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E_1949_Zeitung_Nr.009

E_1949_Zeitung_Nr.009

Nr. 9 — BERN, Mittwoch, 2. März 1949 45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE ÄUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 82 2J - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 2* 96 77/7i Die Hintergründe des «einheitlichen Verkehrsdepartements» Seit geraumer Zeit geistert in gewissen Köpfen und Blättern die Idee eines einheitlichen schweizerischen Verkehrsdepartementes. Und das Fachblatt • Schweizer Auto-Verkehr » hielt es für richtig, sich in einem Artikel seiner Januarnummer zum Anwalt dieses Gedankens zu machen. Sein Plädoyer eröffnete es dabei mit der Behauptung, das Hauptübel unserer Verkehrspolitik liege in der grenzenlosen Zersplitterung, ohne dass man bisher einer einheitlichen Lösung auch nur um einen Schritt nähergekommen wäre. Und das trotz den vielen Hinweisen auf die komplizierte Doppelspurigkeit einer kantonalen und eidgenössischen Eisenbahnpolitik, eines kantonalen und eidgenössischen Strassenbaus. Warum diesem Postulat der Erfolg versagt geblieben sei? Weil sich die Politiker nach der Verwerfung des Verkehrsartikels lieber von der heiklen Frage fernhielten. « Zum erstenmal seit Anfang 1946 », fährt besagter Artikel dann fort, « ist nun der Gedanke einer besseren Zusammenarbeit auf dem Gebiete des Verkehrs von einem Politiker wieder aufgegriffen worden. Bei der Beratung des Budgets des Post- und Eisenbahndepartements für 1949 verwies der Kommissionsreferent Bratschi auf die schwerfällige Behandlung aller Verkehrsprobleme durch die eidgenössischen Behörden.» Irgendwo und irgendwann beschäftigen sich alle sieben eidgenössischen Departemente mit Verkehrsfragen. Der Strassenbau falle in den Bereich des Departements des Innern, die Erstellung von Eisenbahnanlagen in jenen des Eisenbahndepartements, und die Finanzierung beider in den Aufgabenkreis des Finanzdepartements. Man müsse aber nur einmal den Ausbau der Strassen und die Erneuerung der Bahnanlagen vom Standpunkt der Finanzierung aus betrachten, und schon dränge sich eine und dieselbe Lösung für beide Probleme auf. So könne man beispielsweise nicht Beiträge ä fonds perdu für dea Strassenbau bereitstellen' und die Bahnen für ihre Erneuerung auf den Weg der Selbsterhaltung verweisen. Die hier gegebene einheitliche Lösung werde sich aber kaum finden lassen, wenn sich mehrere Departemente mit der Frage befassen, statt dass ein einziges Departement dem der Fortschritt des Gesamtverkehrs am Herzen liege, den Entscheid treffe. Deshalb habe Herr Bratschi die Zusammenlegung der verschiedenen Aemter, die sich heute mit Verkehrsfragen befassen, in ein einziges verlangt. Und der Artikel im « Auto-Verkehr • schliesst damit, dass er schreibt, der Vorschlag verdiene um so mehr Beachtung, als in der Januarsession der eidgenössischen Räte auch darüber entschieden werden solle, ob gleichzeitig mit der Bundesfinanzreform der Grundsatz der Gleichbehandlung aller Verkehrsmittel, also des ersten Schrittes zu einer einheitlichen Verkehrspolitik in der Verfassung verankert werden könne. (Der Nationalrat hat diesen « ersten Schritt» zu einer einheitlichen Verkehrspolitik auch getan. An ihrem Anfang steht, wie weiter unten darzulegen sein wird, ein Triumph des Bahnvertreters Bratschi über den Strassenverkehr,..) Wenn der hier in seinem wesentlichsten Gehalt wiedergegebene Artikel Nationalrat Bratschi als Kronzeugen anruft, so bedürfen die Darlegungen dieses Eisenbahners einer kritischen Beleuchtung. Zunächst ist festzuhalten, dass die einheitliche Behandlung der Verkehrsprobleme weitgehend durch die Kompetenzen des Postund Eisenbahndepartements gewährleistet ist, dem nicht nur PTT, SBB und die Privatbahnen, sondern auch der Luftverkehr unterstellt ist. Sofern die Koordination zwischen PTT und SBB nicht immer klappen sollte, fehlt es nicht an den rechtlichen und organisatorischen Grundlagen, sondern eher am nötigen Kontakt. Dass sodann gewisse rechtliche und finanzielle Fragen, die sich bei,der Behandlung von Verkehrsproblemen erheben, vom Justiz- wie vom Finanzdepartement ebenfalls überprüft werden, geht durchaus in Ordnung. Anders liegen die Verhältnisse beim Strassenbau. Der erwähnte