E_1949_Zeitung_Nr.010

Nr. 10 — BERN, Mittwoch, 9. März 1949 

45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG 

ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN 

KRSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE »7, BERN, TELEPHON (#31) 2l2!t - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 40, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/7« 

Mehr Sicherheit 

im nächtlichen Strassenverkehr! 

Leuchtfolien zur besseren 

Kenntlichmachung von Radfahrern 

Als der Gesetzgeber in Art. 29 des MFG die 

Bestimmung aufstellte, dass Fahrräder mit 

einem « rückwärts wirkenden Leuchtzeichen > 

versehen sein müssen und als er in Art. 68 der 

MFV deren Anbringung und die Eigenschaften 

näher umschrieb, denen sie zu genügen haben 

(Sichtbarkeit auf 100 m beim Anstrahlen durch 

Motorfahrzeugscheinwerfer, 'Streuwinkel je 30 

Grad nach beiden Seiten, ständige Sauberhaltung 

usw.), da liess er sich von der Erwägung leiten, 

dass solche Reflexlinsen geeignet seien, im 

nächtlichen Verkehr nicht nur dem Radfahrer 

einen Schutz zu bieten, sondern die Verkehrssicherheit 

überhaupt zu erhöhen. Die Praxis 

allerdings lehrte dann bald — und tut es auch 

heute immer wieder —, wie schwer es hält, 

diese gute Absicht durchzusetzen. Wer zählt die 

Katzenaugen, die zwar vorgeschrieben, aber 

entweder falsch, d. h. nicht genau senkrecht 

montiert, defekt oder verdeckt und daher unwirksam 

sind? Und wie mancher Unfall ist nicht 

schon durch die Geistesgegenwart und die 

schnelle Reaktion von Automobilisten verhütet 

worden, wenn sie im Dunkel der Nacht unversehens 

die Gestalt eines Radfahrers vor sich gewahrten, 

dessen Gegenwart keine Reflexlinse 

verriet, weil sie ... siehe oben. 

Inzwischen hat menschlicher Erfindergeist 

neue Erzeugnisse hervorgebracht, die im nächtlichen 

Strassenverkeht" erhöhte Sichtbarkeit und 

damit auch eine bessere Möglichkeit zur Unfallverhütung 

gewähren. Diese neuen Materialien in 

den,,- Dienst der Verkehrssicherheit zu stellen, 

daran besitzt nicht nur der Ritter vom Stahlross, 

sondern auch der Automobilist ein Interesse. 

Oder sollte es wenigstens. Und tatsächlich 

ist auch einer der ersten Anstösse zu breiter angelegten 

Versuchen hach dieser Richtung bei uns 

von einer Organisation der « Motorisierten » ausgegangen. 

Es war die TCS-Sektion Waadt, auf 

deren Veranlassung — und Rechnung! — im 

Verlauf des letzten Jahres über 500 Fahrräder 

der Arbeiter eines Industrieunternehmens in der 

Westschweiz mit Scotchlite-Bändern versehen 

wurden. Nur zwei unter ihnen wollten nichts 

davon wissen, besannen sich jedoch rasch eines 

andern, als ihnen vorgeschlagen wurde, die 

Leuchtstreifen anstatt auf dem hinteren Schutzblech 

an den Pedalen anzubringen, wo sie ihr 

« ästhetisches Empfinden » weniger verletzten, 

dafür jedoch um so besser wirkten, weil sie, fast 

immer in Bewegung, das Auge des Automobilisten 

noch stärker frappieren und seine Aufmerksamkeit 

erregen. 

Sechs Monate nach der Anbringung der 

Leuchtbänder, in einem Zeitpunkt also, da ausreichende 

Erfahrungen damit vorlagen, führte 

die Firma unter einem Teil ihrer Arbeiter eine 

Rundfrage durch, deren Ergebnisse sich 

wie folgt zusammenfassen lassen: Die Leüchtstreifen 

halten immer noch sehr gut, ja 

ihre Klebefähigkeit ist so gross, dass es 

seine Schwierigkeiten hätte, sie entfernen 

zu wollen. Was ihre Reinigung anbelangt, 

so gestaltet sie sich ebenso einfach wie jene 

der übrigen Teile des Velos. Eine normale 

Staubschicht vermindert die Reflexkraft in keiner 

Weise. In den meisten Fällen wurden die 

Leüchtstreifen auf die Schutzbleche geklebt, wobei 

es sich erwies, dass sie an dieser Stelle durch 

einen von hinten kommenden Lichtstrahl sehr 

gut getroffen werden. Ist hier die reflektierende 

Oberfläche grösser als bei der Befestigung der 

Leuchtbänder an den Pedalen, so fällt bei dieser 

Methode die Pedalbewegung besser auf. Alles in 

allem liess sich eine leichte Bevorzugung der Anbringung 

auf dem Schutzblech konstatieren. Ob 

die Leuchtstreifen den «Katzenaugen» überlegen 

seien, wollte eine der Fragen wissen, worauf 

die Antwort kam, die Reflexlinsen erweisen sich 

als zerbrechlich, sie verschieben sich bei einem 

Stoss oder Schlag leicht und nützen dann nichts 

mehr. Umgekehrt bleibe der Streifen immer an 

seinem richtigen Ort haften; seine Leuchtkraft 

sei auch auf grosse Distanz sehr stark, ja besser 

als jene der «Katzenaugen», und mit Kosten 

müsse man sozusagen nicht rechnen. Summa 

summarum bezeichneten die Antworten die Verwendung 

von Leuchtbändern als Verbesserung 

der Verkehrssicherheit sowohl für den Radfahrer 

wie auch für den Automobilisten und als 

einen unbestreitbaren Fortschritt zum Nutzen 

eines jeden. 

Dass diese einfachen und dabei nicht kostspieligen 

Möglichkeiten des Unfallschutzes im 

nächtlichen -Strassenverkehr nicht besser ausge- 

Steinenring anfuhr und dann, im Glauben, der 

Mann sei schwer verletzt, im Rhein den Tod 

suchte? 

Warum nicht auch, um Niveauübergänge 

sichtbarer zu machen? 

Im Bericht ihres « Unfallverhütungsdienstes » 

(vgl. « AR » Nr. 7) haben die SBB das Schlagwort 

von der «beängstigenden Zunahme der 

Verkehrsunfälle » übernommen, um den Strassenbenützern, 

insbesondere den Automobilisten, 

in einseitiger und unsachlicher Weise die Schuld 

an der überwiegenden Mehrzahl der « Zwischenfälle 

» an den Niveaukreuzungen in die Schuhe 

zu schieben. Als ob die Ursachen all dieser Vorkommnisse 

an Bahnübergängen, bewachten und 

unbewachten, allein in einer «Verrohung der 

Verkehrssitten» läge, als ob die Bahnen ihrer 

gesetzlichen Verpflichtung, für die Sicherheit 

an den Niveaukreuzungen zu sorgen, in jeder 

Hinsicht restlos genügt hätten! Mit einer derartigen 

Einstellung; die beispielsweise dem Umstand 

keine Rechnung trägt, dass namentlich die 

Chauffeure von Lastwagen wegen des Lärms 

ihres Motors das Herannahen eines Zuges nicht 

hören können, wird das Problem der Unfallverhütung 

an Bahnübergängen nicht gelöst. Solange 

die Bahnen nicht alle ihnen vernünftigerweise 

zumutbaren Vorkehren zur bestmöglichen Sicherung 

dieser Gefahrenstellen "getroffen haben — 

Markierung von Bahnbarrieren; links ohne, rechts mij Leuchrfolien. 

Die Aufnahme ist gnretouchiert. Kommentar Gberflütsiä. 

nützt worden sind, scheint verwunderlich. .Immerhin 

haben nach den günstigen Erfahrungen 

mit diesem ersten. grösseren Experiment nun 

noch weitere bedeutende Firmen der welschen 

Schweiz den Schritt getan, die Fahrräder ihres 

Personals in gleicher Weise auszurüsten, wobei 

man nur hoffen muss, dass diesen Beispielen 

weitere folgen werden. Gewisse Anzeichen hiefür 

künden sich darin, dass heute auch Bestrebungen 

im Gange sind, diesem Leuchtstoff in 

vermehrtem Masse auch bei der Landwirtschaft 

zur Markierung von Traktoren und Fuhrwerken 

Eingang zu verschaffen. 

... von Strassenbahnarheitern 

Die vielseitige Verwendbarkeit dieses Reflexstoffes 

• machen sich neuerdings die Basler Verkehrsbetriebe 

dadurch zu Nutzen, dass sie ihre 

Streckenarbeiter zum Schutz vor dem Angefahrenwerden 

in der Nacht und in den frühen 

Morgenstünden versuchsweise mit Scotchlite- 

Gürteln, -Armbinden, -Stulpenärmeln und -Binden 

tun die Mützen ausrüsten (ähnlich wie die 

Verkehrspatrouillen der Berner Stadtpolizei auf 

den Ausfallstrassen der Stadt im Nachtdienst 

nrit derartigen Stulpenhandschuhen versehen 

sind). Eine bessere Kenntlichmachung dieser 

Leute drängt sich in erster Linie um deretwillen 

auf, doch schützt sie auch den Automobilisten 

vor den oft schweren Folgen von Unfällen, deren 

Ursache er wegen schlechter Sichtverhältnisse 

werden könnte. Umgibt nicht wahre Tragik den 

Fall jenes Taxichauffeurs, der vor nicht allzulanger 

Zeit einen dieser Tramarbeiter auf dem 

In eklatanter Weise gibt dieses Bild die Wirkung der Ausrüstung von Fahrrädern mit Reflexfolien aus Scotchlite 

wieder. Die Streifen zur besseren Kenntlichmachung der Radfahrer auf nächtlicher Strasse lassen sich 

in verschiedener Art, auf den Schutzblechen oder den Pedalen anbringen. 

wobei die gegenwärtig noch übliche Ausführung 

der Sigriale eben nicht mehr dem «Bestmöglichen 

» entspricht, weil die Technik heute mit 

neuen Errungenschaften und' vervollkommneten 

Einrichtungen aufwartet —, solange muss ihnen 

das Recht abgesprochen werden, über die «andern 

» zu Gericht zu sitzen. 

Abgesehen von den mitunter ungenügenden 

und schwere Gefahren in sich bergenden Sichtverhältnissen 

an Unbewachten Bahnübergängen, für 

deren Verbesserung zu wenig getan oder die erst 

vorgenommen wird, wenn etwas passiert ist, abgesehen 

auch von einer nicht selten unzulänglichen 

Signalisierung an solchen Stellen, deren Wert 

bei unsichtigem Wetter als höchst problematisch 

erscheint, lässt auch die Kenntlichmachung der 

Barrieren an geschlossenen Niveaukreuzungen 

viel zu wünschen übrig. Wenn Bahnschranken 

eingefahren werden, so geschieht es nicht selten 

wegen Glatteises, sehr oft aber zu nächtlicher 

Stunde, bei Nebel und Regen, also bei schlechten 

Sichtverhältnissen. In den Scotchlite-Ueberzügen 

steht aber ein wirksames Mittel zur Verfügung, 

die Erkennbarkeit der Uebergänge wesentlich 

zu erhöhen. Bei der Demonstration der verschiedenen 

Reflexmaterialien für die Strassensignalisierung, 

die letzten Herbst bei Liestal vor der 

Konferenz der kantonalen Baudirektoren stattfand, 

erweckte gerade der mit Sotchlite markierte 

Bahnübergang, wobei Vorsignal, Distanzpfähle 

und die Barriere selbst mit diesem Stoff 

versehen waren, dank seiner Leuchtkraft einen 

der stärksten Eindrücke. Einzelne Privatbahnen 

haben auf ihrer ganzen Länge diese Art der 

Markierung eingeführt, und versuchsweise hat 

Scotchlite auch für die Streckensignalisierung 

bei Bahnfen Eingang gefunden. Warum aber zögern 

die Bundesbahnen, wenn ihr Endziel, nämlich 

die Beseitigung der Niveaukreuzungen aus 

finanziellen Gründen nur sehr schrittweise erreichbar 

ist, inzwischen wenigstens diese einfache, 

effektive und dabei keineswegs teure Methode 

der Signalisierung bewachter wie unbewachter 

Uebergänge auf breitester Grundlage 

anzuwenden? Es handelt sich doch wohl in erster 

Linie um eine Frage des guten Willens, wobei 

sich die SBB der Verantwortung bewusst 

bleiben müssen,, die sie damit angesichts ihrer 

Pflicht zur Sorge für die Sicherheit an Bahnübergängen 

auf sich nehmen. Was bei den Privatbahnen 

technisch und rechtlich möglich, sollte 

auch bei den Bundesbahnen durchführbar sein. 

Und wenn deren « Unfallverhütungsdienst» in 

seinem Bericht kundtut, es werde «inzwischen 

nichts unterlasset!, um die nach der Erfahrung 

nötigen und nach dem Stand der Technik möglichen 

Vorkehren zur Milderung der Gefahren 

zu treffen •, dann muss sich besagter Dienst gefallen 

lassen, dass man ihm bass erstaunt und 

DENKE 

Glückskette 

Es müsste einer 

entweder gegen 

sich selbst wenig 

aufrichtig sein 

oder nicht gerade 

besonders aufmerksam, 

wenn er 

sich nicht schon 

hin und wieder 

dabei ertappt hätte, 

als er am Steuer 

seines Automobils eine mehr oder weniger kleinere 

Unkorrektheit beging. Auch dem routiniertesten, 

auch dem vorsichtigsten Fahrer kann ein 

Versehen unterlaufen, auch der beste Fahrer ist 

ja nur ein Mensch. Glücklicherweise führen 

lange nicht alle Fehler, die man beim Lenken 

eines Motorfahrzeuges begeht, zu einem Unglück. 

Aber es mag doch nichts schaden, sich 

nachher, wenn man des Versehens inne geworden 

ist, darüber Rechenschaft zu gefcen, was 

hätte passieren können. Und es mag noch weniger 

schaden, wenn man sich zur Stütze „seines 

Gedächtnisses selbst eine kleine Busse auferlegt, 

auf dass man in Zukunft besser aufpasse! 

Ich wage mich deshalb mit einem Vorschlag 

an alle anständigen und gewissenhaften Automobilisten: 

Wir wollen, wenn wir uns irgendwie 

gegen die geschriebenen oder die ungeschriebenen 

Gesetze der Strasse vergangen haben, mit 

einem kleinen Betrag der Glückskette von Radio 

Basel gedenken (Postcheckkonto V 453). Mögen 

die Scherflein, die auf diese Weise zusammengetragen 

werden, jeden einzelnen von uns vor 

weiterem Schaden bewahren und gleichzeitig 

mithelfen, Not zu lindern. 

Monitor. 

kopfschüttelnd die Frage stellt, ob ihm seit Oktober 

1946, da die neuen Reflexstoffe in der 

Schweiz erstmals von sich reden machten, davon 

noch nichts zu Gehör gekommen sei. Damit, 

dass die SBB bisher darauf verzichteten, 

die neuen Reflexstoffe in den Dienst besserer 

Markierung ihrer Niveauübergänge zu stellen, 

haben sie es seit mehr als zwei Jahren 

«unterlassen, die nach der Erfahrung nötigen 

und nach dem Stand der Technik möglichen 

Vorkehren zur Milderung der Gefahren zu treffen. 

» 

AUS DEM INHALT 

Die Alkoholwirkungen beim Automobilisten 

Nochmals: Fahren mit Markierlichtern 

Sportnachrichten 

Für unverzügliche Einführung von Stop- 

Strassen in der ganzen Schweiz 

Autobus-Zentrum Nizza 

«AR »-Prüfungsbericht: Jowett Javelin 

Ein neuer Stossdämpfer 

Drum und Dran 

Lenkradsplitter 

Aüto-Magazin

Die Alkoholwirkungen beim 

Automobilisten 

Ifl der Aerztezeitschrift «Medecine et 

Hygiene » hat Dr. med. Hekmat vom gerichtsmedizinischen 

Institut der Universität 

Genf, unter der Leitung von Prof. Dr. Naville 

eine Arbeit über dieses Thema veröffentlicht, 

woraus wir im nachstehenden 

das für den Automobilisten Wesentliche 

wiedergeben. Weggelassen sind dabei die 

Abschnitte über die Technik und die verschiedenen 

Methoden der Alkoholbestimmung 

im Blut. 

Red. 

Die Beobachtung des täglichen Lebens lehrt 

uns, dass der Mensch trotz des Sprichworts « Erkenne 

dich selbst! » nicht immer um die Grenzen 

seiner Fähigkeiten weiss. Ein trauriges Beispiel 

dafür liefern die Verkehrsunfälle, die 

durch angetrunkene Motorfahrzeugführer verursacht 

werden. Eine ganze Reihe von Statistiken 

geben Aufschluss über den Anteil der unter 

Alkoholeinwirkung stehenden Fahrer an den 

Verkehrsunfällen: 

Stöckel 1924 10% Hartford 

Heise 1934 62% Amerika 

Hofmann 1935 10% Berlin 

Miles 1933 10% Amerika 

Gerber 1945 46% Chicago 

Friedmann 193« 34% Deutschland 

Müller-Hess u. Hallermann 1936 34% Deutschland 

Poppe 1936 40% Deutschland 

Elbel 1937 10% Hannover 

Hindmarsch und Linde 1937 41% Schweden 

Starlinger 1937 36% Wien 

Weeks 1938 5% Pennsylvanien 

Buhtz 1938 40% Thüringen 

J-ungmichel 1938 6% Deutschland 

Schwarz 1940 38% Schweiz 

Die beträchtlichen Unterschiede in den angegebenen 

Prozentualen fallen auf, doch ist ihre 

Erklärung einfach: bei den in Pennsylvanien untersuchten 

Fällen beispielsweise handelte es sich 

um 17 428 Unfälle, wobei der Blutalkoholgehalt 

bloss dort bestimmt wurde, wo ein Verdacht 

wegen Angetrunkenheit bestand, währenddem es 

sich bei den Beobachtungen von Friedmann und 

Poppe ausschliesslich um Personen handelte, die 

wegen eines Unfalls hospitalisiert wurden. 

Um die Bedeutung der Alkoholvergiftungen 

bei den Verkehrsunfällen besonders zu unterstreichen, 

schildert Friedmann folgenden in Chicago 

durchgeführten Versuch: die Polizei stoppte 

während einer Woche wahllos 1750 Automobilisten, 

bei denen der Alkoholgehalt im Blut festgestellt 

wurde. Dabei hatten 12 % Alkohol, unter 

ihnen ein Sechstel mehr als 1 %,. Auf 270 im 

Laufe des gleichen Jahres wegen Verkehrsunfällen 

ins Spital Ueberführten fand man bei 46 % 

Alkohol im Blut, darunter bei einem Viertel über 

1,6 g %o. 

Wenn nach Erlangung einer gewissen Routine 

die Bewegungen beim Automobilisten automatisch 

erfolgen, verlangt das Fahren auf gerader 

und offener Strecke keine besondere Aufmerksamkeit. 

Anders verhält es sich in dichtem 

Verkehr; hier erfordert es unaufhörliches Aufpassen, 

präzise Bewegungen, rasche und sichere 

Beaktiönen, vpr allem aber unbedingte Herrschaft 

über sich selbst und vollständige Kaltblütigkeit, 

denn schon die geringste Unachtsamkeit 

und die kleinste Verzögerung in den Reflexen 

kann zum Unglück führen. 

Zahlreiche psychotechnische Versuche haben 

den Beweis erbracht, dass eine Alkoholdosis, die 

nach ärztlicher Auffassung nicht ausreicht, um. 

klinische Symptome hervorzurufen, trotzdem bewirkte, 

dass Versuchspersonen bei einer Prüfung, 

welche die Intaktheit aller ihrer Funktionen 

voraussetzte, versagten. Unsere klinischen 

Untersuchungsmethoden sind noch nicht soweit 

fortgeschritten, um auch eine leichte Abnahme 

der Präzision in der Koordination der Bewegungen, 

welche das Lenken eines Motorfahrzeugs 

verlangt (Augen, Hände, Füsse usw.) aufzeigen 

zu können, ebensowenig wie eine Verlangsamung 

der Reflexe. Der Nachweis der Verminderung 

der Aufmerksamkeit, der Ausdauer und Reaktionsfähigkeit 

lässt sich nur durch geeignete 

psychotechnische Apparate erbringen. 

Die Betrunkenheit entwickelt sich progressiv; 

man zerlegt sie willkürlich in drei Stadien: 

1. R e i z s t a d i u m : Es ist von Euphorie begleitet, 

von einem Gefühl des Gehobenseins und 

Wohlbefindens; der kritische Sinn verflüchtigt 

sich und weicht Kühnheit und Unternehmungslust. 

Beim Automobilisten bedeutet dies, dass er 

schneller fährt Weil Aufmerksamkeit und Beobachtungsfähigkeit 

noch wenig beeinträchtigt 

und die Bewegungen noch ziemlich genau sind, 

lässt die Fahrweise nichts zu wünschen übrig, 

solange nichts Unvorhersehbares auf der Fahrbahn 

auftaucht. Schon ein unvermutetes Hindernis 

oder ein Manöver, das schnell ausgeführt 

werden muss, kann jedoch einen Unfall auslösen. 

2. Stadium der Funktionsstörung 

(Inhibition): Die Euphorie dauert weiter an oder 

verschwindet, je nach dem Individuum. Die Beherrschung 

der Bewegungen lässt nach; sie werden 

weniger genau, und die Reaktionen erfolgen 

langsamer. In psychologischer Hinsicht geht der 

kritische Sinn verloren; Aufmerksamkeit, Denkund 

Urteilsfähigkeit nehmen ab, ebenso das 

Wahrnehmungs- und Beobachtungsvermögen, so 

dass Verkehrssignale oder Hindernisse mitunter 

zu spät oder gar nicht bemerkt werden. 

3. Stadium der ausgesprochenen 

Betrunkenheit: In diesem Zustand sind 

die Symptome sehr ausgeprägt; die Lähmung der 

zur Führung eines Fahrzeugs notwendigen 

Funktionen erreicht einen Grad, wobei die Automobilisten 

üblicherweise nicht mehr zu fahren 

wagen. Hin und wieder geschieht es^ aber trotzdem, 

dass sich einer, eben gerade durch die 

Wirkung des Alkohols sorglos geworden, ans 

Volant setzt. Dass sich dann Unfälle ereignen, 

kann nicht verwundern. 

Der Verfasser schildert dann in einem weiteren 

Abschnitt seiner Arbeit gewisse Aenderungen 

in den Methoden zur Alkoholbestimmung im 

Blut, um sich im Schlusskapitel näher mit der 

Alkoholbestimmung- im Blut als Beweis 

für die Angetrunkenheit 

zu befassen. Je länger je mehr sehen die Polizeibehörden 

dazu über, Fahrzeuglenkern, die 

im Verdacht der Angetrunkenheit stehen, Blutproben 

zu entnehmen. In seinem Art. 59 sieht 

das MFG scharfe Strafen für jene vor, die in 

angetrunkenem Zustand ein Motorfahrzeug führen 

(Gefängnis bis zu 20 Tagen oder Busse bis 

zu 1000 Fr.). Ueberdies muss nach Art. 13 der 

Führerausweis für mindestens einen Monat entzogen 

werden, wenn der Führer in angetrunkenem 

Zustand ein Motorfahrzeug geführt hat, und 

für mindestens ein Jahr, sofern dadurch ein erheblicher 

Unfall hervorgerufen worden ist. 

Was die Alkoholbestimmung im Blut und die 

Interpretation ihrer Ergebnisse anbelangt, so gilt 

es zunächst festzuhalten, dass ein bestimmter 

Alkoholgehalt durchaus nicht automatisch für 

jeden einzelnen dem gleichen Grad der Angetrunkenheit 

entspricht. Denn allerdings gibt es 

individuelle Unterschiede. Doch bewegen sie sich 

innerhalb bestimmter Grenzen, die durch zahlreiche 

Beobachtungen ermittelt worden sind. Ein 

Alkoholgehalt von 1 %o, in Gramm ausgedrückt, 

ist gleichbedeutend mit 1,25 %• in cm«, denn 1 cm' 

Alkohol besitzt ein Gewicht von 0,80 g. 

Was geschieht nun nach der Einnahme einer 

bestimmten Menge eines alkoholischen Getränks? 

Der Alkohol wird durch die Verdauungsorgane 

resorbiert und geht in die Blutbahnen 

über. Diese Resorption vollzieht sich 

mehr oder weniger rasch, je nach der Alkoholmenge, 

nach dem Alkoholgehalt des Getränks, 

je nachdem auch ob die betreffende Person 

nüchtern war oder ob sie gleichzeitig etwas gegessen 

hat. Vollzieht sich die Resorption im 

einen Fall binnen einer halben Stunde, so kann 

sie in anderen bis zu zwei, vielleicht sogar drei 

Stunden dauern. Jedenfalls beginnt der Organismus, 

den Alkohol vom ersten Augenblick an zu 

verbrennen. Dieser Prozess verläuft beim einzelnen 

Individuum in gleichmässigem Tempo und 

hat zur Folge, dass der Alkoholgehalt des Blutes 

im Durchschnitt um je 0,20 %o pro Stunde sinkt 

(wobei sich Extremwerte von 0,12—0,30 ergeben). 

Was die Nieren und die Lunge an Alkohol 

ausscheiden, ist relativ belanglos. 

Es liegt auf der Hand, dass im Anfang die 

Resorption weit grösser ist' als die Verbrennung 

und dass deshalb der Alkoholgehalt des Blutes 

allmählich anwächst. Dann erreicht die Kurve 

einen Höhepunkt, um hernach gleichmässig. zu 

fallen. Durch das Mittel von Analysen, die'In 

diesem letzten Teil der Kurve vorgenommen 

werden, lässt sich die Verbrennungsgeschwindigkeit 

des Alkohols prüfen, lässt sich weiter der 

Alkoholgehalt im Blut In einem gewissen Zeitpunkt 

(z.B. im Augenblick eines Unfalls) bestimmen 

und die eingenommene Alkoholmenge 

annäherungsweise wieder feststellen. Natürlich 

aber bleibt die Entnahme einer Blutprobe möglichst 

bald nach dem Unfall wünschenswert, 

und auf jeden Fall muss deren Zeitpunkt genau 

notiert werden. 

Was lässt sich aus der Alkoholbestimmung 

im Blut erkennen? 

Hat der Chemiker das Resultat seiner Alkoholbestimmung 

bekanntgegeben, so gilt es 

Die Polizeiabteilung des Eidg, Justiz- Und Polizeidepartements 

hat eine aufschlussreiche Statistik 

über die Zähl, die Gründe und die Dauer 

der ihr im letzten Jahr gemeldeten Führerausweiseritzüge 

zusammengestellt. Wenn mehr als 

die Hälfte davon wegen Angetrunkenheit mit 

oder ohne Unfall ausgesprochen werden musste, 

so liegt darin ein bedenkliches Symptom, da* 

zeigt, dass der Kampf gegen den Alkoholmissbrauch 

am Volant mit unverminderter Intensität 

weitergeführt werden muss und dass auch die 

nun, dieses zu interpretieren und abzuklären, ob 

der Fahrer als angetrunken zu betrachten ist 

Sehr vernünftig spricht das MTG nicht von Betrunkenheit 

(einem juristisch übrigens ich wer 

definierbaren Begriff), denn der Alkoholgehalt, 

der bereits eine sichere Gefahr für dai Führen 

eines Motorfahrzeugs bedeutet, liegt erheblich 

unter jenem, der eine offensichtliche Betrunkenheit 

erzeugt. Tatsächlich verleiht eine Alköhölmenge, 

die auf den ersten Blick als harmlos erscheinen 

könnte, dem Fahrer im allgemeinen 

eine auffällige Kühnheit; sie beeinträchtigt sein 

Geschwindigkeits- und Distanzensehätzungivermögen 

— alles Dinge, "die ihn zu den schlimmsteh 

Unvorsichtigkeiten verleiten können, ohne 

dass es ihm zum Bewusstsein käme. • 

Zahlreiche Untersuchungen über diese Frage 

führen zur Erkenntnis, dass 

ein Alkoholgehalt von 0,60 faIn gewissen Fallen 

bereits als entscheidende Ursache eines Unfalls 

wirken kann. 

Und man darf annehmen, dass nur einer von fahren. 

20 Menschen mit 1,25 hat sich Bezirksanwalt 

Dr. von Rechenberg zum Problem 

des Fahrens mit den Markierlichtern gelussert 

und hierbei den Standpunkt vertreten, es sollte 

bei der klaren Regelung von Art 39 MFV bleiben, 

wonach die Markierlichter nur für die Beleuchtung 

eines parkierten Fahrzeuges verwendet 

werden dürfen. 

Diesem Standpunkt können wir uns nur insoweit 

anschliessen, als die Strassenbeleuchtung 

in einer Stadt ungenügend oder, — um auf eine 

aktuelle Erscheinung hinzuweisen —, mit Rücksicht 

auf die Stromknappheit, reduziert ist 

Ueberall da, wo die Strassenbeleuchtung mindestens 

dem Helligkeitsgrad bei trübem Wetter 

entspricht, braucht das Motorfahrzeug unseres 

Erachtens nicht im eigenen Scheinwerferlicht zu 

usw.) tragen sie wesentlich zu optischen Täuschungen 

und damit zur Erhöhung der Unfallgelder 

bei. Man könnte zwar einwenden, richtig 

eingestellte Scheinwerfer hätten nicht den geringsten 

Blendeffekt. In Wirklichkeit können 

sie aber das auf die Dämmerung eingestellte 

Auge anderer Verkehrsteilnehmer irritieren. Die 

Lichtwirkung der Scheinwerfer kann sogar derart 

weit gehen, die Umrisse des dazugehörigen 

Motorfahrzeuges viel eher zu verwischen als 

kenntlich zu machen. 

Dem Führer selbst ist durch die Benützung 

der Scheinwerfer insofern kein Dienst erwiesen, 

als sich das, Strahlenbündel gegenüber der 

Strassenbeleuchtung nicht oder nur wenig abhebt. 

Von einer wesentlichen Erhellung der 

Fahrbahn durch die Scheinwerfer kann deshalb 

wohl kaum gesprochen werden. 

