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E_1949_Zeitung_Nr.009

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 2. MÄRZ 1949 - Nr. 9 Darf mit den Markierlichtern gefahren werden? Jedes Automobil muss nach Art. 33 der Vollziehungsverordnung zum Motorfahrzeuggesetz (MFV) mit zwei Scheinwerfern, die eine Vorrichtung zum Abblenden besitzen müssen, und mit zwei weissen, nicht blendenden «Standoder Markierlichtern von geringer Stärke » versehen sein. Diese Beleuchtungsarten gilt es klar auseinanderzuhalten. Die Stand- oder Markierlichter (irrtümlich auch Stadtlichter genannt) dienen nach Art. 39 MFV ausschliessllch der Beleuchtung eines parkierten Fahrzeuges in allen Fällen, wo eine solche vorgeschrieben ist, während das sich in Fahrt befindende Motorfahrzeug bei dichtem Nebel oder Dunkleheit immer mit den Scheinwerfern zu beleuchten ist. In der Stadt sind die Scheinwerfer selbstverständlich abzublenden. Trotzdem duldet in unseren grossen Städten, wie z. B. in Zürich, die Polizei teilweise, dass an Orten, wo eine sehr gute Strassenbeleuchtung vorhanden ist, mit den Markierlichtern gefahren wird. Gerade aus Rücksicht auf die übrigen Strassenbenützer, die besonders bei nassem Wetter auch durch die abgeblendeten Scheinwerfer geblendet werden können, zieht es unter diesen Umständen ein grosser Teil der Automobilisten vor, ihr Fahrzeug nur mit den Markierlichtern zu beleuchten. Hiegegen lässt sich in hell erleuchteten Strassen, wie z. B. auf der Bahnhofstrasse in Zürich, wo die Scheinwerfer jedenfalls keine wahrnehmbare zusätzliche Helligkeit zu spenden vermögen, sicher nichts einwenden. Von einem eigentlichen Gewohnheitsrecht, das die Bestimmungen der MFV abändern würde, kann aber nicht gesprochen werden. Bis heute existiert diese Praxis nämlich nur in einzelnen Städten, währenddem die Polizeibehörden anderer Städte an der strikten Einhaltung der im Nicht nur von Mund zu Mund wurde es in den letzten Wochen und Monaten im ganzen Land herumgeboten, sondern man fand es schwarz auf weiss auch in gewissen Blättern, dass in einzelnen Schweizer Städten Tausende von Betreibungen für nicht vollständig bezahlte Autos hätten eingeleitet werden müssen, dass die Eintragung von Eigentumsvorbehalten auf Wagen auffallend überhandnehme und bereits diese und diese Zahl erreicht habe, wobei man auch gleich mit « Angaben • über die Forcierung des Abzahlungsgeschäfts durch den Autohandel auftrumpftes. Was dieser Gerüchtewelle zur Entstehung verholten hat, ob Sensationslust, Leichtfertigkeit, Unüberlegtheit oder eine hämische Gesinnung gegenüber dem Automobilisten gepaart mit dem Wunsch, ihn In den Augen der Oeffentlichkeit anzuschwärzen, muss dahingestellt bleiben. Ein Zeitsymptom vielleicht und nichts anderes. Aber auch der Autohandel musste sich von diesem Gerede und Geschreibe mitbetroffen fühlen, wenn beispielsweise ein Presseorgan meldete, der Autohandel dürfte in nächster Zeit die Rückwirkungen der verminderten Liquidität mancher Automobilbesitzer zu spüren bekommen. « Aus einer westschweizerischen Stadt wissen wir, dass dort im Eigentumsvorbehaltsregister nicht weniger als 5000 Autos mit Eigentumsvorbehalt zugunsten der Verkäufer figurieren. Im Kanton Zürich, verlautet aus unterrichteten Kreisen, laufen zur Zeit 6000 Betreibungen wegen Autoschulden.» Solche freilich gänzlich unbewiesenen