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E_1949_Zeitung_Nr.006

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AUTOMOBIt REVUE

AUTOMOBIt REVUE MITTWOCH, 9. FEBRUAR 1949 - Nr. Und dieser Tatsache kommt entscheidendes Gewicht zu, weil sie die , Erfahrung bestätigt, dass es nicht der Wettbewerb des Automobils, sondern der Konjunkturverlauf ist, der die Ertragslage der Bahnen bestimmt. Seinen Schwankungen folgt der motorisierte Strassenverke&r genau so wie die Schiene, was auch eine so unverdächtige Behörde wie das Eidg. Statistische Amt mit der Feststellung zum Ausdruck bringt, es lassen sich Zusammenhänge zwischen Wirtschaftslage und Motorfahrzeugbestand erkennen. Ausserdem sind es nicht die Automobile, sondern die Motorräder, die seit dem Kriege weitaus den stärksten Zuwachs verzeichnen. Mit einem Total von nahezu 50 000 Stück Ende September 1948 hat sich deren Zahl binnen drei Jahren um volle 88 % vermehrt und repräsentiert heute nahezu 26 % des gesamten Motorfahrzeugbestandes der Schweiz, dieweilen bei den Motorwagen die Erhöhung innerhalb derselben Zeitspanne 36 % betrug. Hat man aber je etwas gehört, dass die Bahnen das Motorrad überhaupt als Konkurrenz empfänden? Kicht dass wir wüssten! < Opfer > des Bundes für den Strassenverkehr — bei Licht betrachtet. < Wohl sind die Einnahmen noch um 15 Millionen Fr. gestiegen. Die Ausgaben haben aber um 43 Mill. Fr. zugenommen. Der Wetüaul zwischen Einnahmen und Ausgaben ist also sehr eindeutig zugunsten der Ausgaben ausgefallen. Man muss aber damit rechnen, dass das während einiger Zeit so bleiben kann», bekennt Herr Bratschi angesichts der unmissverständlichen Sprache der Zahlen ganz offen, um dann, das Kapitel Ausgaben in einem anderen Abschnitt seines Artikels nochmals aufrollend, folgendes zu äussern: «Die Bauten (bei den SBB. Red.) sind im Rückstand. An kategorischen Forderungen von allen Seiten fehlt es nicht. Bund, Kantone und Gemeinden bringen gewaltige Opfer für den Strassen- und Luftverkehr. Den Bahnen aber wird die kalte Schulter gezeigt, und zwar mit einer Argumentation, die unmöglich ernstgenommen werden kann.» Zugegebenermassen ist es also die Tatsache, dass die Betriebsausgaben rund dreimal stärker zugenommen haben als die Einnahmen, die den Betriebsüberschuss jenem des Vorjahres um volle 28 Mill.. Fr. vermindert. Hier liegt somit der springende Punkt, hier, in dieser zehnprozentigen Ausgabensteigerung, die ein 'höchst sonderbares Licht auf den Willen der Bahnen zur Respektierung der Bemühungen um die Lohn- und Preisstabilisierüng wirft Eher könnte man versucht sein, von Sabotierung zu sprechen, wobei es besonders 'bedenklich erscheint, dass derartige Tendenzen vor allem bei den öffentlichen Betrieben zutagetreten. Von 1946—48 sind allein die Personalausgaben der SBB um nahezu 58 (achtundfünfzig) Prozent emporgeschnellt Und schon meldet Nationalrat Bratschi für seine Eisenbahner weitere Begehren an, deren finan- Automobil und Revision des Generalzolltarifs Der Bericht der «AR» in Ihrer Nr. 3/1949 lässt die Vermutung aufkommen, dass die auf den eingeführten Wagen montierten ausländischen Reifen einer Doppelverzollung unterliegen. Es ist bekannt, dass die importierten Wagen bereits von der Fabrik mit Reifen versehen werden. Soweit die Wagen mit ausländischen Pneus und Schläuchen ausgerüstet sind, erfolgt die Verzollung auf dem ganzen Gewicht des Fahrzeuges mit Einschluss der Bereifung zu den für die jeweilige Fahrzeugkategorie festgesetzten Ansätzen. Eine Doppelverzollung der Reifen erfolgt somit nicht Die Fabriken und Montagewerke in der Schweiz, wie auch einige ausländische Marken, verwenden für die Erstbereifung Schweizer Reifen. Da auf den im Inland hergestellten, dem ausländischen Konsum zugeführten Waren kein Zoll zu entrichten ist. kann das Gewicht der in der Schweiz hergestellten Bereifung vom zollpflichtigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges in Abzug gebracht werden. Der Zoll wird daher nur von dem auf den Import entfallenden Teil des Fahrzeuges erhoben. Zur Bestimmung des jeweiligen Zollansatzes ist das Gewicht des Automobils in fahrbereitem Zustand