Ob Automobile mit Parkierlichtern einen 

nach links abschwenkenden Radfahrer im wesentlichen 

mehr gefährden als solche mit eingeschalteten 

Scheinwerfern, bleibe dahingestellt 

Radfahrer pflegen auch am heiterhellen Tage 

häufig ohne oder mit verspäteter Zeichengebung 

nach links abzubiegen. Sie begeben sich somit 

BUS eigenem Verschulden in eine erhebliche Gefahr, 

zu deren Erhöhung der Automobilist durch 

unbeherrschte Fahrweise selbstverständlich beitragen 

kann. 

Wenn wir die Vor- und Nachteile des Fahrens 

mit Markierungslichtern im Stadtgebiet gegeneinander 

abwägen, kommen wir zu einem andern 

Ergebnis als Dr. Rechenberg. Wir befinden 

uns hierbei in der guten Gesellschaft des Ausschusses 

kantonalamtlicher Automobilexperten 

sowie der meisten polizeilichen Verkehrschefs. 

Gerade von dieser Seite wird allen Ernstes der 

Standpunkt vertreten, man könnte im Stadtgebiet 

unter normalen künstlichen Beleuchtungsverhältnissen 

auf die Benützung der Scheinwerfer 

zugunsten des Fahrens mit Markierlichtern 

verzichten. In verschiedenen ausländischen Staaten 

hat sich diesbezüglich ein eigentliches Gewohnheitsrecht 

herausgebildet 

Ganz anders liegen die Verhältnisse ausserorts, 

wo unseres Erachtens — namentlich bei 

typischen Autostrassen •— auf starre Beleuchtungsquellen 

grundsätzlich verzichtet werden 

könnte. Der Automobilist soll sich ausserorts im 

eigenen Scheinwerferlichte vorwärtsbewegen. 

Innerorts aber, hauptsächlich in Städten, genügen 

die Markierungslichter. Sie blenden nicht, 

verdeutlichen aber die Umrisse des Fahrzeuges. 

Die Lösung auf lange Sicht ist demnach weniger 

in der weiteren Benützung der Autoscheinwerfer 

als in einer Verbesserung der Strassenbeleuchtung 

innerorts zu suchen! Dr. Seh., Basel. 

STRASSENBAU 

Nachtrag zum aargauiechen Strassenbauprogramm 

Blr. Die aargauische Regierung unterbreitet 

dem Grossen Rate ein Nachtragskreditbegehren 

zum Strassenbauprogramm 1946/1950 mit einer 

totalen Bausumme in der Höhe von Fr. 2 300 000. 

Unter den zahlreichen Projekten zur Verbesserung 

lokaler Verkehrsverhältnisse interessiert 

den Automobilisten nicht zuletzt die Sanierung 

der Uebelstände bei der gefährlichen Strassenkreuzung 

Schoren in Schaflsheim, die sich in 

mehreren Fällen als eigentliche Todesfalle erwiesen 

hat Zur Frage der Surbtalstrasse 

ist leider wenig Erfreuliches zu berichten. Bei 

der,, Ausarbeitung des Entwurfes für das Bauprogramm 

' 1946—1950 war man von der Annahme 

ausgegangen, dass es innert kurzer Zeit 

gelingen würde, eine Einigung mit den zuständigen 

Behörden über die Verteilung der hauptsächlich 

auf die Teuerung zurückzuführenden 

Mehrkosten für das Projekt der Surbtalstrasse 

zu erzielen, Diese Erwartung hat sich indessen 

nicht erfüllt, da der Bund bisher nur die ursprünglich 

bewilligten Beiträge freigegeben hat, 

die der beträchtlichen Teuerung in keiner Weise 

Rechnung tragen« Sie würden hinreichen, um 

neben den in der Hauptsache vor dem Krieg 

ausgeführten Arbeiten die Teilstrecken Tiefenwaag—Lengnau 

und Tallenbach—Endingen zu 

bauerf. Ueber die Beteiligung des Bundes an den 

Mehrkosten ist trotz der ständigen Bemühungen 

der aargauischen Bäudirektion noch kein Entscheid 

gefallen, so dass auch noch nicht abzusehen 

ist, wann die übrigen Teilstrecken der 

Surbtalstrasse in Angriff 

können. 

genommen werden

Nr.10 - MITTWOCH, 9. MÄRZ 19i9 

USA 

33. Indianapolis-Rennen 

• The thirty-third annual Indianapolis 

Sweepstakes >, wie die offizielle Bezeichnung des 

gegenwärtig schnellsten Rennens der Welt lautet, 

wird am 30. Mai wie von jeher auf dem 2y. 

Meilen langen Teermakadam-Oval, das 200mal 

zu runden ist, ausgetragen, was einer Distanz 

von 500 Meilen oder 804,67 km entspricht Wie 

wir schon Anfang Dezember 1948 zu melden in 

der Lage waren, wurde die bisherige Formel 

beibehalten, d. h. das Rennen bleibt Wagen, bis 

3 Liter Hubvolumen mit und bis 4,5 Liter ohne 

Kompressor reserviert. Im übrigen haben die 

Bestimmungen nur wenige Aenderungen erfahren, 

wie das unlängst erschienene Reglement, 

zeigt 

Angesichts des riesigen « Andranges », der 

letztes Jahr von Seiten der Fahrer herrschte — 

es wurden nicht weniger als 80 Meldungen abgegeben, 

währenddem die Startberechtigung bekanntlich 

auf 33 Konkurrenten beschränkt 

bleibt —, haben die Organisatoren das Nenngeld 

von 125 auf 250 Dollar erhöht und ausdrücklich 

festgelegt, dass, im Gegensatz zu 1948, wo für jeden 

Wagen, der das Training aufnahm, 100 Dollar 

zurückbezahlt wurden, eine Rückerstattung nicht 

erfolge. Damit will man ganz offenbar jene 

Fahrer von der Abgabe der Nennung abhalten, 

die ohnehin ^keine Aussicht haben, je • in die 

Kränze» zu kommen. Die Nennfrist läuft am 

15. April ab. 

Wie schon im Vorjahr, so wird auch heuer 

nach dem 1. Mai grundsätzlich kein Wagen zur 

Bahn zugelassen, dessen Steuerungsmechanismus 

nicht nach dem Magnaflux-Verfahren durchleuchtet 

wurde und die Zulassungsbescheinigung 

der Technischen Kommission der AAA nicht besitzt 

Neu ist indessen die Bestimmung, wonach 

diese Durchleuchtung bei einer der sechs im Reglement 

namentlich aufgeführten Stellen zu erfolgen 

hat, die jede fachliche Gewähr übernehmen. 

Zu diesem Vorgehen sahen sich die Organisatoren 

deshalb gezwungen, weil bisher gewisse 

Fahrer die verlangte Kontrolle durch Apparate 

von fragwürdigem Wert sowie durch Personal 

durchführen Hessen, dessen Kenntnisse nicht 

über jeden Zweifel erhaben waren. Die obenerwähnte 

Kommission kann übrigens auch die 

Durchleuchtung von andern wichtigen Teilen 

der Mechanik anordnen. 

Die Geschichte der Rennen 1946-1948 

Im Frühjahr 1947 («AR» Nr. 15) haben wir 

der « Indianapolis Race History » des kalifornischen 

Verlegers Floyd Clymer, darin dieser an 

Hand von Augenzeugenberichten und Zeitungsäusschnitten 

einen ausgezeichneten Querschnitt 

durch die langjährige, bewegte Geschichte (1911 

bis 1941) dieses bedeutendsten Rennens der 

neuen Welt bot, einen längern Aufsatz gewidmet 

Heute liegen in drei Einzelheften, die das gleiche 

Grossformat (28X21) wie der Hauptband aufweisen, 

auch die Rückblicke über die ersten 

Nachkriegsrennen (1946, 1947 und 1948) vor, die 

bei den Automobilsportfanatikern nicht geringerem 

Interesse begegnen dürften. Allen drei 

Publikationen gemeinsam ist nicht nur die eingehende, 

durch Rundentabellen ergänzte Darstellung 

des Rennverlaufs in Wort und Bild, sondern 

auch die Wiedergabe der technischen Daten 

aller teilnehmenden Wagen sowie der 

Gründe, die im einzelnen Falle zum Ausscheiden 

eines Konkurrenten geführt haben. Auch biographische 

Notizen über jene Akteure, die sich 

am tapfersten und erfolgreichsten schlugen, fehlen 

nicht 

Neben diesen Beiträgen, die ja die Geschichte 

der letzten drei Rennen im wesentlichen ausmachen, 

dürfen in der Veröffentlichung, welche 

die 500 Meilen von 1947 betrifft, vor allem zwei 

Artikel Anspruch auf besonderes Intersse erheben: 

eine Studie grundsätzlicher Art des technischen 

Redaktors des Londoner « Motor » über 

die amerikanischen Rennwagenkonstruktionen 

und eine Darlegung des Chefchronometreurs 

über die beim Indianapolisrennen angewendete 

Methode der Zeitnahme und Rundenkontrolle, 

auf die wir bei Gelegenheit einmal etwas näher 

eintreten werden. Der Rückblick auf das 1948er- 

Rennen wird durch einen Aufsatz über Aufhängungssysteme 

bei den in diesem Jahre gestarteten 

Fahrzeugen sowie durch eine Schilderung 

der Durchleuchtung von wichtigen Fahrzeugbestandteilen 

auf Grund des Magnaflux- 

Verfahrens ergänzt, eine Sicherheitsmassnahme, 

die gegenüber dem Vorjahr, wie aus dem dieser 

Besprechung vorausgehenden Reglementsauszug 

ersichtlich ist, eine weitere Verschärfung erfahren 

hat 

Die drei Publikationen sind mit insgesamt 

rund 350 photographischen Aufnahmen und 

Zeichnungen illustriert Preis $ 1.— für das Heft 

1946 und je $ 1.50 für die Hefte 1947 und 1948. 

FRANKREICH 

SPORTNACHRICHTEN 

Um den CTA-Arsenal-Rennwagen 

Anderthalb Jahre sind es her, seit der mit 

nicht geringem propagandistischem Aufwand angekündigte, 

vom Centre Technique Automobile 

unter der Leitung von Ing. Lory konstruierte 

französische nationale Anderthalbliter - Rennwagen 

CTA-Arsenal in einem Rennen seine erste 

Aufwartung machte. Das war im Grossen Preis 

von Frankreich zu Lyon 1947, wo er jedoch mit 

Sommer am Steuer eines Kupplungsdefektes wegen 

gleich am Start schachmatt gesetzt war und 

abgeschleppt werden musste. Zu einem zweiten 

« Auftritt » kam es gar nicht erst, wiewohl es 

durchaus in der Absicht seiner Väter lag, den 

letztjährigen französischen Grand Prix in Reims 

zu einem Probegalopp zu benutzen. Nachdem 

aber schon im Training -verschiedene schwerwiegende 

Kinderkrankheiten zutage getreten 

waren, zog man es vor, die Nennung zurückzuziehen, 

und seither hat sich der CTA-Arsenal im 

Rampenlicht der Oeffentlichkeit nicht mehr gezeigt 

... Man ist versucht, an den SEFAC unseligen 

Andenkens zu erinnern... 

Ende September 1948 haben nun die leitenden 

Organe des Centre Technique Automobile 

eine Expertenkommission, bestehend aus dem 

Präsidenten der STA, einem Ingenieur des CTA, 

Ing. Lory und Jean-Pierre Wimille mit der Prüfung 

der Frage beauftragt, ob es angezeigt erscheine, 

auf die Fertigstellung des CTA-Arsenal 

zu verzichten oder ob die Aussicht bestehe, die 

« mise-au-point» mit Erfolg zu Ende zu führen. 

Wie sich Chs Faroux kürzlich in der « Equipe » 

vernehmen liess, ist besagte Kommission auf 

Grund eines Berichtes, die freilich eher einer 

Verteidigungsschrift als einer ernsthaften, unparteiischen 

Stellungnahme vergleichbar sei, 

zum Schlüsse gekommen, die Weiterführung der 

Arbeiten zu empfehlen. Sie vertritt die Auffassung, 

der Rennwagen lasse sich mit einem 

zusätzlichen Kredit von 3 MÜ1. fFr. rennfertig 

machen, nachdem der Bau von drei Fahrzeugen 

plus zwei Motoren unter Berücksichtigung aller 

bisherigen Studien nicht weniger als 60 Mill. fFr. 

verschlungen hat. Faroux bemerkt hiezu, wenn 

man bedenke, dass Mercedes-Benz seinerzeit für 

die «mise-au-point» einen Betrag budgetiert 

habe, der ungefähr dem für die Konstruktion 

eingesetzten entsprach, dann könne man sich 

ungefähr vorstellen, wie grundfalsch das CTA- 

Unternehmen gestartet worden sei 

Der Sammlung der ACACI 

zugunsten eines Denkmals für den in Buenos 

Aires verunglückten Jean-Pierre Wimille ist 

ein guter Erfolg beschieden, sind doch bei der 

Pariser Rennfahrervereinigung bereits über eine 

Million franz. Franken eingegangen. 

ENGLAND 

Feier N.Whitehead, 

der britische Rennfahrer, der vor Jahresfrist bei 

einem Flugzeugstartunfall in Croydon schwer 

verletzt wurde und daher während der ganzen 

letzten Saison pausieren musste, ist nunmehr 

wieder soweit hergestellt, dass er neuerdings in 

die Arena steigen kann. Er gedenkt die kommenden 

Rennen in Gemeinschaft mit Peter Walker 

zu bestreiten, wobei diesem Zweimann-Team 

neben Whiteheads altem B-type-ERA auch ein 

E-type-ERA zur Verfügung stehen wird, der 

wahrscheinlich mit einem 

ausgerüstet sein dürfte. 

Der ideale Reifen 

für Gelände jeglicher 

Beschaffenheit sowie 

für Schnelltransporte 

auf Überlandstrassen 

AUTOMOBIL REVUE 

Zweistufengebläse 

Inventar der Automobilrekorde 

Vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges hat 

die Association Internationale des Automobile- 

Clubs Reconnus (AIACR), d.h. der internationale 

Verband der anerkannten Automobilclubs, 

der seinen Namen in der Zwischenzeit in Federation 

Internationale Automobile abänderte, alljährlich 

auf den 15. April ein Inventar der von 

Stand der wichtigsten "Weltrekorde 

Distanz Start Datum Ort Fohrer Fahrzeug Ze» 

oder Zeit oder Distanz km/fc 

1 km flieg. 16. 9 47 Bonneville Cobb Roilton Mobil Spec. 47,8 L. 5"680 633,8 

1 Meilo » 16. 9. 47 > > » 9"1325 634,4 

5 km > 26. 8. 39 > > » 34"235 525,8 

5 Meilen > 26. 8. 39 > > > 59"57 486,3 

10 km > 26. 8. 39 > » > 1" 19"04 455,5 

10 Meilen >• 26. ;8. 39 > > > 2 1 13"155 435,1 

lkm steh. 26. 10. 37 RÄBF'furt-Dormstad'Rosemeyer Auto-Union 6 Liter 19"08 188,7 

1 Meil» > 27 10. 37 » > » 25"96 223,2 

50 km » 22. 7 40 Bonneville Jenkins Mormon Meteor 25,35 L. 10' 46"83 278,28 

50 Meilen > 22. 7 40 » > » 16' 55"48 285,27 

100 km > 22. 7 40 » > > 20' 52"18 287,50 

100 Meilen » 22. 7 40 > > > 33' 12"73 290,74 

200 km > 22. 7 40 > > » 41' 06"46 291,92 

200 Meilen > 22. 7 40 > » > 1 h 05' 41 "99 293,94 

500 km » 22. 7 40 > > > 1 h 41' 50"46 294,58 

500 Meilen » 22. 7 40 > > » 2 h 49' 16"37 285,22 

1000 km » 22. 7 40 > > > 3 h 30" 12"79 285,42 

1000 Meilen > 22. 7 40 > » > 5 h 47' 12"85 278,10 

2000 km > 22. 7 40 » > » 7 h 12' 33"70 277 42 

2000 Meilen » 22. 7 40 > > > 11 h 44' 23"96 274,16 

3000 km > 22./23. 7 40 > Jenkins/Bergere > 10 h 56' 47"37 274,06 

3000 Meilen > 22./23. 7. 40 • > > 18 h 05' 34"64 266,84 

4000 km > 22./23. 7. 40 > > > 14 h 47' 19"20 270,48 

5000 km > 22./23. 7 40 » » > 18 h 45' 58"10 266,44 

1 Stunde > 22. 7 40 » Jenkins > 293 km 73 293,73 

3 Stunden > 22. 7 40 > > > 856 km 10 285,37 

6 Stunden > 22. 7 40 » > > 1664 km 54 277 42 

12 Stunden » 22./23. 7 40 > Jenkins/Bergere > 3287 km 16 273,93 

24 Stunden » 22./23. 7 40 > > > 622S km 62 259 40 

48 Stunden » 23. 9.36 Jenkins/Stapp > 11481 km 163 239,1? 

RAB = Reichsautobahn. 

Stand der wichtigsten internationalen Klassenrekorde 

Klasse A (über 8000 cem) 

Distanz Start Datum Ort Fohrer 

oder Zeit 

1 km flieg. 16. 9. 47 Bonneville Cobb 

1 Meile > 16. 9. 47 » > 

5 km > 26. 8. 39 > > 

5 Meilen > 26. 8. 39 > > 

10 km > 26. 8. 39 » > 

10 Meilen » 26. 8. 39 » > 

1 km steh 4. 11. 33 Brooklands > 

1 Meile » 31. 10. 33 > > 

50 km » 22. 7 40 Bonneville Jenkins 

50 Meilen » 22. 7 4) • > 

100 km > 22. 7 40 > > 

100 Meilen » 22. 7 40 » > 

200 km > 22. 7 40 > > 

200 Meilen > 22. 7 40 > > 

500 km > 22. 7 40 » > 

500 Meilen » 22. 7 4 22. 7 40 » » 

1000 Meilen > 22. 7 40 > > 

2000 km » 22. 7 40 > > 

2000 Meilen > 22. 7 40 > » 

3000 km > 22./23. 7 40 > Jenkins/Bergere 

3000 Meilen > 72.173. 7 40 > » 

4000 km » 22723. 7 40 > > 

5000 km » 22./23. 7 40 > » 

1 Stunde » 22. 7 40 > Jenkins 

3 Stunden i 22. 7 40 > » 

6 Stunden » 22. 7 40 > » 

12 Stunden > 22/23. 7 40 > Jenkins/Bergere 

24 Stunden > 22723. 7 40 > » 

48 Stunden » 23. 9 36 > Jenkins/Stapp 

FABRIK FÜR FlRESTORE- 

PRODUKTE A.G., PRATTELN 

Fahrzeug 

Zeit 

oder Distanz km/h 

Railton Mobil Spec. 47,8 l. 5"680 633,8 

> 9"1325 634,4 

> 34 "235 525,8 

» 59"57 486,3 

» V 19"04 455,5 

> 

Napier-Railton 23 l. 

2' 13"155 

25"27 

435,1 

142,461 

» 35"115 164,990 

Mormon Meteor 25,35 t. 10' 46"83 278,28 

> 16' 55"48 28527 

> 20' 52"18 287,50 

> 33' 12"73 290,74 

. 41' 06"46 291,92 

> 1 h 05' 41 "99 293.94 

> 1 h 41' 50"46 294,58 

> 2 h 49' 16"37 285,22 

> 3 h 30' 12"79 285,42 

> 5 h 47' 12"&5 278,10 

> 7 h 12' 33"70 277 42 

> 11 h 44' 23"96 274,16 

> 10 h 56' 47"37 274.06 

> 18 h 05' 34"64 266,84 

> 

> 

14 h 47' 19"20 

18 h 45' 58"10 

270,48 

266,44 

> 293 km 73 293,73 

> 856 km 10 285,37 

> 1664 km 54 277 42 

> 3287 km 16 273.93 

> 6225 km 62 259,40 

> 11481 km 163 239,19 

ihm homologierten Welt- und internationalen 

Klassenrekorde erstellt Das letzte Verzeichnis 

der Automobilrekorde datiert vom 15. April 1939. 

Seither ist eine Bestandesaufnahme vcht mehr 

erfolgt oder doch weder zur Kenntnis tfer interessierten 

Kreise gelangt noch veröffentlicht worden. 

Wir haben daher die Bereinigung jer.er Rekordliste, 

bzw. deren ä-jour-Führung en ittendant 

selber besorgt, was sich an Hand der vorliegenden, 

von der AIACR, bzw. FIA seit 

15. April 1939 bis zum heutigen Tage ausgegebenen 

Bulletins über die Homologation de» 1 in diesem 

Zeitabschnitt verbesserten Rekorde leicht 

bewerkstelligen liess. In der heutigen * AR > beginnen 

wir mit dem Abdruck des vor Uns ermittelten 

Rekordinventars, und zwar mit dem Stand 

der Weltrekorde und der internationalen Rekorde 

der Klasse A; die Veröffentlichung soll 

gelegentlich, je nach den Platzverhältnissen, 

fortgesetzt werden. 

Es würde freilich zu weit führen, wollten wir 

die bestehenden Bestzeiten in ihrer Gesamtheit 

wiedergeben, figurieren doch auf dem Rekord- 

Verzeichnis des Automobilweltverbandes nicht 

weniger als 876 Distanz- und Zeitrekorde, die 

sich auf die einzelnen Gruppen wie folgt verteilen: 

Gruppe 

Distanz- Zeit- Total 

rekorde 

Weltrekorde 80 137 217 

Internationale Klassenrekorde 

Klasse A (über 8000 cm') 27 6 33 

Klasse B (5001—8000 cm') 39 5 44 

Klasse C (3001—5000 cm») 37 20 57 

Klasse D (2001—3000 cm«) 53 58 111 

Klasse E (1501—2000 cm») 31 12 43 

Klasse F (1101—1500 cm») 80 137 217 

Klasse G (751—1100 cm') 29 10 39 

Klasse H (501—750 cm») 24 6 30 

Klasse I (351—500 cm') 19 5 24 

Klasse J (bis 350 cm') 16 5 21 

Dieselrekorde 28 12 40 

Total 463 413 876 

Wir beschränken uns deshalb darauf, sowohl 

bei den Weltrekorden als bei den internationalen 

Klassenbestzeiten lediglich die wichtigsten Distanz- 

und Zeitrekorde, bzw. deren heutigen 

Stand aufzuführen, in der Regel bis und mit dem 

Distanzrekord über 5000 km und dem Zeitrekord 

über 24, bzw. 48 Stunden. Einer beträchtlichen 

Zahl der gültigen Maxima kommt 

ohnehin nur noch rein historischer Wert zu. Wir 

denken da beispielsweise an die Weltrekorde 

von 30 000 Meilen bis 300 000 Kilometer und von 

13 bis 133 Tagen, die im Jahre 1933 von einem 

1,5-Liter-Citroen in Montlhery aufgestellt und 

daher auch als internationale Rekorde der 

Klasse F homologiert wurden. 

Bei dieser Gelegenheit dürfte es angezeigt 

sein, wieder einmal darauf hinzuweisen, dass 

man unter einem Automobil-Weltrekord die 

grösste Geschwindigkeit über eine gewisse Distanz 

oder die während einer gewissen Zeit zurückgelegte 

grösste Distanz ohne Berücksichtigung 

des Hubvolumens versteht Anders ausgedrückt; 

jener internationale Rekord, 

bei dem über eine gewisse Distanz die grösste 

Geschwindigkeit oder während einer gewissen 

Zeitdauer die grösste Distanz bewältigt wird, ist 

zugleich ein Weltrekord und wird als solcher 

auch anerkannt Ein Weltrekord erfährt also in 

irgendeiner Klasse stets auch die Homologie-

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Wandlungen durchgemacht. Immer deutlicher 

kommt in den Karosserieformen die Prägung des 

technisch Zweckmäßigen zum Ausdruck. Auch 

in dieser Richtung ist Im VW die Entwicklung kfinf. 

tiger Jahre vorweggenommen. Die einfache, klare 

Linie seiner Ganzstahlkarosserie, die durch kein« 

überflüssigen Ecken und Kanten, keinen unnötigen 

Zierat beeinträchtigt wird, Ist nicht nur vom 

aerodynamischen Gesichtspunkt aus Ideal gestaltet, 

sondern sie spricht auch den modernen 

Geschmack an. Der VW von heut« wird noch 

nach Jahren als neuzeitliches Fahrzeug gelten) 

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rung als internationaler Rekord, unter der Bedingung 

Immerhin, dass der FIA die für die Anerkennung 

notwendigen Unterlagen in vollem 

Umfange unterbreitet werden. 

Beim Studium der eingangs wiedergegebenen 

Tabellen wird der Leser feststellen, dass die 

Mehrheit der Weltrekorde gleichzeitig internationale 

Rekorde der Klasse A bedeutet, weil 

die meisten dieser Weltbestzeiten mit Fahrzeugen 

erzielt wurden, die einen Motor von über 8 Liter 

Zylinderinhalt aufweisen. Anders verhält es sich 

z. B. mit den Weltrekorden über den Kilometer 

und die Meile mit stehendem Start, die Rosemeyer 

auf Auto-Union im Herbst 1937 auf 188,7 

km/h, bzw. 223,3 km/h hinaufschraubte. Sie treten 

auf der Liste der € A «-Rekorde deshalb 

nicht in Erscheinung, weil der Rekordwagen mit 

einem Motor von 6 Liter Hubvolumen ausgerüstet 

war, so dass Rosemeyers Weltbestleistungen 

gleichzeitig als internationale Rekorde der 

Klasse B (5—8 Liter) homologiert wurden. Die 

Beziehung zwischen Welt- und internationalen 

Klassenbestzeiten dürfte an diesen beiden Beispielen 

hinreichend erklärt sein. 

HOLLAND 

Internationales Tulpen.Rallye 

Unsere Ausführungen in der «AR» vom 16. 

Februar können wir an Hand des inzwischen erschienenen 

Reglements dahin vervollständigen, 

dass die gemeldeten Fahrzeuge, die einem serienmässig 

hergestellten Modell entsprechen 

müssen und keinen Kompressor aufweisen dürfen, 

in vier Hubraumgruppen (bis 750 cm", 751 

bis 1100 cm 8 , 1101—1500 cm 3 und über 1500 cm 3 ) 

eingeteilt werden. Bis zum Erreichen der holländischen 

Grenze ist von allen Sternfahrern eine 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h zu 

beobachten, die sich auf niederländischem Territorium 

auf 45 km/h reduziert Unter der Voraussetzung, 

dass das vorgelegte Tempo 65 km/h 

nicht überschreitet, steht einem vorzeitigen Passieren 

der Kontrollposten nichts entgegen. Zum 

Rallye kann in Bern, Brüssel, Glasgow, im 

Haag, Lissabon, London, Madrid, Monte Carlo, 

Oslo, Rom und Stockholm gestartet werden, wobei 

die 2650 km lange Route der Bern zum Ausgangspunkt 

wählenden Teilnehmer über Lyon— 

Bordeaux—Toulouse—Paris—Brüssel nach Scheveningen 

führt. Allen an den erwähnten Orten 

startenden Automobilisten werden 500 Punkte 

gutgeschrieben, von denen Strafpunkte für zu 

frühes oder zu spätes Eintreffen an den Kontrollen 

sowie für anfällige Fahrzeugbeschädigungen 

in .Abzug kommen, Ausserdem findet im 

Anschluss an die eigentliche Sternfahrt, die vom 

26.—28. April rollt, eine Ausscheidungskonkurrenz 

auf der Rundstrecke von Zandvoort statt, 

von der hier noch zu sprechen sein wird. Neben 

einem Gesamtklassement werden für die einzelnen 

Hubraumgruppen besondere Gruppenklassemente 

erstellt Anmeldungen sind bis zum 

4. April an den R, A. C.-West, Van AUtemadelaan 

259, Haag, zu richten unter gleichzeitiger Ueberweisung 

des Nenngeldes von 100 holl, Gulden. 

Am 4. April per Flugpost aufgegebene Nennungen 

werden noch berücksichtigt Für weitere 

Einzelheiten wende man sich an die Redaktion 

der «AR». 

ITALIEN 

Stuck nicht bei Alfa Romeo 

Eine italienische Zeitung hat vor ca. 14 Tagen 

die Meldung veröffentlicht, Hans Stuck werde 

in der kommenden Saison der Fabrikmannschaft 

von Alfa Romeo als Spitzenfahrer angehören. 

Schien diese Information für Kenner der Verhältnisse 

den Tatsachen mindestens weit voraus 

zu eilen wenn nicht überhaupt jeder Grundlage 

zu entbehren, so erfolgte denn auch in der « Gazzetta 

dello Sport > prompt ein lakonisches Dementi, 

dem das italienische Fachblatt beifügte, 

es habe lediglich seine Richtigkeit damit, dass 

SCHWEIZ 

Internationale Sternfahrt xum Genfer Salon 

Für das Rallye St. Moritz—Genf vom 18./19. 