Behauptungen, die ohne den leisesten Versuch einer Nachprüfung ausgestreut wurden, fanden in weiten Kreisen gläubige Aufnahme, weshalb sich der Autogewerbeverband der Schweiz entschloss, den Dingen auf den Grund zu gehen und den Tatbestand zu durchleuchten. Handelte er dabei auch im Interesse seiner Mitglieder aus Autogewerbe und -handel, deren Ansehen und geschäftlichen Belangen besagte Gerüchte Abbruch zu tun drohten, so wissen ihm auch die Automobilisten für die Abklärung Dank, die er herbeigeführt. Sie hat — dies sei vorweggenommen — den Beweis dafür erbracht, dass die herumgebotenen Zahlen vollständig aus der Luft gegriffen sind und keiner näheren Prüfung standhalten. Wie das Ergebnis der Informationen aussieht, welche der Verband bei den Betreibungsämtern der grösseren Städte einholte und wobei er sich über die Zahl der Eigentumsvorbehalte auf Automobilen wie über jene der für Automobilschulden laufenden Betreibungen erkundigte, darüber weiss ein in der letzten Nummer des « Autogewerbes» veröffentlichter Bericht folgende aufschlussreichen Einzelheiten zu melden: « Aus der erhaltenen Antwort geht hervor, dass beispielsweise — was die Eigentumsvorbehalte betrifft — in Lausanne im Jahre 1947 230 Eigentumsvorbehalte auf Automobile (Lastund Personenwagen) eingetragen wurden, 1948 waren es total 298. In Genf waren total 461 Eigentumsvorbehalte auf Automobile, In St. Gallen für das gleiche Jahr 45, in Luzern 27 für neue und 44 für gebrauchte Fahrzeuge eingetragen. Die Stadt Bern wies 145 solcher Eigentumsvorbehalte auf. In der Stadt Basel lauteten die betreffenden Zahlen: 39 Eintragungen für 1945 144 Eintragungen für 1946 200 Eintragungen für 1947 221 Eintragungen für 1948 Gesetz vorgesehenen Regelung festhalten. Das MFG und die dazu gehörige Verordnung sind Bundesrecht; ein abänderndes Gewohnheitsrecht, das nur für einzelne Gemeinden gültig wäre, ist daher nicht denkbar. Unter allen Umständen muss die Verwendung der Markierlichter zum Fahren auf die sehr wenigen Strassen beschränkt bleiben, die wirklich eine ausserordentlich intensive Strassenbeleuchtung besitzen, Bonst wird diese Praxis leicht zu einer Gefahrenquelle. Eine Gefahr besteht vor allem bei der TJeberholung von Radfahrern, die sich anschicken, nach links abzubiegen. Besonders wenn der Radfahrer eine dunkle Kleidung trägt, wird das von ihm mit dem Arm gegebene Zeichen zum Abschwenken leicht übersehen. Dies ist sowohl der Fall, wenn mit den Markierlichtern allein? gefahren wird, als auch wenn die abgeblendeten Scheinwerfer eingeschaltet sind. Da nämlich die richtig eingestellten Scheinwerfer in Abblendstellung nur die Fahrbahn beleuchten, trifft deren Licht den Arm eines Radfahrers nicht mehr direkt Die Verwendung der Scheinwerfer hat in diesem Falle aber den Vorteil, dass der zu überholende Radfahrer durch sie gewarnt wird. Bei normaler Strassenbeleuchtung wirken die Scheinwerfer so stark, dass sie einen Lichtkegel auf die Strasse werfen, den der Radfahrer ohne weiteres wahrnehmen kann. Er weiss dann, dass ein Motorfahrzeug naht und wird mit der Einleitung des Abschwenkens noch warten, bis dieses ihn oassiert hat, um eine Kollision zu vermeiden. Es sollte daher bei der klaren Regelung von Art. 39 MFV bleiben, wonach die Markierlichter nur für die Beleuchtung eines parkierten Fahrzeuges verwendet werden dürfen. Dr. v. Rechenberg, Bezirksanwalt, Zürich. Tausende