenbewegungen 

zu kurven, so ist das ein Warnungssignal, 

das kein Dompteur, dem sein Leben 

lieb ist, übersehen darf. 

Der Mensch selbst darf keine raschen oder auch 

nur ungleichmässigen Bewegungen machen — dann 

ist die Neugierde oder der Zorn des Tigers herausgefordert 

und die Katastrophe nahe. Und zn berechnen 

ist die Laune eines Raubtieres sie, auch 

vom erfahrensten Dresseur nicht. 

Packard-Latein 

Es war einmal eine sonntägliche Autokolonne. 

An der Spitze fuhr mit standesgemässer Schnelligkeit 

ein Packard. Da hörte er hinter sich ein 

leises Stimmchen: • Pup, pup! », das der Absicht, 

ihn zu überholen, Ausdruck gab. Der Frechdachs 

war so klein, dass er im Spiegel des Packard 

gar nicht zu sehen war. Solche Auswüchse an 

Grössenwahn kann man nicht zulassen! Der 

Packard beschleunigte daher sein Tempo, gewillt, 

bis zum Ziel an der Spitze der Kolonne zu 

bleiben.. 

Nach einer Weile hörte er wieder ein schüchternes 

«Pup, pup! », das ihn sogleich zu noch 

grSsserer Schnelligkeit anspornte. Man hat seinen 

sportlichen Stolz, nicht wahr? 

Aber selbst bei der atemraubenden Raserei, 

die er nun betrieb, hörte er immer wieder das 

aufgeregte Stimmchen: • Pup, pup! » • 

Da wurde es Ihm zu bunt Er hielt sn. und 

siehe, das Stimmchen gehörte einem Topolino, 

der mit seiner Kühlerfigur an der hintern Stossstange 

des Packard hängen geblieben war... 

Ö.H. 

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Le Monde en Oonlem. Bore Ogrizek, Le Benelux 

(Fr. 18.—). Hans Kasser, The Winter Book 

of SwHzerland (Fr. 22.—). Für die Schweiz bei 

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Seit dem ersten Weltkrieg ist immer wieder 

versucht worden, sich von der trockenen Reiseführer-Formel, 

Typ Baedeker, zu lösen und dem 

reisenden Publikum in anschaulldier Weise daa 

Interessante und Sehenswerte der Welt zu vermitteln. 

Alle Versuche sind bis jetzt gescheitert 

oder doch zumindest in den Kinderschuhen stekken 

geblieben. Nicht die Konkurrenz, sondern 

nur der Krieg hat den Altmeister der Reiseführer, 

den braven Baedeker, aus dem Felde geschlagen. 

Seit ein paar Jahren unternimmt nun ein 

Pariser Verlag den Versuch, nach neuen redaktionellen 

und graphischen Konzeptionen Reiseführer 

herauszubringen. Das Neuartige besteht 

hier vor allem darin, dass das Informatorische 

mit dem Beschaulichen verkettet wird. Von den 

beiden neuesten Bändchen ist eines — in französischer 

Sprache — den Beneiux-Ländern, das 

andere — in englisch — der Schweiz im Winter 

gewidmet Der Schweizer Band enthält für Engländer 

und Amerikaner zweifellos viel Interessantes. 

Darüber hinaus wird er ihnen, wenn 

sie wieder zu Hause sitzen, schöne Erinnerungen 

an Schweizer Ferientage wachrufen. Denn wenn 

diese neuen Bände in informatorischer Hinsicht 

auch nicht alle Wünsche erfüllen, so kann es 

doch keinem Zweifel unteÄegen, dass sie die 

Poesie des Reisens einzulangen verstehen und 

damit zu den Büchern gehören, nach denen man 

zu beschaulichen Betrachtungen immer wieder 

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