März liegen am Dienstagvormittag, nach Ablauf 

der ersten Nennfrist, folgende Meldungen vor: 

A. Gasser, Morges, Citroen 

I. Hodac, Prag, Aero-Minor 

Z. Treyball, Prag, Aero-Minor 

P Ramelet, Lausanne, Mercedes 

A. Mischler, Genf, Alfa Romso 

E. Periat, Fahy, Peugeot 

H. Periat, Fahy, Peugeot 

H. J. Senn, Lausanne, MG 

< Herve », MG 

P, Glauser, Bern, Studebakw 

M. Bauler, Mallaray, Austin 

W. Urben, Wagenhausen, CitroSn 

P Milll»t, Frankreich, CifroSn 

P. Moeehi, Luzern, Skoda 

H. Sauthier, Martlgny, Lancia 

P. Charles, Genf, MG 

F Bostlco, G«nf, Citroen 

W. Sehadegg, Genf, Ford 

M. Bosson, Genf, Vauxhall 

M. Buri, Genf, Oldsmobii« 

W. Ni»dergesäss, Basel, MO 

H. Patthey, Neu«nburg, VW 

J. Stich, Lo Chaux-de-Fonds, VW 

L. teuthold. lo Chqux-de-Fonds, VW 

P Sehmld, lausonne, MG 

O. Dietrich, Basel, Vanguard 

R. Gauthler, Zürich, X 

W. Jaquet, Genf, X 

f. lochenal, Genf, X 

lt. Pestalozzi, Zürich, MG 

M. de Terra, Zürich, BMW 

Ch. Ranaud, Cortaillod, X 

K. Leimgruber, Luzern, Mercedes 

R. Habisreutinger, St. Gallen, SS-Jaggar 

H. Ziegler, Genf, Jowett 

W, Ruprecht, Lausanne, MG 

S. Allard, Englond, Allard 

W Bwoer. Lavsonne, Citroen 

W. Jaquet, Genf, Chevrolet 

A. Janin, Genf, Mercedes 

E. van Speeden, Hollond, VW 

H. Wyss, Zürich. Opel 

F. Endrlch, Zollikon, Gatso 

H, Schqad, Lausanne, Rat 

W, Denzel, Wien, VW 

Ch. Flrmenteh, Genf, Bristol 

G. Pflstar, Zürich, Austin 

E. Hänni, Go$el, Peugeot 

T. Girard/Genf, Morris 

W. Bosshord, Winterthvr, Citroe» 

H. Helblina, Rapperswil, Fard 

für Montag, den 28. Februar, eine Unterredung 

zwischen Präsident Gallo von Alfa Romeo und 

dem ehemaligen deutschen, seit 1948 dank einer 

österreichischen Lizenz wieder aktiven Fahrer 

vorgesehen sei. Diese Besprechung, zu der dem 

Vernehmen nach Stuck den Anstoss gab, hat 

stattgefunden, ist aber, wie wir von orientierter 

Seite wissen, negativ verlaufen. Stuck hat im 

Anschluss an seine Mailänder Visite auch Enzo 

Ferrari in Maranello einen Besuch abgestattet, 

dessen Mannschaft für die bevorstehenden Rennen 

bereits komplett ist, wie sich aus nachstehender 

Meldung ersehen lässt 

Ferraris Ecjuipe für 1949 

Der offiziellen Ferrari-Mannschaft für 1949 

gehören, wie Enzo Ferrari soeben bekanntgibt, 

Farina, Ascari und Sommer an. Ausgeschlossen 

ist es nicht, dass für das eine oder andere 

Rennen ein Fabrikwagen auch Bonette 

i anvertraut wird, der sich letztes Jahr vor allem 

K. Klaus, Zürich, Austin 

W. Erni, Menziken, Renault 

F. Maurer, Zürich, Rover 

H. Alblez, Basel, Renault 

A. Holliger. Bern, MG 

Der SAR 

erinnert daran, dass seine Jahreshauptversammlung 

— wie in der vorletzten «AR» angekündigt 

— am nächsten Sonntag-, den 13. März, um 

10 Uhr vormittags, im Hotel Metropol in Bern, 

Zeughausgasse 28, stattfindet und ersucht seine 

Mitglieder, die an der Versammlung teilzunehmen 

gedenken, den Aktuar K. Aebli, Tödistrasse 

6, Uster, umgehend wissen zu lassen, ob 

sie am anschliessenden Mittagessen teilzunehmen 

wünschen oder nicht 

Clubinternes Rallye des AGS. 

Aus Anlass von ACS-Delegiertenversammlung 

und -Zentralfest, die Mitte Mai in Lausanne 

stattfinden, organisiert die Sektion Waadt 

eine Sternfahrt nach Lausanne, an der sämtliche 

Mitglieder des ACS teilnahmeberechtigt 

sind. Die in der Kategorie « Grand Tourisme » 

startenden Automobilisten haben auf ihrer Fahrt 

sämtliche Kantone zu passieren, wobei der Reiz 

der Uebung darin besteht, in jedem Kanton 

einen Ort ausfindig zu machen (und die Durchfahrt 

durch Post oder Polizei bestätigen zu lassen), 

dessen Anfangsbuchstabe im Titel der Veranstaltung 

«Fßte Centrale ACS Lausanne VD • 

enthalten ist, so dass die Anfangsbuchstaben der 

in den 25 Kantonen passierten und im Bordbuch 

eingetragenen Orte zusammen diesen Titel ergeben. 

Fahrer, die sich in der zweiten, als « Tourisme 

» bezeichneten Kategorie einschreiben, 

haben nur 12 Kantone anzusteuern, dafür in 

Jedem Kanton zwei und auf waadtländischem 

Gebiet drei Orte zu passieren. Für jeden durchfahrenen 

Kanton und jede erste KontroHortschaft 

in jedem Kanton werden je 100 Punkte, 

'für^ einen zweiten Ort im gleichen Kanton weiter* 

50 Punkte gutgeschrieben. 

auf Cisitalia hervorgetan hat, wobei er auf 

Grund seiner Erfolge den Titel eines italienischen 

Meisters der Formel-2-Rennen zugesprochen 

erhielt 

Neben Farina und Sommer hat sich somit 

Ferrari den jungen, emporstrebenden Ascari zu 

sichern vermocht, dessen Vertrag mit Maserati 

keine Erneuerung erfährt, nachdem ja die Modeneser 

Fabrik vorderhand keine Rennen mehr bestreitet. 

Im übrigen ist als gewiss anzunehmen, 

dass Ascari diese Saison an einigen Grossen 

Preisen die Farben von Alfa Romeo verteidigen 

wird. 

Als nationale Rekorde 

anerkannt wurden einstweilen die von T a - 

r u f f i am 18. Februar auf der Strasse Terracina—Cisterna 

mit der « Tarf >-Eigenkonstruktion 

aufgestellten Bestzeiten der Klasse I (351 

bis 500 cm 8 ). Die Rekorddaten lauten wie folgt: 

5 km, fließender Start: 

Hinfahrt 1' 25,53" 

Rückfahrt 1*27,62" 

Mittel V 26,58" - 207,900 km/h 

5 Meilen, fliesender Start: 

Hinfahrt 2* 18,27" 

Rückfahrt 2'19,31" 

Mittel 2' 18,79" ~ 208,719 km/h 

Die Unterlagen wurden inzwischen an die 

FIA weitergeleitet mit dem Ersuchen um Homologierung 

der Leistungen Taruffis als internationale 

Klassenrekorde. 

' Die diesjährige Sizilienrundfahrt 

die als 33. Rennen um die Targa Florio zum 

Austrag gelangt, findet am 19. und 20. März auf 

der 1080 km langen Strecke Palermo—Trapani— 

Castelvetrano—Agrigento—Caltanissetta—Enna— 

Gela — Ragusa — Siracusa — Catania—Messina— 

Palermo statt, die schon letztes Jahr Schauplatz 

der Veranstaltung war. 

Am Ablauf zugelassen sind Sportwagen der 

Gruppen 750 cm*, 751—1100 cm* und über 1100 

cm*, die der internationalen Sportwagenformel 

entsprechen, sowie Tourenwagen der gleichen 

Gruppen. 

Ein Rennen in Ferrara 

Die italienische Sportkommission hat einem 

Gesuch um Durchführung eines Rennens für 

Sportwagen der Klassen 750 und 1100 cm' entsprochen« 

das am 26. Mai auf einer 3,1 km 

langen Stadtrundstrecke in Ferrara stattfinden 

soll. 

ÖSTERREICH 

Wieder Riesbergrennen bei Graz 

Die FIA hat dem Oesterreichischen Automobil-, 

Motorrad- und Touring-Club die Bewilligung 

erteilt, am 25. September 1949 das 

Riesbergrennen in 15. Auflage durchzuführen. 

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Die obensfehende Skizze zeigt ein typisches Beispiel von enormer 

Treibstotfeinsparung auf GN*C. — Ein anderes Beispiel: Bei einem 

Jeep konnte der Verbrauch von 17,5 auf 12,5 Liter pro 100 km 

gesenkt werden. 

HENRI BACHMANN 

B16V - O6Nf . | Uli li ll 

,iiiiiiiimilllililWI|l


MITTWOCH, Q. MÄRZ 19 »9 - \r.l0 

Für unverzügliche Einführung von Stopstrassen 

in der ganzen Schweiz 

Die FRS beantragt dem Bundesrat den Erlass der erforderlichen Verfügungen 

auf die diesjährige Fahrsaison hin 

In einer dieser Tage an den Bundesrat gerichteten 

Eingabe erinnert der Schweiz. Strassenverkehrsverband 

(FRS.) an den Bericht des Eidg. 

Justiz- und Polizeidepartementes vom Dezember 

1948 zur Interpellation Eggenberg, der die Einführung 

der « Stopstrassen » wenn möglich noch 

vor der Revision der eidgenössischen Automobilgesetzgebung 

in Aussicht nimmt. Die FRS begrüsst 

diese Absicht sehr und stellt denn auch 

in aller Form den Antrag, dass unverzüglich die 

Vorbereitungen an die Hand genommen werden, 

damit auf die bevorstehende Fahrsaison hin die 

nötigen Verfügungen erlassen werden können. 

Was die 

Bedurfnisfrage 

anbetrifft, dürfte sich heute jedermann darüber 

im klaren sein, dass neue Massnahmen vorgekehrt 

werden müssen, um ein weiteres Ansteigen 

der Unfallzahlen mit allen Mitteln zu verhindern. 

In den Kreisen der am Strassenverkehr 

interessierten Verbände ist man sich zwar vor 

allem darüber einig, dass der bauliche Zustand 

unseres Strassennetzes, namentlich der Hauptstrassen, 

einer radikalen Verbesserung bedarf. 

Weil aber auch nur die möglichst rasche Beseitigung 

der grössten Gefahrenquellen auf unseren 

Strassen Jahre beanspruchen wird, müssen inzwischen 

mit einfacheren Mitteln besonders unübersichtliche 

Strassenkreuzungen und -einmündungen 

gesichert werden. Längst ist man in den 

Vereinigten Staaten von Amerika zur ausgiebigsten 

Anwendung dieses Mittels übergegangen, und 

es wird versichert, dass ohne dieses überall vorgeschriebenen 

«Füll Stop » die Unfallzahlen 

noch ganz erheblich höher liegen würden. 

Im Zuge der Bestrebungen zur Unfallbekämpfung 

sind an verschiedenen Orten von den lokalen 

Behörden Stopstrassen eingerichtet worden. 

Es dürften heute in der Schweiz bereits rund 

hundert solcher Stopstrassen bestehen. Eine der 

ersten Städte, welche dazu überging, war Luzern. 

Der Erfolg ist dort deshalb überzeugend, weil 

seit bald zwei Jahren an sechs besonders gefährlichen 

Kreuzungen und Einmündungen, wo 

regelmässig jährlich mehrere Unfälle registriert 

wurden, keine Unfälle mehr vorgekommen sind. 

Nun besitzen aber die angebrachten Stopsignale 

und Stoplinien keine Rechtskraft, weshalb kein 

Fahrzeugführer wegen deren Nichtbeachtung 

bestraft werden darf. Somit werden diese Markierungen 

freiwillig, aber auch dankbar beachtet, 

und zwar mit dem erwähnten erfreulichen 

Ergebnis. Gleiches wird aus andern Ortschaften 

berichtet. 

Die Intervention der Bundesbehörden" noch 

vor der Revision des MFG ist vor allem deshalb 

angezeigt, weil diese Institution der Stopstrassen 

in bezug auf Oertlichkeit, Signalisierung und 

Markierung auf der Strasse ungleich gehandhabt 

wird. Beim Fehlen von Richtlinien sucht sich 

jede Lokalbehörde nach eigenem Ermessen zu 

helfen. Dieser Zustand darf nicht länger andauern, 

da wegen des offensichtlichen Erfolges 

der Stopstrassen immer mehr Lokalbehörden zur 

Errichtung solcher übergehen und die Gefahr 

besteht, dass eine gewisse Verwilderung um sich 

gTeift, die nicht im Interesse der Sache liegt. 

Wir stehen heute in dieser Beziehung geradezu 

vor einer, wenn auch gut gemeinten Anarchie. 

Zur Frage, 

wo Stopstrassen grundsätzlich zu bezeichnen 

sind, 

bemerkt die Eingabe: 

Stopstrassen sollten nur dort errichtet werden, 

wo aus baulichen Gründen keine Uebersicht 

besteht. In diesen Fällen bedeutet das Stopsignal 

und namentlich die Stoplinie eine äusserst 

wertvolle Hilfe für den Fahrzeugführer, der aus 

der verkehrsärmeren Strasse in die verkehrsreichere 

einfahren will. Ohne diese Linie weiss 

er ja in der Regel nicht, von welchem Punkt 

aus er eine genügende Uebersicht in die andere 

Strasse hat. 

Handelt es sich um gut übersichtliche Verkehrsschnittpunkte, 

sollten, zum mindesten vorläufig, 

noch keine Stopstrassen vorgesehen werden. 

In solchen Fällen dürfte die bisherige Ordnung, 

d.h. die Rechtsvortrittregel, bzw. ausserorts 

die Hauptstrasse mit Vortrittsrecht, genügen. 

Stopstrassen sollten zudem auch nur dann errichtet 

werden, wenn es sich um eine grössere 

Verkehrsintensität handelt. Besonders in rein 

ländlichen Verhältnissen dürfte sich eine solche 

Anlage erübrigen. 

Anlage der Stopstrasse. 

Unserer Ansicht nach sollte eine Stopstrasse 

äusserlich folgendennassen angelegt werden: 

An unübersichtlichen Strassenkreuzungen und 

-einmündungen ist grundsätzlich die verkehrsärmere 

Strasse mit dem Stopsignal zu versehen. 

Der soeben fertig ausgearbeitete Entwurf 

zu einer neuen internationalen Strassenverkehrskonvention 

sieht dafür eine kreisrunde Tafel mit 

rotem Rand vor, in deren hellem Grund ein rotes 

Dreieck mit Spitze nach unten steht. Im obern 

Teil des Dreiecks wird in schwarzer Farbe das 

Wort « Stop » eingefügt. Diese Tafel soll nicht 

tiefer als 60 cm (unterer Rand) vom Boden und 

nicht höher als 2,20 m angebracht sein. Dieses 

Signal soll möglichst nahe der Stoplinie aufgestellt 

werden. Auf alle Fälle nicht weiter davon 

entfernt als 10 bis höchstens 20 m. Andernfalls 

ist es unerlässlich, dass das Wort « Stop » noch 

bei der Linie auf der Strasse selbst aufgemalt 

wird. 

Die Stoplinie soll sich in bezug auf die 

Breite und Farbe gut von der Strassenoberflache 

abheben und ist quer über die rechte Strassenhälfte, 

und nur über sie, zu ziehen. Dabei ist es 

von Vorteil, das linke Ende der Stoplinie rückwärts 

in die Stopstrasse, als Sicherheitslinie ausgebildet, 

fortzusetzen. 

Die Linie hat nur dann einen Sinn, wenn sie 

genau an jenen Orten angelegt ist, wo der Fahrzeugführer 

von seinem etwas weiter zurückliegenden 

Platz eine genügende Uebersicht 

in die verkehrsreichere 

Strasse hat. Sollte dabei die Stoplinie in 

einen Fussgängerstreifen kommen, so darf man 

davor nicht zurückschrecken. Das Verbot, auf 

Fussgängerstreifen anzuhalten, kann nach Art. 49 

MFV niemals für den kurzen Sicherheitshalt 

gelten. Eine andere Auslegung wäre geradezu 

verkehrsgefährdend. Auch ohne Stoplinien ist es 

doch so, dass an unübersichtlichen Stellen ein 

Fahrzeugführer, trotz Fussgängerstreifen, sehr 

Bahnübergängen anzubringen. Es hätte 

dies jedoch nur einen Sinn, wenn die Verhältnisse 

sehr unübersichtlich sind. Leider gibt es in 

dieser Hinsicht Fälle, wo selbst der kurze Halt 

eines Motorfahrzeuges die Gefahr kaum ausschaltet, 

weil wegen des Lärmes des eigenen 

Motors das Herannahen eines Zuges nicfct mehr 

wahrgenommen werden kann. Wir neigen deshalb 

eher zur Ansicht, dass man vorläufig von 

der allgemeinen Verwendung des Stopsignales 

bei unbewachten und unübersichtlichen Bahnübergängen 

absehen sollte. 

Endlich ist es auch denkbar, dass es in Anlangsam 

fahren oder sogar anhalten muss, um 

nicht wegen der Fortsetzung seiner Fahrt einen 

Unfall zu riskieren. 

In Ausnahmefällen kann es auch vorkommen, 

dass, mangels eines Hartbelages, keine Stoplinie 

auf der Strasse angebracht werden kann. Unerlässlich 

ist dagegen immer das Stopsignal. In 

solchen Fällen muss dieses dafür so postiert 

werden, dass von seinem Standort aus die erforderliche 

Uebersicht in die verkehrsreichere, 

Strasse gewährleistet ist. 

Vortrittssignal als Ergänzung des Stopsignals 

and weitere Fragen. 

Da aus Gründen der Zweckmässigkeit und 

im Interesse der Rechtssicherheit für Fahrzeugführer, 

die aus solchen Stopstrassen kommen, 

das Vortrittsrecht von rechts aufgehoben werden 

muss, stellt sich die Frage, ob es nicht erforderlich 

sei, auf der andern Strasse ein Signal anzubringen, 

welches angibt, dass die Fahrzeuge auf 

dieser verkehrsreicheren Strasse den Vortritt 

haben. Wir halten dafür, dass zum mindesten 

während des Provisoriums eine solche zusatzliche 

Signalisierung nicht erforderlich ist Der 

Fahrzeugführer auf der verkehrsreicheren Strasse 

wird verhältnismässig frühzeitig die Rückseite 

des Stopsignals, das sich rechts in der einmündenden 

Strasse befindet, erkennen, ebenso in 

den meisten Fällen die Stoplinie sehen können. 

Denkbar wäre allerdings, dass die Rückseite des 

Stopsignals ebenfalls mit einem Symbol 'versehen 

wird, um dem Fahrzeugführer auf der 

andern Strasse die Orientierung zu erleichtern. 

Eventuell könnte man den roten Kreis mit dem 

auf der Spitze stehenden Dreieck in einer andern, 

weniger auffälligen Farbe wiederholen. 

Verschiedentlich ist der Wunsch geäussert 

worden, Stopsignale auch bei unbewachten 

EINE STOPSTRASSE IN BIEL 

Dem Beispiel zahlreicher anderer 

Schweizer Städte folgend 

hat nun auch Biel versuchsweise 

die Bubenbergstrasse bei deren 

Kreuzung mit der Heilmannstrasse, 

einer Stelle zahlreicher 

Unfälle, als Stopstrasse bezeichnet. 

Das dabei verwendete 

Signal Nr. 22 entspricht also 

nicht dem von der FRS in ihrer 

Eingabe an den Bundesrat vorgeschlagenen. 

Nach Biel sind 

auch Bellinzona, Lugano und 

locarno zur Einführung von 

Stopstrossen geschritten, wobei 

sie sich ebenfalls des Signals 

Nr. 22 bedienen. 

betracht der Verhaltnisse vorteilhaft wäre, ein 

Stopsignal auf einer Strasse zu errichten, die 

auch von einer Strassenbahn befahren 

wird. Es stellt sich dann die Frage, ob die Strassenbahn 

ebenfalls gezwungen, ist, einen Sicherheitshalt 

einzuschalten. Vom Standpunkt der 

Verkehrssicherheit aus könnte man diese Frage 

zweifellos bejahen. Mit Rücksicht auf Art. 3 des 

BRB vom .26. März 1934 wird man jedoch von 

Seiten der Strassenbahhunternehmungen aus 

nicht auf das absolute Vortrittsrecht verzichten 

wollen. Um langwierige Auseinandersetzungen 

zu vermeiden, schlagen wir deshalb vor, in solchen 

Fällen bis auf weiteres von der Errichtung 

von Stopstrassen abzusehen. 

Die rechtliche Grundlage 

für den Erlass provisorischer Vorschriften bildet 

MFG Art. 3. Was die endgültige Ordnung anlässlich 

der Revision der Automobilgesetzgebung 

anbetrifft, so behält sich die FRS vor, diese 

Frage bei der Einreichung ihrer Vorschläge für 

die Revision dieses Gesetzeswerkes zu behandeln. 

•riefe über allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst 

kurz xu fassen und an die Redaktien der «Automobil Revue», Breitenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines 

Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden. 

Erwünscht: Ein Ölstandsanzeiger 

In Nr. 52 der « AR » vom 8. Dezember 1948 

macht « Cerberus » den Vorschlag, durch eine 

Vorrichtung den Oelstand des Motors anzuzeigen, 

die eine Kontrolle vom Führersitz aus ermöglicht. 

In meinem DKW-4- 

Zylinder besass ich eine 

derartige Einrichtung, 

die gleichzeitig zwei Annehmlichkeiten 

aufwies. 

Es handelte sich um. ei- 

stattete Automobil verfügt über ein Oelmanometer. 

Hat man sich zur Gewohnheit gemacht, 

die Instrumente auch zu beobachten, so ergibt 

sich bei unterer Grenze des Oelstandes, dass in 

scharfen Kurven oder bei brüskem Bremsen das 

•Manometer auf Null zurückgeht und man es im 

nächsten Augenblick wieder den normalen 

Druck anzeigen sieht. Dies bedeutet, dass das 

Oelniveau gerade noch hoch genug steht, um bei 

Geradeausfahrt die Oelpumpe im Betrieb zu 

halten. Durch Aenderung der Fahrtrichtung oder 

brüskes Bremsen, auch langdauerndes Abwärtsfahren, 

wird das Oel an eine Stelle des Motors 

nen Schwimmer in der 

verlagert, und der meist zentral gelegenen 

Oelwanne, der mit ei- 

Pumpe geht momentan « der Schnauf aus ». Gelangt 

das Fahrzeug wieder in normale Lage, so 

schöpft die Pumpe wieder. Dr. Max Eggenberg. 

nem Anzeiger oberhalb 

des Motors durch ein 

Stäbchen in Verbindung 

stand. Durch das Schauglas 

liess sich jederzeit 

das Oelniveau ohne weiteres 

ablesen, ohne den 

Meßstab herausziehen zu 

müssen. Das Blättchen, welches bei sinkendem 

Niveau den Zahnkranz an einer Stelle berührte, 

schloss einen elektrischen Kontakt, wodurch 

am Armaturenbrett ein Lämpchen grün 

aufleuchtete. Blinkte dieses Licht plötzlich auf, 

so wusste man, dass man sich um den Oelstand 

zu bekümmern hatte. Ein Blick unter die Motorhaube 

genügte, um am Stand des Niveauanzeigers 

im Schauglas zu erkennen, ob der Oelverbrauch 

bereits bedrohlich war oder nicht. Dieser 

Apparat welcher der Fabrik sicher keine 

bedeutenden Auslagen verursachte, erwies sich 

als sehr praktisch. Vielleicht liesse sich eine 

ähnliche Vorrichtung da oder dort nachträglich 

•einbauen? 

Es gibt nun allerdings noch ein anderes Mittel, 

unp sich über den Oelstand auf dem laufenden 

zu halten, ohne sich die Hände zu beschmutzen. 

Ich möchte seine Anwendung aber 

nicht jedermann empfehlen. Es ist auch nur in 

besonderen Fällen zulässig. 

Jedes normal mit Bordinstrumenten ausge- 

STOP 

BRIEFE DER LESER AN DIE A.R. 

F— 

'$& 

Kameradschaft der Strasse 

Als Anfänger im Autofahren erlebte ich 

kürzlich etwas, das mich sehr freute. 

In einer der letzten Nächte fuhr ich auf der 

Strasse von Freiburg Richtung Bulle. In einer 

scharfen, vereisten Kurve musste ich einem 

Radfahrer, der ohne Licht fuhr, ausweichen, und 

geriet ins Schleudern. Das Heck meines 9-PS- 

Wagens setzte sich so unglücklich auf die Strassenböschung, 

dass es mir nicht möglich war, 

allein aus dieser Situation herauszukommen. Inzwischen 

hatte sich der Radfahrer aus dem 

Staube gemacht 

Und nun das Erfreuliche an der ganzen Geschichte: 

Die Fahrer der nächsten fünf oder 

sechs Wagen, die kamen, setzten mit vereinten 

Kräften mein Fahrzeug wieder auf die Strasse 

und halfen mir, ohne mir irgendeinen Vorwurf 

zu machen, aus meiner schwierigen Lage. 

Ich kann Ihnen versichern, dass ich jedem 

Kollegen vom Volant, den ich in gleicher oder 

ähnlicher Situation antreffen werde, meine Hilfe 

bringen werde. 

CG. 

Wenn lokale Behörden schon bisher Stopstrassen 

errichtet haben, wobei sie sich auf MFG 

Art. 3, Abs. 3 stützen können, so bleiben solche 

Massnahmen immer unvollständig, weil es, gemäss 

MFG Art. 4, ausschliesslich Sache des Bundesrates 

ist, einheitliche .Signale vorzuchreiben. 

Dehalb dürfte sich zunächst eine Ergänzung des 

Bundesratsbeschlusses vom 17. Oktober 1932 über 

die Strassensignalisätion als notwendig erweisen. 

Ueberdies wird es aber auch erforderlich sein, 

den Bundesratsbeschluss vom 26. März 1934 über 

die Hauptstrassen mit Vortrittsrecht abzuändern. 

Im Sinne einer Diskussionsgrundlage schlägt 

daher die FRS in ihrer Eingabe zwei Texte vor: 

a) Neuer Abs. 3 zu Art. 12 der Signalverordnung 

vom 17. Oktober 1932: 

«Das Stopsignal (Nr. 20a), das an unübersichtlichen 

Stellen wie Strassenkreuzungen 

und -einmündungen anzubringen ist, schreibt 

dem Fahrzeugführer einen kurzen Stcherheitshält 

vor, während welchem er sich zu 

überzeugen hat, dass er ohne Gefahr seine 

Fahrt fortsetzen kann. Der Fahrzeugführer, 

der die mit diesem Signal versehene Strasse 

benützt, besitzt kein Vortrittsrecht von rechts 

gemäss MFG Art. 27, Abs. 1. » 

b) Ergänzung von Art. 2 des BRB vom 26. März 

1934 über die Hauptstrassen mit Vortrittsrecht: 

' Innerorts gilt bei allen Strassenkreuzungen, 

-einmündungen und -gabelungen das Vortrittsrecht 

von rechts. Eine Ausnahme besteht 

nur dann, wenn an einer Strasseneinmündung 

oder -kreuzung ein Stopsignal (Sig. Nr. 20a) 

aufgestellt worden ist. Der Fahrzeugführer, 

der die mit dem Stopsignal versehene Strasse 

benutzt, hat den Fahrzeugen auf der nicht 

mit diesem Signal gekennzeichneten Strasse 

den Vortritt zu lassen. » 

Alle übrigen Vorschriften, insbesondere Einzelheiten 

über die Anlage von Stopstrassen, das 

Anbringen von Stoplinien usw. sollten durch 

Weisungen des Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes, 

gestützt auf Art. 19 der Verordnung über 

die Strassensignalisätion, geregelt werden. 

STRASSENVERKEHR 

Sag es klar und präzis, aber mit Humor! 

Wer, wie die «AR», den Automobilisten 

jahraus, jahrein ins Gewissen redet und auch 

nicht davor zurückscheut bei schweren Verkehrsdelikten 

Leute aus den eigenen Reihen mit 

vollem Namen vor der Oeffenüichkeit blosszustellen, 

der gerät wohl kaum in den Geruch des 

Pharisäertums, wenn er sich hin und wieder ein 

Wort darüber erlaubt, dass auch bei andern 

Strassenbenützern gesündigt wird. Und das nicht 

zu knapp. Offenbar teilt auch die Verkehrsabteilung 

des > Polizeiinspektorates von Basel diese 

Ansicht. Was sie dadurch sichtbar zum Ausdruck 

bringt, dass sie seit 1. März allen Radfahrern bei 

der Einlösung ihrer Velonummer ein Büchlein in 

die Hand drückt, das unter dem psychologisch 

geschickt gewählten Titel 

« Velofahrer, weisst du ... ? • 

die Verkehrsregeln für die pedalenden Zeitgenossen 

rekapituliert. Aber nicht etwa in lederner, 

schulmeisterlicher Manier, sondern fein 

säuberlich «gebüschelt» und aufgelockert in 

kleine Abschnitte. Dabei ist das Büchlein gespickt 

mit einem tüchtigen Schuss Humor in 

Form von Illustrationen, an denen wohl jedes 

Auge belustigt hängen bleibt. Tut es das aber, so 

wandert der Blick neugierig auf das, was « drunter 

steht » — und damit ist der Zweck erreicht. 

Ein paar Kostproben aus dem ergötzlichen 

und doch ernst gemeinten Pibelchen? Hier sind 

sie: 

« Ja, du musst », heisst es da z. B., 

die Fahrgeschwindigkeit den gegebenen 

Strassen- und Verkehrsverhältnissen anpassen 

und vor allem an die Sicherheit denken; 

stets rechts fahren; wo Sicherheitslinien vorhanden 

sind, gelten sie auch für dich. 

« Ja, du darfst » (z. B.) 

beim Hintereinanderfahren nur so nahe aufschliessen, 

dass sich beim plötzlichen Anhalten 

des vorderen Fahrzeugs kein Zusammenstoss 

ereignen kann. 

« Ja, du sollst » (z. B.) 

nicht freihändig fahren, dich nicht an Fuhrwerke 

und Automobile anhängen und nicht 

nachziehen lassen. 

« Weisst du, dass » (z. B.) 

mehr als zwei Radfahrer nicht nebeneinander 

fahren dürfen und sofort in Einerkolonne zu 

fahren haben, wenn die Strassen- und Verkehrsverhältnisse 

es erfordern? 

« Achte darauf! » 

Wenn du Kurven schneidest, so riskierst du, 

dir den Kopf einzurennen. 

« Ist dein Velo betriebssicher? » 

Ist deine Velolampe geneigt, so dass der 

Lichtkegel nicht über 25 m reicht und die 

andern nicht blendet? Hast du dich ganz 

überzeugt, dass dein Licht wirklich nicht 

blendet? Bitte sieh heute mal ganz genau 

nach! Heute noch! • ; ' 

Besitzt dein Velo am Schützblech oder an der 

hinteren, linken Strebe eine • Reflexlinse. Dieses 

sog. Katzenauge muss senkrecht zur Fahrbahn 

stehen und so angebracht sein, dass es 

niemals verdeckt werden kann. 

