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E_1949_Zeitung_Nr.008

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«Erschreckende»

«Erschreckende» Zunahme der Verkehrsunfälle? unter diesem Gesichtswinkel betrachtet erweist es sich, dass der Kanton Zürich im Jahre 1948 einen Zuwachs seines Motorfahrzeugparks um 16,3 % zu verzeichnen hatte (wozu überdies noch eine Vermehrung der Fahrräder um 14 298 hinzukommt), dass aber das Total der Verkehrsunfälle nicht im gleichen Verhältnis, sondern nur um 10,2 % zugenommen hat. Eine relative Besserung lässt sich somit unbestreitbar nachweisen. Mit Ausnahme von April, Mai und August blieb in allen Monaten die prozentuale Zunahme der Verkehrsunfälle geringer als jene des Bestandes, im Januar beispielsweise um volle 26 %, im November um 18 %. 490 Verkehrsunfälle (gegen 447 im Vorjahr und 331 im Jahre 1946) wurden im Kanton Luzern (die Stadt ausgenommen) durch die Polizei festgestellt, womit man auch hier eine relative Abschwächung der Kurve erlebt — und das trotz der auch hier festgestellten erheblichen Zunahme des Strassenverkehrs. Bei einem minimen Rückgang der Zahl der Toten von 31 auf 30 ist jene der Schwerverletzten von 94 auf 116 und Jena der Leichtverletzten von 178 auf 224 emporgestiegen. Wiederum bildeten die Ausfallstrassen von Luzern den Schauplatz der meisten dieser Vorkommnisse. Ein paar notwendige Feststellungen. So unzulässig und voreilig es wäre, aus diesen Bilanzen einiger Kantone und Städte bereits endgültige Schlüsse auf den Verlauf der gesamtschweizerischen Verkehrsunfallkurve während des vergangenen Jahres zu ziehen — erst die Veröffentlichung der offiziellen eidgenössischen Statistik hierüber wird diese Fragmente zu einem abgerundeten Bild zusammenfügen —, so gewähren sie immerhin gewisse Anhaltspunkte, namentlich dort, wo die « Verlautbarungen » der Kantone zahlenmässige Grundlagen für Vergleiche zwischen Unfallziffern und Fahrzeugbestand liefern (wobei leider fast nirgends die Fahrräder mitberücksichtigt sind, deren Heer während des vergangenen Jahres und für das ganze Land gerechnet immerhin einen weiteren Zuzug um 74 166 Stück erhalten und damit ein neues Rekordtotal von 1681900 erreicht hat). Muss es als feststehende Tatsache gelten, dass das verflossene Jahr, sofern man auf die absoluten Zahlen abstellt, leider mit einer neuerlichen Steigerung des Verkehrsunfalltotals in die Geschichte eingehen wird, so scheint die Vermutung doch nicht abwegig zu sein, die relative Unfallhäufigkeit, die sich auf Grund der Bestandeszahlen ergibt, bewege sich weiter in absteigender Linie. Jawohl, weiter: denn schon 1947 hatte sich die Zahl der Unfälle nicht in gleichem Ausmass vermehrt wie jene der Motorfahrzeuge. Rechtfertigt es «ich da, von einer •erschreckenden » oder einer «beängstigenden > Zunahme der Verkehrsunfälle zu reden und zu schreiben, wie es immer wieder geschieht, sei es aus Unkenntnis, sei es aus anderen, mitunter recht durchsichtigen Gründen? Kann auch keine Rede davon sein, gewisse Auswüchse im Strassenverkehr zu beschönigen und über das unverantwortliche Tun einer bestimmten Sorte von Automobilisten den Mantel christlicher Nächstenliebe zu breiten, so deutet doch alles darauf hin, dass solche auf Zahlenfragmente oder auf gefühlsmässige Schätzungen sich stützende Behauptungen der Wirklichkeit nicht gerecht werden und die Dinge gewissermassen durch das Vergrösserungsglas