massgebend (sog. Stückgewicht). Da ein Fahrzeug ohne Pneus aber nicht als fahrbereit angesehen werden kann, muss auch das Gewicht der im Inland erzeugten Waren zur Ermittlung des Fahrzeug-Stüekgewichtes Berücksichtigung finden. Die Erstbereifüng der Wagen mit Schweizer Reifen oder die Montierung von ausländischen Reifen durch die Wagenfabrik bilden die Regel. Nur ausnahmsweise gelangt ein Fahrzeug ohne Bereifung zur Einfuhr. In diesem Fall besteht aber die Möglichkeit —• wenn man auf den Zollvorteil der inländischen Reifen verzichten will -— unverzollte ausländische Reifen in einem Freilager auf die eingeführten Wagen zu montieren. Dadurch werden die Reifen nur einmal, und zwar als Bestandteil des Fahrzeuges, verzollt. Es ist auch möglich, dass. ein Käufer eine spezielle Reifenmarke für seinen Wagen Verlangt. In diesem Fall liegt es aber an den Wagenfabriken, solchen Wünschen Rechnung Zu tragen. Eine Doppel Verzollung ist somit nur dann möglich, wenn ein neuer Wagen mit bereits verzollten Reifen ausgerüstet wird.. Hier handelt es sich aber um Reifen, die für; den Inlandkonsum verzollt wurden und nicht für die Erstmontage von importierten Fahrzeugen bestimmt waren. Nachdem der Oberzolldirektion von Fachkreise» Vorschläge und" Anregungen unterbreitet wurden, werden die' -zuständigen Amtsstellen Gelegenheit haben, auch zu diesem Problem eingehend Stellung zu nehmen. Schief gewickelt von Seile 11 zielle Konsequenzen, wie er selbst schreibt, natürlich nicht ganz ausbleiben können. - Um so weniger steht es ihm an, dem Strassenverkehr die angeblichen gewaltigen Opfer vorzuhalten, welche die öffentliche Hand für ihn bringe. Auch das ist «eine Argumentation, die unmöglich ernst genommen werden kann». Worin besteht denn dies gewaltige Opfer des Bundes zugunsten des Automobils? Darin, dass er von den Hunderten von Millionen, die er aus dem motorisierten Strassenverkehr gelöst hat und weiter löst — im letzten Jahre dürfte allein der Ertrag der Treibstoff- und Fahrzeugzölle 125—130 MüL Fr. erreicht haben —, den grössten Teil für sich zurückbehält, weshalb sogar der Bundesrat selbst im Finanzprogramm eine allerdings ungenügende Erhöhung der Bundes^ beitrage an die Strassenbaukosten ins Auge fasst Ein weiteres • Opfer» brachte der Bund für den Strassenverkehr damit, dass die Subventionen an den Ausbau der Alpenstrassen im Ueberbrückungsprogramm 1948/49 auf die Hälfte zusammengestrichen wurden. Für die Kantone aber zeitigt die vom Bund praktizierte Politik des • Nehmen ist seliger denn Geben • Seit vielen Jahren ist die schmale Strassenstrecke von Gersau nach Brunnen den Automobilisten und den Behörden ein Dorn im Auge. Häufig hat man in der Nähe von Gersau Verkehrsstockungen erlebt, weil Gesellschaftswagen beim Kreuzen zwischen der seeseitigen Parabettmauer und den hohen Felswänden eingeklemmt wurden. Um dieser Kalamität abzuhelfen, liess der Regierungsrat des Kantons Schwyz schon 1938 ein Ausbauprojekt erstellen, das der Bund ins zweite Alpenstrassenprogramm aufnahm. Infolge des Krieges und der nachfolgenden Hochkonjunktur im Baugewerbe konnten die Organe des Bundes erst im Herbst des letzten Jahres eine Baubewilligung erteilen, und zwar nur für die Verbreiterung einiger besonders engen Kurven. Daraufhin nahmen- im letzten Oktober die Felssprengarbeiten ihren Anfang, und seither war die Strasse Gersau— Brunnen für den Fahrverkehr gesperrt Zu Beginn dieses Jahres konnte die Behörde des Kantons Schwyz die Baubewüligung für den Vollausbau eines Strassenstückes vom Hotel Seehof bis Strandweg (700 m Länge) in der Nähe von Gersau erwirken, an dem zur Zeit sechs Bauunternehmer arbeiten. Die 10—20 m hohen Felsen werden um 3—5 m weggesprerigt und; durch Stützmauern, Hanggewölbe und Eisenbetonkonstruktionen wird dem schmalen Streifen zwischen See und Berg das verbreiterte Trasse der Strasse abgerungen. Geländer, Randsteine und eine Bepflanzung sollen das Strassenbauwerk vervollständigen, auf dessen Anpassung an die Landschaft die Baubehörden ihr ganz besonderes Augenmerk richten, wie dies bereits beim Ausbau der Strassenstreche Vltznau —Gersau der Fall war. Man rechnet damit, die