von Betreibungen wegen Autoschulden? Gerüchte werden entschleiert Leider fehlt uns die Antwort, der Stadt Zürich noch, doch sind sicher auch dort die Verhältnisse ungefähr die gleichen. Schwieriger ist es, die Zahl der Betreibungen festzustellen, da über den Gegenstand der Betreibungen jeweils keine Statistik * geführt wird. Eindeutig geht aber aus den Antworten der angefragten Amtsstellen hervor, dass die eingangs zitierten Zahlen ins Reich der Träume gehören. Verschiedentlich wurde betont, dass Be-'-* treibungen für Autoschulden in äüsSerst geringem Umfange vorkommen und dass vor allem keine irgendwie auffallende Zunahme solcher Betreibungen festzustellen war. Von einer Stelle wurde uns der Prozentsatz der auf Autoschulden fallenden Betreibungen mit höchstens % % aller Betreibungen angegeben. » Ein Gespinst von mehr oder weniger frei erfundenen «Meldungen» und von ungeheuerlichen Uebertreibungen ist damit zerrissen worden. Und das ist gut so, denn die ganze Legendenbildung war — ob es ihre Urheber wollten oder nicht — dazu angetan, Tausende-von Automobilbesitzern in den Augen der Oeffentlichkeit völlig zu Unrecht in ein schiefes Licht zu bringen und mittelbar auch gegen alles, was Automobilist heisst, Stimmung zu macheni « Aha, da sieht man's ja wieder! » mag mancher mit unverhohlener Schadenfreude ausgerufen oder gedacht haben. Und auf solche verallgemeinernden Verdächtigungen, auf den tqrt moral, den die üble^, Geruchtemacherei für die Automobilisten wie 'für den Autohandel bedeutet, gehörte ein Rückpfiff und eine Klarstellung. Gegenüber Januar 1948 Rückgang um rund ein Drittel. — Importländer. Der Entwicklung entsprechend, die schon im Juli letzten Jahres einsetze, war unsere Automobileinfuhr im Januar 1949 durch einen weiteren Rückgang sowohl der Stückzahlen als auch der Einfuhrwerte charakterisiert. Im Vergleich mit dem Parallelmonat 1948 ist im Januar 1949 die Menge der importierten Wagen um rund ein Drittel, von 1805 auf 1234 Einheiten, der Wert um 39 %, nämlich von 14,3 auf 8,6 Mill. Fr. gesunken. Die stärksten Ausfälle verzeichnen dabei die Kategorien der schweren Wagen von 1200 bis 1600 kg und über 1600 kg Gewicht. In der Reihenfolge der Einfuhrländer hat sich insofern eine Verschiebung vollzogen, als Grossbritannien, das schon im Dezember dicht hinter den USA an zweiter Stelle lag, nunmehr die Spitze Was die heute 14 Verbände umfassende Dachorganisation des bernischen Strassenverkehrs in ihrem Jahresbericht 1948 bietet, ist ein aufschlussreicher Querschnitt durch die Gegenwarts- und Zukunftsfragen, denen sich diese Kreise gegenübersehen und an deren Lösung mitzuarbeiten sie willens sind. Wendet sich dabei, wie der Bericht meldet; das Interesse der Mitglieder hauptsächlich den Fragen fiskalischer Natur zu, so kann und will die Liga daneben ihre übrigen Aufgaben, wie z. B. die Hebung der Verkehrsdisziplin, nicht als Dinge von sekundärer Bedeutung behandeln. Am 30.September 1948 war der Motorfahrzeugbestand des Kantons Bern auf einem Total von 31320 Einheiten angelangt, nämlich von 22 850 Motorwagen und 8380 Motorrädern. Setzt man nach dem Indexsystem die Bestandesziffer von 1938 mit 100, so entspricht das Total von 1948 einem Index von 156,5. Im gleichen Zeitraum hat sich überdies die Zahl der Fahrräder von 243 717 auf rund 354 000 erhöht. Damit rückt die