sehen. Ausschliesslich auf die absoluten Unfallziffern abzustellen, heisst nichts anderes als den fundamental wichtigen Faktor Verkehrsdichte kurzerhand ausser acht lassen, heisst die Zusammenhänge zwischen jenen und dieser verkennen. Es ist aber bei einer objektiven Würdigung des Sachverhaltes von entscheidender Bedeutung, dass sich der schweizerische Motorfahrzeugbestand im Laufe des letzten Jahres gegenüber 1947 um fast ein Viertel erhöht hat. Wie die eben bei Redaktionsschluss zu unserer Kenntnis gelangenden Unfallziffern für das Jahr 1948 zeigen, ist jedoch die Unfallkurve nur um 12,7 % angestiegen, währenddem die Zahl der Verletzten eine Zunahme von 6,7 % und jene der tödlich Verunfallten gar bloss um 1,23 % offenbart. Um es in absoluten Zahlen zu sagen: das Jahr 1948 sah 27 232 polizeilich gemeldete Verkehrsunfälle (gegen 24 147 Anno 1947), wobei 15 852 (14 902) Personen verletzt wurden, unter ihnen 655 (647) tödlich. Daraus lässt sich eine Vermehrung des Unfalltotals um 3085, der Zahl der Verletzten um 950 und jener der Todesopfer um 7 (sieben) errechnen. Im Prinzip wiederholt sich damit die 1947 festgestellte Erscheinung, wo, verglichen mit dem letzten vollen Vorkriegsjahr 1938, einer Ausweitung unseres Motorfahrzeugparks um 22,8 % eine Zunahme der Verkehrsunfälle um bloss 11,8 % gegenüberstand. Wenn trotzdem die Jahresbilanz 1948 ein neuerliches Anwachsen der absoluten Unfallzahl enthüllt, so ist das Auftrag und Verpflichtung zugleich, denn der Tribut, den wir dem Strassenverkehr entrichten, ist zu hoch, ein grosser Teil der Unfälle ist vermeidbar. Schluss von Seife 1 Selbst wenn die Statistik eine Verminderung der Unfallhäufigkeit im Verhältnis zum Motorfahrzeug- und Fahrradbestand an den Tag bringt, darf das niemals von der Notwendigkeit befreien, die Anstrengungen zur Verbesserung fortzusetzen. Das gilt für dich wie für mich; weil jedermann Strassenbenützer ist, muss auch ein jeder an seiner Stelle durch Disziplin und Rücksicht an der Unfallverhütung mithelfen. Es gilt aber auch für Verbände, die im Kampf gegen den Verkehrsunfall nicht erlahmen dürfen, und es gilt ebenso für die Behörden. Zu den erzieherischen und polizeilichen müssen in gesteigertem Ausmass auch verkehrstechnische und bauliche Massnahmen zur Eindämmung der Unfallgefahren treten. * P. Der unter diesem Titel in Nr. 5 der « AR » vom 2. Februar 1949 erschienene Aufsatz von E. Joho, Leiter der Schweiz. Beratungsstelle für Unfallverhütung, wird in jedem Automobilisten, und überhaupt in jedem Teilnehmer am Strassenverkehr, ein leises Gefühl von Neid auf die Amerikaner aufkommen lassen. Abgesehen von mustergültig angelegten Hauptverkehrsstrassen fällt vor allem die vom Verfasser erwähnte Tatsache auf, dass die Verkehrsregelung durch ein einheitliches Signalisationssystem in allen 49 Staaten geregelt ist. Dabei wird der Bodenmarkierung scheinbar eine grössere Bedeutung zugemessen als bei uns. Wir werden uns in der Schweiz, mit Rücksicht auf den wesentlich geringeren motorisierten Strassenverkehr und nicht zuletzt auch in Anbetracht der relativ bescheidenen finanziellen Mittel, die unsern Strassenbaubehörden zur Verfügung stehen, wohl mit weniger weitgehenden Bodenmarkierungen begnügen müssen. Leit* AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1949 - Nr. der Verkehrssicherheit Rückgang der Verkehrsunfälle im KL Zürich im Januar Di» vom Strassenverkehrsamt