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E_1949_Zeitung_Nr.014

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AUTOMOBIL KEVÜE

AUTOMOBIL KEVÜE MITTWOCH, 23. MÄRZ 1949 - Nr. 14 AUF DEN STÄNDEN CITROEN Bei dem Stand von Citroen findet man erwartungsgemäss keine neuen Modelle, und es dürften unserer Ansicht nach mit besonderer Berechtigung die Modellreihe der laufenden drei Frontantriebstypen für längere Zeit weitergeführt werden. Vertreten sind beim Stand von Citroen in ihrer sprichwörtlichen Einfachheit die dunkel gehaltenen, 4türigen Limousinen der Typen 11 legere und 11 large, über deren Fahreigenschaften man sich hier nicht mehr weiter auszulassen braucht. Eine angenehm lebhafte Note bringt die in frischem Rot gehaltene Limousine auf dem Sechszylinderchassis, die zeigt, dass Citroen bei seinem grossen Modell auch dem Geschmack der Kundschaft, die auch äusserlich eine, dem lebensfreudigen Charakter der Maschine entsprechende Gestaltung verlangt, zu folgen gewillt ist. -Obwohl somit Citroen sich strikte an die unmittelbar lieferbaren Fahrzeuge hält, findet der Stand beim Publikum Anklang. CLAVEAU Endlich hat es der Schöpfer des Claveau «Descartes » geschafft: Sein von ihm und von ihm allein entwickelter Prototyp eines geräumigen, aber sehr leichten, niedrigen Frontantriebwagens mit einem 2,3-Liter-Achtzylindermotor in V, steht nach mühsamer Arbeit und vielen Hindernissen erfolgreich fertiggestellt als rote Limousine auf dem Stand. Abgesehen von den zahlreichen wertvollen Detaillösungen, wie der Wasserkühlung, praktisch ohne Luftwiderstand, der Lage des Motorblocks vor den vorderen Antriebsrädern, der einzigartigen Aufhängung und den besonderen Scheibenrädern, darf man den Descartes noch heute, also bald vier Jahre seit seiner « Grundlegung», als zukunftsweisenden 25000 20000 15000 10000 5000 Die französischen Personenwagen 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 DIE ENTWICKLUNG DER FRANZOSISCHEN AUTOMOBILEINFUHR NACH DER SCHWEIZ 1938—1948 Die letzten Vorkriegijahru iahen Frankreich unter den Automobilimportländern der 6chweiz an dritter oder vierter Stella. Mit Lieferungen von 1273 Wagen Im Jahre 1933 und 1689 im Jahre 1939 bezifferte sich sein Anteil an unserer Gesamt- Autoeinfuhr auf 11,5 bzw. 17,6%. In den Nachkriegsjahren stieg die Importkurve unseres westlichen Nachbors steil empor und 1947 stand die Zähl der in unser Land eingeführten Wagen mit 6606 mehr als sechsmal höher wie 1938, währenddem die 4540 Einheiten, welche Frankreich im Jahre 1948 dem schweizerischen Markt zuführte, noch immer nahezu dem Vierfachen der Importziffern von 1938 entsprechen. Weil aber gleichzeitig auch die USA und England ihre Autoimporte nach unserem Land sowohl absolut wie auch relativ noch weiter gesteigert haben, ist Frankreichs lang unter unseren Lieferstaaten unverändert geblieben. Mit 25,2% resp. 16,8% der Toialeinfuhr figurierte es 1947 wie 1948 an dritter Stelle, hat also trotz verschärfter Konkurrenz und trotz seiner Produktionsschwierigkeiten seine Position erfolgreich gehalten. SIMCA Technisch ist vom Simca 8, abgesehen von Detailänderungen an diesem gutbekannten Modell nichts Neues zu berichten. Auch die normalste Ausführung als viertürige, pfostenlose Limousine gehört ja zu den stark vertretenen Wagen innerhalb unseres Fahrzeugparkes. Auch das zweitürige Werkcabriolet, das