Frage der Verkehrstrennung immer stärker in den Vordergrund, denn im Unterschied zur gewaltigen Verkehrszunahme hat sich die Leistungsfähigkeit des bernischen Strassennetzes nicht verbessert. Dass darunter die Verkehrsabwicklung leidet, springt in die Augen. Und dieser Rückstand im Hauptstrassenausbau erweckt umsomehr Befremden, als sich die auf 1. Januar 1948 vorgenommene Steuererhöhung im Kanton Bern für den Fiskus als sehr ergiebig erwiesen hat. Das illustriert zur Handgreiflichkeit die Steigerung der Einnahmen des Kantonä aus Verkehrssteuern und -gebühren von 4 032 633 Fr. im Jahre 1946 und 5 732 136 Fr. anno 1947 auf 7 907 000 Fr. während des vergangenen Jahres. Darüber hinaus flössen stetig wachsende Erträge auch aus dem Benzinzollanteil, der von 158 584 Fr. im Jahre 1946 auf 2 302 000 Fr im Jahre 1948 anschwoll. Womit der Kanton letztes Jahr wohlgezählte 10,2 Mill. Fr. ausdem Motorfahrzeugverkehr einkassierte. Bei solchen Aspekten kann — so stellt der Bericht fest — keine Rede davon sein, dass die Automobilisten bei Ablauf des bis Ende 1949 befristeten Steuer(erhöhungs)dekretes nochmals zum Handkuss kommen. Ganz im Gegenteil hofft man auf eine Milderung einzelner Härten, wie z. B. des Steuerminimums von 186 Fr. und des übersetzten Tonnagezuschlags für Lastwagen. > Sein besonderes Bewenden hat es mit dem S tr-assenbau im Kanton Bern. Leisteten- 1947 die Motorfahrzeughalter an die Strassenbauaufwendungen von 12,9 MilL Fr. über 7 Mill. Fr,, so liegen für 1948, das den Beginn des Zehnjahresprogramms mit einer Teilquote von 7 Mill. Fr. brachte, noch keine endgültigen Zahlen vor. Jedenfalls aber ist in besagtem Programm der Ausbau der HauptdurchgangsstraSsen Gümmenen—Murgenthal, Delle—Spiez und der Jurafussroute Neuveville—Lengnau kümmerlich dotiert, währenddem die Kredite für Nebenstrassen recht saftig ausgefallen sind. Gegen diese einseitige und willkürliche Verwendung der Steuerfelder der Motorfahrzeuehalter muss die Liga energisch Front machen und verlangen, dass sie bei der Aufstellung des Strassenbauprogramms 1950 51 mitangehört werde. Der gegenwärtige Zustand, wobei jährlich annähernd 4 Mill. Fr. in untergeordnete Strassenzüge gesteckt werden, während die Hauptstrassen völlig unberücksichtigt bleiben, ist unhaltbar und ruft nach einer grundlegenden Aenderung. An der Gesetzesinitiätive gegen die übersetzten Verkehrssteuern hat sich die Liga nicht beteiligt, vielmehr überliess sie es den einzelnen Mitgliederverbänden, ob sie an der Unterschriftensammlung mitwirken wollten. Nach dem Zustandekommen der Initiative wird es nun darum Unsere Automobilimporte im Januar 1949 Bernische Strassenverkehrsprobleme im Spiegel de« Jahresberichtes der Strassenverkehrsliga England wieder an der Spitze der hält, allerdings nur mit knappem Vorsprung auf die Vereinigten Staaten. Währenddem die Importe sowohl aus England als auch aus den USA und Deutschland, verglichen mit dem Dezember, abgenommen haben, lässt sich für jene aus Italien und Frankreich eine Steigerung feststellen. - Auch die Treibstoffimporte bleiben mit 11,2 Mill. kg beim Benzin und Benzol und mit 2,7 Mill. kg beim Dieselöl hinter den Ehifuhrmengen des Januars 1948 etwas zurück. Wenn im Gegensatz hiezu für die geringeren Quantitäten höhere Summen ausgelegt werden mussten als vor einem Jahr, so spiegelt sich darin die im Laufe des letzten