des Kantons Zürich gemeldeten Verkehrsunfallziffern für den Januar 1949 weisen ein Total von 359 Unfällen (gegen 391 im gleichen Monat 1948) aus. Dabei betrug die Zahl der Verletzten 114 (gegen 150), wovon 4 (9) tödlich verunfallten. Auf der ganzen Linie bewegen sich somit die Zahlen des vergangenen Monats unter jenen der Parallelperiode 1948, wobei der Kückgang noch deutlicher hervortritt, wenn man ihn mit dem Fahrzeugbestand in Beziehung setzt Von 25 156 Einheiten im Januar 1948 ist er nämlich auf 30 103 Stück angewachsen, d.h. um 19,4 %. Gleichzeitig aber hat sich das Total der Unfälle um 8,4 %, jenes der Verletzten um 24 % und die Zahl der Todesopfer um 55 % vermindert. Und die Chronik würde sich wohl ohne die • Glatteis- Unfälle », deren Tücken der Fahrer weist machtlos gegenübersteht, noch besser präsentieren. Bodenmarkierungen im amerikanischen Strassenverkehr linien, Verkehrstrennungslinien etc. mit all ihren in den USA üblichen Nuancen werden wir wohl nur auf den grossen städtischen Ausfallstrassen vorsehen können, während auf den weniger befahrenen Ueberland- und Bergstrassen sich die Bodenmarkierungen auf unübersichtliche und deshalb gefährliche Partien werden beschränken müssen. Das ist schade, und man stellt sich ganz ungewollt die Frage nach einem Markierungssystem, das einmal angelegt, nicht einer ständigen Erneuerung bedarf, wie das bei den aufgemalten weissen und farbigen Streifen der Fall ist. Die Frage stellen heisst sie beantr Worten. • , .,~ r .. Es gibt in der Tat Strassenbeläge, und wir haben in der Schweiz Beispiele genug hiefür, bei denen die Verkehrstrennungslinien dem Belag sozusagen c angeboren » sind. Es Sind dies die Pflasterungen und die Betonstrassen.. Während die Leitlinien bei den Pflasterungen durch Einfügen roter oder weisser Steine (siehe Bild 2) oder durch das Verwenden unterschiedlich gefärbter Pflastersteine für die verschiedenen Verkehrsstreifen (Hauptstrasse Zürich—Winterthur vor Kemptal) erstellt werden, entstehen die Verkehrstrennungslinien bei den Betonstrassen automatisch durch die Längsfugen, die eine technische Notwendigkeit des Betonbelages sind (siehe Bild 1). Wenn diese « angeborenen > Verkehrstrennungslinien das von Herrn Joho beschriebene einheitliche Bodenmarkierungssystem, wie es in den 49 Staaten der USA zur Anwendung kommt, auch nicht zu ersetzen vermögen, würde die Verkehrssicherheit unseres Ueberlandstrassennetzes durch vermehrte Anwendung von Kleinpflaster- und Betonstrassen doch erheblich verbessert; dies um so mehr, als beide Belagsarten, ihrer Griffigkeit halber, vom Automobilisten geschätzt sind. Zu diesem Artikel "übermittelt uns Herr E. Joho folgende Bemerkungen: Den vorstehenden Ausführungen kann man zustimmen. Es wird bei uns Mühe und Kosten bereiten, alle Strassen so konsequent mit Leitlinien zu versehen, wie dies in den USA zur grossen Erleichterung des Strassenverkehrs der Fall ist. Die Längsfugen der Betonstrassen erfüllen durchaus den gleichen Zweck wie die aufgemalten Längslinien. An gefährlichen Strassenstellen müssen diese Längsfugen aber als Sicherheitslinien ausgebildet werden, indem für die Strassenlänge, auf der das Ueberholen nicht gestattet werden kann, entweder einfache oder noch besser doppelt durchgezogene Linien aufgemalt werden. Die Längslinie an sich ist nur eine iTahrhilfe r , die Sicherheitslinie mit Ueberholungsverbot aber