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E_1949_Zeitung_Nr.008

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 23. FEBRUAR 1919 - Nr. i Katalognummer 1949 im Werden Auch dieses Jahr soll die « Katalognummer > der « Illustrierten Automobil Revue » jedem, der sich für das Automobil interessiert, jenen Ueberblick über das ganze Gebiet geben, der den früheren Ausgaben überall einen hervorragenden Anklang verschafft hat. Wieder sind rund 50 Seiten den technischen Besonderheiten, den Massen, den Gewichten, den Fahrleistungen, den Preisen und der Vertreterorganisation von rund 180 Modellen gewidmet; andere Abhandlungen orientieren über die Tendenzen und Neuerungen des Jahres, die grundsätzlichen Richtungen der europäischen und amerikanischen Konstruktion, die Anschaffungs- und Betriebskosten der neuen Wagen, die erzielten Fortschritte, die Unterschiede zwischen Rennwagen und Gebrauchsfahrzeug usw. Die Nummer ist auch diesmal reich illustriert, unter anderem durch vier Seiten farbiger Bilder über den Rennsport. Die Vorbereitungen sind in vollem Gange; die Herausgabe und Auslieferung soll einige Tage vor der Eröffnung des Genfer Salons erfolgen. Die « Katalognummer 1949» wird durch die Buchhandlungen, die Kioske oder den Verlag zum Preise von Fr. 4.30 geliefert. Verlag der Automobil Revue, Bern Breitenrainstrasse 97 - Telephon (031)28222 Büeher^ettel (Im offenen Kuvert mit der Bezeichnung « Drucksache » nur 5 Rp. Porto) bereits g\ Senden Sie per Nachnahme Automobil Revue » zum Preise von Fr. 4.30 inkl. Wust. Expl. «Katalognummer» der «Illustrierten

Nr. 8 — II. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 23. Februar 1949 Die Internationale Automobilausstellung in New York Die « First International Automobile Show » in New York, die sechs Tage dauerte, war ein • inoffizielles > Unternehmen, von privater Seite ins Leben gerufen und propagiert. Ihr Zweck bestand darin, die ExportaussicKten der Ausländer auf dem amerikanischen Markt zu verbessern. Unter « Ausländer» sind hierbei in erster Linie die Engländer zu verstehen, die den Grossteil der gezeigten Modelle stellten; aber es wurden auch einige Wagen und Motorräder aus Frankreich, Italien, Oesterreich, Deutschland und der Tschechoslowakei gezeigt. Die nachstehende Uebersicht, die eine annähernd vollständige Liste der ausgestellten Modelle enthält, lässt das Uebergewicht der Engländer klar erkennen: Allard, Ariel, Armstrong Siddeley, Austin, Bentley, BSA, Cisitalia, Cooper Special, Daimler, Healey, Hillman, HRG, Humber, Jaguar, Lea Francis, Lambretta, MG, Morgan, Morris, Peugeot, Prefect, Puch, Renault, Riley, Rolls Royce, Rover, Simca-Fiat, Skoda, Standard - Vanguard, Sunbeam, Sunbeam - Talbot, Tatra, Thames, Triumph, Vincent HRD und Wolseley. Die Preise rangierten von 1065 für den zweisitzigen Simca bis zu rund 25 000 Dollar für die Daimler- und Rolls-Royce-Limousinen. H. Natürlich taucht sofort die Frage auf, was ausländische Wagen auf dem amerikanischen Automobilmarkt überhaupt erwarten. Dürfen sie auch nur hoffen, im klassischen Lande des Automobils zu konkurrieren? Die Beantwortung dieser Frage setzt eine Klarstellung voraus: Welche Käuferschichten sollen denn eigentlich erreicht werden? Hier richtet sich die ausländische Industrie an drei scharf voneinander abzugrenzende Schichten. Erstens will man Wagen an die Amerikaner verkaufen, die sich ein Gefährt der Extraluxusklasse zulegen wollen. Für diese Gruppe sind die Rolls Royce, Daimler, Bentley und Jaguar bestimmt, über die die Zeitschrift « New Yorker » schreibt, sie seien anscheinend unter den Händen von Juwelieren entstanden. Diese ausländischen Luxuswagen sind wesentlich teurer als die amerikanischen Cadillac, Lincoln und Chrysler. Zweifellos werden sie die wenigen Abnehmer finden, die die Hersteller erwarten Am anderen Ende der. Skala stehen die aus-, ländischen Kleinwagen. Gekauft werden sie von jenen Kreisen, die auf grosse Manövrierfähigkeit und geringen Benzinverbrauch