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REVUE BERN, 

9. März 1949 

Die < Rapides > de \a Cöle d'Azur dienen dem Bedarf des Sehnellverkehrs entlang der Küstenstrasse. Auch sie stationreren 

vor dem Autobahnhof. Im Hintergrund die Billettsehalter für die Departementslinien. 

Frankreich ist nicht nur das Land mit dem 

ausgedehntesten und immer noch relativ besten 

Strassennetz Kuropas, sondern auch der erste 

europäische Staat, der durch ein besonderes Gesetz 

die Grundlage zur Errichtung von Autobahnhöfen 

(Gares Routieres) geschaffen hat. 

Wir haben über einige dieser Autobahnhöfe bereits 

kurz vor Kriegsende in einem besonderen 

Artikel berichtet. 

Inzwischen aber hat sich der kollektive Autotourismus 

von'Jahr zu Jahr intensiviert, die 

Zahl der neuen und der alten, wieder in Dienst 

gestellten Autocars ist ständig gewachsen und 

damit auch die Notwendigkeit, die Gemeinschaftstransporte 

auf der Strasse organisatorisch, 

tarifmässig und technisch zu verbessern. 

Der 

Autocar-Dienst des Departements « Alpes 

Maritimes > und seiner Hauptstadt Nizza 

FRANKREICH 

Autobus-Zentrum Nizza 

(Spezial-Reportage unseres Pariser Korr.) 

kann in dieser Hinsicht als typisch und trotz einzelner 

Mängel wohl auch als vorbildlich gelten. 

Die besondere verkehrsgeographische Struktur 

dieses Gebirgsdepartements, durch das eine 

Reihe langer Transversal-Autostrassen parallel 

mit dem Mittelmeer verläuft und das eine Anzahl 

relativ grosser Städte, darunter Nizza, besitzt, 

hat es mit sich gebracht, dass sich der 

Strassen- und insbesondere der Autobusverkehr 

organisch entwickelte und beinahe automatisch 

nicht nur den Bahnverkehr, sondern (was vom 

touristischen Standpunkt aus besonders interessant 

erscheint) sogar die Benützung des Personenwagens 

etwas in den Hintergrund drängte. 

Wenn auch genaue Verkehrsstatistiken für das 

vergangene Jahr nicht vorliegen, so kann sich 

doch jeder Rivieragast persönlich davon überzeugen, 

dass sowohl der touristische- wie auch 

der durch die öffentliche Hand betriebene Autocarverkehr 

Ausmasse angenommen hat, die 

selbst im Vergleich zu Paris und ganz gewiss zu 

der Autobusfrequenz anderer französischer Departements 

bemerkenswert sind. 

Es gibt heute praktisch im Departement der 

« Alpes Maritimes» kaum mehr ein Dorf, das 

nicht durch Autobuslinien entweder mit der Departements-Hauptstadt, 

mit Cannes, mit Monaco 

oder mit irgendeiner andern, nächsten 

Bahnstation verbunden wäre. Verkehrspolitisch 

und insbesondere unter dem Gesichtswinkel der 

Koordination zwischen Schiene und Strasse aus 

betrachtet, verdient die Tatsache festgehalten zu 

werden, dass die französische nationale Eisenbahngesellschaft 

jeden unnützen Kampf, ja jeden 

unlukrativen Wettbewerb mit der Strasse zu 

vermeiden trachtet. Hierzu hat sie allerdings 

schon deshalb Grund genug, weil nur einige 

wenige Querverbindungen durch die Seealpen 

existieren und die vorhandenen Linien keineswegs 

genügen würden, um den regen. Pendelverkehr 

zwischen der Küste und dem Gebirge zu 

bewältigen. Aus der Not eine Tugend machend, 

hat die SNCF selbst eine Reihe von Auto-?'' 

bringerlinien, z. B. von Cannes nach Grasse, n 

sehr dichtem Betrieb eingerichtet und wendet 

dabei Tarife an, die keinerlei Konkurrenz für die 

privaten oder von den Departements in eigener 

Regie betriebenen Linien bedeuten. Das hervorstechendste'Merkmal 

der Toleranz der Schiene 

gegenüber der Strasse und der vorbildlichen Zusammenarbeit 

zwischen Bahn und Auto ist aber 

zweifellos darin zu erblicken, dass sämtliche 

Fremdenpläne der Riviera, von Cannes bis Menton 

an der italienischen Grenze durch einen 

Schnellverkehr der sogenannten « Rapides de la 

Cöte d'Azur > miteinander verbunden sind. Momentan, 

im Zeitalter der Benzinbeschränkung, 

funktionierte er in beiden Richtungen von 6 Uhr 

früh bis 20 Uhr abends viertelstündlich, vor dem 

Krieg aber folgten sich die hellgrauen Cars alle 

drei Minuten. , 

Autocar-Zentralbahnhof Nizza. 

Angesichts dieser Wandlung der Verkehrsstruktur 

erlangte naturgemäss der 1933 fertiggestellte 

Autobahnhof Nizza, im Zentrum der 

Stadt hinter der Place Massena gelegen, besondere 

Bedeutung. Sämtliche öffentlichen Autocarlinien, 

die von Nizza ausgehen oder die Stadt 

durchqueren, sind verpflichtet, vor dem Autobahnhof 

obligatorisch Halt zu machen. Lediglich 

die eigentlichen Touristencars, die durchwegs 

durch Reisenagenturen betrieben werden, berühren 

den Autobahnhof nicht. Zur Zeit strahlen 

täglich etwa 44 Kurse mit 290 an- und abfahrenden 

Einzelfahrzeugen von diesem Autobahnhof 

aus. Dazu kommen 19 weitere, nur einmal 

pro Woche betriebene Linien in die Umgegend. 

Da sich die Dimensionen der Cars moderner 

Bauart, namentlich deren Länge, wesentlich vergrössert 

hat, reicht die heutige Quailänge kaum 

mehr aus, um in den Stunden des Spitzenverkehrs 

eine reibungslose Abwicklung des Verkehrs 

zu gewährleisten. Die Raumnot, worunter 

diese Zentralstation leidet, wird deshalb besonders 

fühlbar, weil 

eine enorme Entwicklung des Güter- und 

Frachtstückverkehrs 

die verkehrswirtschaftliche Bedeutung derAutocarlinien 

seit dem Kriege noch weiter erhöht hat 

und weil die hierzu vorhandenen Umschlageinrichtungen 

weder räumlich noch technisch mehr 

genügen. Aus einem unserer Bilder geht hervor, 

auf welche Weise sich das Ein- und Ausladen 

der Gepäckstücke vom Dach des Autobahnhofs 

auf die Verdecke der Autocars abspielt. Im September 

1947 bezifferte sich die Frachtmenge bereits 

auf 12 000 Einzelstücke mit 180 000 kg Gewicht. 

Im vergangenen Jahr hat sich die Beanspruchung 

des Autobahnhofs für die Beförderung 

von Frachtgütern von Monat zu Monat weiter 

gesteigert. Das gesamte Hinterland von Nizza 

erhält nicht nur täglich seine Lebensmittelsendungen 

(Fleisch, Obst, Gemüse, Konserven), 

sondern auch seinen Tabak und alle erdenklichen 

anderen Verbrauchs- und Gebrauehsgüter durch 

die Autocars zugeführt. Schon in allernächster 

Zeit wird nun eine Aufstockung des Bahnhofs 

erfolgen und ein Lagerraum geschaffen werden 

müssen, um der Raumnot zu begegnen. 

Massige Tarife. 

Die Vereinheitlichung der Autobustransporte 

im ganzen Departement erfolgte durch die zuständigen 

Behörden auf Grund von technischen 

.und .psychologischen Erfahrungen, die sich nun« 

; mehr .""bereits' über 10 Jahre erstrecken. So werden 

ä die Transportbewilligyiigen< ; örst nach strenger 

Prüfung der persönlichen und beruflichen 

Eignung der Gesuchsteller erteilt. Die Aus- 

Der Frachtgutverkehr ist einer der Hauptzwecke des departementalen Autocarverkehrs. Die Gepäckstücke werde« vom 

Dach des Autobahnhofs aus auf die Verdecke der Fahrzeuge verladen. 

Ein Autocar der Linie Cannes—Nice vor dem Palasthotel Negresco out der 

c Promenade des Anglais > in Nizza. 

bildung der Chauffeure unterliegt einer sorgfältigen 

Ueberwachung durch die Prüfungskommissionen. 

Die Wagenführer stammen ausnahmlos 

aus dem Departement selbst; sie kennen ihre 

Routen in- und auswendig und sind sich der 

Verantwortung, die sie nicht nur gegenüber den 

Passagieren, sondern gegenüber dem gesamten 

Touristenverkehr der Cöte d'Azur tragen, voll 

bewusst Im Vergleich mit denen anderer Länder, 

ja selbst mit jenen der Pariser Autobus- und 

Autocarlinien, sind die Tarife als massig zu bezeichnen. 

So kostet eine Fahrt im « Rapides » 

von Cannes nach Nizza etwa 100 fFr., was also 

für diese Entfernung von ca. 30 km bei dem heutigen 

Parallelkurs etwa einem Schweizer Franken 

entspricht. 

Der Komfort der Cars wechselt natürlich je 

nach der Bauart. Wenn ein neues Fahrzeug heute 

4 Mill. fFr. kostet, dann müsste eine solche Neuinvestierung 

amortisiert werden. Daher zeigt sich 

auch in Nizza bei einzelnen Privatunternehmen 

das verständliche Bestreben, möglichst viel Passagiere 

mitzunehmen, wobei zuweilen die Höchstbelastungsvorschriften 

übertreten werden. Im 

allgemeinen sorgt aber die Verkehrspolizei dafür, 

dass die Fahrzeuge nicht mehr Fahrgäste 

mitnehmen, als sie tatsächlich zu befördern vermögen. 

Die Zahl der Unfälle auf der Strasse 

selbst ist überraschend gering. Praktisch hat sich 

seit dem Krieg im ganzen Departement überhaupt 

kein nennenswerter Car-Unfall ereignet. 

Im übrigen gestatten die Aufsichtsbehörden die 

Anwendung von vier verschiedenen Tarifen für 

die Beförderung im Autocar, die nicht etwa nach 

der Entfernung, sondern nach der Schwierigkeit 

der Strecke gestaffelt sind. Es gibt einen Kilometertarif 

für die Ebene, einen zweiten für das 

Hügelgelände und einen dritten für den Gebirgsverkehr, 

für die eigentlichen « Routes de 

Haute Montagne », z. B. für die bekannte « Route 

Napoleon •, die von Nizza, bzw. Cannes über die 

Blumenstadt Grasse nach Grenoble führt... 

Im ganzen hinterlässt ein Besuch des Autobahnhofs 

Nizza und eine Untersuchung der verkehrspolitischen 

Möglichkeiten, die sich aus dem 

Autobusbetrieb im Departement der « Alpes Maritimes 

• ergeben, einen höchst günstigen und 

insofern optimistisch stimmenden Eindruck, als 

man hier wirklich von einem 

«Paradies der Autocars • 

reden kann. Unter den eingesessenen Geschäftsund 

Privatleuten wie den ausländischen Autogästen 

gibt es viele, die es vorziehen, ihre Privatwagen 

in der Garage stehen zu lassen und 

zum mindesten ihre geschäftlichen, manchmal 

aber auch ihre Vergnügungsausflüge in die Umgegend 

mit einem der vielen Autocars zu unternehmen, 

die in der hellen Frühlingssonne vor 

der « Auto-Gare de Nice » parken, 

i 

(Photos G. Lienhard.) 

Zum Bau einer Pipeline Le Havre-Paris 

Ein Gesetzesentwurf im französischen Parlament 

eingebracht. 

(Von unserem Pariser Korrespondenten) 

In der französischen Fachpresse war in den 

letzten Monaten verschiedentlich die Rede vom 

Bau einer Pipeline Le Havre—Paris und auch 

der französische Plan Monnet betont die Notwendigkeit 

der Herstellung einer solchen Rohrleitung. 

Nun haben diese ziemlich vagen Andeutungen 

zum erstenmal klar umrissene Gestalt 

angenommen: die Regierung hat der französischen 

Nationalversammlung vor einigen Tagen 

einen Gesetzesentwurf für die Erstellung dieser 

Pipeline zugehen lassen. 

In den Mptiven hiezu heisst es einleitend, dass 

die Gestehungskosten für den Erdöltransport vermittels 

einer Rohrleitung viel geringer seien als bei 

irgendeinem anderen Transportmittel. Die Konstruktion 

einer Pipeline zwischen der Seinemündung 

und.der Pariser -Region.werde den Transport 

von mindestens 1,5 Mill. t flüssiger Treibstoffe 

pro Jahr ermöglichen und somit 50 % des 

Vor dar c Auto-Gare de Nice » parken in der Frühlingssonne die Autebusse, 

. zur Abfahrt nach allen Himmelsrichhingen bereit.

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 9. MÄRZ 1949 - Nr. 10 

Defizits an Frachtraum auf Strasse, Wasserweg 

und Schiene, der sonst vom Jahre 1950 ab unausbleiblich 

sei, ausgleichen können. Eine Pipeline, 

würde aber keineswegs bedeuten, dass die 

anderen Transportmittel, insbesondere die 

Schleppkähne und Selbstfahrer auf der unteren 

Seine, ungenützt blieben, vielmehr werde sie 

lediglich dem beschleunigten Transport von 

Gasoil und Benzin, nicht aber zur Beförderung 

anderer Spezialprodukte der Erdölraffination 

dienen. 

Die mit der Erstellung und dem Betrieb der 

neuen Pipeline beauftragte Gesellschaft soll mit 

einem Kapital arbeiten, das sich zum mindesten 

Der beachtliche Produktionserfolg der italienischen 

Autcmobilindustrie hat sich in starkem 

Masse auf das Altwagengeschäft ausgewirkt mit 

der Folge, dass der Markt für Vorkriegsmodelle 

oder erheblich strapazierte Wagen aus 1 der ersten 

Nachkriegsproduktion stark abgeflaut ist. In 

normalen Zeiten hat die Tatsache, dass der Italiener 

seinen Wagen meist fährt, bis er verschrottungsreif 

ist, eigentlich nie einen Occasionsmarkt 

aufkommen lassen, wie er in anderen 

Ländern üblich ist. Lediglich in den Jahren unmittelbar 

nach dem Krieg, als die Neuproduktion 

jnit der Nachfrage nicht annähernd Schritt 

halten konnte und für Altwagen Preise geboten 

wurden, die noch um 40 bis 70 % über den 

Listenpreisen der Fabriken lagen, erlebte der 

Markt in Italien eine wohl einmalige Hausse. 

Fabrikneue « Occasionswafen ». 

Der Altwagenmarkt macht sich hierzulande 

immer nur anormale Situationen zunutze. Währenddem 

bis zum Sommer 1947, als die Industrie 

noch mit beträchtlichen Lieferfristen arbeitete 

und bestimmte Wirtschaftskreise und Behörden 

bevorzugt belieferte, der Handel mit Lieferungszertifikaten 

blühte, hat sich gegenwärtig ein 

ähnliches System für Wagen eingespielt, deren 

Serienproduktion noch relativ beschränkt ist 

oder hauptsächlich ins Ausland geht. 

Wird der normale italienische Gebrauchswagen 

der 1100- und 1500-Modelle in gebrauchtem 

Zustande mit normalen Abschlägen von 

40 bis 65 % gehandelt, so liegen die « Oceasionspreise» 

für die Sportcabriolets des Topolino- 

Modells 1948 und die jüngst besonders stark gefragte 

Fiat-llOO-Limousine der Serie V-B, ebenfalls, 

von 1948, bis zu 10 % über den Listenpreisen 

der Fabriken, Da es sich hier um ganz neue 

Modelle handelt, sind die Wagen praktisch kaum 

gefahren. Dennoch lässt sich feststellen, dass 

wirkliche Mehrpreise nur für ganz fabrikneue 

zu 51 % und höchstens tu SS % in Händen des 

Staates, der Gemeinden oder sonstiger Körperschaften 

des öffentlichen Rechtes oder nationalisierter 

Industrie-Gesellschaften befindet Der 

eigentliche Anteil des Staates an der Gesellschaft 

werde unter keinen Umständen 31 % überschreiten. 

Ueber die Kosten der Pipeline enthält der 

Gesetzesentwurf naturgemäss keine näheren 

Angaben; es ist aber anzunehmen, dass die Mittel 

für dieses Bauvorhaben dem außerordentlichen 

Wiederaufbau-Budget entnommen werden 

können, das im laufenden Jahr mit über 700 

Mrd. Fr. datiert wurde. 

ITALIEN 

Unausgeglichener Altwagenmarkt 

(von unserem Römer-Korr.) 

Wagen gezahlt werden, wenn sie sofort in zweite 

Hand übergehen« So erzielt ein neues Fiat-Topolino-Cabriolet, 

Serie IV-B, 720 000 Lire, während 

der Fabrikpreis 684 000 Lire beträgt. 

Geringe Nachfrage nach Vorkriegsmodellen. 

Unter einer halben Million Lire kann der 

Altwagenmarkt in Italien heute nicht mehr viel 

bieten. Lediglich alte Lancia «Augusta » und die 

ersten drei Modelle der Fiat-BOOer werden für 

300 000 bis 400 000 Lire abgegeben. Einigermassen 

brauchbare 1500er - Vorkriegsmodelle 

kosten heute 500 000 bis 600 000 Lire, und für 

HOOer-Fiat aus den ersten NachkriegsBerien 

werden heute, nach etwa dreijährigem Gebrauch, 

immer noch ihre 700 000 bis 820 000 Lire gefordert. 

Der Lancia-Aprilia aus der Nachkriegsproduktion 

geht für etwa eine Million Lire, der 

Ardea für 800 000 Lire weg. 

Seitdem die staatliche Verkaufsgesellschaft 

ARAR den Altwagenmarkt in Italien übersättigt 

hat, sind gebrauchte ausländische Wagen kaum 

noch gefragt. Hinzu kommt, dass der relativ 

hohe Treibstoffverbraueh und die Schwierigkeit 

der Ersatetellbesch&ffung absehreckend aüt die 

Käufer wirken Der Jeep, mit dem sich die Italiener 

trotz allerlei Treibstoffspartricks nie recht 

befreunden konnten, kostet heute 250 000 Lire, 

Für den Chrysler G-39 « Windsor-Six» werden 

in gutem Zustande aber immer noch 2,2 Mill. 

und für den c New-Yorker » sogar 2,4 Mill. Lire 

gezahlt. Für 1947er-Packards oder 8-Zylinder- 

Buicks bewegt sich der Preis durchwegs um 

2 Mill. Lire herttin, für dtn Opel Olympia um 

500 000 Lire, 

Auch 

Occasionsantobusie finden Abnehmer. • 

Die VerkehKügeseUschaften in der Provirirj^stehen 

nicht ungern ihr Wagenmateriäl aus zweiter 

Hand, zumal die Automobllfirmen heute nur 

die Chassis mit Motor verkaufen, während die 

Karosserien je nach Bedarf von den zahlreichen 

Karosseriewerken, die sich nach dem Kriege 

aufgetan haben, dazugeliefert werden. 

Die wichtigsten Preise stellen sich dabei wie 

folgt: 

Marke • Typ gsbrauchf neu, nur Chattis 

Lire 

Llr* 

Alfa Romeo 430 3 100 000 2 450 000 

Alfa Romeo 800 5 000 000 3 840 000 

Fiat 666 RN 500ÖOOO 3300000 

Fiat 626 3 800 000 2 100 000 

Lancia 3 RO 3 200 000 3 960 000 

Bianchl Clvis 3 000 000 2 310 000 

Reichliches Camlon-Anffebot. 

Heute ist der Lastwagenbedarf der italienischen 

Wirtschaft fast restlos gedeckt Die jetzt 

getätigten Käufe dienen der normalen Ergänzung 

und Erneuerung 4es Wagenparks. Auf dem 

Camion-Markt herrschen wie feit Jahren die 

weitaus ausgeglichensten Verhältnisse. Auch 

jetzt noch verstehen sich die Fabrikpreise ohne 

Bereifung; die Qccasionspreise liegen durchschnittlich 

um 55 % darunter. Für den Fiat 

666 N, das gebräuohliehste Fahrzeug der italienischen 

Wirtschaft, werden beispielsweise 1,8 

Mill. Lire (ohne Bereifung) gtzahlt, der Typ NL 

kostet gebraucht 1 Mill., neu 2,3 Mill. Lire. Daneben 

besteht immer noch ein reichliches Angebot 

der alten und umgtbauten Dodge, Ford, 

GMC, Chevrolet, Mercedes, Morris, Austin etc., 

die durchwegs aus ehemaligen MilltärbeitMnden 

stammen, ohne dass jedoch dar Markt (Trosses 

Interesse für sie zeigt 

Ganz allgemein ist zu lagen, dacs die Bewertung 

eines gebrauchten Wagens in Italien nach 

völlig uneinheitlichen und völlig individuellen 

Gesichtspunkten erfolgt. Irgendwelche Richtlinien 

hiefür gibt es nicht Nur selten wird ein 

Altwagenverkauf mit einer Neuanschaffung gekoppelt 

Diese Tatsache gut e* bei der Betrachtung 

des ltalieniichen Occaslonsmarktes mit ausländischen 

Äugen besonders tu berücksichtigen. 

Fiats Zusammenarbeit mit Nash 

Nach bisher allerdings noch nicht bestätigten 

Meldungen hat Fiat mit Nash ein Gegenseitigkeitgabkommen 

ßeschlosien, das den Austausch 

von italienisch«! Wagen gegen amerlkanliche 

Maschinen und die spätere Montage amerikanischer 

Wagen in Italien vorsieht 

Nash hat sich verpflichtet, Fiat ausserhalb 

der Marshall-Plan-Lieferungen im Laufe des 

Jahres Maschinenmaterial zur Verfügung zu 

stellen, das im Fiat-Werk Mirafiori, der modernsten 

Fabrik ihrer Art in Europa, installiert werden 

sollen. Sofort nach Fertigstellung dieser 

neuen Anlagen Will Fiat mit der Großseriehproduktion 

zweier neuer Modelle beginnen. 

Als Gegenleistung überlässt Fiat seinem amerikanischen 

Partner die * complessl meccanici» 

der beiden künftigen neuen Typen. Für den Augenblick 

herrscht aber noch Unklarheit darüber, 

ob sich die Firma hierunter die Uebertragüng 

von Baulizenzen, den Export von Einzelteilen 

oder die Ausfuhr von fertigen "Wagen vorstellt. 

Vermutlich besitzt aber Fiat bereits feste Pläne 

für den amerikanischen Markt, hat doch Prof. 

Valetta, der Fiat-Präsident, nach seiner Rückkehr 

aus den Vereinigten Staaten die Ausfuhr 

von Chassis und die Montage in Uebersee angedeutet 

Nash-Montage in Italien?. 

Im Abkommen mit Fiat hat sich Nash, wie 

anzunehmen steht, gewisse Ausdehnungsmöglichkeiten 

auf dem europäischen Markt vorbehalten. 

Ob und Inwieweit jedoch eine Nash- 

Montage in Fiat-Fabriken erfolgen soll und 

kann, darüber lässt sich zunächst nichts Näheres 

in Erfahrung bringen. 

TSCHECHOSLOWAKEI 

Auswirkungen der Preispolitik 

Ueber die neue tschechoslowakische Preispolitik 

im Motorfahrzeugwesen wurde bereits 

berichtet («AR» Nr. 4). Seit Anfang Januar 

d. J. gibt es hier bekanntlich zweierlei Preise für 

die gleiche Ware, niedrigere für bezugscheingebundene 

und bedeutend höhere für freie Güter. 

Im Januar wurden am freien Markt etwa 

100 Motorräder täglich verkauft und daneben 

9000 Stück an verschiedene nationalisierte Unternehmungen 

verteilt, welche Motorräder gratis 

oder zu sehr ermässigten Preisen an jene Arbeiter 

abgeben, die sich in verschiedenen Arbeitswettbewerben 

ausgezeichnet haben. Gegenüber 

diesen für hiesige Verhältnisse hohen Stückzahlen 

tlnd die Verkaufserfolge der «freien • 

Automobile kläglich, denn bisher wurden bloss 

lechs Wagen verkauft Der Grund liegt nicht 

allein In den übertrieben hohen Preisen, sondern 

auch In der Furcht, die Steuerbehörde könnte 

Nachforschungen anstellen, woher der Käufer 

auf einmal so viel Geld hat. Amtlich wird zwar 

Immer wieder versichert, dass eine solche Gefahr 

nicht besteht, die Tatsache aber bleibt, dass 

man lieber einem Privatmann für einen gebrauchten 

Wagen einen höheren Preis zahlt als 

der staatlichen «Zentralverkaufsstelle» für 

einen neuen. Wer ein neues Fahrzeug am freien 

Markt kauft, erhält eine Verkehrsbewllligung, 

allerdings ohne Benzinzuteilung, so dass er gezwungen 

ist, Benzin für 60 Kcs. pro Liter 

(5 «Fr.) zu kaufen. 

Das Sonntagsfahrverbot Ist damit hinfällig 

geworden, denn auch wenn jemand mit seinem 

auf Bezugschein gefassten Benzin (für 18 Kcs. 

pro Liter) eine Vergnügungsfahrt unternimmt, 

wird er im Falle einer Strassenkontrolle immer 

behaupten können, er habe freien Treibstoff getankt 

Einzelne Automobilisten haben versucht, 

das rote, für Lastwagen bestimmte Benzin mit 

Tierkohle, Graphit U.a. zu entfärben und in 

Personenwagen zu benützen. Die Erfolge mit 

dieser Methode sind gering, denn die Kontrollen 

können den Schwindel leicht nachweisen, und 

das kostet dann hohe Geldstrafen und Beschlagnahme 

des Fahrzeuges. ' E. W. S. 

Mit gewöhnlichem Gotrleb« 

ruckweis* von Gang tu Qana. 

Mit HYORA-MAT1C 

•litomotischer GangwtelM«! 

• Ito fließend« Fahrt 

Auf Grund der 12 Jahre USA Erfahrung, der Erprobung In 

mehr als 500000 Automobilen, gingen 1048 auch zahlreiche 

Schweizer zu Wagen mit HYDRA-MATIC Ober. Dtn andern, 

die abwarten wollten, wie sich ditse bahnbrechende Kombination 

von Flusslgkeittkupplung mit vollautomatischem Getriebe 

im «soupierten Schweizer Gelinde bewahrt, dienen folgende 

Erfahrungstatsachen: 

Im dichten Stadtbetrieb führen selbst ungeObte 

oder nervöse Fahrer ihren Wagen mit ruhiger Sicherheit 

well beide Hände stets am Lenkrad bleiben, well der Fue« 

nur zur Betitlgung der Bremse dient, well Köpf und Augen 

•usschltesslich nur auf den Verkehr konzentriert sind. 

Auf der Landetrtese rühmen alle die schmiegsame 

Fahrt. Vom Schneckentempo der Kolonnenfahrt, zu dem für 

das sichere Oberholen notwendigen Schuss, schaltet sich 

ganz von selbst der richtige Gang ein i genau ao bei Stelgungen 

und nach Kurven. Nur Gas geben und bremsen« alles 

Schweizer Erfahrung mit 

andere besorgt HYORA-MATIC g«nz von salbst und schaltet, 

wenn nötig, automatisch bis In dsn arstsn Gang hinunter« 

Kein Kupplungspedal, kein Schalthebel mehr, der linke Fus» 

tat frei, dient nur noch nachts fdr den Abblendschalter. 

Neuartige Sicherheit am Berg, ist der wihi- 

hebet auf »Lo" gestellt, dann schaltet der Wagen nur noch 

zwischen dam 1. und 2. Gang, sodass sieh fQr jedes Gelinde 

automatisch die richtige Bremswirkung einstellt Beim 

Anhalten am Hang alnd die Hinterradar fest blockiert, sobald 

der Wlhlhebel auf .R" ateht Nur HYDRA-MATlC bietet diese 

für unser Terrain so wichtigen Sicherheitsfaktoren. 

sich die Treibkraft bei HYDRA-MATIC viel welcher auf die 

Rader Obertrlgt als bei felnater futsküpplüng. Die Gefahr 

dss Leerdrehens der Rader, also das Gleiten Und Schleudern 

bei vereister oder schlüpfriger Strasse wird durch HYDRA» j 

MATIC reduziert. 

Well HYDRA-MATIC Jeden Widerstand zwiichen Motor. 

Übertragung, Rldern und Straase automatisch ausgleicht, 

kann der Motor nie forciert, dla Übertragung 

nie brüskiert werden. Das Resultat tat: 

G E N ER A L M O T O R S S U I S S E S. A. B I E N N E 

die Vollautomatik 

die führend war 

und führend bleibt. 

Minimale Abnutzung, maximale Lebensdauer, 

gesteigerte Sicherheit, Schonung 

der Nerven I 

Und weil die Planetenräder, Im Gegensatz zum bisherigen 

Zahnradergetriebe, ständig im Eingriff bleiben gibt es bei 

HYDRA-MATIC weniger Störungsmöglichkelten, weniger 

Reparaturen. Jeder Fachmann sieht das ein, jeder Automobilist, 

der HYDRA-MATIC fahrt wird das bestätigen. 

Folgende Wagen werden gegen entsprechenden Mehrpreis 

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Nr. 10 - MITTWOCH, 9. MÄRZ 1919 AUTOMOBIL REVUE 11 

KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT 

DEUTSCHLAND 

Erweiterte Produktion bei Hanomag 

Die Hannoversche Maschinenbau AG. (Hanomag) 

"hat den Bau des 50-PS-Diesel-Kettenschleppers 

KV 50 aufgenommen, wofür neben 

den Inlandsbestellungen bereits Aufträge aus 

verschiedenen europäischen Ländern sowie aus 

Kleinasien und Ostafrika vorliegen. Seit der 

Währungsreform wurde die Arbeiterzahl erhöht 

und erreicht nunmehr wieder 5000. Das Fabrikationsprogramm 

umfasst gegenwärtig Landwirtschaftstraktoren 

von 20 und 40 PS, Strassentraktoren 

von 20, 40 und 100 PS-sowie Anhänger 

von 5 und 8 t. 