eine, Ünfallverhütungsmassnahme. Aus diesen Gründen ist eine Revision des Art. 45, Ziffer 2, MFV nötig, wobei die Begriffe Trennungs- und Sicherheitslinien eingeführt werden müssen. Es ist offensichtlich, dass dort, wo Trennungsfugen vorhanden sind, das Aufmalen von Sicherheitslinien nur für kurze. Strassenstücke in Frage kommt und na- Ausfallstratse aus der Stadt Zürich in Richtung Winterlhur. Betonstrasse mit ihren technisch notwendigen Längsfugen, die automatisch als Verkehrstrennungslinren wirken. iCantonsstrasse Bauriet—Staad am Bödensee (Kt. St. Gallen). Kteinsteinbogenpflästerung. Die Mittellinie ist durch elngepflasterte, -eisse Steine entstanden. Beidseitig der gepflasterten Fahrbahn Fahrradstreifen in Beton. türlich kostenmässig .«ehr vorteilhaft ist Hoffen wir, dass die »ehr notwendige Ergänzung des Art 45, Ziffer 2, MFV wenn möglich noch vor der Revision des MFG vorgenommen wird. Im übrigen wird kern Automobilist böse werden, wenn in sehr weitgehender Weise Betonstrassen gebaut werden! AKTUELLES Strasse Vitznau—Cersau wieder fahrbar Die am 24. Januar durch einen Felssturz verschüttete Strasse Vitznau—-Gersau ist seit letztem Samstag wieder fahrbar, doch muss der Abschnitt, auf den die Geröllmässen niedergingen, mit Vorsicht befahren werden. Fragen des internationalen Strassenverkehrs Das Stadium der Vorarbeiten für die internationalen Konventionen auf dem Gebiet des Strassenverkehrs, die während des letzten Jahres das Comite International des Transports und dessen Arbeitsgruppen beschäftigten, ist nunmehr abgeschlossen. Die Entwürfe für die einzelnen Abkommen liegen vor, so dass in absehbarer Zeit über deren Inhalt in zusammenfassender Form berichtet werden kann. Im kommenden August wird dann, nach der Zustellung der Entwürfe an die Regierungen der einzelnen Staaten durch die UNO, eine Weltkonferenz zur Schlussberatung zusammentreten, der es vorbehalten bleibt, an den Entwürfen noch Aenaerungen vorzunehmen. Im ganzen sind vier solcher Abkommen vorgesehen: je eines über die Zollfragen bei Nutzfahrzeugen, Personenwagen und internationalen Strassentransporten und als Hauptstück der internationale Strassenkodex. Etwas mehr Höflichkeit bitte! In einem Schreiben an den Automobüdienst des Eidg. Amtes für Verkehr gibt der schweizerische Vizekonsul in Freiburg i. Br. Kenntnis von dort eingegangenen Beschwerden der französischen Militärverwaltung in Baden, wonach sich Insassen schweizerischer Motorfahrzeuge, die in der französischen, Zone in Deutschland verkehren, oft ungebührlich gegenüber den deutschen Polizeiorganen benehmen. Schweizerische Automobilisten, so wird festgestellt, erschweren die Strassenkontrolle der deutschen Polizei oft erheblich oder entziehen sich dieser direkt. Die schweizerischen Behörden werden darum ersucht, den Automobilisten nahezulegen, sich ebenso willig einer Kontrolle zu unterziehen, wie dies üblicherweise auch in unserem Lande geschieht. Wenn wir dieser Mitteilung Raum gewähren, so geschieht es um des Ansehens der schweizerischen Automobilisten willen. Reibereien mit der deutschen Polizei, die ja im Auftrag der Besetzungsbehörden handelt, sind kein Renommee für unser Land. Auch wir möchten deshalb unsern Landsleuten, die sich im Wagen nach der französischen Besetzungszone begeben, nahelegen, sich in die Verkehrskontrolle durch die deutsche Polizei ohne Murren zu fügen. Schliesslich tut sie ja nur die ihr vorgeschriebene