erfreulicherweise nunmehr rasch und zu einem sehr niedrigen Preis geliefert werden kann, ist vom letzten Salon her ein guter Bekannter. Ein starker Anziehungspunkt bildet dagegen ein nach italienischen Karosserieplänen entworfenes, sportliches Cabriolet, dessen Motor mit einem Gebläse ausgerüstet ist und die einzige Kompressormaschine des Salons bildet TALBOT Trafen wir letztes Jahr bei dieser Firma das Fahrgestell des Lago Grand Sport mit 4,5 Liter Inhalt und fast 200 Brems-PS,, so wird der männliche und äusserst sportliche Charakter dieses schnellsten der heutigen Gebrauchs-Sport- Wagen durch die überaus luxuriöse und kokette Cabriolet-Karosserie von Sautchik stark gemildert Dieser Pariser Karossier scheut auch nicht vor ungewöhnlichen Elementen wie der kühnen Verbindung der Farbtöne lichtblau und creme öder messerscharfen, verchromten Aufsätzen auf den Kotflügeln zurück. Zweifellos bildet dieses Stück einen starken Anziehungspunkt am diesjährigen Salon. Daneben wird auf dem Lago- Record-Tourenwagen die zweitürige, profilierte Sport-Limousine in creme gezeigt während das erweiterte Chassis des neuen Vierzylinder- Modells Lago-Baby noch nicht eingetroffen ist PONTON EN MINIATUR. Der Rovm-Motocar-D-3 in seiner neuen Ausführung. Entwurf betrachten. Sowohl die Verbindung der Massen,'- das 1 Volumen des Gepädkraumes wie auch die gegenseitige Dimensionierung von Motorgrösse und Fahrzeuggewicht sind von den Serienwagen noch nicht erreicht DELAGE und DELAHAYE Angesichts der konstruktiven Einheit dieser beiden Marken dürfte es angezeigt sein, sie gemeinsam zu besprechen. Der neue 4,5-Liter- Delahaye ist durch ein hochelegantes Chapron- Cabriolet auf dem Chassis 175 würdig vertreten und stellt in seiner, in keiner Weise übertriebenen Form ein Vorbild für den ultraraschen, kräftigen Tourenwagen mit stark sportlichem Einschlag dar. Der bekannte Typ 135 ist in mehreren Exemplaren teilweise mit dem neuen Kühlergitter vertreten, nämlich einer schwarzen, zweitürigen Coach von Chapron, einem hellbraunen Cabriolet von Guillore mit gegenüber letztem Jahr reicherer Aussengestaltung sowie unter anderem einem zweisitzigen, hellbeigen Coupe von Henri Chapron. Während keinerlei technische Aenderungen zu verzeichnen sind, findet man in der Ausstattung der Interieurs sowie beispielsweise bei den neuen Instrumentenbrettern verschiedene Detailänderungen. Der 3-Liter-Delage ist in einem einzigen Exemplar mit einer zweitürigen, geräumigen Berline Von Le Töurneür und Marchand vertreten. In geschickter Weise hat der Carrossier die kaum veränderte Kühlerform mit den Kotflügeln zu verbinden gewusst und dabei zurückhaltenden Gebrauch von seitlichen Chromstäben gemacht. FORD Auf diesem grossen Stand geht es wirklich sehr international zu. Neben den bereits erwähnten amerikanischen und englischen Typen sticht der neue französische, bekanntlich aber in Detroit entworfene Vedette zweifellos hervor. Die viertürige, sechsfenstrige Limousine sowie das stark beachtete, wenn auch noch nicht unmittelbar in Serie stehende Cabriolet (letzteres schwarz mit hellbraunem Leder) ziehen die Aufmerksamkeit der Interessenten von Fahrzeugen der mittelgrossen Klasse auf sich. An einem sauber gefertigten Fahrgestell kann man die technischen Merkmale vom V-8-Motor bis zum grossen Benzintank studieren, während auch die neue Einzelradaufhängung als arbeitendes Modell