Gewicht legen, d. h. von einer ständig wachsenden Gruppe von Amerikanern, die es müde sind, immer neue Benzinsteuern zu zahlen und sich im Großstadtverkehr die Kotflügel einstauchen zu lassen. Ferner finden sie bei Leuten Interesse, die einen zweiten Wagen besitzen wollen; diese Gruppe ist ebenfalls im Wachsen begriffen. Da man immerhin jetzt schon verhältnismässig viele Wagen ausländischen Fabrikats auf amerikanischen Strassen sieht, verliert das ästhetische Vorurteil gegen die fremden Formen an Wirkung. Man darf erwarten, dass die kleinen Ausländer, die als Kleinwagen und als zweite Wagen gekauft werden, einen verhältnismässig guten Absatz finden werden. Die dritte Käufergruppe setzt sich aus den Kreisen zusammen, die nun schon seit vielen Monaten umsonst auf die Lieferung eines Wagens warten. Sie stehen auf dem Standpunkt: «Lieber einen Ausländer als überhaupt kein Auto. » III. Es ist nicht ganz klar, in welchem Masse die ausländische Industrie, die auf der Ausstellung vertreten war, diese dritte Käufergruppe in ihre Exportberechnungen einbezieht. Die Ausländer weisen aber auf folgende Zahlen hin: Im letzten Vorkriegsjahr wurden weniger als 700 Autos nichtamerikanischer Provenienz in die USA eingeführt. 1948 waren es nahezu. 25 000. 1949 werden es, nach vorläufigen Auftragsbeständen zu urteilen, mindestens 40 000 sein, d.h. nicht viel weniger als ein Prozent der amerikanischen Erzeugung. 40 000 ist in den USA nur ein Tropfen auf den heissen Stein des Autobedarfs; für das Ausland, namentlich für England, ist es eine ganz erhebliche Menge, und es lohnt sich schon, deshalb besondere Verkaufsanstrengungen zu unternehmen. U. a. haben Nuf f ield und die Rootes-Gruppe eigene grosse Verkaufsorganisationen ins Leben gerufen. Bei der Ausstellung hatte Ihr Korrespondent Gelegenheit, einige Fragen an SirWilliamRooteszu richten, die sich auf seine Ansichten über die künftige Entwicklung des englischen Exportgeschäfts nach den USA bezogen, ferner auf das Verhalten der amerikanischen Industrie gegenüber der englischen Konkurrenz und endlich auf die wichtige Frage, wie das Ersatzteil- und Reparaturproblem gelöst werden soll. Sir William Rootes wies in seiner Antwort auf die folgenden Gesichtspunkte hin: Einem ständigen Anwachsen des Exportgeschäfts stehen keine grundsätzlichen Hindernisse entgegen. Die Situation liesse sich am ehesten mit jenen in Neuseeland vergleichen, wo bis vor wenigen Jahren 97 % aller Autos amerikanischer Herkunft waren, während sich, nach Durchführung einer energischen Exportoffensive Englands, der englische Anteil auf nahezu 80 % steigerte — ein Verhältnis, das sich natürlich in den USA niemals erreichen lassen wird. Bisher habe die amerikanische Industrie der englischen keine Schwierigkeiten bereitet, und zwar wahrscheinlich aus den folgenden Gründen: Erstens betrachte sie die Ausländer nicht als ernsthafte Konkurrenz und dürfe das auch nicht, weil die Ausländer ja Wagen herstellten (die Kleinund die Luxuswagen), die man in Amerika nicht in «Massenauflagen» erzeuge; zweitens habe England den Amerikanern ja auch keine Schwierigkeiten gemacht, als diese nach England exportierten und in England, wie z. B. Ford und Chevrolet, eigene Werke erstellten. Was die Frage der Ersatzteile betreffe, so werden schon jetzt in den wichtigsten amerikanischen Städten grosse Ersatzteilager angelegt. Dort dürfte die Reparatur eines Austin kaum schwieriger sein als die eines Plymouth» Auf dem Lande sei das freilich vorläufig anders, aber eine Durchsetzung des amerikanischen Hinterlandes mit ausländischen Automobilen sei ja — fürs erste — nicht in Aussicht genommen. IV. So unorthodox die auf der Ausstellung gezeigten ausländischen Modelle den Amerikanern vorkamen, die sie ja bisher hauptsächlich, wenn überhaupt, nur von Abbildungen her kannten, so wenig Neues konnten sie einem Besucher bieten, der mit der europäischen Produktion vertraut ist. Unter den Wagen^ befand sich nicht ein. einziger, der nicht