Pflicht, genau wie die unsrige auch. Solothurner Strassenbauprogramm angenommen In der Volksabstimmung vom vergangenen Sonntag wurde die Vorlage für ein kantonales Zehnjahres-Strassenprogramm, das einen Kostenaufwand von 27 Mill. Fr. vorsieht, mit 11 656 Ja gegen 9331 Nein angenommen. An die Finanzierung des eigentlichen Strassenausbaues, der 20,5 Mill. Fr. erfordert — der Rest entfällt auf Brückenbauten —, leistet der motorisierte Strassenverkehr allein mehr als die Hälfte, nämlich 13 Mill. Fr. Sie werden aufgebracht durch eine jährliche Entnahme von 700 000 Fr. aus den Erträgnissen der Automobilsteuern, wozu noch 300 000 Fr. pro Jahr aus den Gebühren des Motorfahrzeug- und Fahrradverkehrs und eine gleich hohe jährliche Zuwendung aus dem Benzinzollanteil des Kantons kommen. Die Gemeinden tragen an das Strassenbauprogramm jährlich 250 000 Fr. bei, so dass aus allgemeinen Staatsmitteln pro Jahr 500 000 Fr. aufzubringen bleiben. Mag sein, dass der hohe Gesamtbetrag von 27 Mill. Fr. den einen und andern etwas kopfscheu gemacht und damit dem Lager der gewohnheitsmässigen Neinsager noch Zuzug gebracht hat; die Mehrheit der solothurnischen Stimmbürger aber hat sich dadurch in ihrer Erkenntnis nicht beirren lassen, dass die Anpassung der Strassen an den heutigen und den künftigen Verkehr eine dringende Notwendigkeit und dass der Strassenbau gegebenenfalls ein treffliches Mittel der Arbeitsbeschaffung darstellt Für beschleunigte Abschaffung der Niveauübergänge Es ist weiter nichts als eine Binsenwahrheit, welche die SBB in ihrem Bericht über die « Zwischenfälle an den Niveauübergängen » aussprechen (vgl. «AR» Nr. 7), wenn sie feststellen, das beste Mittel zur Erzielung optimaler Sicherheit an solchen Stellen liege im Ersatz der Niveauübergänge durch schienenfreie Kreuzungen. Um diese Sicherungsmassnahmen beschleunigen zu können, bezeichnen sie die vermehrte Bereitstellung öffentlicher Mittel, also eine erhöhte Finanzierung durch den Steuerzahler als wünschenswert Kurz nach dem Erscheinen dieses Berichts hat nun Nationalrat Blanc dem Bundesrat eine Kleine Anfrage eingereicht, deren Gegenstand ebenfalls die beschleunigte Beseitigung der Niveaukreuzungen bildet. Von der starken Zunahme des Strassenverkehrs und der Steigerung der Unfälle an Bahnübergängen ausgehend, betont sie die Dringlichkeit der Abschaffung von Niveaukreuzungen und stellt an den Bundesrat die Frage, ob nicht im Einvernehmen mit den Eisenbahnen und den Kantonen ein Programm aufgestellt werden sollte, das die beschleunigte Beseitigung solcher Uebergänge vorsieht und wie er sich die Finanzierung solcher Arbeiten vorstelle.

Nr. 8 - MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1949 AUTOMOBIL REVUE Kürzlich waren es gerade zwei Jahre her, seit In Köln die « Vereinigung der Renn- und Sportwagenfahrer» unter der Bezeichnung « Deutscher Motor-Club » gegründet wurde. Zu den Zielen dieses Clubs gehörte es u. a., den Versuch zu unternehmen, den deutschen Automobilsport erneut zu beleben, nicht zuletzt durch Eigenbau von Fahrzeugen Man darf wohl ohne Uebertreibung sagen, dass dieses Ziel erreicht und die gestellte Aufgabe in einer für deutsche Verhältnisse überraschenden Form gelöst wurde. Wenn wir erst die Frage beantworten, was denn der Krieg in Deutschland noch an Fahrzeugen übrig liess, so ist zu sagen, dass mit den Auto-Union-Vorkriegs-Formelrennwagen( die, wie man weiss, nach