vorhanden ist. JULIEN Während der offene, zweiplätzige Julien, der übrigens preislich der billigste, am diesjährigen Salon ausgestellte Wagen ist, und in seinen Grundsätzen schon letztes Jahr vorgestellt wurde, mit seinem 325-cm*-Einzylindermotor unverändert, der selbsttragenden Karosserie huldigt, zeigt mit seinem Modell C wohl das kleinste vierrädrige Nutzfahrzeug, das man je gesehen hat.,Wenn man auch über die industrielle Bedeutung,eines derart knapp bemessenen Fahrzeuges geteilter Meinung sein kann, so besteht kein Zweifel darüber, dass die konstruktive Lösung von Julien, die bei einem Gesamtgewicht des leeren Fahrzeuges von 300 kg eine Nutzlast von 250 kg, plus Fahrer und einen Benzinverbrauch von 5 Liter auf 100 km ergab, von unbestreitbarer technischer Bedeutung ist. Manche der gezeigten Lösungen der Bedienungsorgane etc. sind in der vorliegenden Form noch nicht für die Serienkonstruktion gedacht, bieten aber wertvolle Anregungen für den, Leichtbau. Dieses Jahr hält es ausserordentlich schwierig, die Merkmale der französischen Personenwagen auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen. Nicht nur leidet die französische Automobilindustrie in hohem Masse unter den Folgen des Krieges, die ihre Expansion gehindert haben, sondern auch die Umstellung auf andere Wirtschaftsformen hat notgedrungen die technische Entwicklung eher auf den zweiten Platz hintefc dön Forderungen der Produktion und der Exportförderung relegiert. Dass den französischen Automobilingenieuren unter schwierigen Umständen manch wertvoller neuer Wurf gelungen ist, bestätigt aufs neue, dass die Automobiltechnik in Frankreich von jeher manche Idee sich entwickeln sah. Leider waren es ja bekanntlich nicht immer die eigentlichen Schöpfer, die aus ihren Entwürfen die verdiente ideelle oder materielle Anerkennung ziehen könnten. Einheitliche technische Tendenzen findet man unter den französischen Wagen kaum. Gerade die Von 4er Regierung stark geförderte Rationalisierung der Fabrikprograrnme und damit die kaurn mehr vorhandene Konkurrenz im . nationalen Rahmen führte dazu, dass für jede Fahrzeugkategorie die Ideal» - lösung eigentlich auf verschiedenen JrVegen.gesucht wird. Deshalb trifft man auch unter den französischer.'Wagen; dif verschiedensten Grundkonzeptionen von. der klassischsten Form.\ ; b'is*'jsBun ihbäerristefi' Kleinwagen an. Im ällgemeini*n wird besonders das (jebiet/der'-Klein- und MltteiklasS'Wagen auf hervorragende Weise technisch bearbeitet, arid die französischen Fahrzeuge dieser Gruppen stehen bezüglich^ der erreichbaren JTahrleistungen bei aller Sparsamkeit mit an der Spitze der heutigen Automobile der Nachkriegskonstruktion, deren erhöhte Fahrsicherheit man immer mehr einzuschätzen beginnt Auch hinsichtlich den äusseren Formen und der Karosserieausrüstung kann Ober die französischen Wagen nur wenig Gemeinsames festgestellt werden, und vom typischen Luxuswagen mit manchmal etwas hart die Grenzen des'guten Geschmacks streifenden Spezialkarosserie bis zum einfachen, um nicht zu sagen spartanisch ausgerüsteten Gebrauchsfahrzeug findet sich fast jede Zwischenstufe vertreten. Vergessen wir schliesslich nicht die unbeirrbaren Verfechter von neuen Ideen, die sich so sehr um die Anerkennung von oft durchaus gesunden Ansichten, bemühen, ohne eigentlich den verdienten Erfolg zu finden. PANHARD i Wie in Paris, so bildet