Sprengarbeiten bis Ostern soweit zu fördern, dass die Strasse dannzumal dem Fahrverkehr wieder geöffnet werden kann. Im Frühjahr wird der Einbau der Beläge folgen, was ohne Sperrung der Strasse möglich sein sollte. Gegenüber den üblichen Strassenbaunormalien ist im Hinblick auf den starken Veloverkehr eine Verbreiterung der Fahrbahn um 40 cm auf Kosten des Trottoirs vorgesehen. Damit ergibt sich für jene eine Breite von mindestens 6,40 m und für das Trottoir eine solche von 1,40 m. In diesem sehr schwierigen Baugelände werden die Baukosten für das 700 m lange Strassensttick auf Ober eine halbe Million Franken zu stehen kommen. -. die Folge, dass sie, wie man es ja am laufenden Band erlebt, sich gezwungen sehen, zu Autosteuererhöhungen greifen. Womit der Automobilist auch noch dafür bestraft wird, dass, entgegen mancherlei bundesrätlichen Versprechen,, von seinen Benzin- und Autozöllen nur eine völlig unzureichende Quote an die Kantone und auf die Strassen zurückfliesst Auf die blümige Redewendung Herrn Bratschis, < man zeige den Bahnen die kalte Schulter », 'darf man immerhin mit der -schüchternen Frage erwidern, ob. äe^in das Opfer von 1300 Millionen,.welches das Schweizervolk vor vier Jahren mit der Annahme, der SBB-Sanierung seinen Bundesbahnen brachte, Oberhaupt nichts zähle. Um -diesen Betraf nämlich wurden sie damals entlastet, wobei die Befürworter der Vorlage mit dem Argument fochten, es sei darin alles eingeschlossen. Kurz danach aber trat die Generaldirektion der SBB mit neuen Sanierungsvorschlägen auf den Plan, und heute verlangt sie von den Steuerzahlern weitere Zuschüsse von 40 Millionen jährlich, was zu 3*4 % kapitalisiert nochmals 1,2, Milliarden ergibt «Das ist die zweite Sanierung, die man nicht währhaben wollte und deren • Summe bereits viel höher ist als sie die Gegner damals einzurechnen wagten », schreibt hiezu die « Appenzeller Zeitung • in einem « Der ewige Volksbetrug » betitelten Artikel, dessen Lektüre- Herrn Bratschi angelegentlich empfohlen sei/ weil er gewisse Dinge sehr gerne und. sehr leicht vergisst Vom Ausbau der Strasse Gersau—Brunnen Dar Felssturz in Vltznau am 24. Januar IM», von »fer c Nate > in RMttuna Vitenotf Felssturz bei Vitznau. Am 24, Januar nacht» nat ein grosser Felssturz die Staatsstrasse beim Strandbad Vitznau überschüttet und teilweise zerstört Ca. 12 000 m* Fels brachen herab und überdeckten die Strasse auf eine Länge von 120 ra mit Schutt Die Sicheruhgs- und Räumungsarbeiten werden mehrere Wochen. Arbeit erfordern. Durch diesen Felssturz ist Gersau in eine schlimme Lage geraten. Von Gersau nach Vitznau ist die Strasse gesperrt, und in der Richtung gegen Brunnen sind seit dem Oktober letzten Jahres Sprengarbeiten zur Strassenverbreiterung im Gange, die einen Fahrverkehr nicht zulassen. Das bedeutet, dass Gersau tagsüber vom Strassenverkehr abgeschlossen und nur mit dem Schiff erreichbar ist Kurz nach dem Felssturz hat das Strasseninspektorat des Kantons - Schwyz an der Baustelle zwischen Gersau .und Brunnen den Zubringerdienst wie folgt organisiert: Von abends 17.30 Uhr bis morgens 07.30 Uhr wird die Baustelle soweit möglich für den Zubringerdienst dem Einbahnverkehr geöffnet und zwar von 17.90 bis 18.00 Uhr sowie von den ungeraden Stunden an in der Richtung Ger sau — Brunnen und von den geraden Stunden an in der Richtung Brunnen — Gersau. Ausserdem ist die Baustelle jeweils von) Samstag, 12.00 Uhr bis Montag, 07.30 Uhr für den Fahrverkehr geöffnet Radwege, Strassenbau, Autosteuern vor der Delegiertenversanimlung der Strassenverkehrsliga des Kantons Bern Dass es der vor vier Jahren zu neuem Leben erweckten Strassenverkehrsliga des Kantons Bern an Aufgaben nicht mangelt bewies der Verlauf der am letzten Samstag unter dem Vorsitz von Grossrat F. Bärtschi in Bern abgehaltenen, erfreulich gut beschickten Delegiertenversammlung, die sich mit einem ganzen Bukett aktueller und bedeutsamer Probleme des bernischen Strassenverkehrs tu befassen hatte. Schon der Jahresbericht, dessen wesentlichste Kapitel der Sekretär, Herr Haemiker, in gedrängter Form Revue passieren liess, umriss eine Reihe wichtiger Fragen, wozu die Liga Stellung nehmen und den Standpunkt des Strassenverkehrs verteidigen muss. Eines der Hauptthemata der Versammlung bildete die geplante Neuauflage des Gesetzes fiber die Erstellung von Radwegen. Angesichts der inzwischen eingetretenen Steuererhöhung vermögen sich jedoch die Automobilisten dafür, wie der Vorsitzende darlegte, um so weniger zu begeistern, als ihnen die Vorlage einen Beitrag von Fr. 8.