Russland abtransportiert wurden) und den Mercedes-Benz-Rennwagen nichts mehr anzufangen war. Ihre Zeit war abgelaufen, und die es verständlich, dass man -sich zunächst eine eigene Formel schuf, um überhaupt einmal etwas auf die Beine!, bzw. die Räder stellen zu können. Die Fahrzeuge vom Scampolo-Typ (ausgerüstet mit einem DKW-Ladepumpenmotor) hatten die meisten Erfolge ,zu verzeichnen. Spät in der Saison, aber dann auch gleich erfolgreich, kam der Frankfurter Lehder mit seinem Juwel, einer äusserst gelungenen Konstruktion mit 750er-BMW-Motor. Man rechnet für die kommende Saison mit einer grossen Besetzung der 750er- und der 500er-Klasse. Die « Kleihstrennwagenfahrer » haben sich zu einer besonderen Gruppe im Deutschen Motor-Club zusammengeschlossen. Die Sportwagen Hier kann man drei Gruppen unterscheiden (1100er, 1500er und 2000er). Die 1100er- Klasse war zunächst nur schwach besetzt, bis Luftgekühlter Zündapp SOO-cm'-Motor und waagrecht geteilte Frontverschalung des Kleinrennwagens von ludewig. iPhoto Stavenhagenl Mercedes-Wagen befinden sich heute, soweit überhaupt noch vorhanden, bereits im neu hergerichteten Untertürkheimer Museum, während die 1,5-Liter-Rennwagen,-die Sieger von Tripolis 1939, bekanntlich ungenutzt in der Schweiz stehen. Was also an Fahrzeugen alter und neuer Grand-Prix-Formeln noch vorhanden war, war wirklich keine europäische Klasse mehr, obgleich Leute wie Brütsch (Maserati), Deutz (Alfa Romeo), Kiefer und Joa (Maserati) alles taten und versuchten, ihre Wagen schneller und leichter zu machen. Trotzdem reichten diese Versuche nicht aus, um aus all diesen Wagen unterschiedlichsten Zylinderinhalts eine homogene Klasse zusammenzubringen, so dass man verstehen kann, wenn sich die deutschen Fahrer freuten, als im Herbst 1947 die Formel 2 verkündet wurde. S TR AS SEEVERKEHR Deutsche Autosport-Bilanz 1948 Wagen der Formel 2 Das Vorhandensein zahlreicher BMW-Motoren vom Typ 328 führte dazu, dass sich gleich mehrere Gruppen, bzw. Konstrukteure mit dem Bau solcher Wagen beschäftigten. Der erste Wagen dieser Art war der Heckmotorrennwagen von Helmut Polensky mit Hirth-Kurbelwelle und hinterer Doppelgelenkachse, ein Fahrzeug mit sehr guter Strassenlage und gutem Erfolg in den letzten Rennen der Saison. Dipl.-Ing. Holb e i n , ein erfahrener Mann aus der ehemaligen BMW-Versuchsabteilung, baute in Herlingen ebenfalls einen Formelwagen unter Verwendung des BMW-Motors, den er selbst in mehreren Rennen fuhr. Auch dieses Fahrzeug hat neben seiner guten Leistung ein recht bestechendes Aeussere, wie denn überhaupt zu sagen ist, dass die lange Erfahrung mit der Stromlinie nicht zuletzt auch die Erfahrung im Leichtbau (Flugzeugbau) den neuen deutschen Konstruktionen zugute kam. In Italien beobachteten wir (die « AR » hat oftmals darüber berichtet), wie sich rund um den 500er- und 1100er-Fiat-Motor ganze Bastlergruppen bildeten, die wie Pilze aus der Erde schössen. Eine ähnliche Erscheinung beobachteten wir in Deutschland rund um den BMW- Motor, denn mehr war vom Typ 328 kaum mehr zu verwerten. So haben diese Wagen der Formel 2 alle leichte Rohrchassis und eine ebenso leichte Stromlinien-Aluminium- Karosserie. V e r i t a s erschien im Laufe des Jahres mit einem Formel-2-Wagen, an dessen Steuer Georg Meier die Meisterschaft der Formelwagen gewann; dieses 2-Liter-Fahrzeug war nichts anderes als ein Vertreter der bekannten Veritas-Sportwagen. Erst