AvD und ADAC 

Vor einiger Zeit brachte die « AR » eine Meldung 

von der Wiedergründung des Automobilclubs 

von Deutschland (AvD), nicht ohne gleichzeitig 

gewissen kritischen Stimmen hiezu Raum 

zu geben, die sich in Deutschland selbst erhoben 

hatten. Im wesentlichen warfen sie die Frage 

auf, ob sich dadurch nicht die Gefahr der alten 

Zersplitterung im deutschen Autosport wieder 

erhebe, zumal neben dem zahlenmässig bedeutenderen 

ADAC auch der AvD den Anspruch 

auf die Sportautorität geltend mache und weil 

sich beide Clubs um die internationale Anerkennung 

durch die FIA bewerben. 

In einem vierseitigen Brief legt nun der AvD 

seinen Standpunkt dar, um seine Haltung namentlich 

in der Frage der internationalen Vertretung 

bei der FIA zu begründen, die er seit 

1906 innegehabt habe. Eine zahlenmässige Beschränkung 

habe der Club von jeher gesucht. Er 

sei es aber gewesen, der die grossen internationalen 

Veranstaltungen durchgeführt habe. Mit 

der Schaffung der Obersten Nationalen Sportbehörde 

(ONS), worin auch der ADAC vertreten 

war, habe auch dieser die Möglichkeit zu 

organisatorischer Betätigung erhalten, wovon 

z. B. das Freiburger Schauinslandrennen, das 

Eifelrennen, das Avusrennen zeugten. 1934 

habe diese bewährte Lösung durch die gewaltsame 

Auflösung des AvD ihr Ende gefunden, 

und der Chef des Nazi-Automobilwesens habe 

der ONS die internationale Vertretung bei der 

damaligen AIACR übertragen. 

Nach dem Einmarsch der amerikanischen 

Truppen habe der ADAC seine Wiedergründung 

vollzogen und bei der FIA in Paris das Gesuch 

um Aufnahme gestellt. Kein gerecht denkender 

Mensch könne aber erwarten, dass sich der AvD 

damit abfinden und dem ADAC den Vortritt 

überlassen solle. Als ältester Club Deutschlands 

verfolge er das Ziel, seine frühere Stellung zurückzugewinnen. 

Soviel — in komprimiertester Form — Ober 

die Ausführungen des AvD. Die Korrektheit gebot, 

auch ihn zum Worte kommen zu lassen. Weil 

es dabei um eine intern deutsche Auseinandersetzung 

geht, liegt unserseits kein Anlass vor, 

der Angelegenheit weiteren Raum zu gewähren. 

Vorläufig seien deshalb die Akten darüber geschlossen. 

ENGLAND 

Ein neues Versuchsgelände für Wagen 

Auf einem früheren Flugplatz bei Lindley, 

der zu einer Versuchspartie umgebaut worden ist, 

absolvieren heute I950er-Modelle der britischen 

Automobilindustrie in aller Stille und Abgeschiedenheit 

ihre Testfahrten. Getarnte Modelle 

der « Big Five » beleben bereits das Prüfungsgelände, 

an dessen Herrichtungskosten die Autoindustrie 

zwei und die Regierung ein Drittel bezahlte. 

Die offizielle Eröffnung soll im April erfolgen; 

bis dann hofft man, die erforderlichen 

Einrichtungen, wie Strassenstrecken jeglicher 

Art und Beschaffenheit, Wassergräben, « Schleuderstellen 

• , Pisten für hohe und mittlere Geschwindigkeiten 

sowie wissenschaftliche Laboratorien, 

fertiggestellt zu haben. apd 

15 % Exportsteigerung im Jahre 1948 

Um die Leistungen der britischen Automobilindustrie 

— heute der wichtigsten Exportindustrie 

des Landes — in ein paar Zahlen zu nmreissen: 

Sie produzierte im verflossenen Jahr 

insgesamt 335 000 Personenwagen, 177 000 Nutzfahrzeuge 

und 116 000 Traktoren. Von diesem 

Total gingen 226 911 Einheiten ins Ausland, wofür 

Grossbritannien mehr als 60 Mill. Pfund an 

Devisen zuflössen. Unter den Exportländern 

marschiert Australien mit 53 000 Fahrzeugen vor 

den USA mit 24 000 an der Spitze; die Schweiz 

erscheint mit 4889 Einheiten an 11. Stelle. 

HOLLAND 

Wiederausfuhr von Volkswagen aus Holland 

nach den USA. 

Nach Informationen, die der holländischen 

Regierung durch holländische Autovertreter in 

New York zugekommen sind, haben sich die 

Aussichten für den Abschluss eines Abkommens 

über die Ausfuhr deutscher Volkswagen gebessert 

und es bestehen Pläne, monatlich 300 Volkswagen 

über Holland nach den USA zu exportieren. 

Gegenwärtig hält sich ein Vertreter einer 

holländischen Automobilgesellschaft im Einverständnis 

mit der JEIA in den Vereinigten Staaten 

auf, um dort den Markt zu erforschen. Dem 

Vernehmen nach stösst indessen der Plan einer 

Wiederausfuhr von Volkswagen nach den USA 

auf den Widerstand britischer Kreise, •welche 

darin eine Konkurrenzierung der Ausfuhr englischer 

leichter Wagen nach den Vereinigten 

Staaten erblicken. Von amerikanischer Seite dagegen 

hat man bisher keine Einwendungen gegen 

die holländischen Pläne vernommen. 

ÖSTERREICH 

Immer noch hohe Preise auf dem 

österreichischen Occasionsmarkt 

(Korr.) Die Preise auf dem Occasionswagenmarkt 

in Oesterreich stehen in keinem Verhältnis 

zu dem Anschaffungspreis für neue Modelle. 

Als Beispiele hiefür seien angeführt: 

Nach der Neuaufnahme der Raopentraktoren-Produkrion b*l Hanomag hat auch der Export dieser Fahrzeuge eingesetzt. 

Auf Grund eines Vertrages über grössere Lieferungen nach Ostafrika wurden kürzlich 50 solcher Dieseltraktoren in Bremen 

auf einen holländischen Dampfer verfrachtet, der sie nach Mombassa führt. — Unser Bild zeigt das Verladen von der (ahn 

aufs Schiff. 

Opel P 4, DKW, Meisterklasse 

Opel Olympia 

Fiat 500 

Steyr 55 

Steyr 200 

Mercedes 230 

Schilling 

10 000—14 000 

22 000—28 000 

12 000—16 000 

17 000—21 000 

26 000—34 000 

32 000—42 000 

Unmittelbar nach der Währungsreform fielen 

die Altwagenpreise sekr stark. Im Zuge der allgemeinen 

Teuerung zogen sie aber bald wieder 

an. Indessen gibt es keine allgemein als gültig 

anerkannte Liste, die Richtpreise enthalten 

würde. Entscheidend für die Bewertung bleibt 

in hohem Masse die Möglichkeit der Beschaffung 

von Ersatzteilen. Dagegen spielt die Sparsamkeit 

im Betrieb nicht mehr die gleiche Rolle wie 

noch vor kurzer Zeit. Viel mehr Wert wird heute 

dem äusseren Zustand und der Eleganz des Wagens 

beigemessen. 

USA 

Hanomag-Traktoren für Ostafrika 

650 Milliarden Meilen 

Die Motorfahrzeuge der USA haben im letzten 

Jahr rund 650 Milliarden Meilen zurückgelegt 

Pro Kopf der Bevölkerung berechnet entspricht 

diese einer Fahrleistung von 5000 Meilen 

(8000 km). Ueber 68 % der amerikanischen Familien 

besitzen mehr als einen Wagen. 

Starke Produktionssteigerung bei Packard 

Mit einem Ausstoss von 98 898 Wagen hat 

Packard im vergangenen Jahr seine 1947er-Produktion 

nahezu verdoppelt Ohne die fast ausschliesslich 

durch Materialknappheit und Streiks 

bei den Lieferfirmen bedingte Arbeitseinbusse 

von 42 Tagen hätten die Werke ohne weiteres 

den 1937 erreichten Produktionsrekord von 

109 508 Einheiten überflügeln können. Nach 

einer Erklärung des Generaldirektors, George 

T. Christophers, wird Packard im laufenden Jahr 

etwa 30 % mehr Wagen herausbringen als 1948. 

Neues von der Alaskastrasse 

Die Alaskastrasse, die während des Krieges 

zu militärischen Zwecken gebaut wurde, gewinnt 

auch in Friedenszeiten stets wachsende 

Bedeutung. Bereits besteht auf ihr ein regelmässiger 

Warentransportdienst von Seattle nach 

Fairbanks. Ein einziges Transportunternehmen 

hat beispielsweise einen Park von 20 Lastwagen 

im Ganzjahresbetrieb eingesetzt Ueberdies funktioniert 

neuerdings auch eine Autopostverbindung 

auf der ganzen Länge der Strasse, wobei 

Dieselwagen und Anhänger für eine Nutzlast 

von 11 Tonnen verwendet werden. Die Fahrt 

über die 5200 km nimmt 5% Tage in Anspruch, 

was gegenüber der Schiffsverbindung von 

Seattle nach Alaska einer Zeitersparnis von zwei 

Tagen gleichkommt 

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par exceltence! Besonders geschätzt wird auch 

die Eleganz der Ausstattung, der amerikanisch 

anmutende Innenkomfort — Mit diesem letzten 

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AUTOMOBIL REVUE «ITTVOCH, ». MÄRZ 1949 - Nr. 10 

Es kommt nicht eben häufig vor, dass Generalversammlungen, 

die nicht etwas Besonderes 

verheissen,. sondern lediglich mit den üblichen 

Traktanden aufwarten, zwei Drittel der Mitgliedschaft 

auf die Beine zu bringen vermögen 

Wenn die Jahrestagung des noch im jugendlichen 

Alter von erst einem Jahr stehenden 

Schweizerischen Automobiltechnikerverbandes 

vom vergangenen Sonntag dies fertigbrachte — 

sie trat in der • Krone > in Zürich-Unterstrass 

zusammen —, dann spiegelt sich darin das lebendige 

Interesse der Mitglieder und ein Geist 

der Aktivität wider, der auch den ganzen Versammlungsverlauf 

mit einem erquickend frischen 

Zug erfüllte. 

In seinem Jahresbericht Hess der Vorsitzende, 

W. Affolter, nochmals die wichtigsten Unternehmungen 

des Verbandes vorüberziehen, 

dessen erstes Ziel darin besteht, die berufliche 

Bildung der Mitglieder, ihr Können und Wissen 

weiter zu fördern. An die Aufnahme einer beträchtlichen 

Zahl neuer Mitglieder, womit der 

heutige Bestand auf 75 anwächst, schloss sich die 

Behandlung von Jahresrechnung und Budget, 

die beide einhellige Zustimmung fanden. Wenn 

der Jahresbeitrag von Fr. 20.— unverändert beibehalten 

bleibt, so flocht der Vorsitzende dabei 

mit Nachdruck die Bemerkung ein, dass der Verband 

nicht darauf erpicht sei, ein Vermögen zusammenzutragen; 

vielmehr sollen die Finanzen 

ausschliesslich zu Nutz und Frommen der Mitglieder 

verwendet werden. Beim Wahlgeschäft, 

das Herrn Wittwer als Kassier endgültig in sein 

Amt einsetzte und bei den Rechnungsrevisoren 

die übliche «Ablösung» vornahm, hielt man 

sich nicht lange auf. Dafür gab das Jahresprogamm 

1949 das Signal zu einer um so 

lebhafteren, an Anregungen höchst ergiebigen 

Diskussion. Was es, nach dem Entwurf des Vorstandes, 

bringen soll? 

Im Mai: einen l^tägigen Kurs am Technikum 

in Biel mit dem Thema « Berechnungsbeispiele 

aus dem Automobilbau» (Strassenlage 

und Fahrbahnhaftung, Lenkungsgeometrie, Betriebswissenschaft, 

dazu Vorführungen der 

neuesten Modelle von Druckluftbremsen). Dabei 

ist vorgesehen, die Referate in Form von Exposes 

herauszubringen und den Mitgliedern zuzustellen; 

im August: einen zweitägigen Besuch 

der Fiat-Werke in Mirafiori, verbunden mit 

Fahrversuchen mit neuen Modellen auf dem 

Hin- und Rückweg; im Oktober: einen l^tägigen 

Kurs über die theoretischen Grundlagen 

und die praktische Durchführung von Fahrzeugtests, 

wobei der Ort zunächst noch unbestimmt 

bleibt; im Januar 1950: eine lj^tägige Demonstration 

der neuesten Fahrzeugtypen der Armee 

in Thun mit Referat über die Berechnungsbasen 

der Konstruktion von Motorrädern. 

Dazu steuerte nun die munter sprudelnde 

Diskussion eine Fülle neuer Ideen und Anregungen 

bei, die der Vorstand entweder zur 

Prüfung entgegennahm oder deren Verwirklichung 

er bereits zusichern konnte. Wünschte 

der eine die Erweiterung des letztjährigen Hydramatic-Kurses 

auf 1—2 Tage, so schlug ein 

anderer vor, für die Zusammenkünfte des Verbandes 

Fachleute zu Vorträgen und Lichtbildvorführungen 

über neue Modelle zu verpflichten. 

Ein Dritter sähe den Verband gerne in Sektionen 

aufgeteilt, in lockerer Form, um den Zusammensehluss 

unter den Mitgliedern zu verbessern 

— ein Gedanke, den, allerdings in etwas anderer 

Gestalt, auch der Vorstand bereits erwogen hat. 

Was ihm vorschwebt, ist die Schaffung von 

Fachgruppen, zunächst auf freier Basis, die ihre 

besonderen Probleme behandeln und die Früchte 

ihrer Arbeit dem Gesamtverband vermitteln 

•würden. Weiter warf Ing. Pontelli die Frage in 

die Debatte, ob nicht eine Möglichkeit bestände, 

das demnächst erscheinende Werk von Prof. 

Wyss an der Empa über Materialschäden an 

Motorfahrzeugen den Mitgliedern vielleicht in 

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Vortragsform zugänglich zu machen. Und 

schliesslich redete Ing. Beusch, davon ausgehend, 

dass der Verband seine primäre Aufgabe in der 

Hebung des Berufsniveaus erblicken müsse, der 

Schaffung einer Berufsbildungskommission das 

Wort, denn der Verband müsse auch auf die 

Ausbildung am Technikum Biel Einfluss nehmen. 

Dieses Stichwort rief weitere Votariten auf 

den Plan, die sich für eine zweckmässigere Ausgestaltung 

des Unterrichts und für eine Erhöhung 

der Semesterzahl von zwei auf drei oder 

vier einsetzten. Worauf Ing. Mettler, der Leiter 

der autotechnischen Abteilung in Biel, erwidern 

konnte, es sei dort bereits etwas in dieser Richtung 

«im Tun », der Verband wäre deshalb mit 

der Ernennung einer Kommission gut beraten, 

die konkrete Vorschläge für das Unterrichtsprogramm 

aufstellen sollte. Nun, das wird im Laufe 

des Jahres geschehen, erklärte abschliessend der 

Vorsitzende, der in der nachfolgenden Abstimmung 

die einmütige Annahme des Jahresprogramms 

feststellen durfte. 

8. März 1949, 9 Uhr. 

Mit Kettten oder guten Stollenpneus 

befahrbare Strassen: Brünig, 

Etroits, Julier, Lenzerheide, Maloja, Mollendruz; 

Morgins, Zufahrt nach Champery m. K.; Mosses, 

II Fuorn (Ofenpass), Passwang, Saanenmöser; 

Wolf gang, gepfadet, K. unerlässlich; Arosa, 

schmal gepfadet, m. K. möglich, Ausweichstellen 

noch nicht durchgehend vorhanden. 

Gesperrte Strassen: Albula, m.K. bis 

Bergün; Bernina, Flüela, Forclaz, Furka;'Grimsel, 

m. K. bis Innertkirchen; Gr. St. Bernhard, 

m. K. bis Bourg-St-Pierre; Ibergeregg, Jaun, 

Klausen, Kräzerenpass; Lukmanier, m. K. bis 

Curaglia; Marchairuz, Montets, Oberalp; Pillon, 

Berner Seite m. K. bis Gsteig, Waadtländer Seite 

m. K. bis Les Diablerets; San Bernardino, Zufahrt 

K. erforderlich zwischen Mesocco und San 

Bernardino-Dorf; St. Gotthard, Nordseite m. K. 

bis Göschenen, Südseite o. K. möglich bis Airolo; 

Simplon, m. K. bis Schallberg; Splügen, m. K. bis 

Hinterrhein; Susten, Umbrail, Weissenstein. 

Was der Eröffnungstag bringen wird 

Die Herrichtung des Ausstellungspalais für 

den 19. Automobilsalon ist beendet. Ueber 500 

Arbeiter haben daran teilgenommen. 

Am Eröffnungstag, Donnerstag, den 18. März, 

wird gegen Mittag am Bahnhof Cornavin eine 

Abordnung des Organisationskomitees den Bundespräsidenten, 

Herrn Nobs, die National- und 

Ständeräte sowie weitere Persönlichkeiten empfangen. 

Der .Bundespräsident wird sodann in das 

Hotel des Bergues geführt, wo ihm beim offiziellen 

Bankett der Präsident des Organisationskomitees, 

Charles Dechevrens, den Willkomm 

entbieten wird. Am Schluss des Banketts werden 

der Bundespräsident, der Genfer Regierungspräsident 

und der Vorsitzende des Organisationskomitees 

das Wort ergreifen. Gegen 15 

Uhr bildet sich die Wagenkolonne, welche die 

Gäste in das Ausstellungspalais bringt. Dort beginnt 

der offizielle Besuch um 15.30 Uhr. 

Es sei daran erinnert, dass der Salon dem 

Publikum von 14 Uhr an geöffnet wird. 

Der Salon hat heute einen derartigen Umfang 

angenommen, dass jemand, der alle die Stände 

unter sich verbindenden Gänge abschreiten 

wollte, über 3 km zurücklegen müsste. 

Entzug des Führerausweises im Kanton Zürich 

(Mitg,) Die Direktion der Polizei hat im Februar 

1949 insgesamt 34 im Kanton Zürich 

wohnhaften Motorfahrzeugführern auf Grund 

von Art. 13 MFG den Führerausweis entzogen, 

davon nachstehend genannten Personen: 

a) wegen wiederholter Führung eines Motorfahrzeuges 

in angetrunkenem Zustand: 

Jud Albert, Kaufmann, Küsnaoht/Zch., alte 

Landstr. 63 (6 Monate); 

Baur Heinrich, Metzgermeister, Zürich 3, 

Goldbrunnenstr. 57 (6 Monate); 

Stäubli GottHeb, Chauffeur, Zürich 11, Salerstrasse 

15 (6 Monate). 

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Nach der Bezeichnung Luzerns als Ort der 

nächstjährigen Hauptversammlung wandten sich 

die Verhandlungen dem Thema « Verbandsmitteilungen 

» zu, wobei das vom Vorstand vorgelegte 

Muster überall Anklang fand. Damit war 

der Boden für den Beschluss vorbereitet, das 

Verbandsbulletin generell in dieser Form herauszugeben. 

Dagegen wurde die Erledigung der 

Frage des Verbandsabzeichens noch zurückgestellt. 

Mit der Annahme eines Antrags Ing. Pontellis, 

der Verband solle sich den Bestrebungen zur 

Schaffung einer schweizerischen Unfallverhütungskonferenz 

anschliessen, um auch auf 

diesem Gebiete mitwirken und mithelfen zu können, 

klang der offizielle Teil der an positiver 

Arbeit reichen Tagung aus, doch fanden sich die 

Teilnehmer nach dem gemeinsamen Mittagessen 

zur Vorführung einer Reihe von Filmen und zu 

weiterer ungezwungener Aussprache abermals 

zusammen. 

b) wegen Verursachung eines Unfalles in angetrunkenem 

Zustand: 

Säger Ernst, Direktor, Zürich 3, Burstwiesenstrasse 

59 (4 Monate); 

Mühlemann Fritz, Kaufmann, Zürich 2, 

Simmlersteig 15 (2% Monate); 

Buschor Ernst, Heizungstechniker, Zürich 6, 

Rotbuchstr. 17 (2% Monate). 

Schlittelstrassen in Luzern 

- Das Polizei-Inspektorat der Stadt Luzern teilt 

mit: 

1. Im Bestreben, der Schuljugend die Möglichkeiten 

des Schlittenfahrens zu geben, hat die 

Schul- und Polizeidirektion, in Verbindung mit 

der Baudirektion, versuchsweise «Schlittelstrassen 

» eingeführt. 

2. Die Bestimmung der Schlittelstrassen erfolgte 

unter Berücksichtigung der Verkehrsverhältnisse. 

Sofern die Schneeverhältnisse das 

Schlittern gestatten, werden bis auf weiteres folgende 

öffentliche Strassen als Schlittelstrassen 

bezeichnet: 

Diebold-Schillingstrasse; Guggistrasse; Landschaustrasse 

bis Abendweg; Libellenrain bis 

Tuch AG.; Rotseestrasse; Sagenmattstrasse bis 

Einmündung Bernstrasse; Sälihügel; Sonnbühlstrasse 

bis Kurve Sonnbühlstrasse 2; Steirihofstrasse 

(obere) von Sonnenbergstrasse bis Männerheim 

Eichhof; Trüllhofstrasse bis Einmündung 

St. Karlistrasse; Weinberglistrasse. 

3. Die Kennzeichnung der Schlittelstrassen 

erfolgt durch eine Vorsichtstafel (Signal Nr. 22) 

mit dem Zusatz * Schlittelstrasse >. Standort der 

Tafel: Beim Beginn der Strassensteigung. 

4. Die Motorfahrzeugführer werden 

ersucht, die Schlittelstrassen zu meiden, bzw. 

behutsam in diese Strassen einzufahren und die 

Geschwindigkeit auf diesen Bahnen stete zu 

massigen. 

5. Der Standort der erwähnten Signaltafel 

darf durch die Schlitten nicht überfahren werden. 

Die Ausmündungen werden mit einem ausgeprägten 

Sandstreifen belegt. Dieser Sandstreifen 

bezeichnet das Ende der Schiittelbahn. 

6. Die Eltern werden im Interesse der Kinder 

darauf aufmerksam gemacht, dass beim 

Schütteln die erforderliche Vorsicht angezeigt 

ist, um Unfälle zu verhüten. Vor allem ist das 

Fahren mit zusammengehängten Schlitten gefährlich. 

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Aus einer von der Polizeiabteilung des Eidg. 

Justiz- und Polizeidepartementes dieser Tage 

veröffentlichten Zusammenstellung geht hervor, 

dass ihr im Jahre 1948 total 2261 Entzüge von 

Führerausweisen gemeldet wurden, von denen 

698 wegen Angetrunkenheit ohne Unfallfolgen, 

556 wegen Angetrunkenheit m i t Unfallfolgen 

verfügt werden mussten. Eine bedenkliche Bilanz! 

GLARTJS. Chauffeure und Garagepersonal. 

Am Samstag, dem 5. Februar, führte unsere Sektion 

bei sehr gutem Besuch ihre erste Hauptversammlung 

im Restaurant «Höfli» in Glarus 

durch. Die ordentlichen Geschäfte waren bald 

erledigt, denn der Vorstand stellte sich gesamthaft 

für die neue Amtsperiode zur Verfügung; es 

musste nur ein neuer Rechnungsrevisor gewählt 

werden. Dieses Amt wurde dem Kollegen August 

Jud anvertraut. 

Zwei Antworten der Bau- und Polizeidirektion 

des Kantons Glarus lösten grosse Befriedigung 

aus, weil sie unseren Wünschen entsprachen. 

Die Mitgliederzahl hat sich im letzten Jahre 

um weitere 15 Kollegen erhöht Der Jahresbericht 

schilderte einlässlich das Entstehen unserer 

Berufssektion und ihre Tätigkeit im letzten 

Jahre, wobei er auch die Mithilfe von Kollege 

A. Sorg, Wädenswil, gebührend erwähnte. Nach 

weniger als zwei Stunden war die Versammlung 

beendet, und wir konnten uns in den Saal begeben, 

wo bereits unsere Frauen auf uns warteten. 

Eine Tombola zog aller Augen und Wünsche 

auf sich. Nach dem Nachtessen wartete Kollege 

Sorg mit einem fesselnden Referat auf, das auch 

das Interesse der Frauen fand. Der Tanz behagte 

den Alten wie den Jungen, und männiglich 

unterhielt sich so gut, dass die meisten bis zum 

Morgen ausharrten.. 

Az. 

Sektionsversammlung Sonntag, 27. März, im 

Restaurant « Raben • in Mollis. Der Vorstand erwartet 

einen vollzähligen Aufmarsch. 

ZÜRICH. Berufschauffeure. Generalversammlung 

Samstag, den 19. März 1949, punkt 19 Uhr, 

im Restaurant « Mühlehalde », Limmattalstr. 151 

in Zürich-Höngg (Tramhaltestelle Mühlehalde). 

Die Frauen unserer Kollegen sind eingeladen, 

auch am geschäftlichen Teil der Generalversammlung 

teilzunehmen. Anschliessend gemütlicher 

Teil, mit Tanz bis morgens 5 Uhr. Wir 

bitten die persönlichen Einladungen zu beachten. 

Protokollauszug der März-Versammlung. 

In Abwesenheit des Präsidenten 

leitete Vizepräsident Gonzenbach 

die gut besuchte -Versammlung, 

die einer Neuaufnahme zustimmte, worauf 

der Vorsitzende in einem Rückblick auf die 

Generalversammlung den scheidenden Vorstandsmitgliedern 

für ihre Mithilfe dankte. Was 

das Jahresprogramm anbelangt, konnten bereits 

folgende Daten festgelegt werden — bitte notieren! 

—: 26. Mai: Auffahrtsbummel; 5. und 6. 

Juni (Pfingsten): Fahrt nach Strassburg; 3. Juli: 

Sommerausfahrt; 7. August: Treiskegeln und 

Jassen in der «Victoria»; 29.Oktober: Abendunterhaltung; 

4. Dezember: Weihnachtsfeier; 

5. Februar 1950: Generalversammlung im Restaurant 

« Du Pont •. Im weiteren sind wiederum 

einige Kurzreferate vorgesehen. 

Mit Befriedigung nimmt die Versammlung 

von einem Schreiben der SCJG Kenntnis, wonach 

die von einer ausserkantonalen Regierung 

in ungerechter Weise vorgenommene Erhöhung 

der Abgaben für die Berufschauffeure wieder 

rückgängig gemacht werden konnte. Die zuviel 

bezahlten Gebühren werden den betreffenden 

Berufschauffeuren zurückerstattet Das letzte 

Traktandum « Verkehrsfragen » begegnete bei 

der Versammlung grossem Interesse. E. M. 

Die Zürichseefähre Borgen—Meilen 

hat, wie dem Geschäftsbericht zu entnehmen ist, 

im letzten Jahr bei 366 Betriebstagen 6289 Personenwagen 

und 1407 Lastwagen und Cars befördert, 

was gegenüber 1947 einer Zunahme um 

1777, resp. 478 Einheiten entspricht Während 

des Berichtsjahres wurden die Landungsplätze 

umgebaut, womit nun auch bei extremsten Wasserständen 

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Maschine kompakt genug, um vor dem 

Kahler Platz zu finden und damit den 

gesamten Radstand für die Unterbringung 

der Passagiere freizumachen.» 

Laurence Pomeroy in «The Motor.» 

Mit einem Leergewicht von rund 900 kg und 

einer Motorleiitung von Cber 53 PS bietet 

der Jovelin-8-PS eine Kraftrelarve, wie sie 

üblicherweise nur Wagen mit viel grösiaten 

Motoren besitzen. Für Clia schweizeri' 

JChen Anspruch« eignet sich seine Konstruktion 

ganz besonders gut; die bergsicher« 

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9. März 1949 

GERÄUMIGER ANDERTHALBUTER. Die kurze Motorhoube und die verhältnismäßig lange und deshalb 

geräumige Karosserie des Jowett Javelin. 

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JOWETT JAVELIN 

Ein Antlerthalblitferwagen mit Boxermotor, kleinen Aussenabmessungen und jrrossem 

Innenraum - Einwandfreie Fahrsicherheit - Hohe Beschleunigung - Gut ausgestattete 

Karosserie 

Mit ihrem Nachkriegstyp Javelin (auf deutsch 

Wurfspeer) hat sich die englische Firma Jowett, 

die jahrzehntelang äusserst solide, kleine Personenwagen 

konservativer Bauweise mit Boxermotoren 

baute, in die vordere Reihe der Konstrukteure 

von modernen Fahrzeugen gestellt. 

Schon anlässlich der Ankündigung des Jowett 

Javelin vor bald zwei Jahren konnte man feststellen, 

dass die junge Equipe, die den neuen 

Wagen entworfen hatte, eine sehr geschickte 

Kombination von Bauelementen gewählt hatte. 

Die durchgeführte Prüfung der « AR • hat nun 

ergeben, dass die guten Eigenschaften, die der 

Wagen nach seinen Merkmalen aufweisen sollte, 

in.Tat und Wahrheit vorhanden sind. Wenn die 

an und für sich guten Messergebnisse nicht völlig 

den Erwartungen entsprechen (im einzelnen 

gilt dies für Beschleunigung, Bergsteigefähigkeit 

und Höchstgeschwindigkeit), so ist dies auf 

den Umstand < zurückzuführen, dass für die Prüfung 

ein Vorführungswagen zur Verfügung gestellt 

wurde, der eine Fahrstrecke von fast 

10 000 km unter teilweise sehr schweren Bedingungen 

zurückgelegt hatte und an ihm vor der 

Uebergabe an die • AR » keinerlei Servicearbeiten 

ausgeführt worden waren. Wenn auch in der 

Spitze einige wenige PS fehlen mochten, so zeigte 

der Versuch anderseits deutlich, dass der Jowett 

Javelin auch bei strengster Fahrweise und spärlichem 

Unterhalt seine Leistung gut beibehält. 