— pro Wagen zumutet, währenddem die Radfahrer Fr. 2.— zu entrichten hätten. Klare Ablehnung dieser neuen Belastung klang denn auch aus Voten aller Vertreter der Automobilverbände. So sympathisch sie dem Bau von Radwegen gegenüberstehen, einmal ist es genug mit der Anzapfung des Motorfahrzeugs durch den Fiskus. Wenn die Liga der Steuererhöhung'zugestimmt hat, dann sollten die daraus gewonnenen Mittel auch für die Erstel- hing von Radwegen ^ausreichen. Der Tendenz des Staates, immer mit de/ grossen Kelle zu schöpfen . und seiner Ausgabenfreudigkeit die Zügel schiessen: zu lassen, gilt es hier entschieden entgegenzutretein. Wie, hat der Kanton letztes Jahr nicht den Rekordertrag von 2,3 Mill. Fr. aus seinem Benzinzollanteil gelöst? Eine' Sondersteuer für den Radwegbau ist also gar nicht nötig. Dagegen wäre es an der Zeit, dass die Behörden einmal mit der Wahrheit über die Einnahmen aus der Banderoletaxe für die Velos herausrückten, die in Tat und Wahrheit um ein Beträchtliches höher liegen als sie angeben, nämlich um 500 000 Fr. herum. Wird dieser Ueberschuss der Erstellung von Radwegen zugeführt, so können sieh die Automobilverbände mit der Abzweigung eines gleich hohen Betrages aus den Erträgnissen ihrer Verkehrssteuern einverstanden erklären. Diesen Gedanken griff in einem aufschlussreichen Diskussionsbeitrag der Leiter der Beratungsstelle für Unfallverhütung, Herr Joho auf, worin er die unbestrittene Notwendigkeit von Radwegen hervorhob. Bei unvoreingenommener Würdigung der Verkehrsunfallziffern und namentlich bei deren Vergleich mit der Bestandesentwicklung bei Motorfahrzeugen und Fahrrädern stellt es sich aber heraus, dass die Entwicklung nicht so schlimm ist, wie man sie immer wieder darzustellen beliebt Gemessen an der Zahl der Fahrzeuge ergibt sieh sogar ein Rückgang der Unfallziffern. Durchaus zutreffend bemerkte der Redner, dass es nicht damit getan ist, die Unfallgefahr in ...man muss sie hören alle beide! unsere Umfrage c Haben Sie den neuesten Unsinn an der Bahnhofstrasse (in Zürich. Red.) auch schon gesehen? » wurde ich letzthin von einem Automobilisten gefragt Er meinte damit die versuchsweise Verlegung der Tramhaltestelle am Bahnhof (Tram 10, 13, 12, 7, 22) etwa 30 m Richtung Paradeplatz. Durch diese Neuordnung wird es möglich, gleichzeitig zwei Tramzüge zu je drei Wagen in die Bahnhofstrasse einfahren zu lassen, wodurch die während der Stosszeiten übliche Stockung auf dem Bahnhofplatz etwas abgeschwächt wird. Die Verlegung der Haltestelle riegelt allerdings die Einfahrt in die Schützengasse nach der Gessnerallee hin ab, wenn ein Tramzug auch mit nur einem Anhänger dort steht Und dies wiederum führt, wie ich mich selbst überzeugen konnte, zu einer Stockung auf der Bahnhofstrasse, weil die nach links in die Schützengasse abbiegenden Fahrzeuge, die korrekt gegen die Strassenmitte hin einspuren, auf den Schienen stehen bleiben müssen, wenn die Einfahrt durch das Tram versperrt wird. So ist denn die Neuregelung auch für die Strassenbahn ein zweischneidiges Sehwert Bevor ich mir über diese eigenartige Verkehrsanordnung ein Urteil erlaubte, habe ich mich von der Tramverwaltung über die bisher gemachten Erfahrungen informieren lassen. Es wurde mir mitgeteilt dass es noch zu früh sei, eine endgültige Meinung zu Sussem, doch sei man mit den bisherigen Ergebnissen durchaus zufrieden, weil sie eine wesentliche Entlastung auf dem Bahnhofplatz herbeigeführt hätten. Anderer Auffassung war ein Polizist, der sehr oft am Bahnhofplatz Verfcehrsdienst leistet Nach seiner Ansicht ist die Erleichterung auf dem Bahnhofplatz nicht derart, dass man die Verkehrsstörung atsf der Bahnbofstrasse deswegen in Kauf nehmen könnte. • • • Es wird ia noch einige Zeit vergehen, bis