zum Saisonschluss tauchte bei Versuchsfahrten in Hockenheim ein völlig neuer Wagen auf, von dem behauptet wird, dass er in diesem Jahre mit einem Sechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgerüstet werde (siehe hiezu ein Bild des Veritas-« Meteor » auf S. 15 dieser Nummer). K leinstrennwagen Neben diesen Wagen seien noch die im letzten Jahre in grosser Zahl auf der Bildfläche erschienenen Kleinstrennwagen erwähnt, Fahrzeuge, die dem Bedürfnis der « 500er - Clubs > entsprechen. Da man in Deutschland noch über zahlreiche schnelle Motorradmotoren bis zu 750 cm 8 verfügte, war dann im Laufe der letzten Jahre immer mehr Sportfahrzeuge auftauchten, die aus dem Volkswagen entwickelt waren. Der deutsche Motor- Für Strassenbau-Maschinen mit griffigem, breit aufliegendem Profil und extra widerstandsfähiger Gewebekarkasse Besonders wirtschaftlich im Gebrauch Verscholte Querfeder, sehr niedrige Gesamthöhe und gelochte Scheibenräder am Juwel, dem 750-cm'-Reimwagen von Lehder, an dem ein Zweizylinder-BMW-Motor zum Einbau gelangt. (Photo Stavenhagen) sport verfügt heute über nahezu ein gutes Dutzend dieser Wagen, deren Leistung nahezu verdreifacht werden konnte. So hat der Motor des Strassenmeisters dieser Klasse (Petermax Müller) eine Leistung von ca. 60 PS. Die Auswahl der Rennstrecken (meist schnelle Autobahnkurse in der Nähe von Großstädten) führte zur Verwendung von Vollstromlinienkarosserien, obgleich auch viele Fahrer sich zur konservativen Form des Sportwagens zurückfanden. ,In der HOOer-Klasse fanden die Wagen mit dem AFM- Motor grosse Beachtung. Der erfolgreichste Mann dieser Klasse war Teddy Vorster. Unangefochtener Beherrscher der 15 0 0er- Sportwagenklasse war im letzten Jahre A. v. Falkenhausen mit seiner AFM-Eigenkonstruktion. v. Falkenhausen ist daran, sich einen Rennwagen nach Formel 2 zu bauen. Sehr beachtlich sind dann noch die von Veritas im Laufe der Saison gebauten 1,5-Liter-Wagen in den Händen der Fahrer Hummel, Roese, Kathrein Mölders und Glöckler, von denen zu hoffen steht, dass sie in diesem Jahre auch motorisch durchstehen. Die 2 0 0 0er -Sportwagenklasse wurde von BMW, bzw. den aus dem BMW entwickelten Veritas-Wagen beherrscht. Meister dieser Klasse wurde der Stuttgarter Kling. Eine recht interessante Konstruktion ist der Wagen von Krakau, der übrigens in den von den Russen kontrollierten Eisenacher BMW-Werken gebaut wurde und durch seine niedrige Bauform — gut gelungene Stromlinienführung bei freistehenden Rädern — besticht. Mit diesen Fahrzeugen (Ve- FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN ritas, AFM und Volkswagenkonstruktionen) konnte der deutsche Wagensport im letzten Jahr sein Programm bestreiten. Für das kommende Jahr werden keine revolutionären Neuerungen erwartet, wohl aber recht erhebliche Verbesserungen. Denn die Oberste Motorsport-Kommission hat beschlossen, dass Meisterschaftsläufe über eine Mindestdistanz von 100 km gehen müssen, eine Distanz, die man bisher mit Rücksicht auf den Brennstoff- und Reifenverbrauch vermieden hat. Was nun das im letzten Jahre gestartete Sportprogramm anbetrifft, so ist zu sagen, dass es trotz aller Schwierigkeiten, die die Währungsreform mit sich brachte, durchgeführt werden konnte. Dass dies möglich war, ist nicht zuletzt dem wahren Sportgeist der Fahrer, ihrem unermüdlichen Fleiss in der Herrichtung ihrer Fahrzeuge und ihrem eisernen Willen, Sport