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E_1949_Zeitung_Nr.006

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16 AUTOMOBIL REVUE

16 AUTOMOBIL REVUE urmrocH. «. FEBRUA» »4« - Nr. 6 LENKRAD-SPLITTER Stromlintenrerkleidnngen nnd Bremskuhlnng — Die Schnsterrechnnng nnd das Gaspedal Ansäen fix und innen... — 22 897 Teile gleich ein Auto Dass sich amerikanische «Stromlinie» und europäische Kleinwagen nicht immer erfolgreich vertragen, erwähnte ich bereits in den « Lenkrad-Splittern » in der « AR » Nr. 52 vom letzten Jahr, da die reduzierten Fensterflächen mancher Wagen nicht nur meine Gedanken, sondern bei Bergfahrten auch meinen Hals beschäftigt hatten. Nun bot sich in letzter Zeit manche Gelegenheit, längere Probefahrten mit solch « amerikanischen » Kleinwagen zu machen. Normalerweise trachte ich stets, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 55 % der Höchstgeschwindigkeit zu erreichen; die Probestrecke hat eine Länge von rund 150 km, enthält eine Reihe von Ortschaften, in denen ich sehr langsam fahre und zudem Steigungen und Gefälle, weshalb hohe Durchschnitte auch die Bremsen gehörig beanspruchen. Alle diese modernen, gut konstruierten Kleinwagen hatte man mit Bremsen ausgerüstet, deren Belagfläche, wenn auch nicht sehr reichlich, so doch genügend gross bemessen waren An mehr als einem dieser sonst vorzüglichen Fahrzeuge zeigte sich nun bei wiederholtem Bremsen ein starkes Nachlassen der Bremswirkung; nicht bei allem verschwand diese Erscheinung nach einiger Zeit wieder. Eine Untersuchung deutete darauf hin, dass dieser Mangel besonders bei Wagen auftrat, deren Kotflügel vorn weit hinunterreichen und deren Bremsen sich offensichtlich zu wenig rasch der beim Betätigen entstehenden Wärme entledigen konnten. Ein weiteres gemeinsames Merkmal der Wagen waren gepresste Stahlscheibenräder,' die ebenfalls nicht gerade wärmeableitend sind. Als ich bei einem dieser Typen die Drahtspeichenräder meines alten Vorkriegswagens montierte, brachten wiederholte Bremsversuche aber sehr befriedigende Resultate. Die neue Form der Kleinwagen wird bleiben; ob es Speichenräder oder Bremskühlluftöffnungen sind, die den erwähnten Mangel beseitigen, möge dahingestellt sein; aber in irgendwelcher Form wird man sich mit diesem Problem näher befassen müssen. * Die Form des Gaspedals war früher sehr mannigfaltig. Grosse, kleine, gummibelegte, gussbedeckte, glatte und mit einer Rolle versehene Pedale konnte man antreffen. Heute scheint man dem Gaspedal nicht mehr bei allen Firmen grosse Beachtung zu schenken. Obwohl sich der rechte Fuss des Fahrers fast dauernd darauf befindet, findet man bei neuen und neuesten Wagen als Pedal kleine, rechteckige und oft noch scharfkantige Stücke aus Eisenblech. Sparsamkeit in allen Ehren, aber nicht auf Kosten des Fahrers. Während vier Monaten verwendete ich einen solchen neuen Materialsparer, musste aber nach einigen Wochen feststellen, dass das Gaspedal in meiner rechten Schuhsohle ein Loch erzeugt hatte. Bei ineinen Versuchen ereignet es sich oft, dass nicht alles nach Wunsch geht und ich viele Kilometer marschieren muss. Da man unter solchen Umständen gerne gut beschuht geht, musste ich beide Schuhe neu sohlen lassen. Muss das sein? Bei einem anderen, ebenfalls ganz neuen Wagen ereignete sich ein etwas andersgearteter Gaspedal-Zwischenfall. Im dichtesten Stadtverkehr fiel mir plötzlich das Pedal flach auf den Boden; der Motor erreichte im Nu eine viel zu hohe Drehzahl — auskuppeln, an den Strassenrand fahren und den Motor abstellen war eins. Grund: Die RückfUhrfeder des Gasgestänges war