sich der Bahnhofplatz in seiner neuen Gestaltung dem Zürcher Publikum darbieten wird, und die Verkehrsverhältnisse, wie sie in den Stosszeiten immer wieder gerade in der Gegend des Bahnhofs eintreten, werden noch oft Anläse zur Aergernis geben. An sich wäre es deshalb nur zu begrüssen, wenn versucht wird, durch einfache Vorkehrungen die Verhältnisse etwas zu bessern. Ob jedoch die Verlegung der Strassenbahn- Haltestelle ausgerechnet an eine Strasseneinmündung einen glücklichen Versuch darstellt, scheint mir sehr fraglich. R. S. x-facher Vtergrösserung darzustellen. Selbstredend aber gilt es den Verkehr zu organisieren, und dazu gehört auch die Verkehxstrennung durch das Mittel der Radwege. Ihren Abschluss fand die klärende und frachtbare Aussprache über diese Frage mit der einstimmigen Annahme folgender Resolution: Die StnummerfcefircHga des Kantons Bern, die die Auromobilistan, Motorradfahrer und Radfahrer auf kantonalem Boden zusammenfaßt, hat anlSssiich Ihrer DeJeaiertenversammlung neuerdings zur Frage des Baues von Radfahrwegen Stellung genommen und deren dringende Notwendigkeit, namentlich un Hinblick auf den stark angewachsenen Strassenverkehr, abermals bestätigt. Zur Finanzierung des Baues von Radfahrwegen kommen nach einheitiger Ansicht 4*r Liga in erster Linie die sehr erheblichen Ueberschüsse aas der obligatorischen Haftpflichtversicherung der Radfahrer in Frage. Ausserdem erklären sich die Vertreter der Automobilverbände damit einverstanden, dass ein gleicher Betrag ihrer Verkehrssteuern für diesen Zweck ausgeschieden werden sollte. Die Liga empfiehlt den zuständigen : Kantonsbehörden dringend, auf dieser Basis — in Verbindung mit dem Ausbau des Hauptstrassennetzes die ErsteSfcmg von Radfahrwegen unverzüglich in Angriff zu nehmen. Dass es mit der bisher geübten behördlichen Praxis bei «ter Aufstellung des Strassenbauprogramrns nicht mehr so weitergehen kann und dass die Liga dabei ein Mitspracherecht fordert ähnlich wie es in anderen Kantonen bereits besteht liess die Debatte über die Vorschläge, zuhanden des Strassenbauprogramms 1950 mit aller Deutlichkeit erkennen. Bisher nämlich sah sich die Liga in dieser Hinsicht regelmässig vor ein fait accompli gestellt: die Behörden legten ihr das fertig gedruckte Programm vor, woran es kein Jota mehr zu ändern gab. Die Strassenbenützer dürfen aber, vor allem mit Rücksicht auf ihre finanziellen Leistungen verlangen, dabei mitangehört zu werden und sich rechtzeitig zum Wort melden zu können (denn allerdings ist es, wie der Jahresbericht zu Recht konstatiert, ein Skandal, dass heute jährlich annähernd 4 Millionen in die Nebenstrassen gesteckt werden, währenddem die Hauptstrassen vollkommen leer ausgehen). Einmütig ermächtigte denn auch die Versammlung den Ausschuss, nachdem die Diskussion Zustimmung zu dieser Auffassung ergeben hatte, bei der Regierung das Begehren zu steUen ( .dass die Lira bei der AmtStellung des Strassenprogramms rechtzeitig zur Vernehmlassnnc beigezoge* werde. Dabei- fordert sie weiter einen systematischen Strassenbau Hand in Hand mit der Anlage von Radwegen. Nicht geringeres Interesse wandte sie natürlich dem Geschäft «Bernische Verkehrssteuern ab 1. Januar 1950 • zu. Auf Ende dieses Jahres läuft das Abkommen mit der Regierung über die für 1948/49 dekretierte Autosteuererhöhung ab. Um eine Wiederholung der Zeitnot zu verhüten, m die sich die Liga im Herbst 1947 hineinmanövriert sah, -irffl sie diesmal Vorsorge treffen, um die Besprechungen mit den Behörden beizeiten aufnehmen zu können.' Ueberdies gilt es auch, die Fühlung mit dem Komitee herzustellen, das die Initiative gegen übersetzte Verkehrssteuern lanciert hat, um die beJdseitigen Bestrebungen z.u koordinieren. In diesem Sinne erhielt denn auch der Ausschuss die von Bim gewünschte Kompetenz, wobei ihm die Versammlung als Richtlinie für seine Verhandlungen die Weisung mit auf den Weg gab, dass- nicht nur jegliche weitere Steuererhöhung undiskutierbar sei, sondern dass im Gegenteil gewisse Korrekturen nach unten vorgenommen werden müssen.