Bei Neukonstruktionen ist dies immer wertvoll 

RUNDSICHT. Die gebogene Windschutzscherbe und die dünnen 

Seitenpfosten ergeben zusammen eine gute Sicht nach vorn 

und der Seite. Die Scheibenwischergummi sind zweiteilig, 

um sich der Scheibenkrümiming anzupassen. 

zu wissen, da diese Leistungskonstanz auf einen 

wohltuenden Mangel an Kinderkrankheiten 

schliessen lässt. 

* 

Der Javelin stellt eine eigentliche «Nachkriegskonstruktion 

» im besten Sinne des Wortes 

dar; vor 1939 fand man tatsächlich kein Fahrzeug 

der Anderthalbliterklasse, das ein ähnliches 

Mass an Fahrsicherheit, Beschleunigung, Sparsamkeit, 

geräumigem Inneren und Gepäckbehälter 

und guter Karosserieausrüstung vereinigte. 

Es liegt auf der Hand, dass die Kombination dieser 

erstrebenswerten Eigenschaften auch heute 

noch nicht gerade billig zu stehen kommt, besonders 

wenn es sich um das Erzeugnis eines Werkes 

handelt, dessen Produktionsziffer nicht eben 

amerikanische Höhe erreicht. 

Besonders gelungen erscheint die dem Wagen 

zugrundegelegte Gesamtkonzeption. Der vierzylindrige 

Boxermotor von 1,5 Liter Hubvolumen 

leistet mit 53 Brems-PS genügend, um .dem 

rund eine Tonne schweren Wagen die Lebhaftigkeit 

zu erteilen, die man in dieser Klasse erwarten 

darf. Da der -Motorblock nur einen 

Bruchteil des Raumes benötigt, den ein Reihenmotor 

einnimmt, steht trotz des kurzen Radstandes 

ein grosser Teil der Fahrgestellänge für 

die Insassen zur Verfügung. Man kann sich über 

die Geräumigkeit gut Rechenschaft ablegen, 

wenn man beachtet, dass die Füsse der vorderen 

Insassen etwa auf der Höhe der Vorderräder liegen. 

Die Karosserie nimmt vier Personen mit 

geradezu luxuriösem Raum auf: die Hinterbank 

fasst dank den wegnehmbaren Seitenlehnen 

recht gut drei Personen, während die mit einer 

Mittellehne und in die Türen zurückklappbare 

Seitenlehnen versehene Vorderbank nach den 

Buchstaben des Gesetzes als.reichlich zweisitzig 

anzusprechen ist. Die Sitzverstellung, die durch 

eine Kurbel betätigt wird, verändert den Winkel 

der Rücklehne und lässt sich sowohl den Bedürfnissen 

des bequemeren wie auch des « sportlicheren 

» Fahrers anpassen. Der geprüfte Wagen 

war mit Leder gepolstert; dank den wirklich 

dünnen Türpfosten sowie den grossen Fenstern, 

ferner auch wegen der freundlichen Bemalung 

von Armaturenbrett und Fensterrahmen, wirkt 

das Innere auch ohne Schiebedach hell und licht. 

* 

Besonderes Interesse dürfte die Beurteilung 

der Fahreigenschaften erwecken, da 

der Javelin als einer der wenigen Wagen vorn 

und hinten Torsionsstabfederung besitzt. Das geprüfte 

Fahrzeug besass eine ziemlich straffe 

Aufhangung, die einen dauernden Kontakt zwischen 

Reifen und Fahrbahn auch bei hohen Geschwindigkeiten 

vermittelt Auf allen Arten von 

Fahrbahnoberflächen liegt der Wagen ruhig auf 

der Strasse und reagiert wenig auf Veränderungen 

in der Belastung. Dies zeigt, dass die Gewichtsverteilung 

richtig gewählt ist; dank des 

kleinen Gewichtes, des Motorblocks verursacht 

dessen Verschiebung nach vorn keine übermässige 

Entlastung der Antriebsräder. Während 

man die Federung nicht als völlig stossfrei 

bezeichnen kann, so absorbiert sie die 

normalen Unebenheiten dennoch gut und erlaubt 

auch auf gewellten und beschotterten Strassen 

noch ein hohes Tempo. Im mittleren und langsamen 

Geschwindigkeitsbereich sind die Schwingungen 

weich, aber stark gedämpft; im gesamten 

ist ein guter Kompromiss punkto Fahrkomfort 

erreicht. 

Dies ist um so bemerkenswerter, als die Stabilität 

des Javelin in mancher'Hinsicht diejenige 

eines Sportfahrzeugs erreicht. Die besonders 

wichtige Kurvenhaltung wird ebenso durch die 

Eigenschaften der Lenkung beeinflusst. Auf gerader 

Strasse behält der Javelin seine Fahrrichtung 

ohne dauernde Lenkradkorrektur bei; 

dennoch verlangen auch so rasch wie möglich 

gefahrene Kurven nur wenig Kraftaufwand am 

Lenkrad. Spielend lejcht,, init gelegentlicher 

Nachhilfe durch Gasgeben und: Wegnehmen im 

richtigen Moment, fährt man.den Wagen präzis 

um engere und weitere Kurven, und dies mit 

Geschwindigkeiten, die weit über dem Durchschnitt 

liegen. Im'Grenzfall, det bei diesen Prüfungen 

immer, besondere Aufmerksamkeit findet, 

weil davon das Urteil über • das Verhalten 

in kritischen Situationen; abhängen kann, tritt 

ein kurzes, markantes •Schleudern auf, das man 

mit einer knappen Gegenbewegung des Lenkrades 

sofort auffängt. 

Die gute Gleichgewichtslage des Wagens auch 

um seine Vertikalachse zeigte sich besonders 

während den Schneefällen der letzten Tage, wo 

er dank der ziemlich direkten Lenkung und seiner 

Behendigkeit sicher und mit guter Adhäsion 

auch auf Strassen fuhr, wo manche anderen 

Fahrzeuge schon lange ins Schwimmen geraten 

waren. Nach den Kurven kommt die Lenkung 

rasch zurück. Die hydro-mechanischen Bremsen 

hätten eine Neueinstellung'wohl ertragen, 

obschon sie noch recht gleichmässig und auch 

kräftig zogen; sie machten auf alle Fälle den 

Eihdruck, den übrigen Fahreigenschaften des 

s Javelin ebenbürtig zu sein. 

Hauptkennzahlen ..' ; 

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1021 kg, Leistungsgewicht fahrbereit 19,2 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 119 km/h, Preis 

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MOTOR: 7,56 Steuer-PS, 4 Zyl. Boxer, 72,5*90 mm, 

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4400 T/min, spezifische Leistung 35,6 PS/Liter bzw. 

8,1 PS pro Liter und pro 1000 T/min, max. Drehmoment 

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synchronisiert und geräuscharm, Lenkradschaltung, 

1 l_l :__» L EllJ! « ^* 1OA1 •* /* 

terachsantneb. ' 

FAHRGESTELL: Halbselbsttragende, Ganzstahlkarosserie, 

vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern und 

Torsionsstäben, hinten Starrachse und Torsionsstäbe, 

4 hydr. Woodhead-Monroe-Teleskopstossdämpfer. 

Hydromechanische Girling-Fussbremse (vorn hydr., 

hinten mech.), Bremsfläche 550 cm', mech. Handbremse, 

FAHRZEUG, TREIBSTOFF, PRÜFUNG 

Viertürige Limousine Modell 1948, Vorführungswagen, 

in gebrauchtem Zustand, mit Heizung, Kilometerstand 

bei Beginn 8800 km, Gesamtfahrstrecke 

ca. 900 km, Mittellandstrassen, teilweise mit Schnee 

u. Eis bedeckt, Bleibenzin mit einheimischen Zusätzen, 

Prüfung Februar/März 1949. 

Gewicht 

Trocken 980 

Aufgefüllt 1021 

Aufgef. + 2 Pers. (150 kg) 1171 

Aufgef. + 4 Pers. (300 kg) 1321 

Technische Daten 

Ausführliche Beschreibunq siehe < AR > vom 2U Mai 1947 

EICHEN DES GESCHWINDIGKEITSMESSERS 

Zähler km/h 20 40 60 80 100 120 130 

Wirkt, km/h 21 39 57 76 95 113 121 

Kilometerzähler (Keifen 40%): 1 km Zähler = 970 m. 

Zähler zeigt 3% zuviel an. 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT 

(Siehe Bemerkungen im Text) 

Mittel aus 4 Messungen 

118 km/h 

Beste Messung 

121 km/h 

Lenkung mit innenverzahntem Ritzel und Segment, Reifengrösse 

535—16. 

ABMESSUNGEN: Radsfand 259 cm, Spurweite vorn 

129,5 cm, hinten 124 cm, Länge 427 cm. Breite 166 cm, 

Höhe 154 cm, Bodenfreiheit 20 cm. 

Kolben- 

Geschwindigkeit in km/fi geschw. 

l.Gang 2.Gang 3.Gang 4.Gang m/sec 

10 16 25 

20 31 47 

Z'Z 

28 4i 73 10* 

35 57 91 

FAHRLEISTUNGSDATEN: Spezifisches Hubvolumen: 

Ohne Treibstoff, trockener Wagen 1,66 Liter p. Tonne, 

spezifische Bremsfläche: 560 cm' pro Tonne. 

1. Gang 

2. Gang 

3. Gang 

4. Gang 

% b. km/h 

16 bei 35 

16 bei 50 

9 bei 70 

7 bei 80 

LENKUNG 

lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag 3*/i 

Kleinster Wendekreisdurchmesser (Aussenkante 

Pneus) links und rechts 

9,8 nt 

Kleinster Wendekreisdurchmesser (Aussenkante 

Karosserie) links und rechts 

10,4 m 

ZULÄSSIGE GESCHWINDIGKEIT IN DEN GANGEN 

Normal km/h Max. km/h 

I.Gang 25 35 

2. Gang 45 55 

3. Gang 75 90 

Geschw. 

km/h 

Verbrauch 

in Liter 

auf 100 km 

BREMSVEKZOGERUNG 


Maximale Verzögerung nach Tapley 

Zwischen (0 und 40 km/h, gute Bitumenstrasse: 88% 

Angaben für den Unterhalt 

INHALT DER BEHÄLTER: Benzintank 35 Liter, Kühler 

CHASSISSCHMIERUNG: Nippel mit Sehmierpistole, 

6,8 Liter, Oelinhalf Motor 4,5 Liter. 15 Stellen. 

ZDNDUNG: 2 Lucas 6 Volt Batterien in Serie SLTW 

13 E, Zündkerzen 14 mm, Dynamo Lucas CVC. 

•'. 

THEORETISCHE 

GESCHWINDIGKEITS-DREHZAHLVERHÄLTNISSE 

Drehzahl 

T/min 

a 1000 

b 1900 

c 4400 

d 5500 

b 

maximales Drehmoment, c = maximale Leistung, 

d = höchste zulässige Drehzahl. 

Messergebnisse 

Messungen durch geeichte, teilweise registrierende. Sppzialinstrumente 

GEWICHT 

BESCHLEUNIGUNG 


Belastung 150 kg (2 Personen) 

den Gängen 2. Gang 3. Gang 3. Gon» 

see sec see 

20- 50 km/h 5,1 74 11,9 

35— 65 km/h — 7,8 11* 

50— 80 km/h — 10,0 127 

65— 95 km/h — — 16,8 

80—110 km/h — — 24,2 

Vom Stillstand mit Durchsehalten 

0— 50 km/h (1. und 2. Gang) 8,2 see 

0- 80 km/h (1. bis 3. Gang) 18,0 see 

0—100 km/h 1. bis 4. Gang) 27,9 sec 

« AR ^PRÜFUNGSBERICHT Nr. 15 Ü 

Noehknegssene 

----- •?.- 

JOWETT JAVELIN 

BERGSTEIGFXHIGKEIT 


Belastung 150 kg (2 Personen) 

% bei km/h % bei km/h 

27 bei 20 

21 bei 20 

14 bei 40 

9 bei 40 

24 bei 30 

19 bei 30 

12 bei 50 

8 bei 60 

TREIBSTOFFVERBRAUCH 

Belastung IM kg (2 Personen) 

Gelände 

Strasse 

grenze 

Fahrweise 

ausserorfe 

km/h 

55 10 Mittellond 

gute Strassen 

langsam 

75 110 Mittelland 

gute Strassen 

flüssig bis rasch 

75 120 Mittelland 

rasch, zusätzlich 

Stadtverkehr 

9,4 

10,1 

Leisfungsgewichl 

ks/PS 

18,4 

195 

22,1 

24,9 

Nun zu den eigentlichen Fahrleistungen, 

die bei einem normal unterhaltenen Fahrzeug 

wie erwähnt zahlenmässig noch einige 

Pluspunkte mehr ergeben hätten. Als besonders 

gut darf die Kombination von Wagengewicht, 

Hubvolumen, Leistung und Uebersetzungsverhältnissen 

angesehen werden, wenn man dabei 

noch die ausgezeichneten Resultate der Verbrauchsmessung 

berücksichtigt. Dass der Wagen 

im direkten Gang so mühelos und auch bei hohen 

Geschwindigkeiten ohne Kraftanstrengung 

dahingleitet, dürfte mit auf die strömungsmässig 

recht günstige Karosserieform zurückzuführen 

sein. Für einen geräumigen Anderthalbliterwagen 

sind die Beschleunigungsziffern sehr gut; 

im zweiten und dritten Gang im besonderen 

zieht der Wagen wirklich rassig an und erreicht 

auch an Steigungen respektable Geschwindigkei- 

OFFENE TORE. Durch Hochklappen der kurzen Motorhaube und 

des Frontgitters sind Ventilatorriemen, Dynamo, Benzinpumpe, 

Vergaser, Oeleinfüllstutzen etc. direkt zugänglich, ohne dass 

man sich über eine grosse Blechfläche bücken muss. 

ten. Erstaunlicherweise wird der Anzug durch 

zusätzliche Belastung nur wenig verschlechtert; 

dies zeigt, dass das « Durchstehvermögen » der 

Boxermaschine trotz ihrer recht hohen Maximaldrehzahl 

auch im unteren Drehbereich nichts 

zu wünschen übrig lässt. Als normale, dem Wagen 

und dem Motor angepasste Dauergeschwindigkeit 

darf man die Zahl von etwa 90 bis 110 

km/h nennen; sie liegt also sehr nahe an der 

Höchstgeschwindigkeit. So kann es nicht verwundern, 

dass dieses Fahrzeug bei nur 8 Steuer- 

PS und einem wirklich niedrigen Verbrauch auf 

schweizerischen Strassen unter günstigen Verhältnissen 

Durchschnittsgeschwindigkeiten von 

bis zu 75 km/h erreicht, wobei, wie selbstverständlich 

immer bei diesen Versuchsfahrten, innerorts 

ein äusserst reduziertes Tempo angegeschlagen 

wird. 

Der Verbrauch verdient nochmalige Erwähnung, 

weil er, wahrscheinlich wegen der ziemlich 

hohen Hinterachsübersetzung sowie der 

Form der Karosserie, von der Fahrgeschwindigunter 

den schnellen Fahrzeugen ist der Javelin 

keit verhältnismassig wenig beeinflusst wird; 

deshalb sicher eines der sparsamsten. 

Soweit die fahrtechnischen Belange, die 

durch die Konstruktion beeinflusst werden. Aus 

Gründen der Jahreszeit war es nicht möglich, 

das Verhalten des Javelin auf Paßstrassen und 

DIE HINTERTORE. Gerade bei kleineren. Wagen lässt der Zugang 

zu den Hintersitzen oft etwas zu wünschen übrig, nicht 

aber beim javelin. Dieses Bild zeigt auch, wie weit vor den 

Hinterrädern die Hintersitze liegen. 

in der Hitze zu untersuchen; dagegen startet er 

auch bei Temperaturen bis —10° C nach einigen 

Anlasserdrehungen jedesmal sicher; der 

Choke wird nur kurze Zeit benötigt Der Prüfwagen 

war mit einer Jalousie und dem serienmässig 

montierten Kühlwasserthermometer versehen, 

wodurch die Motortemperatur, so wie es 

sich gehört, dauernd zwischen 75 und 80° gehalten 

werden konnte. 

Besonders bei gleichbleibender Geschwindigkeit 

arbeitet der Motor für einen Vierzylindermotor 

sehr erschütterungsfrei und ist kaum hörbar; 

beim Gasgeben sind mechanische und Ansauggeräusche 

zu vernehmen, die aber gut zum 

sportlichen Charakter des Wagens passen. Die 

beiden mittleren Getriebegänge verursachen nur 

ein leises, summendes Geräusch; der erste Gang 

ist lauter. Besonders zwischen dem vierten und 

dritten Gang arbeitet die Synchronisierung gut, 

während bei höheren Geschwindigkeiten der 

sportlichere Fahrer den zweiten Gang trotz der 

Synchronisierung wohl eher mit Zwischengas 

schalten wird. Die Lenkradschaltung ist ange-

' ' , . . . . • - . . . . 

16 AUTOMOBIL REVUE •riTTWOCH, 9. HARZ 1949 - Nr. 10 

nehm, und der Schalthebel liegt gut placiert an 

der linken Seite der Säule. 

Einige Angewöhnung verlangen die Pedale, 

da sie wegen den auf gleicher Höhe liegenden 

Radkasten etwas nach, innen verschoben sind; 

bei Rechtslenkung, wie sie der Prüfwagen hatte, 

setzt sich der Fahrer deshalb leicht schräg in die 

Ecke und hält die Beine etwas nach links. Nach 

wenigen Kilometern findet man diese Stellung 

angenehm. Die Sicht für Fahrer und übrige Insassen 

lässt dank der breiten, gebogenen Windschutzscheibe 

und den nicht nur im.Katalog 

dünnen Pfeilern der Ganzstahlkarösserie nach 

den Seiten und nach vorn nichts zu wünschen 

übrig; die hintere Scheibe könnte noch etwas 

breiter sein. 

Wenn die Innenausstattung nicht mehr den 

clubzimmermässifen Eindruck der früheren teuren 

Engländer macht (Nussbaumholzfournier an 

Türeinfassungen und am Armaturenbrett haben 

zugunsten nüchternen Blechverkleidungen abgedankt) 

, so ist dies auf die folgerichtige Durchführung 

der « Magerkur» des Wagens zurückzuführen; 

man kann keinen geräumigen 4—5-Sitzer 

von weniger als 1000 kg Leergewicht bauen und 

dazu noch all die vielen, zugegebenermassen geschätzten, 

aber stets Mehrgewicht mit sich führenden 

Details beibehalten. Dennoch Ist die Innenausstattung 

des Javelin geschmackvoll und 

reichlich; allerdings könnte man sich ein noch 

hübscheres Armaturenbrett vorstellen, wie auch 

ein Oelmanometer und ein Anperemeter sowie 

eine besser ablesbare Zeituhr willkommen wären. 

Auf dem Weg zum Aschenbecher an der 

vorderen Türkante wird man die Asche meist 

schon vorher verloren haben; ferner fehlt, der 

neuesten Mode entsprechend, ein Vorhang für 

das Heckfenster. Wenn diese Details erwähnt 

werden, so deshalb, weil man sie bei einem Wagen 

dieser Preisklasse eben beachtet 

Als geradezu beispielhaft ist die Zugänglichkeit 

des Motors zu nennen, wo der Konstrukteur 

von den Möglichkeiten des Boxermotors weisen 

Gebrauch machte. Das Kühlerelement liegt hinter 

dem Motorblock; und beim Aufklappen des 

Frontgitters liegen alle für den Unterhalt wichtigen 

Stellen zugänglich an der Vorderfläche des 

Motorblocks. Eine hübsche technische Finesse 

sind die Ansaugrohre der beiden Vergaser, die 

die Ansaugluft aus der Motorhaube herunterführen, 

was die Geräuschbildung etwas vermindert 

haben sollte. Da beide Sitzreihen zwischen 

den Achsen liegen, sind die Vorder- und Hinterkanten 

aller vier Türen bis unten gerade; der 

Zugang zu den Hintersitzen erfährt dadurch eine 

wesentliche Erleichterung. Das Werkzeug ist im 

voluminösen Gepäckraum unter einem separaten 

Deckel angebracht; das Reserverad liegt darunter 

in einem eigenen Fach und wird durch 

Einsetzen des Radschlüssels auf eine Mutter im 

Werkzeugraum und Drehen desselben nach unten 

gesenkt, wonach es nach hinten herausgezogen 

werden kann. Dank des Hypoidantriebs 

der Hinterachse lft die Flache des Wa(enboden3 

vollständig glatt Die eingebaute Heizung arbeitet 

bei nicht allzu grimmiger Kälte befriedigend, 

doch dürfte die «entfrostete» Fläche der 

Windschutzscheibe etwas grösser sein. 

Im ganzen genommen Ist der Javelin zweifellos 

ein geglückter neuer Wagen, der zeigt, dass 

auch eine kleinere Firma wohltuende und vorbildliche 

Neuerungen einführen kann. Er bedtzt 

eine grosie Zahl Interessanter Punkt«; und sein« 

Wendigkeit und Lebheftigkeit büdan 

zusammen mit dem gromügigen Innenraum, 

den guten Fahr e4 gen schatten 

und dem niedrigen Verbrauch eine Kombination 

von Eigenschaften, die man nicht oft 

Während im Betrieb eines Personenwagens 

die finanzielle Seite nur eine zusätzliche und unerwünschte 

Begleiterscheinung darstellt, so steht 

und fällt die Verwendung eines Nutzfahrzeugs, 

also eines Lastwagens, eines Lieferwagens oder 

ähnlicher Fahrzeugtypen mit seiner ökonomischen 

Eignung für einen bestimmten Zweck. Oft 

ist ja der Lastwagen ein eigentliches Erwerbsinstrument, 

weshalb sein Betrieb in erster Linie 

von wirtschaftlichen Gesichtspunkten aus betrachtet 

wird. Vor allem hängt nun die Eignung 

davon ab, dass die technischen Daten eines 

Fahrzeugs möglichst genau mit den entsprechenden 

Betriebsbedingungen abgestimmt werden. 

Diese Aufgabe Hess sich bisher nicht leicht 

lösen, da sowohl über die Höhe der Betriebskosten 

eines Nutzfahweuges wie auch die technischen 

Daten der auf dem schweizerischen 

Markt vertretenen Typen keine leicht zugänglichen 

Unterlagen vorhanden waren. Die soeben 

erschienene Ausgabe der ^ Illustrierten Automobil 

Revue » *) hat sich zum Ziel gesetzt, dieie 

Lücke nach Möglichkeit zu schliessen. Anknüpfend 

an die Tradition der c Katalognummern » 

der «Illustrierten AR », einer jährlich ein- bis 

mehrmals erscheinenden Schwesterausgabe dieses 

Blattes, enthält sie die dazu notwendigen 

grundsätzlichen Angaben. 

Pie Betriebskosten der Nutzfahrteuce. 

Bekanntlich stehen der zahlenmässigen Erfassung 

der Betriebskosten eines bestimmten 

Nutzfahrzeugtyps noch grössere Schwierigkeiten 

entgegen als denjenigen eines Personenwagens. 

Nicht nur ist die Spanne der Grössenunterschiede 

wesentlich weiter gehalten, sondern auch 

die Betriebsbedingungen können innerhalb 

grösserer Grenzen variieren, Das Betriebswis- 

*) « Nutzfahrzeuge 1949 », Sondernummer 

der < Illustrierten Automobil Revue >, Verlaß 

HaUwag Bern, 132 S., Fr. 3.40 + Wust 

beim gleichen Wagen antrifft Zudem entspricht 

er sowohl den Anforderungen det geietzten 

Automobilisten, der vor allem eine leichte Bedienung 

und wenig Umtrieb wünscht, wie auch 

denjenigen des sportlichen Fahrers, der selbst 

in seinem Familienwagen gute Fahreigenschaften 

und ein lebhaftes Temperament sucht, ohne 

deswegen hohe Betriebskosten in Kauf nehmen 

zu müssen. Dasi man lieh verschiedene Kleinigkeiten 

auch etwas anders gelöst vorstellen 

könnte, teilt er mit allen seinen Konkurrenten. 

Nach Konstruktion, Eigenschaften und Ausrüstung 

wie auch nach seinem Preis gehört er 

zweifellos in die Kategorie der «besonderen > 

Wagen, 

• Tester» 

Technik und Betrieb des Nutzfahrzeugs 

Die Nutzffihrzeug.Katalognummer der «Illustrierten Automobil Revue»' 

senschaftliche Inititut an der ETH, dal In einer 

detaillierten Untersuchung diese Kosten prinzipiell 

untersucht und für zahlreiche Fälle festhält, 

war deshalb genötigt, die tatsächlichen Betriebskosten 

einer grösseren Anzahl von Nutzfahrzeugen 

zu studieren, bevor der Schritt zur 

Verallgemeinerung gewagt werden konnte, der 

übrigens nur unter bestimmten Vorbehalten ZU" 

lässig ist. Immerhin lassen sich an Hand dieser 

Untersuchung für zahlreiche Fälle Unterlagen 

ableiten, die die Eignung von Fahrzeugen bestimmter 

Grosse und bestimmten technischen 

Merkmalen abklären hilft. Wenn auch die 

grundsätzliche Struktur der Betriebskosten immer 

dieselbe bleibt, so zeigen sich bei genauerer 

Betrachtung doch zeitliche, durch die Kostenänderungen 

der'Nachkriegszeit verursachte Verschiebungen, 

denen dieser Aufsatz nach Möglichkeit 

Rechnung trägt. 

Die Spezifikation der Nntzfabraeuge. 

In grundsätzlich ähnlicher Form wie in den 

seit 1947 in erweiterter Fassung veröffentlichten 

< Katalognummern • der Personenwagentypen 

enthält die Nummer • Nutzfahrzeuge • die technischen 

Daten der auf dem schweizerischen 

Markt vertretenen Nutzfahrzeuge in folgendem 

Umfang; 

Markt» 

Lieferwagen \? 

Lastwagen 33 

Autobusse 13 

Strassentraktoren 12 

Elektromobil« 4 

Anhänger 11 

Med.ll» 

32 

123 

18 

3« 

10 

34 

Somit sind Insgesamt 233 verschiedene Modelle 

vertreten. Dieser Katalogteil ist so angelegt, 

dass er zwei verschiedenen Zwecken dient. 

Einmal bildet er, zusammen mit einem Verzeichnis 

der nach Tragkraft unterteilten Nutzfahrzeuge, 

ein Hilfsmittel für den Käufer, ferner 

stellt er auch ein Nachschlagewerk über die 

technischen Daten der heutigen Fahrzeugpro* 

duktion dar, das pro F*f»rzeugtyp nicht weniger 

als rund 100 verschiedene Angaben umfasst 

Diese setzen sich etwa wie folgt zusammen: 

Motor 30 

Kupplung und Getrieb« 10 

Aentantricb 8 

Fahrgestell 12 

Karosserie und Ausrüstung 12 

Abmessungen 18 

Gewichte 5 

Fahrliiitvngidato» 

i 

und sind durch Preisangaben und Vertreteradressen 

ergänzt Die Beschaffung dieser mehr 

als 30 000 verschiedenen Daten, die, wie der 

Aufbau der gesamten Nutzfahrzeugnummer, 

durch den Stab der «Automobil Revue > erfolgte, 

dauerte mehr als ein halbes Jahr und 

war teilweise mit Schwierigkeiten verbunden. 

Ein Erscheinen kurz vor der Katalognummer 

«Personenwagen > und einige Wochen vor dem 

Genfer Salon wäre ohne die Mitarbeit von Industrie, 

Handel sowie die Unterstützung der Abteilung 

Heeresmotorisierung des EMD nicht 

möglich gewesen. Der übrige Inhalt der Nummer 

umfasst illustrierte Beiträge über technische 

Probleme und Nutzfahrzeugkarosserien. 

Wie die Wochenausgabe der « AR >, so steht 

auch ihre illustrierte Schwesterpublikation in 

engem Gedankenaustausch mit ihren Lesern. Die 

Katalognummer « Nutzfahrzeuge » kann nur gewinnen, 

wenn sich ihre Benutzer über die damit 

gemachten Erfahrungen äussern; Anregungen 

über Inhalt und Darstellungen werden kommende 

Ausgaben wenn immer möglich Rechnung 

tragen. 

«AR»-Sondernummern 

während des Genfer Automobil-Salons 

Während den kommenden zwei Wochen wird 

die • Automobil Revue > infolge des Genfer 

Automobilsalons eine Anzahl von Sondernummern 

herausgeben und dieses wichtigste Ereignis 

im automobilistischen Leben der Schweiz in 

Wort und Bild ausführlich behandeln. Die Sondernummern 

werden neben zahlreichen anderen 

Artikeln in erster Linie den folgenden Themen 

gewidmet sein: 

1. Jolonnummtr, Mittwoch, U. Mem 

Vorschau auf den Salon. 

Beschreibungen einiger vollständig neuer Modelle. 

Technische Neuheiten am Salon. 

2. Salonnummtr, Fraitag, 18. Märai 

Salon-Erfttfnung. 

Amerlkaniiche Personenwagen. 

Die Motoren des Jahres 19*9. 

3. Salonnummer, Montag« zl.Mam 

Bericht Obsr dl* internationale Schneeiternfohrr. 

Englisch« Personenwagen. 

NuWahrzeuae- 

Kraftübertragungen. 

4. Salonnummtr, Mittwoch, 23. Märzi 

Franroslsehe Personenwagen. 

Sportwagen. 

Fahrgestell«. 

5. Salonnummer, Freltaf, 25. Man: 

Personenwagen aus Italien, Deutichland, Tichechotlowa» 

kei, Obrigs Personenwagen, 

Die Karosserlen. 

Zubehör 

t. Salennvmmtr, Mittwoch, 30, Mäm 

Bildberichte. 

Kurz-Teil». 

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Nr. 10 - MITTWOCH, 9. MARZ 1949 AUTOMOBIL REVUE 17 

Eine neue Stossdämpferkonstruktion 

Die Aufgabe der Stossdämpfer, richtiger 

eigentlich Schwingungsdämpfer benannt, besteht 

darin, die Schwingungen des gefederten Fahrzeugaufbaues, 

die durch Unebenheiten der Fahrbahn 

oder andere Ursachen ausgelöst werden, so 

rasch wie möglich zu dämpfen, ohne dass aus 

den. Schwingungen eigentliche Stösse werden. 