gebrochen. In der nächsten Garage wurde eine neue Feder gekauft Zufällig war sie wesentlich schwächer; und siehe da, nicht nur liess sich das Gaspedal leichter und angenehmer betätigen, nicht nur ermüdete der rechte Fuss bei langen Fahrten mit hohem Durchschnitt weniger, sondern in den nächsten Wochen entstand auch kein Loch mehr in der Schuhsohle. Der Widerstand der Gaspedalfeder spielt wirklich gar keine Rolle; hohe Geschwindigkeiten verlangen genügend Aufmerksamkeit, ohne dass man noch unbedingt den Fuss zu ermüden braucht Allerdings darf der Gegendruck auch nicht zu gering sein, sonst muss man den Fuss dauernd schwebend halten. Ich begreife nun einen meiner Rennfahrerfreunde, der sich immer besonders eingehend mit dem Pedaldruck abgibt Verkehrte Welt! Als die Autos, schon lange ist's her, aussen noch sehr zerklüftet und unregelmässig geformt waren, konnte man jeweils in den Katalogen lesen, dass der Motorblock «entsprechend den heutigen Bestrebungen» glatte Form besitze und alle seine Aggregate übersichtlich angeordnet würden. Heute sehen die Wagen aussen sauber und glatt aus (ob sie schön sind, ist eine Frage der persönlichen Meinung). Wenn man aber bei manchen dieser Neuschöpfungen die Motorhaube öffnet, dann könnte sich der Gast frei nach Schiller mit Grausen wegwenden. Es gibt leistungsfähige und gute Motoren, bei denen, was das Aussehen betrifft, Picasso oder sonst ein Surrealist Pate gestanden haben könnte. Man findet verbeulte Blechverkleidungen, Rohguss, verbogene Rohre, und über allem schweben unzählige Kabel... Früher geschah es öfters, dass ein Chefkonstrukteur so etwas wie einen Sinn für technische Aesthetik besass und verlangte, dass ein Motor wie ein Motor und nicht wie ein Spatzennest aussehe. Nicht dass das Aussehen mit der Güte etwas zu-tun hätte: einer der schönsten Motoren, den man je kaufen konnte, liess öfters seine Pleuel durch die glatte Blockwand in die freie Natur blicken; aber wenn man sich schon mit der Karosserie so alle erdenkliche Mühe gibt, könnte man auch den Motor ein bisschen < säubern •. Früher hob der Automobilist mit Stolz seine Haube, um den < glattgeformten Block > etc. (siehe oben) zu zeigen. Heute laset er sie lieber verschlossen und dreht dafür den Radio an. Eine Fabrik verkündet voller Stolz, ihr neues Modell bestehe auch nicht weniger als 22 897 Bestandteilen. Andere Firmen sind mit 15 000 bis 20 000 zufrieden. Eine amerikanische Marke dagegen teilt mit, dass sich die Kupplung ihres Modells 1949 nur noch auf 16 statt aus 68 Teilstücken zusammensetze und das Gewicht der Betätigungsorgane um mehr als 50 % reduziert werden konnte? Nicht alle Konstrukteure sind davon überzeugt, dass das heutige Automobil aus einer zu GENAUE ZEITMESSUNG. Um die Marschtabelle einzuhalten, verwendeten Peleman und Crapez in ihrem Talbot zwei grosse Stoppuhren, die sie auf einem Aluminiumblech neben dem Armaturenbrett befestigten. FROSTSCHUTZ. Ooppel-Frostsehurzschetben, wie sie der kleine Renault von Descams aufwies, sind im Ausland noch nicht so bekannt wie in der Schweiz. SCHLAFSTELLE AD HOC. Für den Mitfahrer, der Jeweils ein Meines Nickerchen dringend benötigte, sorgte man auf verschiedene Art. Die Zeichnung zeigt die Lösung von lebloncs Heckmotor-Renault. SCHUTZ VOR STEINSCHLAG. Um die lief montierten Nebellampen vor dem Steinschlag anderer Fahrzeuge zu schützen, brachte der Spanier Fabregas Bas auf seinem Sunbeam davor ein Gitter an. Anzahl gesetzt ist; es wäre ratsam, einmal dl« Ansicht der Spezialisten in den Krsatzteillagern der Vertreter zu erfragen. Dort weiss man schon lange, dass jede