Jahres eingetretene Erhöhung des Mittelwertes. Bis «00 kg. 801—1200 kg 1201—1600 kg lieber 1600 kg •) Total Stück Stück Wert in Fr. Stück Wert In fr. Stück Wert in Fr. Stück Wert in Fr. Stück Wert in Fr. Jan. 48 GrossbrUannien 41 183 025 2881 1 573 356 5 55 850 4 278 2« 338 2 050 496 324 USA 3 8 552 64 364 630 171") 1372 376 86 1533 981 324 3 281539 105« Frankreich 61 223 772 153 808 892 31 236 000 9 467 379 254 1736 043 188 Italien 97 284 525 78 419 325 2 49 800 — 8176« 177 835 416 214 Deutschland 76 265 500 55 323 934 — — — 72 938 131 662 372 6 Tschechoslowakei China 2 — . 3800 — 4 1 19 800 . — 6 0 0 0 — - — — — 2 235 — 6 1 25 835 6000 15 — Argentinien — — — — - - 1 5 2 0 0 1 5 200 — Holland 1 4 200 — —" — — — — 1 4 200 — Ungarn — — 1 3 0 0 0 — — — — 1 3C00 — Österreich ßelgienA.uxe«bvrg — — — — — — — — — — — — — — 9700— 4 503 — 9 700 4 503 — — Kanada Schweden — — — — — — — — — — — — — — 5 9 0 — 216 — 5 216 9 0 2 — Total Januar 1949 281 973 374 644 3 520 937 209 1714 026 100 2 45« 773 T234 8 £65110 Total Januar 1948 316 1147152 532 3 039 688 «65 4 824 653~ 292 5299 903 14311396 \~WS •) Inbegriffen Bestandteile;

JNr. 9 - MITTWOCH, 2. MÄRZ 19*9 AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN FRANKREICH 24 Stunden von Le Mans Das erste Nachkriegs - 24 - Stunden - Rennen von Le Mans für Sportwagen mit und ohne Kompressor, das schon 1947 und 1948 hätte stattfinden sollen, aber beidemale abgesagt werden jnusste, weil die Mittel für eine Wiederinstandstellung der durch das Kriegsgeschehen stark mitgenommenen Piste sowie der dazu gehörenden Installationen nicht verfügbar waren, wird —höhere Macht vorbehalten — am 25. und 26. Juni nächsthin endgültig ausgetragen. Schauplatz ist wie von jeher die 13,492 km lange Sarthe-Rundstrecke. Das Rennen zerfällt in drei Veranstaltungen, nämlich a) III. Pokal für die beste Leistungswertnng, dem zugleich die Bedeutung einer Ausscheidungskonkurrenz für die 16. Coupe biennale Rudge-Whitwortn (1949—1950) zukommt. Für die Fahrer, die sich für den Schlusslauf qualifizieren, werden zwei Klassemente erstellt: eines nach Hubraumklassen und das andere auf Grund des Leistungskoeffizienten. Sieger ist in diesem Falle die Mannschaft mit der verhältnismässig grössten Ueberschreitung der im Reglement für jede Klasse festgelegten Sollstrecke. Der Leistungskoeffizient wird mit der Formel Effektivdistanz Solldistanz ermittelt. Bedingung ist freilich, dass die Mehrdistanz mit einer höhern oder mindestens mit der gleichen Geschwindigkeit zurückgelegt wird, die das Reglement als Minimalgeschwindigkeit vorschreibt. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so wird bei der Aufstellung des Klassements lediglich die Sollstrecke berücksichtigt. b) Endlauf um die 15. Coupe biennale Rudgre- Whitworth (1939—1949). Tür diesen haben sich am letzten Vorkriegsrennen folgende Fahrer qualifiziert: Fabrikfahrer: Lagonda; Privatfahrer: J.-P. Wimille (inzwischen tödlich verunglückt), Ecurie Watney, Lord Selsdon, Ecurie Gordini mit drei Fahrzeugen, Mrs. P. M. Trevelian, Graf Heyden, Ecurie du Lapin Blanc, R. P. Hitchens, Joseph Chotard und A. W. Jones. Das Klassement wird, wie beim Ausscheidungslauf um die 16. Coupe biennale, auf Grund der Leistungswertung erstellt. c) 12. Dauerrennen. Sieger ist die Mannschaft, die im Zeitraum von 24 Stunden die grösste Distanz bewältigt. Es wird ein Gesamtklassement sowie eine Rangliste nach Hubraumklassen ermittelt, wobei in jedem Falle der zurückgelegten Distanz Rechnung getragen wird. Zum Start, der Samstag, den 25. Juni, um 16 Uhr, erfolgt, werden maximal 60 Fahrzeuge zugelassen. Die Teilnahme am Rennen kann indessen lediglich auf Einladung der Organisatoren (des Automobile-Club de l'Ouest) geschehen, die Anmeldungen zürn einfachen Nenngeld (fFr. 25 000.