Je nach Auffassung des Konstrukteurs ist die 

Dämpfung stark, erweckt somit den Eindruck 

einer harten Federung, oder schwach, was der 

Federung einen weichen Charakter verleiht. Die 

letztere Lösung wird im- allgemeinen von den 

amerikanischen Konstrukteuren gewählt, während 

europäische'Fahrzeuge sowohl eine härtere 

Federcharakteristik wie auch eine stärkere 

Schwingungsdämpfung besitzen. Wie im gesamten 

Gebiet der Federung, so sind auch im Stöss-' 

dämpferbau noch viele Aufgaben zu lösen; nicht 

nur lassen sich die unterschiedlichen Betriebsbedingungen, 

denen die Aufhängung unterworfen 

ist, schwer rechnerisch genau umschreiben, 

sondern es stehen einer Präzisionskonstruktion 

von Stossdämpfern die starken Beanspruchungen 

sowie preisliche Ueberlegungen entgegen. 

Es hat sich im Verlaufe der letzten Jahre 

zwei- bis dreimal gezeigt, dass manche der heute 

gebauten Stossdämpfer noch nicht die nötige 

Dauerhaftigkeit besitzen und oft nach nicht sehr 

hohen Kilometerleistungen ersetzt werden müssen. 

Nicht immer kann der Einbau einer anderen 

Stossdämpferkonstruktion Mängel beseitigen, 

da sich beispielsweise europäische Stossdämpfer 

nur bedingt für amerikanische Fahrzeuge 

eignen und umgekehrt. Tatsächlich muss 

die notwendige Abstufung noch viel feiner erfolgen. 

Heute suchen die Konstrukteure der Federung 

vor allem eine Eigenschaft zu verleihen, 

nämlich diejenige der progressiven Arbeitsweise 

oder der variablen Flexibilität; mit andern Worten 

soll die Federung bei allen Belastungszuständen 

gleich arbeiten, also bei höherer Belastung 

härter werden und zudem auch starke 

und schwache Stösse in ähnlichem Mass absorbieren. 

Diese Aufgabe ist praktisch nur mit mehr 

oder weniger grosser Annäherung lösbar; in 

letzter Zeit sind erfreulicherweise Fortschritte 

in diesen Belangen zu verzeichnen, die sich auf 

die Fahreigenschaften günstig auswirken. 

Der Reibungsstossdämpfer G. M. S. mit variabler 

Dämpfung. 

Eine schweizerische Neukonstruktion auf diesem 

Gebiet wird am kommenden Genfer Automobilsalon 

ausgestellt sein. Es handelt sich um 

einen in beiden Schwingungsrichtungen arbeitenden 

Reibungsstossdämpfer der westschweizerischen 

Firma V. Meylan & Sohn (Renens), 

dessen Hauptmerkmal in einer variablen Dämpfung 

liegt. Diese hängt von der Stellung des 

Aufbaues bezüglich der Räder ab. In unmittelbarer 

Nähe der Normalstellung ist die Dämpfung 

nur gering, so dass vor allem die Federn zur 

Absorbtion der Stösse herangezogen werden und 

die Aufhängung eher weichen Charakter besitzt. 

Mit zunehmender Schwingungsamplitude, steigt 

die Dampfung jedoch an, so dass die Federung 

zunehmend härter wird. Die Amplituden der 

Schwingungen sowie ihre Zahl bis zur völligen 

Dämpfung werden auf diese Weise reduziert 

Von einer bestimmten Amplitude jedoch verringert 

sich die Dämpfung wieder, um zu verhüten, 

dass der Stossdämpfer in seiner äussersten Stellung 

blockiert, was bei der Verwendung von sehr 

Der Reibungssfossdömpfer G. M. S. mit variabler Dämpfung. 

weichen Federn und Schwingungsdämpfer mit 

hartem Charakter schon vorgekommen ist. 

Den Aufbau des Stossdämpfers G. M. S. zeigen 

die beiden Illustrationen. Grundsätzlich handelt 

es sich um eine kleine Zweibacken-Trommelbremse; 

die Schwingungen des mit der Trommel 

verbundenen Stossdämpferhebels, der mit 

seinem äusseren Ende mit dem Fahrgestell verbunden 

ist, werden durch den Anpressdruck der 

Innenansieht des Dämpfungsmeehanismus. 1 Bremstrommel; 

2 Dämpfungsbacken, Druckseite; 3 Spreiznocke; 4 Zwischenhebel; 

5 Kugellager; 6 Sehwingnocke; 7 Welle des Stossdämpferarms; 

8 Sehraube zur Grundeinstellung; 9 Drehpunkte 

der Dämpfungsbacken, ovale Einstellschlitze; 10 Verstellung 

der Dämpfung. 

beiden Backen an die Innenfläche der Trommel 

gebremst. Der Stossdämpferarm verursacht nicht 

nur die alternative Rotationsbewegung der 

Trommel, sondern spreizt über eine Uebersetzung 

gleichzeitig auch die beiden Dämpf ungs- 

CITROEN-CABRIOLET 

Auch auf Wagen mit selbsttragendem 

Fahrgestell, wo dies 

technisch nicht immer leicht zu 

lösen ist, werden von unseren 

Automobilisten Cabriolet-Karosserien 

verlangt. Auf dem 

grossen Sechszylinder-Citroen 

hat die Carrosserie Worblaufen 

(Fritz Ramseier & Co.) 

dieser Nachfrage entsprechend 

ein Cabriolet entwickelt, das 

weitgehend die Grundelemente 

der Citroen-Karosse verwendet, 

aber durch verschiedene zusätzliche 

Elemente eine der Limousine 

ebenbürtige Torstonsund 

Biegefestigkeit erhielt. Das 

zweitürige, 4—5sitzige Cabriolet 

mit 4 Fenstern, dessen Frontgestaltung 

die Citroen-Li^'en 

beibehielt, kostet rund 20 000 

Franken. 

backen, die so an die Trommel gepresst werden. 

Das Ausmass der Spreizung ist jedoch nicht 

konstant, sondern ändert sich mit dem Schwingungswinkel, 

wodurch eben die obenerwähnte 

variable Dämpfung erzielt wird. Der Stossdämpferarm 

ist starr mit einer zentralen Kreisnocke 

verbunden, die über ein Hebelwerk die Exzenternocke, 

die die beiden Backen spreizt, um 

einen verschieden grossen Winkel dreht. Die 

Nockenform ist aus der Zeichnung ersichtlich. 

Ueber ein kleines Kugellager wird die alternierende 

Rotation der Nocke auf ein kurzes Zwischenstück 

und über einen Uebersetzungshebel 

auf die rechteckige Exzenternocke übertragen, 

die den Spreizdruck ausübt. Wie aus der Nokkenform 

hervorgeht, nimmt die Spreizung anfänglich 

mit zunehmender Schwingung zu, um 

sich dann wieder zu reduzieren. 

Durch eine Aenderung der Distanz zwischen 

den beiden unteren festen Drehpunkten der 

Dämpfungsbacken, die durch einfache Drehung 

einer am Gehäuse angebrachten Mutter erfolgt, 

kann die Härte der Dämpfung in ziemlich weitem 

Rahmen verschieden eingestellt werden. 

Nach den Angaben des Konstrukteurs hat 

sich dieser Stossdämpfer während längeren Versuchen 

bewährt und eignet sich sowohl für amerikanische 

und europäische Personenwagen wie 

auch für Sport- und Rennfahrzeuge. Weitere 

vom Hersteller geltend gemachte Vorteile sind 

das Fehlen jeglichen Unterhaltes oder einer 

Schmierung sowie das. Verhüten der Wagenneigung 

bei starkem Bremsen. 

KLEINE UMSCHAU 

Die Boeint-Kleinturbine. 

Von der amerikanischen Klein-Gasturbine 

der Boeing-Werke vernimmt man, dass sie bei 

einem Gewicht von rund 500 kg 200 PS abgebe 

und durch ein einstufiges Radialgebläse aufgeladen 

wird. Die Verbrennungsenergie wird durch 

zwei Turbinenräder ausgenützt, von denen das 

erste bei einer Drehzahl von 36 000/min die 

Hilfsaggregate antreibt, während das zweite mit 

einer Drehzahl von 24 000/min zur Leistungsentnahme 

dient; die Abtriebswelle ist auf 2500 

T/min untersetzt. Diese Verwirklichung eines 

Doppelturbinenaggregates und seine Möglichkeiten 

für den Fahrzeugantrieb wurden in der 

« AR » Nr. 43/1948 behandelt. 

Chrysler 1949. 

Die neuen Modelle der Chrysler-Corporatiofi 

werden erstmals am Genfer Salon ausgestellt 

werden. Die hauptsächlichsten Aenderungen bestehen 

in vollständig neuen Karosserieformen, 

zahlreichen Detailmodifikationen sowie Varianten 

mit kürzeren Radständen bei Plymouth sowie 

den kleineren Modellen von De Soto und Dodge. 

Die letztere Marke baut zudem ein neues Zweisitzercabriolet. 

Die kommenden Modelle besitzen 

vergrösserten Innenraum bei jedoch reduzierter 

Gesamtbreite. Eine Beschreibung dieser Typen 

erscheint in der 1. Salon-Nummer der « AR ». 

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18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, •. MÄRZ »49 - Nr. 10 

Aehnmr: Verkehnmlnen! 

So oder ähnlich aollte man die kritischen 

Verkehrsstellen, wo die meisten Unfälle entstehen, 

kennzeichnen. Niemand gibt sich ja 

grössere Mühe, die Unfallzahlen herunterzusetzen, 

als die Polizeibehörden; aber sie könnten 

noch viel mehr tun, um den Automobilisten, 

dessen Leben und Eigentum ja besonders gefährdet 

ist, zu unterstützen. Fast jeder Polizeiposten 

hat in seinem Inventar eine Strassenkarte des 

ihm zugeteilten Gebietes, auf der die Unfälle 

eingezeichnet sind, und in jedem Kreis ereignen 

sich die Unfälle fast immer wieder an denselben 

Stellen, Kreuzungen, Kurven usw. Eine vielleicht 

nicht unwirksame Hilfe für die Autofahrer 

wäre es, wenn man ihnen von Zeit zu Zeit Kartchen 

zustellen würde, wo die Unfallstellen, die 

besonders notorisch sind, markiert hervorstechen. 

Den einheimischen Fahrern könnte die Karte 

nach Hause geschickt werden, für die Fremden 

und Passanten sollte man sie an den Tankstellen, 

Telephonkabinen, Hotels, Cafes auflegen. Eine 

solche Karte, gleichviel ob sie von der Polizei, 

den Clubs oder vielleicht den grossen Benzinfirmen 

herausgegeben würde, könnte sicher 

manchen Unfall verhüten helfen. Dazu wäre es 

gar nicht ungünstig, wenn die Oeffentlichkeit 

über die Unfallhäufigkeit an bestimmten Stellen 

orientiert würde. Oder ist die Idee zu « amerikanisch 

»? 

Bediene dich selbst! 

Eine rein amerikanische Idee ist sicher der 

Benzinautomat. Time is money, weshalb der 

Fahrer rasch an die Säule mit der von ihm gewünschten 

Treibstoffqualität heranfährt, das 

Geld in den Schlitz einwirft und selbst tankt. 

Ein Automat verhindert, dass der Fahrer mehr 

Geld einwerfen kann, als dem vorhandenen 

Treibstoffquantum entspricht. Auch Oel wird 

per Automat in einer Kartonkanne abgegeben. 

Der aus dem schönsten Traum geweckte, in Pantoffeln 

und Pijamas mitten in nächtlicher 

Stunde zur Tankstelle schlurfende Benzinmann, 

das gibt es dabei nicht mehr. Wie man heute 

doch erfolgreich Zeit sparen kann, nicht wahr? 

Tief atmen — aber taubere Luft. 

LENKRADSPLITTER 

Von t Cerberus». 

Dieses Rezept gilt auch für den Motor, wenn 

er eine hohe Dauerleistung abgeben soll. Noch 

immer glauben nicht alle Automobilisten an die 

Notwendigkeit eines guten Luftfilters vor der 

Ansaugöffnung des Vergasers. Vielleicht hat 

man schon gelesen, dass ein Motor, der in tropischen 

Gebieten, vor allem in solchen mit 

Wüste und wüstenähnlichen Gegenden, ohne 

Luftreiniger nach höchstens 5000—6000 km neue 

Kolben und Lager benötigt Nicht nur Wüstensand, 

sondern auch der gewöhnliche Strassenstaub, 

der ja Quarz enthält, übt auf die Zylinderlaufbahnen, 

Lager und Ventilführungen eine 

sehr schädliche Wirkung aus. Leider aber sind 

die konstruktiven Vorkehren gegen diese Abnützung 

noch nicht bei allen Wagen ausreichend. 

Die Vergaser sind durchwegs mit Filtern versehen, 

die teilweise sehr gross dimensioniert und 

mit einem Oelbad ausgerüstet sind und ein hübsches 

Quantum Strassenstaub zurückhalten können; 

aber auch eine ungeschützte Oeleinfüllfiffnung, 

eine Oeffnung der Carter-Entlüftung 

ohne entsprechendes Filter oder Undichtheiten 

der Ventilkammern lassen den «Feind» eindringen. 

Die Anschaffungskosten für solche Filter 

sind ja nur ein Bruchteil der Reparaturbeträge, 

die sie vermeiden helfen können. 

Gute Luftreiniger müssen im Verhältnis zu 

den Oeffnungen, die sie schützen sollen, sehr 

gross bemessen sein, denn nicht nur lässt sich so 

ein Leistungsverlust auf ein erträgliches Mass 

reduzieren, sondern auch die Wirksamkeit des 

Filters ist um so grösser, je kleiner sein Widerstand. 

In der Schweiz gibt es auf diesem Gebiet 

eine Anzahl erfahrener Fachleute aus der Praxis, 

derjenigen mit Holzgasgeneratoren nämlich. 

Die Kosten der Verkehrsstauungen. 

Dass Verkehrsstauungen kostspielig sind, 

kann man sich leicht ausrechnen. Nicht nur verbrauchen 

die im Leerlauf fröhlich weiterdrehenden 

Motoren Benzin und Oel, sondern auch die 

verlorene Zeit ist nicht zu vernachlässigen. In 

New York schätzt man die Kosten der Verkehrsstauungen 

täglich auf fast 5 Mill. $, also etwa 

20 Mill. Fr. Auch die täglichen Bussen (meist 

werden sie wegen Parkierens an verbotenen 

Stellen ausgesprochen, bilden also ebenfalls die 

Folgen von Verkehrsstörungen) bringen einen 

netten Betrag ein, nämlich rund eine Million J 

bei einer Bussenhöhe von 4 bis 15 $. Leider sagt 

die Statistik nicht, wieviele polizeiliche Arbeitsstunden 

nötig sind, um diese Summe zu «beschaffen 

». In New York aber sind die Bussen 

so wenig wie in anderen Gross- und Kleinstädten 

ein wirksames Mittel gegen Verkehrsstauungen. 

Bessere Resultate ergeben die Vergrösserung 

der Zahl von Einbahnstrassen sowie 

das Verbot des Pferdefuhrwerk- und Hand« 

wagenverkehrs während der Stosszeiten. Im 

« fliessenden Verkehr » liegt die Lösung, weshalb 

jedes Fahrzeug, dessen Geschwindigkeit 

unter derjenigen des Hauptstromes liegt, gleiche 

Störungen hervorruft wie falsch parkierende 

Wagen. 

Gekrümmte Windschutzscheiben. 

Dass gekrümmte Fensterscheiben einen Gewinn 

an Sicht bringen, hat die entsprechende 

Erfindung auf dem Gebiet der Schaufensterverglasung 

seit vielen Jahren bewiesen. Auch gekrümmte 

Brillengläser sind nicht gerade neu; 

man weiss, dass sie weniger reflektierend wirken 

und den Brillenträger nicht so stark c auszeichnen 

» wie die flachen und blitzenden Gläser 

der alten Schule — und doch gibt es noch 

immer Wagen mit glatten Windschutzscheiben^ 

Erst etwa seit einem Jahr sind die febogenrär 

Windschutzscheiben Mode geworden, und, was 

man »elten »«gen kann, diese Mode hat es in sich 

und bringt wirkliche Vorteile. Das Fahren mit 

einer der breiten, weit nach hinten gezogenen 

und gebogenen Windschützscheibe ist beim erstenmal 

ein Erlebnis. Bei Tag ist die Scheibe an 

und für sich fast nicht bemerkbar, und nachts 

scheint es, dass die Blendwirkung der Scheinwerfer 

entgegenkommender Fahrzeuge kleiner 

ist als bisher. Gebogene Scheiben können heute 

ohne Schwierigkeiten hergestellt werden, und 

auch ihre Reinigung durch Wischer mit zweiteiligen 

Gummis bietet kein Problem mehr. Vielen 

Konstrukteuren sind die gekrümmten Scheiben 

noch unbekannt, aber wer sie einmal ausprobiert 

hat, möchte sie nicht mehr missen. 

Einfach, aber nützlich. 

Weil wir gerade bei den Scheibenwischern 

sind: Angelaufene Windschutz- und Fensterscheiben 

gehören bekanntlich nicht gerade zu 

den Annehmlichkeiten des Fahrens im Winter. 

Nicht jedermann hat immer eines der geeigneten 

Mittel gegen das Anlaufen (siehe nächste Seite. 

Red.) zur Hand; und wenn man mit den Handschuhen 

an einer feuchten Scheibe herumlaboriert, 

wird sie auch nicht durchsichtiger. Mit 

einem losen Scheibenwischergummi aber, für 

den man sicher immer ein kleines Plätzchen im 

Ablegekasten findet, :lässt sich jede innen angelaufene 

Scheibe rasch reinigen. Besitzt man eine 

Frostschutzscheibe, so kann man den Wischer 

immer noch für die Türen oder Seitenfenster 

verwenden. 

Eine Schalthilfe für Heckgetriebe 

Eine neue Schalthilfe wird von der französischen 

Firma SEAI auf den Markt gebracht. Es 

handelt sich bei diesem « Telöducteur » genannten 

Apparat um eine elektrische Betätigungsvorrichtung 

für den Schaltvorgang, d.h. der Bewegung 

der Schaltgabeln eines Normalgetriebes. 

Die Anordnung des Apparates ist die folgende: 

An Stelle des normalen Getriebedeckels befindet 

sich der Schaltapparat des Teleducteurs, der aus 

einem Elektromotor und einem Relais besteht. 

Dieser Apparat nimmt den eigentlichen Schaltvorgang 

vor. Die Steuerung dieses Apparates geschieht 

auf folgende Weise: In der Nähe des 

Fahrers, z.B. an der Lenkradsäule, wird ein 

Vorwählaggregat montiert, das durch ein Kabel 

mit dem Schaltapparat verbunden ist. Der Vorwählerhebel 

hat für jeden Gang eine besondere 

Stellung. Ausserdem befindet sich im Stromkreis 

des Teleducteurs noch ein Hauptschalter, der 

erst in dem Moment geschlossen wird, wo auf 

normale Weise ausgekuppelt wird. Ist nun ein 

neuer Gang vorgewählt worden, so bleibt vorerst 

der ganze Apparat stromlos; wird nun ausgekuppelt, 

so ist der Stromkreis geschlossen, und 

der Schaltvorgang wird, entsprechend dem vorgewählten 

Gang, vorgenommen. Das Einkuppeln 

geschieht völlig normal, und im eingekuppelten 

Zustand ist der Apparat wieder völlig stromlos 

und hat daher auch während der Fahrt keinen 

Stromverbrauch. Falls keine Synchronisierung 

im Getriebe vorhanden ist, muss auf normale 

Weise mit Doppelkuppeln und Zwischengas geschaltet 

werden, was bei dieser Art der Schal- 

DIE SEAI-OmiaE-rtHNSCHAtTONO. 

Diese Ausführen« ist für Ford-G^rieb« 

entwickelt worden. 

A - Teleductevrj t - Kapplwn«*- 

kontokJ, C - Verwfihlhebel; C - 

Kabeli I m ZwitthmitOck, L - SdtaU- 

Mckai V » Kontakt. 

tung besonders einfach ist, da die Neutralstellung 

des Getriebes vorgewählt werden kann. 

Der Schaltmotor ist kräftig genug bemessen, um 

auch kalte oder schwergängige Getriebe mit Sicherheit 

schalten zu können. Die Montage des 

Teleducteurs kann bei jedem Getriebe auf einfache 

Art erfolgen, da am eigentlichen Getriebe 

nichts geändert werden muss. Besonders praktisch 

ist diese Art der Fernschaltung bei Heekmotorwagen 

oder bei Frontlenkeranordnungen, 

wo bei mechanischer Fernschaltimg unter Umständen 

sehr komplizierte Gestänge nötig werden, 

hjb. 

Ein neuer kleiner Triumph 

(Von unserem Londoner Korrespondenten) 

Wie Sir John Black, der Leiter der Standardund 

Triumph-Fahrzeugwerke, vor einigen Tagen 

bekanntgab, wird auf den nächsten Londoner 

Autosalon, der am 28. September beginnt, ein 

neuer kleiner Triumph herauskommen. Dieses 

Fahrzeug stellt das kleinste Modell dar, das 

Triumph oder Standard je hergestellt haben und 

wird zu einem sehr niedrigen Preis verkauft 

werden. Es wird die Normalisierungsbestrebungen 

in den Unternehmungen der Standard Co. 

nicht beeinträchtigen. 

Die Produktion der Standard-Werke beträgt 

zur Zeit 230 Vanguards und 300 Ferguson-Traktoren 

im Tag; die erstere Zahl wird in Bälde 

noch übertroffen werden. Der Umsatz der Standard-Werke 

für die letzten sechs Monate hat die 

Summe von 17 Millionen £ (290 Mill. Schweizer 

Franken) erreicht, was einen Höhepunkt in der 

Geschäftstätigkeit des Werkes darstellt. Untergesellschaften 

in Indien und Australien werden 

durch eine weitere in Südafrika ergänzt werden. 

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die Sicht etwas, 

und wenn die Sonne 

darauf scheint, so ist das Resultat eine durch 

Kondensat undurchsichtig gewordene Windschutzscheibe, 

die man nicht abwischen kann. 

Diesen Umständen will der Me-Bru-Defröster 

aus Plexiglas abhelfen. Mit einem 

durchsichtigen Klebstoff auf dem Windschutz befestigt, 

lässt er oben und unten einen schmalen 

Spalt offen, durch den unten die Kaltluft eintritt, 

um nach Erwärmimg durch die Heizdrähte 

im Luftsack nach oben der Windschutzscheibe 

entlang zu streichen und Feuchtigkeitsniederschlag 

zu verhindern. Der praktische Versuch 

hat ergeben, dass der durchsichtig bleibende 

Raum eine genügende Sicht ergibt; unerwünscht 

scheint die nicht unbeträchtliche weitere Inanspruchnahme 

der in dieser Jahreszeit ohnehin 

stark überlasteten Batterie. Wie sich die Konstruktion 

bei Schnee und Eis bewährt, ist noch 

abzuwarten. Eine Kontrollampe wäre eine erwünschte 

Beigabe. 

* 

Der Lucas-Defroster, der ebenfalls 

die unerwünschten Nebenwirkungen der Frostschutzscheibe 

zu vermeiden sucht, besteht aus 

einem hochglanzverchromten, parabolisch gekrümmten 

Blechstreifen mit zwei starken, gewendelten 

Heizdrähten im Innern der Wölbung. 

Er wird mit zwei Gummisaugern, die konkave 

Seite der Windschutzscheibe zugekehrt, an der 

letzteren befestigt Durch seine parabolische 

Krümmung und die Hochglanzverchromung 

wirkt der Metallkörper auf die von den Heizdrähten 

ausgesandten Heizstrahlen wie ein Reflektor, 

d. h. sie werden nach vorn auf die Wind-^ 

schutzscheibe projiziert und von ihr unter Auf 

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73187 II an die Automobil 

Revue. Bern. (10 

nähme der Wärme angenommen. Die Bildung 

von Kondensat wird mit Sicherheit verhindert. 

Ob die aufgenommene Wärme auch im scharfen 

Fahrwind bei strengem Frost genügt, um die 

Bildung von Eisblumen zu verhindern und 

Schneebelag soweit aufzutauen, dass er vom 

Scheibenwischer beseitigt werden kann, war bisher 

nicht festzustellen. Jedenfalls wird dies vom 

Lieferanten des Apparates versichert und erscheint 

nach den mit der Frostschutzscheibe gemachten 

Erfahrungen glaubhaft Der Apparat 

wird am untern Rande der Windschutzscheibe 

befestigt und beeinträchtigt infolge seiner* geringen 

Höhe von Z% cm das Blickfeld nicht. Die 

Stromaufnahme beträgt nach Angabe der Fabrik 

36 Watt, also gleichviel wie eine Scheinwerferlampe. 

Der Stromschalter lässt durch Beschriftung 

erkennen, ob er unter Strom steht oder 

nicht, ein begrüssungswertes Detail dieser auf 

seriösen Prinzipien beruhenden Konstruktion. 

Vitro-Blank heisst eine bräunliche, sich 

glyzerinartig anfühlende Flüssigkeit, mit der 

man die Scheiben des Wagens einreibt, um deren 

Anlaufen zu verhüten. Gestützt auf frühere, 

mit derartigen Wundermitteln gemachte Erfahrungen 

wurde das Muster ohne jede Begeisterung 

entgegengenommen; nach dem Bestreichen 

der Windschutzscheibe schien kein Grund zur 

Begeisterung vorhanden, denn diese war richtig 

zugeschmiert Unter lebhaften Segenswünschen 

für den Verkäufer wurde die Salbe wieder entfernt. 

Zufällig gab es nun an diesem Tag einen 

Kälteeinbruch, und nach viertelstündiger Fahrt 

waren sämtliche Fenster des Wagens vollständig 

zugefroren mit Ausnahme der Windschutzscheibe, 

von der vermeintlich auch der letzte 

Rest der Brühe weggewischt war. Ferner war die 

Tatsache erstaunlich, dass die Windschutzscheibe 

überhaupt keinen Feuchtigkeitsansatz zeigte; die 

Wirkung des Mittels scheint also nicht auf Herabsetzung 

der Oberflächenspannung der Kondenswassertröpfchen 

zu beruhen. Infolgedessen 

darf man es auch unbedenklich bei Frost verwenden, 

ohne befürchten zu müssen, eine vollkommen 

undurchsichtige Eisfläche auf das Fenster 

zu bekommen. Aus dies*- Erkenntnis wurde 

sofort die Nutzanwendung gezogen und die 

Rückseite der demontierten Frostschutzscheibe 

wie auch die gesamte Innenfläche der Windschutzscheibe 

mit Vitro-Blank behandelt und die 

Frostschutzscheibe wieder befestigt. Nun beschlägt 

sich der Raum zwischen Frostschutz*- und: 

Windschutzscheibe unter dem Einfluss der Son* 

nenstrahlen nicht mehr. Die gute Wirkung des" 

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Aus den USA kommt eine tragbare 

Farbspritzeinrichtung, bestehend aus 

elektrischem Kleingebläse mit Schlauch und 

Spritzpistole, zu uns. Ihr Name sei schamhaft 

verschwiegen. Dieses Gebläse soll man sich umhängen, 

um seinen Wagen selber zu spritzen. 

Man ist hiermit aufgefordert, dies nicht zu 

tun, ansonst Lackierer selbst an Stelle des Wagens 

die Lackierten sein könnten. Das Gebläse 

verbraucht % PS und leistet an der Schlauchmündung 

1% atü; die Pneus kann man also 

nicht damit aufpumpen, dagegen teilt es ganz 

hübsche elektrische Schläge aus. Die Spritzpistole 

produzierte noch in Ruhestellung einen 

halbmeterlangen, kompakten Farbstrahl, der bei 

zugehaltenem Luftloch etwa 3 m weit spritzte, 

anstatt vernebelt zu werden, wie es sich gehörte. 

Zum Glück wurde nicht der Wagen getroffen, 

was eine Katastrophe gewesen wäre, sondern 

nur die Weste des erwartungsvoll dabeistehenden 

Importeurs, und das war sehr wertvoll, denn 

der Berichterstatter lernte dadurch eine Menge 

ihm bisher unbekannter Dialektausdrücke und 

braucht jetzt die Leser vor dem Ankauf der Apparatur 

nicht zu warnen, da sie vermutlich nicht 

mehr auf dem schweizerischen Markt erscheinen 

wird. 

Die Wirkung des 

F a r b tonmessers 

Rogers Colormeter 

beruht darauf, dass 

das Lichtbrechungsverhältnis 

eines beleuchteten 

Stabes aus Plexiglas 

sich verändert, sobald 

er mit seinem Ende in 

eine Flüssigkeit taucht. 

Der elektrisch beleuchtete 

Plexiglasstab des 

Colormeters ist in der 

Senkrechten verschiebbar und kann vermittelst 

der kalibrierten Skala in einem Farbbecher, dessen 

Fassungsvermögen genau bekannt ist, auf 

eine bestimmte Flüssigkeitsmenge eingestellt 

werden. Im Augenblick, da die in den Farbbecher 

gegossene Farbe den Stab berührt, ändert 

sich sein Reflex durch die Veränderung des 

Lichtbrechungsvermögens schlagartig, und ebenso 

plötzlich muss der Maler mit dem Zuguss der 

Farbe aufhören. Auf diese Weise ist es möglich, 

die von einer Fabrik für einen bestimmten Farbton 

vorgeschriebenen Mischungsverhältnisse 

exakt zu treffen, was beispielsweise jetzt auch 

Ohne weiteres bei künstlichem Licht oder sogar 

durch einen Farbenblinden geschehen kann. Ein 

weiterer Vorteil liegt darin, dass nun das benötigte 

Farbenquantum, wie der Farbton selbst, 

nicht mehr nach Gefühl, sondern genau dosiert 

wird, womit man Verluste durch überflüssige 

Lackreste vermeidet. Seinen vollen Wert erhält 

Jedoch das Colormeter erst dadurch, dass die 

dazu gehörenden Mischrezepte die genauen 

Mischverhältnisse für die Lackierung sämtlicher 

amerikanischer Wagen seit 1936 angibt, wie sie 

von der Fabrik gespritzt worden sind. So kann 

man einen noch mit seiner ursprünglichen Lakkierung 

versehenen Wagen mit genau dem gleichen 

Farbton ausbessern. Gerade bei den heute 

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beliebten lebhaften Farben war e* bisher fast 

unmöglich, lediglich nach dem Auge genau den 

gleichen Farbton zu treffen, und das ist kein 

Wunder, wenn man weiss, dass an ein und demselben 

Misch ton manchmal sechs bis acht 

Farben, wovon die eine oder andere nur mit 

Spuren, beteiligt sind. 