Reduktion der Zahl von Bestandteilen als technischer Fortschritt zu beurteilen ist Auch der Fahrer, der nach der Revision den Posten < Material > berappen muss, hätte dagegen nichts einzuwenden. Viele Konstrukteure haben sich auf diesem Gebiet in den letzten Jahren Lorbeeren holen können; ihre Wagen sind billiger zu fabrizieren und zu reparieren. Zugegeben, eine Verringerung der Anzahl Teile ohne Einbusse an Leistung, Dauerhaftigkeit und Zweckmässigkeit verlangt eine gehörige Dosis Gehirnschmalz. Aber sie ist der Mühe wert « Cerberus » MONTE-CARLO- PRAXIS Ideen rarRallj-Ansrnstnng für die AR gezeichnet von Gedorin* DIE SUCHERLAMPE. Am Svnbeam von Hartwell, der in Glasgow startete, wurde eine Sucherlampe an der linken Vordertür montiert. Der Schatter befindet sich auf dem Lampengehäuse, VERKLEIDET. Dieses ungewöhnliche Heck gehört zum Citroen von J. SandL Zu beachten die grossen Fenster und der eingebaute Rückwärts-Scheinwerier. GROSSERER AKTIONSRADIUS. Zwei Ideen an den kleinen Simca «• Links ein Benzinkanister auf dem Reserverad des Wagens von Manzon, rechts ein Innenreservoir mit zwei Einfüllstutzen nach aussen. TÜRGRIFFE, KURBELN Verlangen Sie Ihrem Carrossier die englische Vertrauensmarke WILMOT BREEDEN LTD. Vertretung, NEGOCITAS AG., GENF AUTO-SALON 1949 — Stand 826 GoiL-vertr.f.d. Das stabilisierte Mineralöl der Weltrekorde! Schweiz: J.Schnyder, St Lager in Basel Niklausstr. 54. Solothnm MORRIS wieder weil foran! 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Nr. 6 - urmrociL «. FIBRUAR 194* AUTOMOBIL REVUE >&i BRIEFE DER LESER AN DIE A.R. Um das Frisieren ran Tonrenwagen Ich sehe mich veranlagst, an den in zwei kürzlichen Nummern der < AR » erschienenen Artikel «Auf der Suche nach Mehrleistung» einige kritische Bemerkungen anzuknüpfen. Diese Bemerkungen beziehen sich auf die mit der Durchführung gewisser, im Artikel angegebener Frisierarbeiten verbundenen Gefahren, die gar nicht oder nur zu wenig hervorgehoben wurden. Da sich der Artikel aber in erster Linie an den fachlich nicht geschulten Amateur wendet, kann diesem nicht zugemutet werden, diese Gefahren selber einzusehen. 1. Das Einschrauben von Leichtmetallstücken in den Verbrennungsraum, zur Erhöhung des Kompressionsverhältnisses, wird mit Sicherheit zu einer Leistungsverringerung an Stelle der gesuchten Leistungserhöhung führen, und zwar aus folgendem Grund: Selbst im günstigsten Fall, wo der Zylinderkopf ebenfalls aus Leichtmetall besteht, wird die eingesetzte Platte höhere Temperaturen erreichen als der Zylinderkopf. Sie hat demzufolge die Tendenz, sich stärker auszudehnen als der Kopf. Da die Platte aber gegenüber dem Kopf fixiert ist, kann sich die Platte nicht frei dehnen, sondern sie wird sich aufwölben. Hierdurch wird der sowieso schlechte Wärmeübergang zwischen Platte und Zylinderkopf durch den entstehenden Spalt so weit verschlechtert, dass die Platte rasch auf so hohe Temperaturen kommt, dass Glühzündungen auftreten. Die Klopffestigkeit des Motors nimmt also so stark ab, dass er eine viel geringere Leistung abgeben wird als im Originalzustand. Bei einem Gusseisenzylinderkopf kommen hierzu noch die verschiedenen Ausdehnungskoeffizienten von Eisen und Leichtmetall, die Verwölbung wird also schon bei niedrigeren Temperaturen kritisch, und die Klopffestigkeit des Motors ist noch erheblicher reduziert. 