schon vor kürzerer oder längerer Zeit auf europäischen Ausstellungen; zu sehen gewesen wäre. Das Interesse des amerikanischen Publikums war nicht nur platonisch. Von den 47 000 Besuchern gingen mehr als 2000 feste Bestellungen allein für Morris ein; die gesamte für die USA bestimmte Quote des Jaguar-Sportmodells wurde ausverkauft und Aufträge für mehr als 1200 MG-Wagen gebucht Und obwohl Austin die Zahl der eingegangenen Aufträge nicht bekanntgegeben hat, dürfte sie ebenfalls mehrere tausend betragen. (Im vergangenen Jahre wurden über 10 000 Austin A-40 in den USA abgesetzt.) Ebenfalls grossem Interesse begegneten Allard und Bentley, ferner Cooper, HRG und Leah Francis sowie Rolls Royce. In fast allen Fällen ging der Bestellung eine Anfrage über die Verfügbarkeit von Ersatzteilen Spanien besitzt ein ausgedehntes Strassennetz und anderseits wenige eingleisige Eisenbahnen, deren Verkehrsleistung gering ist. Der Stückgutverkehr und wesentliche Teile des Personenverkehrs werden vom Auto versehen. Trotz dieser günstigen Voraussetzungen für eine stetige Entwicklung des Strassenverkehrs wies dieses Land mit 27,5 Millionen Einwohnern anfangs 1949 nur 130 000 zugelassene Motorfahrzeuge auf. Ungeachtet gewisser Neuzugänge ist dieser Bestand in den letzten zwei Jahren konstant geblieben; was nichts anderes heisst, als dass er sich teilweise verjüngt hat. Dennoch bleibt das Bild unerfreulich, wenn man weiss, dass in den Jahren nach dem Spanischen Krieg, von 1939 bis 1942 und von 1945—1948, nur etwa 300 bis 400 Neuzulassungen pro Monat zu verzeichnen waren, denn das bedeutet, dass wenigstens % des heutigen Motorfahrzeugparkes überaltert ist SPANIEN Jahrgang 1900 — und still going strong I Mr. Edward Duncan ist der Besitzer wohl des ältesten noch regeimässig in Betrieb siehenden Automobils in England. 1912 kaufte er die aus dem Jahre 1900 stammende c Fanny >, einen Dreiradwagen, um 20 Schilling. Seither hat er das Vehikel ständig gebraucht — und gedenkt es auch weiterhin zu tun, trotzdem ihm Kürzlich eine Museumsgesellschaft 500 Pfund für seinen Methusalem angeboten hat. voraus. Das erklärt, warum z. B. bei Peugeot und bei den anderen nicht-englischen Ausländern das Publikum wesentlich zurückhaltender war, so sehr es auch die Formen, z. B. bei Cisitalia, bewunderte. Solange nicht die Garantie vorliegt, dass Ersatzteile ohne Schwierigkeit zu beschaffen sind — und auch die Franzosen stellen sich jetzt darauf ein, diese Garantie zu bieten —, ist auf einen amerikanischen Absatz für die Ausländer nicht zu rechnen. V. Als erste Manifestation einer auf amerikanischen Boden vorgetragenen ausländischen (sprich' englischen) Exportoffensive war die Ausstellung ein unerwartet grosser Erfolg. Das Publikum zeigte sein Interesse, indem es die Wagen kaufte — als Kleinwagen, als « zweite Wagen», als Luxuswagen und als Faute-demieux-Wagen. Sofort ging die englische Industrie dazu über, ihren Anfangserfolg auszunützen, und in den führenden amerikanischen Zeitschriften erschienen ganzseitige Inserate, die die Vorteile der englischen Wagen unterstrichen. Interessant; wäre es, zu erfahren, was die amerikanische Industrie über den Einbruch der Engländer zu sagen hat, aber offizielle Aeusserungen hiezu liegen zur Zeit noch nicht vor. Ihr Standpunkt liesse sich wohl am ehesten etwa wie folgt zusammenfassen: Auf dem amerikanischen Markt wird England der einheimischen Industrie keinen Abbruch tun. Aber die Energie, die in dieser Exportoffensive zum Ausdruck kommt, lässt darauf schliessen, dass England auch auf dem Weltmarkt die Initiative ergreifen will (oder schon ergriffen hat). Möglicherweise wird hierdurch das amerikanische Exportgeschäft bedroht. Und dieses Exportgeschäft wird wieder wichtig werden, wenn — dieses oder nächstes Jahr der Inlandsmarkt nicht mehr unbeschränkt aufnahmefähig ist Ernst Behrendt. Motorisierungsprobleme Spaniens und den Krieg mitgemacht hat. Ein Blick auf die vielen russischen 3HC, die alten SPA, Mercedes, die