Nf. 6 - MITTWOCH, 9. FEBRUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE Nach deren Rückkehr von der Riviera haben wir die Gelegenheit wahrgenommen, uns mit den Chefs der beiden Lausanner Equipen Berger/Dumas und Senn/ Jenni, d. h. mit Willy B e r g e r und Henri James Senn, die die Schweizer Farben an der diesjährigen Sternfahrt nach Monte Carlo so erfolgreich verteidigten, eingehend über die Fahrterlebnisse und empfangenen Eindrücke zu unterhalten. In den nachstehenden Ausführungen sei versucht, aus den Schilderungen der beiden Konkurrenten, die uns in liebenswürdiger Weise Red und Antwort standen, die uns wesentlich erscheinenden Punkte wiederzugeben. Wo nötig, seien diese an Hand des uns zugegangenen Berichts der Yverdoner Equipe Delmarco/Seemüller ergänzt. Gute Vorbereitung als Vorbedingung zum Erfolg Wer den Vorbereitungen mit der nötigen Gründlichkeit und Sorgfalt obliege, für den dürfe das Rallye als halb gewonnen gelten, schrieben wir hier am Vorabend der ersten Nachkriegsauflage der Sternfahrt von Monte Carlo, wobei wir als selbstverständlich voraussetzen durften, dass bei einem Wettbewerb von solch gigantischen war diese Zurückhaltung durch die Ueberlegung diktiert, dass ein zu spätes Eintreffen an der Zeitkontrolle in Valence von zwei Uebeln das kleinere darstelle. Viele Konkurrenten zogen nämlich vor, ungeachtet des Nebels ein Tempo innezuhalten, das seine schweren Risiken barg, und es kommt denn auch nicht von ungefähr, dass sich auf jener Etappe eine Reihe von mehr oder weniger glimpflich verlaufenen Zwischen- Die Loosonner Equipe Henri James Senn (rechts) and Rudolf J»nni, die mit ihrem Simco-8 im 31. Rang des Gesamtmassements und an 4. Stelle des Klassements der Hubraumgruppe III (751—1100 cm») figuriert. (Eine Aufnahme der Mannschaft Berger/Dumas auf Citroen haben wir in der letzten AR veröffentlicht.) Ausmassen auch das Glück eine nicht zu unterschätzende Rolle zu spielen pflegt Diese Auffassung machten sich auch die Lausanner Konkurrenten zu eigen, die in den der Veranstaltung vorausgehenden Wochen alles vorkehrten, was die Aussichten auf ein ehrenvolles Abschneiden nach menschlichem Ermessen vergrössern ikonnte. Mochte — bewusst oder unbewusst — jeder von ihnen auf eine gute Klassierung hoffen : mit Sieges-Aspirationen oder auch nur mit solchen auf einen der vorderen Plätze ging selbstverständlich keiner von ihnen « ins Rennen ». Vielmehr war ihnen in erster Linie darum zu tun, im internationalen Langstreckentourismus Erfahrung und Routine zu sammeln. Berger meldete den Citroen «11 lagere », dem er schon manch schönen Erfolg verdankt und an dem er für Monte Carlo von allem Anfang an Schneepneus montierte, was sich zwar tadellos bewährte, angesichts der Wetterlage aber nicht unbedingt nötig gewesen wäre. Sein Hauptaugenmerk legte er im übrigen auf Beleuchtung und akustische Signalgebung, denn nichts ist mehr dazu angetan, den flüssigen Ablauf der Fahrt und damit die Innehaltung der Marschtabelle.in Frage zu stellen als ein stockdicker Nebel, in welchem man die Fahrbahn nur ungenügend zu erhellen vermag oder Lastwagenzüge und andere Vehikel, denen man den Wunsch, zu überholen, nicht mit der wünschenswerten Eindringlichkeit zur Kenntnis bringen kann. Senn seinerseits Hess durch seinen Begleiter einen ebenfalls serienmässigen Simca-8 Wochen zuvor liebevoll vorbereiten und schenkte selbst der Winterausrüstung und all den hundert Kleinigkeiten, die oftmals für Fortsetzung oder Abbruch der Fahrt entscheidend sind*, all seine Aufmerksamkeit. Während sich am Citroen Bergers vom Start ins SPORTNACHRICHTEN Die Sternfahrt nach Monte Carlo Schweizer Teilnehmer über ihre Erlebnisse und Eindrücke Ziel nicht der geringste Defekt offenbarte, musste Senn mehrmals die Batterie ersetzen, wobei ihm der Simca-Service wiederholt zustatten kam und mithalf, die sinkende Moral zn heben. Als jedoch zwischen Digne und Grasse, auf der vorletzten Etappe, plötzlich die Benzippumpe zu spuken begann, da montierte er in einer Viertelstunde den mitgeführten Ersatz, wo-, durch er es möglich machte, trotz der Kürze der Etappe nach rasanter Abfahrt mit einem Vorsprung von nur 34 Sekunden die Zeitkontrolle in Grasse zu passieren. Glatteis. Nebel nnd Schlaf — die schlimmsten Feinde Ueber die atmosphärischen Bedingungen, unter denen sich die Konkurrenz abwickelte, kann man nur eine Meinung hören: sie waren günstig bis sehr günstig, da es praktisch keine verschneiten Strassen gab. Was dagegen allerhand Konzentration erforderte, das war das Glatteis in den Seealpen und in Holland. Man kennt jenes erhabene Gefühl, das einen beschleicht, wenn man von einem Augenblick auf den ändern von griffiger Unterlage auf ein aalglattes Parkett gerät und der Wagen «ins Schwimmen» kommt. Solches widerfuhr der Equipe Senn/Jenni in Holland zwischen Utrecht und Amsterdam, nachdem sie von Arnhem irrtümlich die Richtung auf Utrecht statt auf Soest eingeschlagen hatte. Der Schreck sitzt ihr noch heute in den Gliedern, wenn sie daran denkt, wie sie zu früher Morgenstunde auf jener Strecke mit Kleinpflästerung unvermutet Eis unter sich spürte, worüber sie um so weniger erbaut war, als diese Strasse zu beiden Seiten von Kanälen flankiert ist und ausserdem ein ansehnlicher Zeitrückstand wettgemacht werden musste. Ein Alpdruck wich von ihr, als sie diesen ungemütlichen Abschnitt hinter sich wusste. Zum Schlimmsten zählte jedoch der mit dem Messer zu schneidende Nebel, der über Lyon und Umgebung lagerte. Wenn Senn für die 28 km lange Strecke Lyon—Vienne statt der theoretischen 34 Minuten deren 72 benötigte, so fallen ereignete. Die Tücken des Nebels wie vereister Strassen bekam auch der auf Lancia-Aprilia in Florenz gestartete Delmarco, und zwar schon zwischen Bologna und Mailand, zu spüren, wo er einer ganzen Reihe von Fahrzeugen, vor allem Lastwagen mit Anhängern begegnete, die entweder quer zur Fahrbahn standen oder aber bei Kollisionen Schäden erlitten hatten. Jedenfalls schien es der Yverdoner Mannschaft angezeigt, die lombardische Kapitale in möglichst behutsamem Tempo anzusteuern und dort gegebenenfalls eine Verzögerung in Kauf zu nehmen, die denn auch wirklich 26 Minuten betrug. — Eine weitere Gefahr ist bei solchen Dauerprüfungen in der physischen Ermüdung und als Folge davon im Einnicken am Steuer zu erblicken. Man mag sich noch so fit fühlen — trotz regelmässiger Ablösung kommt für den einen früher, für den -andern später, hauptsächlich aber nach langer, angespannter Konzentration im Nebel oder auf Glatteis, der Moment, wo man sich am Lenkrad dabei ertappt, dass einen der Schlaf übermannt. Dann ist Gefahr im Verzug und höchste Zeit, dass die Ablösung aus dem im Fond des Wagens mehr oder weniger behaglich eingerichteten « Ruhebett» steigt und sich an den Volant setzt. In diese Lage kam die Equipe Senn/Jenni mehr denn einmal, im Gegensatz zu Berger/Dumas, die zu ihrer eigenen Ueberraschung den ganzen 70- Stunden-« Türgg » ohne alle Anzeichen von Ermüdung durchstanden, wobei Berger vom Start bis Holland, d. h. rund die Hälfte der Distanz immerwährend als Steuermann amtete. Keine Sternfahrt — ein Rennen .Der Minimaldurchschnitt von 50 km/h, den die Fahrzeuge aller Hubraumgruppen zu beobachten hatten, nimmt sich auf dem Papier zwar recht massig aus. In Wirklichkeit bedeutet dies jedoch mindestens einen 75er, zuweilen aber weit mehr, gilt es doch, für alle Fälle einen Zeitvorrat anzulegen, der nicht nur erlaubt, Reparaturen vorzunehmen, Treibstoff zu tanken, hin und wieder einen Blick unter die Motorhaube zu werfen, sondern auch der Behinderung durch den Verkehr vorab in grossen Städten und andern unvorhergesehenen Faktoren, wie Irrtümern Mit dem Profil von aussergewöhnlichem Traktionsvermögen auf verschneiten Strassen und im Gelände Die Sieger der diesjährigen Sternfahrt nach Monte Carlo, die Franzosen Trevoux «nd leswque aof Hotchkin. FABRII FUI FIIESTME. PdOlOlTE »L.MATTEU in der Orientierung, Rechnung zu tragen. All dies berücksichtigt, hält Berger dafür, dass die Bezeichnung Rennen eigentlich zutreffender sei als Sternfahrt. — Bis jeder das «Gefühl» für das « richtige » Tempo hatte, wurde übrigens auf den ersten Etappen in der Regel zuviel Dampf aufgesetzt. Im Laufe des ersten Tages und der zweiten Nacht stellte man dann in den Geschwindigkeiten durchwegs eine gewisse Konsolidierung fest. Gelegenheit, sich zu ver- Illustrationen von