2. Es ist praktisch vollkommen ausgeschlossen, mit der beschriebenen, primitiven Auswuchtanordnung besser ausgewuchtete Kurbelwellen zu erhalten, als sie der serienmässig gebaute Personenwagen besitzt. Einmal abgenommenes Material kann aber, sofern es an der falschen Stelle abgenommen wurde, nur insofern wieder « restauriert » werden, indem sich der unglückliche Amateur zum Ankauf einer neuen Kurbelwelle entschliesst Ausserdem stellt das nachträgliche Bearbeiten einer fertiggestellten Kurbelwelle aus legiertem und vergütetem Stahl rein werkstattechnisch derartig schwierige Probleme, dass der Amateur besser die Finger davon lässt — es ist wahrscheinlich sogar fan Endeffekt noch billiger, eine von einer hierauf spezialisierten Firma angefertigte Spezialkurbelwelle zu verwenden. 3. Die Vergrösserung des «Ventilöffnungs- Querschnittes » durch Veränderung des Ventilsitzwinkels gehört auch nicht in die Domäne des - Amateurs. Messungen haben nämlich eindeutig tüöffnungsfläche und einer Konstanten, die wir einmal als « Durchströmungs-Wirkungsgrad > bezeichnen wollen. Es kann nun aber sehr gut sein, dass durch Aenderung des Ventilsitzwinkels zwar der geometrische Ventilquerschnitt vergrössert wird, der Durchströmungs-Wirkungsgrad aber so stark absinkt, dass im Endeffekt die Durchströmung durch das Ventil schlechter geworden ist Anders gesagt: Im ursprünglichen Fall hat man (siehe Artikel), z.B. 4,35 cm* und einen Durchströmungs,Wirkungsgrad von 0,70. Das Produkt der beiden Werte ergibt rund 3,05 cm 9 . Nach Veränderung des Ventilsitzwinkels stehen geometrisch 5,33 cm» zur Verfügung, dagegen ist der Durchströmungswirkungsgrad möglicherweise auf 0,5 gesunken, so dass das Produkt in diesem Fall nur 2,66 cm» beträgt Es kann nicht genug betont werden, dass die effektiven Verhältnisse einer Abschätzung selbst durch den Fachmann nicht zugänglich sind; Klarheit können nur Strömungsmessungen verschaffen, die für den Amateurfriseur nicht in Frage kommen können. Es ist jedenfalls in der Technik nie etwas zu holen mit der Hoffnung, es werde zufällig vielleicht gerade eine Verbesserung resultieren — die Wahrscheinlichkeit eines solchen Zufallstreffers ist allzu gering. 4. Es trifft zu, dass Materialabnahme am Schwungrad bessere Beschleunigungseigenschaften des Motors bringt; wäre es nur der unruhigere Leerlauf des Motors, der den Vorteilen als einziger Nachteil entgegenstände, so könnte gegen eine solche Gewichtsabnahme nichts eingewendet werden. Es ist nun aber leider so, dass die sogenannte kritische Drehzahl einer Welle (in bezug auf die Eigenfrequenz der Welle als « Torsionsschwinge ») wesentlich von der Masse und Position des Schwungrades abhängig ist. Es kann sehr gut sein, dass ein Motor, der normalerweise 3500 T/min nicht überschreiten kann, seine kritische Drehzahl bei 4000 oder 4500 Touren hat Wird nun etwas am Schwungrad abgenommen und dadurch auch noch die Arbeitsdrehzahl des Motors erhöht, so liegt die neue, kritische Drehzahl des Motors u.U. noch im effektiven Drehzahlbereich des Motors. Kurbelwellenbrüche und u. U. daraus resultierende Motorzerstörung sind vielleicht die kostspielige Konsequenz. Auch hier kann nur mit Aussicht auf Sicherheit und Erfolg vorgegangen werden, wenn die Verhältnisse durch Berechnung abgeklärt werden- Dem technisch nicht ausgebildeten Amateur steht dieser Weg im allgemeinen aber nur offen, wenn er sich gegen Bezahlung die Mitarbeit eines Fachmannes sichern kann. 5. Es ist richtig, dass der Staulader nur geringe Mehrleistung bringt, insofern diese von der Erhöhung des Ansaugdruckes vor dem Vergaser erwartet werden. Trotzdem ist ein Aspekt nicht ausser acht zu lassen, der in dem besprochenen Artikel nicht gestreift wurde. Bei Geschwindigkeiten von rund 111,6 km/h entsteht nämlich ein Staudruck von 60 kg/m 2 . Dies entspricht zwar nur 0,006 atü und es ist