Veteranen von Franzosen und Amerikanern bestätigt das anschaulich genug. Dabei verteilen sich die bescheidenen Bestandeserhöhungen auf etwa 35 Marken, eine Zersplitterung, die im Gegensatz zu den Bedürfnissen des spanischen Marktes steht. Nun betreibt Spanien seit 1939 eine emsige Industrialisierung im Rahmen seiner jährlichen Pläne. Es handelt sich dabei durchwegs um Projekte, die z. T. schon realisiert oder in Erweiterung begriffen sind. Für das Jahr 1949 ist eine besondere Förderung der Automobilindustrie vorgesehen: ein bereits bestehendes Lastwagenwerk in Barcelona wird erweitert und modernisiert; bei Madrid entsteht ein zweites Werk für Diesellastwagen; an der Biscaya-Küste läuft ein Traktorenwerk an, und in Valencia werden Dieselmotoren gebaut. Gijon erhält ein Werk für die Montage des Fiat 1100, ferner sind Betriebe der Nebenindustrien wie Stahl, Aluminium, Kugellager usw. mit berücksichtigt worden. Diese Investitionen erfolgen mit staatlichen wie mit privaten Geldern. Devisenpolitische Momente dürften dafür als Beweggrund nicht allein massgebend gewesen sein, denn vorläufig verschlingen die genannten Werke noch erhebliche Devisenbeträge für Maschinen, Lizenzen, gewisse Rohstoffe usw. Dieser Entwicklung ist auch die frühere Hispano-Suiza zum Opfer gefallen; sie wurde von der heutigen ENASA übernommen, die naeh eigenen Plänen einen 8-t- Lastwagen, bzw. Omnibus «Pegaso II» mit einem llO-PS-6-Zylinder-Benzinmotor baut. Der Preis des Fahrzeuges ohne Reifen liegt mit 273 000 Peseten unter jenem der Importwagen gleicher Grosse. Man rechnet mit einer Steigerung der Produktion auf 600 Stück im Jahr, wenn nicht die Stromversorgung — derzeit völlig ungenügend — einen Strich durch die Rechnung macht In Madrid wird das gleiche Fahrzeug mit Dieselmotor gebaut; der Preis soll sich ebenfalls unter 300 000 Peseten bewegen. Auf dem Ersatzteilgebiet sind zwar Importe im Gang, aber der Effekt ist gering und die Unzufriedenheit bei den Fahrzeugbesitzern berechtigt. Fachmännische Gesichtspunkte scheinen bei den Bestellungen überhaupt nicht mitzusprechen; man findet meist Teile, die möglichst dekorativ wirken oder bei denen die Preisspanne zwischen Einfuhr- und Marktpreis einen Anreiz büdet Verchromte Teile, Stossdämpfer, Pumpen — ja, aber wenig oder nichts —, was starkem Versehleiss unterliegt, und kein Kleinmaterial. Sind diese Dinge aber vorhanden, dann findet man sie nicht, weil sie bei den vielen Händlern verstreut liegen, die da ein paar Kugellager, Getrieberäder, Kreuzgelenke etc. im Lager verstauben lassen, deren Bestimmung ihnen meist schleierhaft bleibt. Das alles ist unverständlich in einem Lande mit ausgesprochenen Verkehrssorgen und Devisenmangel. Allerdings existiert auch eine namhafte spanische Ersatzteilfabrikation, die ohne Rücksicht auf Toleranzen, Patente und Materialforderungen alles « wild » nachbaut, -was gut verkäuflich erscheint Der Erfolg ist der, dass nichts passt, dass kostbare Zeit, Material und der so knappe Kraftstrom vergeudet werden, dass die Fahrzeuge stilliegen, dass ihre Leistung ab-, der Verbrauch an Oel und Treibstoff — also an Devisen — aber zunimmt. Man kann eben in ein paar Jahren nicht eine Industrie aus dem Boden stampfen und eine 50jährige Erfahrung durch einen Produktionsplan ersetzen. Es dürfte im Interesse aller Beteiligten liegen, wenn sich die Hersteller, bzw. Importeure auf wenige Typen beschränken und dadurch eine gewisse Stetigkeit erreicht wird. Die Ersatzteilversorgung aber ist Sache der Werkvertretungen, von denen man wünschen möchte, dass sie sich einen sachkundigen Vertreterstamm heranziehen, wie es vor Jahren üblich war. Dann kann wieder ein gesunder Wettbewerb einsetzen, der die spanische Industrie dazu bringen wird, auf Qualität und Masshaltigkeit zu sehen. H.J.L. Der 6 Zylinder 5,6 Liter Benzinmotor des spa- Mschu « Pegaso 11 »- Lastwagens, der bei 2750 Touren/m, der nach neuerer Bauart mit Frontienkong gebaut wird. Dos Fahrgestell des < Pegaso tl ».