—) bis 28. Februar, 18 Uhr, und zum doppelten Nenngeld bis 31. März, 18 Uhr, entgegennehmen. DIE BEREITS VORLIEGENDEN NENNUNGEN Endlauf um die Coupe Biennale 1939—1949: W. E. Watney (Deloge 3 I), P Clark (HRG 1,5 I), A. Gordini (SimCd 1,5 I), A. Gordini (Simca 1,1 II, A. Gordini (Simca 750). Ausscheidungslauf um die Coupe Biennale 1949—1950: L'. Rosier ITalbot 4,5 I), L. Villeneuve (Delahoye 3,6 I), W. E. Watney (Delage 3 I), R. Lawrie (Aston-Mortin 2 I), C. D. Folland (Aston-Martin 2 I), J E. Vernet (Riley 1,5 I), P. Clark (drei HRG 1,5 I), A. Gordini (zwei Simca 1,5 I, zwei Simca 1,1 I und zwei Simca 750), Ecurie Monopole-Poissy (zwei Simca 1,1 I), Tocheport (Simca 1,1 I), J. E. Vernet (Simca 1,1 H, N. J. Matte (X), Ch. Pozzi (X), M. Lecoutey (X), J. Savoye (X). Rallye Lyon—Charbonnieres Am 1.—3. April bringt der Automobile-Club du Rhone seine zweite Sternfahrt Lyon—Charbonnieres für serienmässig hergestellte Tourenund Sportwagen aller Klassen zum Austrag. Gewisse Aenderungen an Motor und Fahrgestell sind zulässig, soweit sie sich durch Bestandteile erzielen lassen, die im Handel verfügbar und in einem Katalog aufgeführt sind. Zylinderzahl, Bohrung und Hub sowie der Radstand müssen unter allen Umständen dem Fabrikkatalog entsprechen. Die Fahrzeuge werden in Hubraumkategorien eingeteilt, für welche das Innehalten folgender Durchschnittsgeschwindigkeiten vorgeschrieben ist: km/h 1. Ueber 3000 cm' sowie alle Fahrzeuge mit Kompressor 60 2. 2001—3000 cm' 58 3. 1501—2000 cm' 56 4. 1101—1500 cm' 54 5. 751—1100 cm» 52 6. Bis 750 cm 8 50 Die Fahrt gelangt in drei Etappen zur Abwicklung, wobei die Kontrolle der Konkurrenten durch Zeitnehmer- und Durchfahrtsposten erfolgt. 1. E t a p p e : Lyon—Villefranche-sur-Saäne— Cublize—Tarare—Roanne—Thiers—Le Puy—Valence—Condrieu—Les sept chemins—Lyon, total 571,5 km. 2. Etappe: Lyon—Vienne—Grenoble—Col de Porte— Col de Cucheron—Col de Granier— Chambery—Col du Chat—Bourgoin—Lyon, total 297 km. 3. Etappe: Lyon—Amberieu—Hauteville— La Cluse — St-Germain-de-Joux — St-Claude — La Cluse—Serrieres — Bourg —Villefranche-sur- Saöne—Charbonnieres, total 322 km. Gesamtdistanz: 1190,5 km. Die Zuverlässigkeitsfahrt wird durch verschiedene Sonderprüfungen ergänzt, nämlich einen Beschleunigungswettbewerb, eine Kaltstart-Konkurrenz, eine Geschicklichkeitsprüfung und ein Bergrennen. Er wird ein Gesamt- sowie ein Kategorieniclassement erstellt. Anmeldungen nimmt der AC du Rhone in Lyon bis 20. März zum einfachen Nenngeld (fFr. 6000.—) und bis 24. März zur doppelten Gebühr entgegen. Französische Alpensternfahrt Zu einer hochinteressanten Veranstaltung verspricht auch heuer wieder die international ausgeschriebene französische Alpensternfahrt (14.