ersichtlich, dass kein « Kompressorersatz » erreicht wurde; es ist aber sehr wesentlich, dass durch diesen vergrösserten Ansaugdruck auch der Druck im dei Vexrgssen atedgt — ancrara s)t~ sprachen, der Unterdruck im Lufttrichter, der für die Regelung des Brennstoffzuflusses in die Vergaserdüse verantwortlich ist, sinkt Et ist also nickt ohne vergaserseitige Aenderungen möglich, einen Staulader zu verwenden, und trotzdem die richtige Zusammensetzung des Gemisches (im ganzen Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich des Wagens!) zu erhalten. Die einzig korrekte Lösung besteht übrigens darin, einen sog. Druckvergaser zu verwenden, d. h. das Schwimmergehäuse unter den Staudruck des Stauladers zu setzen. Ing. H. B. Der Autor des betreffenden Artikels nimmt zu diesen Aeusserungen wie folgt Stellung! Es ist ktar, dass bei einem so verzweigten Gebiet Meinungsverschiedenheiten entstehen können. Fachtechnische Kenntnisse müssen selbstverständlich bei grösseren Arbeiten, wie im Artikel erwähnt wurde, vorausgesetzt werden. Zu 1. Ich habe ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die einfachst« und beste Methode zum Erhöhen des Verdichtungsverhältnisses im Abhobeln des Zylinderkopfes oder im Einbau höherer Kolben liegt Dass ein eingeschraubtes Leichtmetallstück besonders dann, wenn es schlecht eingepasst, ungünstig placiert und nicht mit Kupferschrauben befestigt ist, leicht zum Klopfen Anlass geben kann, ist bestimmt richtig. Immerhin hat ein solches Aluminiumstück in einem praktischen Einbau die Klopffestigkeit nicht um das Geringste vermindert, obwohl der Motor mit einem Gusseisenkopf ausgerüstet war. Leichtmetall und besonders Kupfer besitzen ja bekanntlich eine sehr gute Wärmeleitfähigkeit, so dass sicher nur bei ganz mangelhafter Ausführung infolge schlechten Wärmeaustausches keine Leistungssteigerung eintritt Die Klopf- bewiesen, dass es nicht allein auf die Grosse des Ventilquerschnittes an sich ankommt (also auf den rein geometrisch in der gezeigten Weise berechenbaren), sondern auf das Produkt der Venmalerweise eigen sind. Ich glaube deshalb, dass die Befürchtung von Ing. H. B., durch Unkenntnis könne Material am falschen Ort abgenommen werden, unbegründet ist. Zu 3. Für die Bearbeitung der Ventilsitze und zur Vergrösserung des Ventilöffnungsquerschnittes sind Spezialwerkzeuge wie Fräsen, Ventilund Ventilsitzschleifmaschinen etc. erforderlich. Diese stehen aber dem Amateur nicht zur Verfügung, weshalb er genötigt sein wird, eine Werkstätte aufzusuchen. Bestimmt darf man von einer Vergrösserung des Ventilöffriungsquerschnittes nicht zuviel verlangen. Hand in Hand damit muss auch eine Vergrösserung des Saugrohres vorgenommen werden, was in meinem Artikel betont wurde. Das von mir erwähnte Beispiel hatte ja, wie deutlich hervorgehoben, nur den Wert eines Rechnungsbeispiels, was auch von dem von Herrn B. erwähnten Strö- festigkeit eines Motors hängt ja nicht nur von der Form des Verbrennungsraumes, sondern auch vom Zündzeitpunkt und von der Form und der Wärmeleitfähigkeit des Kolbens ab. Ichmungswirkungsgrad gilt. Durch die Erhöhung des Querschnittes und die Verbesserungen in der Ansaugleitung ist es aber wahrscheinlicher, dass die Strömungskonstante einen höheren Wert als 0,7 annimmt als dass sie sich verkleinert. Es ist nicht zum vornherein bestimmbar, ob und um bezweifele sehr, ob der Wärmeabfluss an einem modernen Nasenkolben rascher vor sich geht als bei einem fachmännisch montierten Einsatzstück. Zu 2. Ich habe darauf hingewiesen, dass für alle genannten Arbeiten ein gewisses Minimum an motorischen und