Winterausrüstungen die an den Fahrzeugen von Monte-Carlo-Sternfahrern zu sehen waren, siehe auf Seite 18 fahren, bot sich am laufenden Band, und zwar schon in der ersten Etappe Monte Carlo— Digne, wie Berger erlebte, wo er neben den 177 reglementarischen Effektiv-Kilometern weitere 40 unfreiwillig heruntkrspulte, entdeckte doch sein Navigator zu spät, dass man sich auf einer Strasse befand, die früher oder später über eine baufällige,' nicht passierbare Brücke führen musste... Glücklicherweise erlaubte die Kraftreserve des Citroen, diesen Lapsus innert nützlicher Frist gutzumachen. In Paris anderseits, wo Senn im Unterschied zu Berger einige Mühe hatte, sich zurechtzufinden und wo die Schweizer Teilnehmer an der Kontrolle durch den Militärattache der dortigen Schweizer Gesandtschaft, de Blonay, begrüsst wurden, verlor die Simca-Mannschaft nicht weniger als 40 Minuten. In den meisten Städten hervorragender Ordnungsdienst Wer Wettbewerbe von der Art der Monte- Carlo-Sternfahrt aus eigenem Erleben kennt, weiss, dass die Orientierung in unbekannten Städten mit zum Ermüdendsten gehört, denn was man hier an Zeit verliert, ist in der Regel nicht wieder einbringlich (weshalb Senn in Paris die guten Dienste eines Taxichauffeurs in Anspruch nahm und sich von ihm in Richtung auf die Ausfallstrasse nach Nevers « in Schlepptau » nehmen liess). Mustergültig klappte der Ordnungsdienst im Haag, wo Motorradpatrouillen der Polizei die Sternfahrer in respektgebietendem Tempo durch die Stadt hindurch lotsten. Hier wie in den meisten grössern Zentren — das gilt erfreulicher weise auch für Genf, Bern und Basel — gewann man den bestimmten Eindruck, dass die Polizei den Rallye-Teilnehmern die absolute Priorität einräumte. In etwas seltsamen Kontrast hiezu stand Lausanne, wo es ausgerechnet dem Lausanner Berger das erste- und einzigemal passierte, dass ihm dieser Vortritt von der hohen Hermandad verweigert wurde... Phänomene — Halluzinationen? Beide Lausanker Equipen berichten von Erlebnissen, bei denen man sich fragen kann, ob sie auf Halluzinationen zurückzuführen seien. Zwischen Strassburg und Luxemburg glaubte Jenni, der am Lenkrad des Simcas sass, plötzlich ein eigentümliches Zischen zu vernehmen. Er unterbrach die Fahrt und prüfte den Druck der Pneus, fand jedoch alles in Ordnung, so dass die Reise fortgesetzt werden konnte, ohne dass etwa besagtes Zischen sofort verstummt wäre. Aehnliches meldet Berger, an dessen Ohr zwischen Digne und Grasse plötzlich ein beunruhigendes, mehr schlagartiges Geräusch drang. Anhalten, aussteigen, den Cric in Aktion setzen und sich unter den Wagen schwingen, um diesen auf Herz und Nieren zu prüfen, dies alles spielte sich in wenigen Augenblicken ab. Noch war ja Zeit für eine eingehende Untersuchung des Tatbestandes, wogegen in Monte Carlo das Fahrzeug acht Minuten nach der Ankunft dem Kommissär im geschlossenen Park vorgeführt und plombiert werden musste. Volle zweiunddreissig Minuten lag Berger seiner Kontrolltätigkeit ob, bis er die Gewissheit besass, dass nicht etwa ein Rad sich « abzumelden • im Begriffe stand. Dann setzte er sich wieder ans Steuer, ohne den Erreger des eigenartigen Geräuschs entdenkt zu haben, und legte bis zur Zeitkontrolle in Grasse ein Tempo vor, darob die Feuerwehr vor Neid hätte erblassen können. Die Klassementsprüfung Nach der Ankunft in Monte Carlo hob das grosse Rätselraten um die Klassementsprüfung an. Wir können es uns versagen, auf deren Mechanismus zurückzukommen, der jedem Fahrer aus dem Reglement geläufig c«in musste. Lediglich zur Dokumentation halten wir fest, dass es darum ging, folgende 17,1 km lange Strecke dreimal zurückzulegen: A—B Moyenne Cornlchs (franeo-tnonegaskische Grenze) bis Abzweigung der Route de Grande Communlcation G. C. 21 nach der Turbis 3,250 B—C G. C 21 bis Einmündung in die Haute Comlche 3,250 C—D Haute Corniche — Verblndungsstrecke Grande Communicotion O. C. 25 A — Moyenne Corniche 10,000 D—A Moyenne Comich«, bei der Bewertung nicht zählend 0,«M 17.100 Der ersten Kontaktnahrne kam die Bedeutung einer Rekognoszierung zu. Ausschlaggebend waren die zweite und dritte Runde, in deren Ver-