—20. Juli) zu werden, zu welcher der Rahmen diesmal räumlich noch weiter gesteckt ist als letztes Jahr. Die Konkurrenz beginnt mit einer 608 km langen Nachtetappe Marseille— Carpentras — Barcelonnette—Gap—Monte Carlo. Die zweite und zugleich längste Etappe (717 km) führt über Cuneo—Turin (Autostrasse)—Bergamo—Bozen nach Cortina d'Ampezzo, das Start und Ziel der nur 304 km langen dritten Etappe bildet. Auf der vierten Etappe (648 km) nach Chamonix wird — und zwar auf der Strecke Graubünden—Vorderrheintal—Andermatt—Furka—Wallis — die Schweiz berührt. Mit der 5. Etappe, die via Modane und Briancon nach Nizza führt, klingt der Wettbewerb aus, bei dem nicht weniger als 36 Pässe zu bezwingen sind. Spezialprüfungen finden auf der Autostrada Turin— Bergamo und in zwei Fällen am Berg statt (chronometrierte Abschnitte). Der Grosse Preis von Frankreich zu dem das Reglement unlängst erschienen ist, wird am 17. Juli auf der permanenten 7,8157 km langen Strassenrundstrecke von Reims - Gueux über 64 Runden = 500,204 km ausgetragen. Es steht Rennwagen offen, welche die Bedingungen der Formel 1 erfüllen. Der Grosse Preis von Marseille findet dieses Jahr (22. Mai) in Verbindung mit der Feier zum 50jährigen Bestehen des AC Marseille-Provence statt, und zwar auf einer 2,7 km langen Rundstrecke im Borely-Park. Startberechtigt sind kompressorlose Rennwagen aller Hubraumklassen. Harry Schell befindet sich auf einer Tournee jenseits des Nordatlantik, wo er in den Weststaaten der Union mit seinem Cisitalia an verschiedenen regionalen Rennen teilnimmt. HOLLAND ~*> Die Rundstrecke von Zandvoort ist im Laufe der kommenden Saison Schauplatz folgender automobilsportlicher Veranstaltungen: Der Marwyn, ein neuer englischer Kleinwagen mit einem Einzylinder-Motorradmofor. Er lostet fahrbereit m England nur *445.—. 29. April: Schlussprüfung für die Teilnehmer am internationalen Tulpen-Rallye. 28. oder 29. Mai: Internationale Rennen für Rennwagen der Formel 2 oder bis 1100 cm 3 (evtl. für beide Hubraumgruppen). 30. oder 31. Juli: Internationaler Grosser Preis von Holland für Rennwagen der Formel 1. Da in den Niederlanden noch immer ein Sonntagsfahrverbot besteht, sind für die Rennen jeweilen zwei Daten angeführt. Sollte das besagte Verbot aufgehoben werden, dann finden die Rennen am Sonntag statt am Samstag statt. Die Strecke, die in Zukunft auch Fabrikanten, Händlern und Privatleuten etc. für Schnelligkeits-, Zuverlässigkeits- und Dauerprüfungen usw. zur Verfügung steht, erhält im Laufe des Frühjahrs einen neuen, gleitfreien Oberflächenbelag. Entlang der Piste sowie in deren Innenund Aussenraum wurde ein Netz von Fusswegen erstellt, die den Zuschauern erlauben werden, ihren Standort während des Rennens zu wechseln. Da diese Wege einen Hartbelag aufweisen, ist im Notfall ohne weiteres deren Benützung durch Fahrzeuge der Sanität und der Polizei denkbar. Ueber die einzige zur Zeit bestehende Tribüne hinaus werden in den nächsten Monaten drei weitere Tribünen von gleicher Grosse erbaut Ein neuer Fünfhunderter ITALIEN Einer, der sich nicht leicht unterkriegen iässt, ist Nuvolari, der sich von den Beschwerden, die ihm in den vergangenen zwei Jahren in der sportlichen Aktivität grösste Zurückhaltung auferlegten, soweit erholt zu haben scheint, dass er sich allen Ernstes mit der Aufstellung eines Programms für die kommende Saison beschäftigt. Wie « Nuvole », der nunmehr immerhin im 57. Lebensjahr steht, einem italienischen Fachblatt gegenüber äusserte, fühlt er sich neuerdings wieder in glänzender Form und hofft, diesen Sommer eine möglichst grosse