mechanischen Kenntnissen erforderlich ist. Das gilt besonders für das Auswuchten der Kurbelwellen. Gegenüber einer ge- wieviel die Leistung steigt Der Versuch darf aber gewagt werden. Zu 5. Bei schnellen Fahrzeugen mit einem grossen Drehzahlbereich des Motors ist es ohnehin unmöglich, den Vergaser so einzustellen, nauen Auswuchtmaschine, wie sie wenige Spezialwerkstätten besitzen, erscheint der Aus-dass er über den gesamten Geschwindigkeitsbereich eine vollkommene Gemischzusammensetzung erhält. Man wird also immer einen die oberen Drehzahlen begünstigenden Kompromiss anstreben. Bei vielen Vergasern ist das Schwimmergehäuse mit einem Entlüftungskanal zum Lufttrichter versehen, womit ein € Druckvergaser » unnötig wird. Dass ein einwandfreies Einstellen des Vergasers bei hochgezüchteten Fahrzeugen, besonders wenn sie mehrere Vergaser aufweisen, wuchttisch sehr primitiv. Und doch haben viele Bastler damit .grosse Fortschritte erzielt Man denke nur an manche italienische Kleinfirmen, von denen sich einige erst in letzter Zeit richtig ausgerüstete Werkstätten einrichten konnten. Sieher ist es auch zweierlei, ob die zu bearbeitende Kurbelwelle aus einem billigen Serienwagen oder aus einem Hochleistungs-Tourenmotor stammt Die Angaben sind übrigens so allgemein gehalten, dass für einen Motor mit bestimmten Arbeiten eine grosse, für einen anderen eine kleine oder gar keine Verbesserung zu erzielen ist Kein Amateur wird sich nach der Lektüre des Artikels berufen fühlen, seinen Motor zu zerlegen und die Kurbelwelle selbst auszuwuchten, denn es wurde ja gebührend darauf hingewiesen, dass solche Arbeiten mehr Kenntnisse erfordern, als sie den Nichtfachleuten nor- Eradidiiiiki£Bdstatt äwa? mastrierten Automobil Rera» SONDBNUMM» € NURFAHtZcVOC • Infolge der massive« Bnjeemneen m »Ire—ieitra zurzeit notwendig «worden sind, keM die Sendei < Nutzfahrzeuge >, die »ich bereits im Druck befindet, er* etwas verspätet ausgeliefert werden. Unter de« Verhebe* allfälliger weiterer Einschränkungen wird die Nummer in der zweiten Hälfte Februar erscheinen und ist Im luchhandel, den Kiosken und beim Verlag erhältlich. Die bestellten Exemplare werden sofort nach Erscheinen versandt. KATALOGNUMMER »4» AU weitere Nummer der Illustrierten Automobil Revue wird die «Katalog-Nummer» mit den Spezifikationen der Personenwagen herausgegeben. Sie wird in neuer Ausstattung unmittelbar vor dem Genfer Automobil-Salon erscheine«. nicht immer einfach ist, wurde im ersten Teil ausdrücklich festgestellt. J. Pfyl (Zu Punkt 4 wäre zu sagen, dass erfahrungsgemäss viele « zahme » Motoren eine Reduktion des Schwungradgewichtes gut ertragen. Bei modernen Motoren mit leichten Schwungrädern ist dieses Vorgehen gefährlicher. Red.) HANSA- sind entgegen anderslautenden Behauptungen nackwie m bafmi IctMtar Graut SendoneM für allt Maatta wMena etngetnffM A.P.GLÄTTLI BORGWARD- ERSATZTEILE •narataren iireh SpezIalfachlMta AUTOMOBILE AUTO-ELEKTRO-SERVICE } ; Off, Auto-Uite-Vertretung Kilometerzähler Auto-Light Servict MOTORBOOT Mod. 1949, gans neu, sofort zu verkaufen. Länge 6 m. ganz Mahagoni nat lakkiert, Beschläge verchromt. Cockpit vorne für 5 Pers. repolstert. Motor 8 Zyl- 95 PS, elektr. Licht und Anlasser. Ge'schw. 55 km. (Konstr. Adacher.) Preis sehr rünatig. 89541 Offerten unter Chiffre Qc 6177 Z a* Publicita*. F. Zürich 1. FIREZONE M ON I TOR das Obenschmieröl sicher — wirksam — rein — bekannt und tTazu noch zum Vorkriegspreis. Ein Versuch lohnt sich. Verlangen Sie w heute noch bei Ihrem Ganciatan. Hofwiesenstrasse 10 Zürtefefi. Td. 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