zu betreiben, zu verdanken. Man wartet in Ruhe ab, wann sich der internationale Sport entschliesst, Deutschland wieder zuzulassen, möchte aber auch keine Gelegenheit verpassen, die geeignet ist, sowohl technisch wie sportlich im Training zu bleiben. Es ist für jeden, der die Verhältnisse in Deutschland kennt, verständlich, dass die grossen Industriefirmen keine Wagen bauen können, ja, vielfach als Firmen der Zubehör- und Ersatzteilindustrie kaum in der Lage sind, den Sport, bzw. die Fahrer zu unterstützen. Trotzdem kann festgestellt werden, dass auch in diesen Kreisen eine grosse Bereitschaft vorhanden ist, unseren Fahrern unter die Arme zu greifen, Mit der Parole « Selbst ist der Mann » sucht man sich im übrigen durch Eigenanfertigung zu helfen. In dieser Hinsicht haben viele Fahrer, die oftmals selbst ihre eigenen Konstrukteure sind, wahre Wunderwerke vollbracht.- Nun darf man nicht vergessen, dass sich aus dem Riesenarsenal, aus dem in früheren Jahren die deutsche Flugzeugindustrie bestand, viele Könner im Lager der Sport- und Rennwagenfahrer eingefunden haben. Sie sind nun einmal der Geschwindigkeit verhaftet und finden hier eine sie zufriedenstellende Betätigung, und mag sie wirtschaftlich auch noch so bescheiden sein. tz. SCHWEIZ Int. Sternfahrt zum Genfer Salon 18./19. März 1949. Wie die letzte Woche erschienenen Ausführungsbestimmungen zu dieser von der Sektion Genf des ACS organisierten Konkurrenz besagen, wird das Rallye, das in eine internationale Veranstaltung und einen geschlossenen Militärwettbewerb zerfällt, in zwei Etappen ausgetragen. Die erste, 270 km lange Etappe, zu der am 18. März in St. Moritz gestartet wird, führt nach Luzern; sie gliedert sich in zwei Halbetappen, deren Ziel, bzw. Ausgangspunkt Schwyx ist Die zweite Etappe vom 19. März von 350 km Länge verbindet Luzern mit Genf, wobei am Passwant ein Bergrennen eingeschaltet ist. Die Fahrzeugabnahme in St Moritz findet Freitag, den 18. März, morgens 8 Uhr, statt Der erste Start erfolgt zwischen 10 und 12 Uhr; die weiteren Teilnehmer werden mit einminütigen Intervallen auf die Reise geschickt. Das Bordbuch, das den Streckenplan, die Distanz eines jeden Streckenabschnitts in Kilometern und die vorgeschriebene Durchschnittsgeschwindigkeit enthält, wird jedem Konkurrenten eine halbe Stunde vor seinem Start ausgehändigt Der Standort der Kontrollen, die durch rot-gelbe Fahnen gekennzeichnet sind, bleibt geheim. Die Kontrollen befinden sich in den im Streckenplan aufgeführten Ortschaften, und zwar nicht unbedingt in jenen, die unterstrichen sind. Um Geschwindigkeitsüberschreitungen in den Ortschaften zu vermeiden, werden die Kontrollen eingangs derselben installiert. Es ist verboten, das Fahrzeug in Sicht einer Kontrolle anzuhalten oder, wie die Bestimmungen so schön sagen, « die Abbremsung des Fahrzeugs zu übertreiben ». Jedes Nichtbeachten dieser Vorschrift wird mit 50 Punkten bestraft Eine Stunde nach der theoretischen Durchfahrt des letzten Fahrzeugs werden die Kontrollen geschlossen. In Schwyz, Luzern und Genf sind die Fahrzeuge sofort nach der Ankunft im geschlossenen Park abzustellen, der von den Fahrern und Passagieren in Schwyz und Luzern eine halbe Stunde nach Ankunft, in Genf unmittelbar nach derselben, zu verlassen ist In Schwyz und Luzern werden diese Parks eine halbe Stunde vor dem ersten Start wieder geöffnet. Reparaturen während der Fahrt und in den