* 

Während der Rationierungszeit mit ihrem 

Mangel an Weissmehl musste manche Familie 

auf den selbstgebackenen Kuchen zum Dessert 

verzichten. Da kam ein gerissener Kopf auf den 

Gedanken, den Hausfrauen jene feinen Baumwolltücher 

zu verkaufen, die der Müller als Sieb 

benutzt, und siehe da, man konnte mit einem 

solchen Tuch aus dem schwarzen Einheitsmehl 

den darin enthaltenen Anteil an Weissmehl her- 

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an Benzinreservoir; D •= AblaBschraube aBschraubet t E 

= Kommer Reser* 

voirseite; F =• Kammer Veraaserteilej O - Filier. 

ausschütteln (bis das KEA dahinterkam und den 

weiteren Verkauf der Tücher verbot). Das fil-> 

trierende Element des Universalbenzinfilters 

«Clean's» besteht aus einem solchen 

feinen Baumwollgewebe, das zwischen den zwei 

Glocken F und G undemontierbar eingespannt 

ist und die Schmutzpartikel, die die Vergaserdüsen 

verstopfen könnten, zurückhält. Um den 

Filter zu reinigen, öffnet man die Ablaßschraube 

D auf der Vergaserseite und bläst kräftig in das 

Ventil A hinein, das man mit einer Linksdrehung 

geöffnet hat. Durch den Schieber B 

kann die Benzinzufuhr gesperrt werden, wodurch 

man einem Vergaserbrand durch Vollgasgeben 

bei laufendem Motor und gesperrtem Ventil 

ein rasches Ende bereiten kann. 

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Herbstfahrt nach Spanien 

Es dürfte manchem Automobilisten ein Bedürfnis 

sein, mehr darüber zu erfahren, wie die 

touristischen und Strassenverhältnisse im heutigen 

Spanien liegen. Leider ist die verfügbare 

Literatur in dieser Hinsicht recht mager, so dass 

man im grossen und ganzen eine Autoreise nach 

Spanien in bezug auf Unterkunft und Strassenverhältnisse 

auf gut Glück unternehmen muss. 

Der Ausländer, also auch der Schweizer, ist 

immer noch der Visumspflicht unterworfen; die 

Einfuhr von Reservebenzin ist untersagt und zudem 

auch gar nicht nötig, da die Zuteilung offiziell 

so hoch angesetzt ist, dass sie ausreicht. 

Abgesehen aber davon verkaufte uns die Bank 

von Spanien ohne weiteres Benzincoupons über 

das Kontingent hinaus, da diese mit Devisen bezahlt 

werden müssen. Die Bons können nachträglich 

ohne weitere Bezahlung an jeder Tanksäule 

eingelöst werden. 

Auf der Einreise über die Bergstrasse Le Perthus—La 

Junquera fanden wir uns bereits um 

8 Uhr morgens, von Perpignan kommend, in Le 

Perthus ein, wo die französischen Zollformalitäten 

innert kürzester Zeit und ohne Schwierigkeiten 

vonstatten gingen. Nicht so an der spanischen 

Grenze, wo uns erklärt wurde, dass der Zoll 

seine Schranken erst um 9 Uhr öffne. Wir begannen 

zu spüren, dass wir uns bereits am Rande 

des Landes befanden, wo jedermann Zeit hat. 

Um 9>£ Uhr waren die Passformalitäten erledigt, 

und wir befanden uns auch im Besitz des sogenannten 

« Triptique », das für die polizeiliche 

Anmeldung durch Logisgeber unbedingt erforderlich 

ist. Die Zollrevision fand einige Kilometer 

weiter, in La Junquera selbst, statt und 

ging rasch vor sich. Was wesentlich mehr Zeit 

beanspruchte, war das offiziell vorgeschriebene 

Wechseln von Schweizer Geld in Peseten sowie 

der Kauf von Benzin-Coupons, ebenfalls mit 

Schweizer Geld. Der diktierte Wechselkurs ist 

derart, dass einem der Schnauf beinahe vergeht: 

Benzin pro Liter 90 Rappen. Hierbei hatten die 

Zollbeamten, die übrigens ausserordentlich höflich 

sind und nur spanisch sprechen, eine unglaubliche 

Schreibarbeit zu bewältigen. Nach 

Bekleben der Windschutzscheibe mit einer Verkehrsbewilligung 

konnten wir endlich unseren 

Einzug in Spanien feiern. 

Durch Korkeichen- und Olivenhaine führt 

uns die Hauptstrasse nach Gerona, wo wir auf 

eine Nebenstrasse abzweigen, um ans Meer zu 

gelangen. Dabei bekommen wir einen Vorgeschmack 

vom heutigen Zustand des spanischen 

Strassennetzes. 

Wohl sind sämtliche Kurven vorbildlich 

überhöht und zum Teil abgeschrankt, die Strassenoberfläche 

jedoch spottet jeder Beschreibung. 

Es ist dies allerdings auch nicht zu verwundern, 

wenn man bedenkt, dass der grösste Teil des 

Verkehrs hippomobiler Art ist. In den dreissiger 

Jahren hatte Spanien unter dem damaligen 

Staatsoberhaupt Primo de Rivera ein Strassennetz 

erhalten, das als das beste von ganz Europa 

angesehen wurde. Bei dem mangelhaften Unterhalt 

aber entstand so viel Schaden, dass er kaum 

mehr gutgemacht werden kann. Die hochbeinigen, 

meist schwerbeladenen Zweiräderkarren, 

die für ganz Südeuropa typisch sind, bevölkern, 

mit einem oder mehreren Maultieren bespannt, 

das ganze Land. Es ist aber doch zu erwähnen, 

dass die auf vier oder fünf Meter Höhe thronendenFuhrleute 

ihre Zugtiere meist so im Zaum 

haben, dass diese beim Ertönen eines längeren 

Hupensignals sofort die rechte Strassenseite gewinnen. 

In San Feliü, berühmt durch seine vielen 

Korkfabriken, stossen wir ans Mittelmeer, das 

einen immer wieder in seinen Bann zieht. Jedem 

Spanienreisenden ist die kurvenreiche 

Fahrt der Costa Brava entlang als ein unauslöschlicher 

Genuss unbedingt zu empfehlen. Auf 

den steilen Abstürzen dieses Küstenstriches finden 

wir überall die aus maurischen und noch 

früheren Zeiten stammenden Wachttürme, die 

einst den Schiffen als Wegweiser gedient haben. 

Zwischenhinein, in verborgenen Buchten, liegen 

verstreut kleine Besitzungen vermögender Pri- 

vatpersonen- 

Näher bei Barcelona wird die Küste wieder 

flacher, und die Strassen scheinen mit dem Lineal 

gezogen worden zu sein. Es ist eigenartig, 

wie wenig Radfahrer die Landstrassen und auch 

die Ortschaften bevölkern. Dagegen hat es auffallend 

viel Uniformierte. Soldaten, Zivilgardisten, 

mit ihren ungewöhnlichen Kopfbedekkungen, 

und Angehörige anderer Formationen, 

die wir nicht benamsen können, sind überall zu 

sehen. 

Barcelona mit seinen breiten Boulevards und 

den vielen schönen Läden erinnert stark an Paris. 

- Direkt auffallend ist der grosse Frauenüberschuss, 

offenbar bedingt durch die Folgen 

des Bürgerkrieges. Die Sitte, dass jüngere Damen 

auch ohne ältere Begleitung spazieren 

gehen dürfen, illustriert die in Spanien eingezogene 

Emanzipation unseres Zeitalters. ' In 

Barcelona hatte der Wagen seine übliche Pflege 

nötig, so dass wir uns bereits früh morgens zur 

Vertretung einer grossen amerikanischen Automobilfirma 

begaben. Dort erklärte man uns. zu. 

unserem Leidwesen, dass sie keine Einrichtung 

• für den Wagenservice hätten und schickten uns 

zu einer wenig vertrauenerweckenden und 

schmutzigen Servicestation, wo der Wagen dann 

aber sofort in Behandlung genommen wurde. 

Der Preis für diese Unterhaltsarbeit war sehr 

angemessen und entspricht ungefähr unseren 

Verhältnissen. Infolge einer momentanen Verlegenheit 

hatten wir jedoch, Mühe, Benzin zu bekommen. 

Allerdings neigte der Motor zu starkem 

Klopfen, da das Benzin nur eine niedrige Oktanzahl 

aufweist. Es hat sich auch'als sehr nützlich 

erwiesen, im Wagen einen Pneudruckmesser mitzuführen, 

weil die Garagiers nur in den wenigsten 

Fällen über dieses Instrument verfügten. 

Halbwegs nach Valencia verfehlen wir in 

einer grösseren Ortschaft infolge mangelhafter 

Bezeichnung die richtige .Strasse und bahnen uns 

mühsam durch schuhtiefen Morast den Weg. 

Glücklicherweise ist der Wagen ziemlich hoch 

gebaut, so dass ihm auch die quer über die 

Fahrbahn gesetzten Steine, wie wir sie aus Pompeji 

kennen, nichts anhaben können. Am Ausgang 

der Ortschaft bessert sich der Zustand der 

Strasse erheblich und kann sogar als gut bezeichnet 

werden, bis sich nach einer Strecke von 

30 km die Situation schagartig ändert. Ganz unvermittelt 

hat es haufenweise Tellerlöcher, in 

die wir mit vollem Tempo hineinfahren. Es ist 

direkt ein Wunder, dass weder Pneus noch Federn 

einen Schaden davontragen. In diesem Stile 

geht es weiter, und wir sind froh, wieder auf 

eine längere gepflasterte Strasse zu kommen, auf 

der man ungehindert fahren kann. 

Vor uns auf eine Distanz von zirka 300 m 

bummelt gemächlich eine Ziegenherde auf der 

Fahrbahn. Ein längeres Hupensignal, und die 

ganze Gesellschaft begibt sich sehr diszipliniert 

auf die rechte Strassenseite und auf die braun 

und gelb gebrannte Weide. Wir sind ausserordentlich 

erstaunt, festzustellen, dass es auf dieser 

Welt Tiere gibt, die Verkehrserziehung genossen 

haben. Durch den Palmenwald von Elche, 

wo die Datteln noch nicht ganz reif sind, geht 

die Fahrt weiter, und in Lorja verlassen wir die 

Hauptstrasse, um auf einer als Nebenstrasse eingezeichneten 

.Route unseren Weg durch die 

Berge, Richtung Granada, fortzusetzen. 

Durch Gebiete, die von der unerbittlichen 

Sonne gelbbraun gebrannt sind, schlängelt sich 

die Strasse in langen Kehren über eine Anzahl 

niedrige Pässe. In den meist engen Tälern grünt, 

durch etwas Grundwasser begünstigt, eine magere 

Vegetation. Auf dieser mehrstündigen Fahrt 

treffen wir ein einziges Motorfahrzeug. Links 

und rechts der Strasse sind immer mehr Höhlenwohnungen 

zu sehen, aus denen ganze Scharen 

von Kindern herauskollern. Diese Höhlen sind, 

wie wir uns selbst überzeugen konnten, bisweilen 

ganz komfortabel eingerichtet, wenn man 

vom fliessenden Wasser absieht. Die Leute sind 

ausserordentlich freundlich und lassen sich gerne 

photographieren. 

Hin und wieder treffen wir kleine Gruppen 

von Camineros, die mit bescheidenen Mitteln die 

Strasse ausbessern und manchaml auch wieder 

frisch teeren. Bei diesen Methoden muss es aber 

eine Sisiphusarbeit sein, das Strassennetz, das 

immer wieder von den zahllosen Schlägen der 

Esel- und Maultierhufe malträtiert wird, in Ordnung 

zu bringen. 

Das berühmte Granada, 670 m hoch gelegen, 

entzückt uns durch die einzigartigen Sehenswürdigkeiten 

der Alhambra und des Generalife 

mit ihrer maurischen Architektur und den wunderschönen 

Parkanlagen. Es wäre vermessen, 

diese Stätte ohne Führer zu besichtigen. Der unserige 

weiss allerhand aus dem Leben der Könige, 

die hier residieren, zu erzählen, Dinge, die 

er wahrscheinlich den « Tales of the Alhambra » 

von Washington Irving, der 1829 hier seinen 

Studien oblag, entnommen hat. 

Auf sehr schöner und guter Strasse ist die 

Fahrt der Küste entlang nach Gibraltar ein 

wunderbarer Genuss. Eigentümlicherweise finden 

sich an diesem grossartigen Küstenstrich 

praktisch keine Badeorte von Bedeutung. Der 

Besuch der englischen Festung wäre wohl möglich 

gewesen, beansprucht aber ziemlich viel 

Zeit, da verschiedene Instanzen begrüsst werden 

müssen, so dass wir auf dieses Vergnügen leider 

verzichten mussten. 

Im besten Hotel von Algeciras erleben wir 

zum erstenmal, dass mit Wasser und Elektrizität, 

wie weiland im Sommer 1947 in der Schweiz, 

nicht allzu verschwenderisch umgegangen werden 

darf. Allerdings werden die Restriktionen 

anders gehandhabt, als wir es gewohnt sind. So 

kann es einem passieren, dass des Morgens, mitten, 

während der Prozedur des Rasierens, das 

Wässer und der Strom einfach abgestellt werden. 

Es war uns, dies eine Lehre, künftig noch früher 

afißusteheft." Wer gewohnt ist, zum Frühstück 

Tee zu trinken, kommt nicht auf seine Rech- 

.i-riürigi da man in Spanien solchen nur zu sich 

nimmt, wenn man krank ist. Die Qualität ist 

dementsprechend und bessert sich auch nicht in 

einem Luxushotel. Ueberhaupt ist das von den 

Hotels offerierte Frühstück für den Touristen 

ein wunder Punkt, zum. mindesten für diejenigen, 

die gewohnt sind, etwas Rechtes zu sich zu 

nehmen. Dies um so mehr, wenn man bedenkt, 

dass man üblicherweise erst um zweiUhr ein 

Mittagessen serviert bekommt, wenn man Glück 

hat, in einem grösseren Ort ein appetitliches Restaurant 

zu finden.* Man ist daher darauf angewiesen, 

ständig einen gewissen Vorrat an Essbarem 

mit sich zu führen. 

In Tarifa, bei der Punta de Marroqui, dem 

südlichsten Punkt des europäischen Festlandes, 

biegen Wir nach Nordwesten ab und erreichen' 

die auf einer Halbinsel im Atlantik gelegene Hafenstadt 

Cadiz, die von den Phönikern um das 

Jahr 1100 v.Chr. gegründet wurde. Es versteht 

sich, dass auch die Römer sich um deren Besitz 

stritten. Wie die Tänzerinnen, so hatten auch die 

Fische und Pökelwaren aus Cadiz in Rom einen 

guten Ruf. Von der antiken Stadt sind bis auf 

wenige Reste der bis zu 15 m hohen Hafen- und 

Schutzbauten gegen die Wogen des Ozeans keine 

nennenswerten Ueberbleibsel mehr vorhanden. 

Ueber Jerez de la Frontera, woher der bei 

den Engländern so beliebte Sherry kommt, geht 

die Fahrt weiter nach Sevilla, das trotz seiner 

Binnenlage noch Seehafen ist, da sich die Flut 

im Guadalquivir bis hierher auswirkt. Die hervorragendsten 

Kunstdenkmäler sind der Alcäzar 

mit seinen phantastischen Gärten und die Kathedrcl«, 

welch« zu den eindrucksvollsten gotischen 

Kirchenbauten von ganz Spanien gehört. 

links und rechts der Strasse nach Cördoba 

dehnen sich die unendlichen Weiden Andalusiens 

mit den grossen Farmen, auf denen u.a. die im 

spanischen Volksleben eine so grosse Rolle spielenden 

Stiere gezüchtet werden. In Cördoba 

überqueren wir den Guadalquivir auf einer sechzehnbogigen 

Brücke, deren Fundamente durch 

die Römer errichtet worden sind. Man darf füglich 

behaupten, dass dies eine der schönsten 

Brücken Spaniens ist, welche zudem durch ein 

altes Mauren-Kastell beherrscht wird. In den 

engen Gassen der Stadt kann es einem passieren, 

dass der Wagen an beiden Hausmauern zugleich 

streift Der Glanzpunkt der Stadt ist die jetzt 

noch den Namen Mezquita (Moschee) tragende 

Kathedrale, die bedeutendste Schöpfung religiöser 

maurischer Baukunst in Europa. Das Innere 

der Moschee, nur 11K m hoch, bildet einen 

im Halbdunkel endlos erscheinenden Wald von 

Säulen, deren Perspektive sich bei jedem Schritt 

verschiebt Ein Teil dieser freistehenden Säulen, 

deren man 856 zählt, stammt aus antiken Gebäuden 

und christlichen Kirchen und sind von 

sehr ungleichem Material. Auf der wellblechartigen, 

geteerten Hauptstrasse nach Madrid 

durchfahren wir die unabsehbaren Flächen der 

wein- und kornreichen Mancha. Die früher typischen 

Windmühlen sind leider dem modernen 

Maschinenbetrieb gewichen. Manzanares, mit 

einem vorzüglichen Landgasthof, ganz ä l'americaine, 

bildet einen angenehmen Unterbruch auf 

dieser endlosen Strecke, auf der wir tüchtig geschüttelt 

worden sind. 

In Madrid, der Hauptstadt des Landes, wird 

eifrig an der Beseitigung der vom Bürgerkrieg 

her resultierenden Trümmerfelder der Aussenquartiere 

gearbeitet Neue Quartiere entstehen, 

und von Staates wegen wird auch eine riesenhafte 

Universitätsstadt aus dem Boden gestampft. 

Auffallend sind die vielen, fast fertigen 

Gebäude zu Wohn- und Geschäftszwecken, 

an denen man, wie man uns belehrte, infolge 

Geldmangel nicht mehr weiter arbeitet. 

Angenehmerweise besteht in Madrid wie 

auch in anderen Städten auf den grossen Boule- 

Morschhalt an der kurvenreichen Strosse der C«*ta wmm 

entlang. 

Potio de los Arrayanes. 

(Myrthenhof in der Alhambra zu Gronöda.) 

Wüstenlandschaft zwischen Murcio und Grenada. 

Ochsenkarren in Andalusien.

vards ein scharfes Hupverbot, das nur Im Notfall 

durchbrochen werden darf, so dass es also 

durchaus möglich ist, in einem dort gelegenen 

Hotel zu einer Zeit Schlaf zu finden, wo die 

übrigen Bewohner der Stadt sich auf den Strassen 

tummeln, was übrigens während der halben 

Nacht ausgiebig besorgt wird. Es ist für uns Mitteleuropäer 

nicht leicht, uns dem vollständig 

veränderten Fahrplan des spanischen Lebens 

auch im Hotel anzupassen, da der Spanier gewohnt 

ist, sein Nachtessen erst um 9 Uhr oder 

noch später einzunehmen, und mit vollem Bauch 

sqhläft es sich bekanntlich nicht gut, so dass 

man einen Grund hat, am Abend aufzubleiben 

und am Morgen nur ungern aufzustehen. Auch 

in einem Restaurant-wird man kaum das Glück 

haben, vor den offiziellen Essenszeiten etwas 

serviert zu bekommen, so dass man automatisch 

dazu übergeht, Aperitifs zu trinken und sich an 

den Zutaten wie Crevettes und Salzmahdeln 

schadlos zu halten. Wer einen sensiblen Magen 

hat oder auf kulinarische Genüsse erpicht ist, 

wird, von wenigen Ausnahmen abgesehen, nicht 

auf seine Rechnung kommen. Dem ersteren sei 

empfohlen, eine wohlversehene Reise-Apotheke 

gegen Darmstörungen usw mitzunehmen, und 

der zweite muss über einen gewandten Einheimischen 

verfügen, der einem die Orte verraten 

kann, wo man das bekommt, was man eigentlich 

gern hat. Trotz aller'Sauberkeit kann es auch in 

einem guten Hotel vorkommen, dass einem eine 

Wanze über das Leintuch kriecht. 

Ein lohnender Ausflug bildet eine Fahrt nach 

Toledo mit der zweitgrössten Kathedrale des 

Landes. Auf dem höchsten Punkt der Stadt, an 

der Stelle eines römischen Kastells, steht die 

mächtige ehemalige Zitadelle, der Alcäzar, der 

leider während des Bürgerkrieges beinahe zerstört 

worden ist. Die sehr schön ausgebaute 

Paßstrasse über den Puerto de Guadarama, deren 

stark überhöhte Kurven eine flüssige Fahrt 

erlauben, führt uns nach Segovia, das auf zirka 

1000 m Höhe liegt. Die wohlerhaltene römische 

Wasserleitung, die Fülle mittelalterlicher Kirchen 

und befestigter alter Paläste machen sie zu 

einer der sehenswertesten Städte Kastiliens. Allgemein 

fällt uns auf, dass die Strassen im nördlichen 

Teil des Landes besser sind als im Süden. 

Um von Segovia nach Valladolid zu gelangen, 

müssen wir ganz offiziell eine Nebenstrasse befahren, 

auf der wir infolge des fingerdicken 

Sandes eine kilometerlange Staubfahne hinter 

uns her ziehen. Die flache, sandige Gegend wird 

oft durch grosse Fichtenwälder unterbrochen, 

deren Stämme im grossen Stil zur Harzgewinnung 

angezapft werden. Nach der düsteren Stadt 

Burgos, welche eigentlich nur durch die allere 

dings berühmte Kathedrale eine besondere Note 

erhalt, beginnt die teöwelse stark zerklüftete 

Landschaft ein grünes Kleid anzulegen. Der E.influss 

des Atlantischen Ozeans macht sich durch 

die ziemlich ausgiebigen Niederschläge bemerkbar. 

Durch die eigenartig anmutende Gegend der 

kantabrischen Berge schlängelt sich die breite 

und sehr schön ausgebaute Strasse über Höhenzüge 

und durch enge Schluchten an verschiedenen 

Heilbädern vorbei. Unter anderen streifen 

wir Solares, dessen Mineralwasser in ganz Spanien 

erhältlich ist. Wir befinden uns im Zentrum 

der Eisengewinnung; überall sind die Förderbahnen, 

idie von den Gruben direkt zu den Verladeanlagen 

ah der Küste fahren, sichtbar. Bilbao, 

bekannt als Industrie-und Hafenstadt, kann 

uns nicht zum Bleiben bewegen, da die Strassen 

der Innerstadt in einem derartigen Zustand 

sind, dass einem der Wagen leid tut An Stelle 

der direkten Hauptstrasse, Richtung San Sebastian, 

die zum grossen Teil durch das Landesinnere 

führt, wählen wir die landschaftlich 

grossartige Küstenstrecke über Guernica und 

Ondarroa, der sogenannten Costa Cantabrica 

entlang. Obwohl auf der Karte als Nebenstrasse 

vermerkt, ist diese Strecke vorzüglich unterhalten, 

wenn auch die Strassenbreite manchmal zu 

wünschen übrig lässt. Typisch sind die doppelt 

geführten Kurven an Felsnasen, indem der eine 

Verkehrsstrom durch einen Tunnel hindurch gelenkt 

wird und der andere um den Felsrückeh 

herum, so dass sich an diesen gefährlichen Stellen 

keine Begegnungen von Fahrzeugen ereignen 

können. Malerische Fischerdörfer mit baskischer 

Bevölkerung geben der Gegend ein eigenes Gepräge. 

Sehr oft hat man den Eindruck, auf der 

Axenstrasse zu fahren. Sehr reizvoll gelegen ist 

der bekannte Badeort San Sebastian, an dessen 

malerischer Bucht — La Concha genannt —- sich 

die Hötelbauten reihen. 

Die Herbstreise nach Spanien hätte somit 

ihren Abschluss gefunden. Die übrig gebliebenen 

Benzincoupons, die ja bereits mit Schweizer Devisen 

bezahlt worden sind, werden vom Zollbeamten 

aus unerfindlichen Gründen nicht mehr 

zurückgenommen, so dass uns einmal hier ein 

erheblicher Verlust entsteht. Zum andern müssen 

wir nachträglich noch für einige Tage spanische^ 

Peseten zum offiziellen Kurs kaufen, damit das 

vorgeschriebene Kontingent erreicht wird. Dies 

kostet wieder eine hübsche Stange Schweizer 

Geld, welche uns aber in keiner Form mehr zurückerstattet 

wird. Es erfolgt nur eine Gutschrift 

für einen eventuellen späteren Aufenthalt im 

Lande. Bedauerlicherweise sind uns diese Tatsachen 

erst beim Verlassen des Landes bekannt 

geworden, 

Urs Imhoff. _ 

(Am dar «Automat»») 

AUTO-MAGAZIN 

1. Neuenburg 31 km, Ölten 61 km, Delemont 

48 km; 2. Zürich 18 km, Baden 20 km, Zu* 32 

km; 3. Solothurn 48 km, Luzern 50 km, Koblenz 

38 km; 4. Beromünster 16 km, Zofingen 21 km, 

Wolhusen 9 km; 5. Vordertal 10 km, Rapperswil 

19 km, Sctvwyz 27 km; 6. Moudon 18 km, Morges 

24 km, Yverdon 17 km; 7. Cossonay 40 km, 

Morges 26 km, Gex 15 km; 8. Vevey 36 km, Lausanne 

41 km, Fribourg 30 km; 9. La Chaux-de- 

Fonds 37 km, Bern 52 km, Basel 70 km; 10. Winterthur 

47 km, Konstanz 32 km, Rorschach 

23 km. 

In 10 Ortschaften der Schweiz stehen Wegweiser 

mit je drei Richtungs- und Distanzangaben. 

Wo stehen sie? 

Die Anfangsbuchstaben der gefundenen Ortsnamen 

ergeben richtig zusammengestellt einen 

sehr schönen Ferienort im Berner Oberland. Wer 

das Rätsel richtig löst, erhält 5 Punkte. 

Das heutige Rätsel ist das zweitletzte dieser 

Serie , und auf Ostern werden den 12 Besten 

wieder Buchpreise zugestellt. Der Onkel bittet 

alle Nichten und Neffen um Angabe der Titel 

von eventuell früher erhaltenen Bücherpreisen, 

da er vergessen hat, sie zu notieren. Und nun 

zum Abschluss noch recht viel Glück. 

Von der SEVA. Die ersten 50 SEVA-Lotterien 

wurden in den Jahren 1934 bis 1947 mit einer 

Lossumme von 62,7 Mill. Fr. durchgeführt Die 

Einbusse auf unverkauften Losen, vermindert 

durch Zinseingänge und nicht eingelöste Treffer, 

beläuft sich auf rund 3,3 Mlll. Fr. Obgleich die 

gesetzlichen Vorschriften eine Treffersumme von 

50 % vorsehen, wurde die Treffersumme auf 

33,9 Mill. Fr. erhöht. Der Reinertrag der 50 Emissionen 

beträgt rund 14 Mill. Fr., die dem Reglerungsrat 

des Kantons Bern für wohltätige und 

Wegweiser-Rätsel Nr. 17 

Einsendetermin: 21. März. 

lr.1l 

Auflösung: des Silbenrätsels Nr. 15. 

1. Getriebe, 2. ersaufen, 3. Nummernschild, 

4. Omnibus, 5. Umsatzsteuer, 6.—18. Nash, Oldsmobile, 

Lincoln, Skoda, Frazer, Tempo, Opel, 

International, Alfa-Romeo, Lanchester, Bristol, 

Alvls, Morris. 

Die Anfangsbuchstaben ergeben: AUTO- 

MOBILSALON GENF. 

5 Punkte erhalten: Frau A. Ammann, Oftringen; 

Frau F.Aregger, Kriens; Frau L. von Are, 

Bern; Hansruedi Begert, Bümpliz; Ernst Benz, 

Goldach; Max Bertschmann, Riehen; Hans Jürg 

Bussmann, Basel; Frau M. Canale, Brienz; Fritz 

Dür, Basel; Hans Ernst, Zürich; Tony Frei, Basel; 

Oskar Gäumann, Zürich; Ernst Greutert, 

Stadel; Frau S. Gysin, Liestal; Otto Hofmeier, 

St. Pantaleon; Frau J. Hopf, Bern; Frau G. Keppler, 

Uster; Frau D. Kriegel, Weinfelden; Frau M. 

Lehmann, Bern; Frau B. Lüthy, Basel; Frau H. 

Meyer, Zürich; Frau E. Mosimann, Burgdorf; 

Frau E, Ochsner, Zürich; Max Roos, Interlaken; 

Frau L, Rock, Basel; Fritz Schütz, Münsingen; 

Frau C. Schulthess, Basel; Frau M. Simmen, 

Chur; Frau A. Spörri, Zürich; Frau L. Vogel, Basel; 

Frau E. Weber, Biel; Fritz Wenger, Bern; 

Frau L. Wüst, Luzern; Fritz W. ZumKeller, 

Brugg. 

Alle andern erhalten den Mühepunkt. 

gemeinnützige Zwecke zur Verfügung gestellt 

wurden. 

Die gesamten Unkosten der 50 Emissionen 

belaufen sich auf rund 11,6 Mill. Fr. oder 

18,5 % der Lohnsumme. Im Verhältnis zum Losumsatz 

und der eingetretenen Teuerung darf 

dieser Unkostensatz als günstig bezeichnet werden, 

wobei die Tatsache zu beachten ist, dass 

der Lospreis trotz der Teuerung unverändert 

blieb. 

Kopfwth. Migräne. Zahnweh, 

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E_1949_Zeitung_Nr.010

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