Zahl von Rennen bestreiten zu können. Die ASAI überprüft ihren Standort Wer in den letzten Monaten regelmässig verfolgte, was die italienische Fachpresse über die Entwicklung des nationalen Automobilsports und dessen Organisationen zu sagen hatte, der ward den Eindruck nicht los, dass dortzulande hinter den Kulissen der sportlichen Hochkonjunktur eine Krise schwelt, die nun vor Monatsfrist, anlässlich der vierten Jahreshauptversammlung der Associazione Sportiva Automobilisti Italiani XASAI) offen zum Ausbruch gekommen ist. Die ASAL die im Dezember 1945 von initiativen Sportleuten aus der Taufe gehoben wurde, die die Wiederankurbelung des Autosports nach Kriegsende gemeinsam an die Hand zu nehmen gedachten, wobei die neue Vereinigung gegenüber dem damaligen RACI eine klare Oppositionsstellung bezog, warf das Steuer ein Jahr darauf um ziemlich genau 180 Grad herum, indem sie sich in gewissem Sinne in die Abhängigkeit des inzwischen als Nachfolger des RACI gegründeten ACI begab, der sie offiziell anerkannte. Ende 1947 machten sich indessen bei der ASAI abermals Bestrebungen bemerkbar, eine Kopfklärung durchzuführen und ihr eine neue Zielsetzung auf die Fahne zu schreiben, was sich umsomehr aufdrängte, als ihre Existenzberechtigung nach der Neubildung der italienischen Sportkommission recht eigentlich in Frage gestellt schien. Zur bessern Beurteilung des ganzen Fragenkomplexes muss man wissen, dass es sich bei der ASAI nicht um eine ausgesprochene Interessenvertretung für aktive Sportleute handelt, sondern dass sie sowohl Konstrukteure als auch Organisatoren und Rennfahrer um sich schart. Dass aber ein derart heterogenes Gebilde nicht das geeignete Instrument darstellt, um den unter den Mitgliedern vorhandenen Stimmungen und Strömungen irgendwie Nachachtung zu verschaffen, ist leicht zu erraten. Herrscht schon Unklarheit darüber, wie und wem gegenüber man die Interessen der Konstrukteure wirksam vertreten soll, während man sich anderseits fragen kann, was die Organisatoren in der ASAI zu suchen haben, die ja grösstenteils mit den Sektionen des ACI identisch sind, so bedarf es keiner besonders feinen Spürnase, um zu erkennen, dass die Rennfahrer die eigentlichen Leidtragenden dieser Situation sind. Ihnen darf man es nicht verargen, wenn sie darauf hinweisen, dass der Verband zwar gut und gerne die Beiträge von 2000 Mitgliedern und darüber hinaus im Jahre 1948 allem nicht weniger als 6,5 Mill. Lire als Unterstützung von Seiten des CONI (des italienischen olympischen Komitees) in seine Kasse strömen liess, aber für die Rennfahrer so gut wie gar nichts leistete, wenn man von der Durchführung zweier Ausbildungskurse für den Fahrernachwuchs und der Organisation einiger lokaler Rennen absieht. Und es kann unter diesen Umständen auch nicht verwundern, wenn die italienischen Aktiven mit Nachdruck verlangen, dass man ihre mannigfaltigen Interessen anders verfechte als dies bisher geschehen sei. Ein grelles Licht auf die wirren Kompetenzverhältnisse im italienischen Autosport wirft sodann die Tatsache, dass das CONI zwar die ASAI als Verfechterin der Interessen von Konstrukteuren, Organisatoren und Aktiven anerkannt, jedoch die CSAI (italienische Sportkommission) mit der Oberaufsicht über den Autosport betraut hat. Das Malaise rund um die ASAI Iässt sich u. a. auch in der Demission erblicken, die Maggi um'