Artikel im «Schweizer Auto-Verkehr» spricht von einer «Doppelspurigkeit des eidgenössischen und-kantonalen Strassenbaues •. Im zivilen Sektor gibt es gar keinen eidgenössischen Strassenbau. Und jener des Militärs, ist eine Sache für sich. Nach der Bundesverfassung besitzen die Kantone die Strassenhoheit. Soweit es sich um Kantons- und Gemeindestrassen handelt, kommt im Rahmen der kantonalen Verfassungen die Gemeindeautonomie zu ihrem Recht. Für die Planung der Kantons- und Gemeindestrassen erweist sich eine einheitliche eidgenössische Verkehrspolitik weder als notwendig noch als zweckmässig. Im allgemeinen erfüllen hier die Kantone ihre Aufgaben gut, doch hemmen allerdings die geringen finanziellen Mittel ihre Tätigkeit und engen sie ein. Teilweise befinden sich denn auch die finanzschwachen Kantone mit kleinem Motorfahrzeugbestand und relativ bescheidenen Einnahmen aus den Verkehrssteuern im Strassenbau im Rückstand. Hier soll via Bundesfinanzreform ein Ausgleich unter den Kantonen zugunsten der Schwächeren geschaffen, werden. Einer einheitlichen eidgenössischen Verkehrspolitik im Strassenbau kommt Aktualität lediglich bei der Planung und Finanzierung der sogenannten Hauptstrassen und der Alpenstrassen zu, wo gesamtschweizerische Interessen auf dem Spiel stehen. Hier geht es um Bauvorhaben, die nicht nur den einzelnen Kanton berühren, sondern mehrere, vom Gesichtspunkt des Tourismus aus betrachtet sogar das ganze Land. Auch hinsichtlich der Kosten übersteigen sie die finanzielle Tragfähigkeit des einzelnen Kantons. Es bleibt indessen festzustellen, dass,.. die Vorarbeiten — d. h. Planung und Projektierung- — dletes Interkantonalen Strassennetzes heute schon — auch ohne eidgenössisches Verkehrsdepartement! — weitgehend abgeschlossen sind. Unter der Führung des Eidg. Oberbauinspektorates, einer Abteilung des Departements des Innern, ist in Zusammenarbeit mit der Vereinigung der Strassenfachmänner, dem Schweiz. Autostrassenverein und einer besonderen Studienkommission, worin auch die Automobilverbände Sitz haben, ein Strassenausbauprogramm ausgearbeitet worden, wobei gewisse einheitliche Normalien hinsichtlich der Breite usw. gelten. Für die Verwirklichung dieses grosszügigen Programms mangelt nur das nötige Geld. Hier soll nun der Bund mit seinen fetten Erträgnissen aus den Treibstoffzöllen helfend einspringen. Seinem Wesen nach ist der sog. Benzinzoll nicht bloss ein Zoll, sondern eine Steuer, deren Erträgnisse im Sinne des Bundesbeschlusses vom September 1928 teilweise für den Strassenbau Verwendung finden sollen. An sich hätte das Benzin als unentbehrlicher Bedarfsartikel Anspruch auf einen besonders niedrigen Zollansatz. Die Automobilisten können sich denn auch mit dieser Steuer nur einverstanden erklären unter der Voraussetzung, dass ein ansehnlicher Teil davon wieder auf die Strasse zurückfliesst. Wie lagen aber die Dinge beispielsweise letztes Jahr? Von den 80 MOL Fr., welche der Bund aus den Treibstoffzollen löste, erhalten die Kantone ganze 15 MOL Fr. (weshalb man, wie so oft schon betont, nicht von einem « Benzinzollviertel» reden darf, denn tatsächlich richtet der Bund den Kantonen nur etwa einen Sechstel aus). In seiner Vorlage für die Bundesfinanzreform schlug der Bundesrat vor, den Bund zu e r - mächtigen, inskünftig den Kantonen die Hälfte des Benzinzollertrages für den Strassenbau zu gewähren. Der Ständerat nahm an der Vorlage eine Verbesserung in dem Sinne vor, dass der Bund verpflichtet sein soll, den- Kantonen 50 % abzuliefern, wobei eine bestimmte Quote für die Bergkantone und den Ausbau des Hauptstrassennetzes reserviert bliebe. Was für Gründe ihn zu seiner Haltung bewogen, hat der Bundesrat in der Nachtragsbotschaft zur Finanzreform vom 12./19. Oktober zu erkennen gegeben. Des Pudels Kern ist dabei der, dass den Kantonen kein sicherer Anspruch auf einen bestimmten Benzinzollanteil zugestanden, dass er vielmehr von ihren Leistungen zugunsten öffentlicher Transportanstalten abhängig gemacht werden «soll. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass die Kantone von der sehr ertragreichen Quelle des Benzinzolls nur dann profitieren sollen, wenn sie sich ihrerseits über Beiträge an die Bundesbahnen und die Privatbahnen ausweisen können! Dadurch werden Strassenbaufinanzierung und Bahnbauten in unzulässiger Weise miteinander verkoppelt. Die Gefährdung, die hieraus jeder richtigen Strassenbauplanung wie dem Strassenausbau, insbesondere jenem der Durchgangsstrassen, erwächst, liegt auf der Hand. Vor allem die finanzschwachen Kantone würden dadurch betroffen und benachteiligt. -Ein wirklicher interkantonaler Finanzausgleich im Kapitel Strassenb'aukosten .wird damit zu einem Ding der Unmöglichkeit. . - Bundesrat und Nationalrat wollen somit auf dem Wege über die Finanzreform die rechtliche Grundlage für eine solche Verkuppelung der Bahnbaufinanzierung mit jener des Strassenausbaues errichten. Dass es bei den Verhandlungen des Nationalrats über die Finanzreform ausgerechnet der Promotor und eifrige Befürworter eines «einheitlichen Verkehrsdeparte- 'ments », der Eisenbahner Bratschi war, der gegen die ständerätliche Fassung Sturm gelaufen hat, muss den Automobilisten — gelinde gesagt — nachdenklich stimmen. Eher dürfte man sagen, es sei ihm darob wohl ein Licht aufgegangen, was es mit der «Vereinheitlichung der schweizerischen Verkehrspolitik » auf sich hat. Wie, hat nicht die « AR » schon in ihrer Nummer vom 10. November 1948 geschrieben: « Durch das Hintertürchen der Strassenbeiträgewül der Bundesrat also Verkehrskoordination und Eisenbahnschutz betreiben »? GLATTEIS! Niemand wird es den Bahnen verübeln, wenn sie sich für ihre Existenz und ihre Konkurrenzfähigkeit wehren. Aber der eingeschlagene Weg muss bei den Automobilisten grösstes Misstrauen und entschlossenen Widerstand erwecken. Diese realen Hintergründe gilt es zu beachten, um das Schlagwort vom « einheitlichen Verkehrsdepartement» richtig zu verstehen und zu beurteilen. Ein «Stimmungsbild für Automobilisten», das für sich selbst spricht und an jenes bewusste unheimliche Gefühl der Machtlosigkeit erinnert, das einen befällt, wenn der Wagen auf der tückischen, sehr oft nicht einmal erkennbaren Glatteissehicht der Steuerung plötzlich nicht mehr gehorcht und < eigene Wege > einschlägt — wie man es diesen Winter noch und noch erleben konnte. DENKEN , Lenken statt denken? «^.•-\rt£V,5sv. f /fO-. ?,'.:•* « Ich mochte Ihnen aus meinen Erfahrungen folgendes beisteuern: Als Kaufmann bin ich in meinem Büro stark beschäftigt; viele Probleme der Neugestaltung beschäftigen mich dauernd; in Gedanken bin ich oft schon bei bevorstehenden Besprechungen. Immer bin ich pressiert, und mein Auto brauche ich täglich und oft. Was war die Folge? Es begab sich, dass ein Auto mit ungefähr 35 km/h in ein entgegenkommendes Tram fuhr, obwohl dazu durchaus kein Grund bestand, war doch die rechte Seite der Fahrbahn vollständig frei. Resultat: Einige Monate Spital, eingedrückte Rippen, zerschnittenes Gesicht, Gehirnerschütterung, Lungenentzündung, ein restlos demoliertes Auto und überdies noch eine Rechnung von der Tramverwaltung sowie eine angemessene Polizeibusse. — Ich bin sicher nur einer von vielen, die eine Gefahr, für den Strassenverkehr bedeuten, weil sie während des Fahrens ihren eigenen Gedanken nachhängen und sich zu wenig auf die Anforderungen des Strassenverkehrs konzentrieren. Die heutige Nervosität im geschäftigen Alltag veranlasst die Autofahrer, zu denken beimLenken, und gerade dies ist eine Gefahr. Fort mit den Gedanken, mit den ablenkenden Problemen, dafür Lenken, klar, nüchtern, bewusst und konzentriert! » Eindrücklicher als es der freundliche Leser mit seiner Zuschrift beschreibt, kann man wohl die Folgen nicht schildern, die entstehen können, wenn man beim Autofahren seine Gedanken nicht auf die Fahrbahn. konzentriert. Jawohl, korrektes und sicheres Fahren erfordert die volle Aufmerksamkeit des Lenkers für das so vielfältige Geschehen auf der Strasse. Und ist es nicht geradezu eine Wohltat, sich einmal von den oft so lästigen Gedanken des Alltags zu befreien? Liegt nicht gerade darin ein besonderer Reiz des' Autofahrens? Deshalb: Denken beim Lenken, aber denken für das Lenken! Monitor AUS DEM INHALT Darf mit den Markierlichtern gefahren werden? Tausende von Betreibungen wegen Autoschulden? Sportnachrichten Vom russischen Automobilverkehr Englische Verkehrsdisziplin « AR »-Langstreckenprüfung: Ford V-8 Lenkradsplitter l Neue Wagen: Boitel