auch in Genf das « Stromlinienei » von Panhard, genannt Dynäviaj einen erfolgreichen und attraktiven Ausstellungsgegenstand, wobei vielleicht weniger die technisch interessante Lösung der räumlich strö-, mungsgünstig geformten Coupekarosserie als vielmehr die ungewohnte Formgebung von der modernisierten Frontöffnung bis zu den verkupferten Beschlägen der Instrumente Aufmerksamkeit findet. Grundsätzlich ist an den beiden ausgestellten Limousinen des Dyna nichts Neues zu sehen, wenn man nicht vom stark verbesserten Finish sowie von dem niedrigeren, heute äusserst ber merkenswerten Preise reden wilL PEUGEOT Es hätte des auf einer Drehscheibe rotierenden, auf erhöhtem Podium stehenden Exemplares nicht bedurft, um die ausserordentliche Anziehungskraft des neuen Modells 203 zu bestätigen. Tatsächlich spricht dieser Wagen dank seiner weisen Beschränkung punkto Motorgrösse und dessen Dimensionen sowie der modernen, typisch europäischen Gesamtkonzeption besonders bei ernsthaften Interessenten dieser Kategorie an. Man darf das Modell 203 ohne Uebertreibung als eines der beachtlichsten Ausstellungsobjekte des diesjährigen Salons bezeichnen. Auch der bisherige Peugeot-Typ, der kleinere 202, der noch in zwei Ausführungen-ver* treten ist, findet als recht tut bewährtes Fahrzeug der kleinen Wagenklasse, die ihm seit der Wiederaufnahme der Produktion zuteil gewordene Aufmerksamkeit bestätigt. RENAULT Dem Stand von Renault sieht man deutlich an, dass das kleine Heckmotormodell nunmehr in grosser Zahl gebaut wird. Auf dem AusStel-' lungsstand ist es in einer beträchtlichen Anzahl vertreten, wobei im Gegensatz zur bisherigen Ansicht auch Ausführungen vorhanden sind, die punkto Luxus und Aufmerksamkeit gegenüber dem Kunden nichts zu wünschen übrig lassen. Besonders gilt dies für eine schilfgrüne Limousine mit reichem Chromschmuck, deren Inneres mit weissem Kunstleder überzogen ist. Zusammen mit den kristallig wirkenden Bedienungsknöpfen und dem ähnlich gebauten Lenkradring macht dieses reizende Kleinod vor allem den weiblichen Besuchern des Standes den Mund wässerig. Die normaleren Ausführungen stehen im Genuss einer im letzten Augenblick überraschenderweise eingetroffenen Preissenkung. ROVIN Dieses Jahr stellt Robert de Rovin, der langjährige Kämpfer für die Idee des kleinsten Fahrzeuges in der französischen Auffassung, einen einzigen Typ aus, nämlich den verbesserten kleinen Zweisitzer, Modell D 3, seit seinem ersten Erscheinen am Salon in Paris in der Karosserielinie den neuen Anschauungen folgend. Bei einem Fahrzeug mit so kleinen Dimensionen muss man sich an die Pontonkarosserie erst etwas gewöhnen, doch sieht das Modell D3 unvergleichlich besser aus als sein Vorgänger. Es ist deutlich zu erkennen, dass bei der Entwicklung dieser Form in erster Linie an günstige Fabrikationsbedingungen gedacht wurde, so dass für die Blechverschalungen Formen gewählt wurden, die mit einfachen Maschinen hergestellt werden können. Der wassergekühlte Zweizylindef-Boxermotor von 415 cm 1 Inhalt liegt nach wie vor im Heck und wird vom hintern Ende des gegabelten Zentralrohrrahmens getragen. Eine hübsche Idee für für billigste Betriebskosten bestimmte Kleinfahrzeuge sind die in die Türen abklappbaren Seitenscheiben. SALMSON Neben den von Salmson seit vielen Jahren praktisch unverändert gebauten Modellen mit Vierzylindermotoren und zwei Nockenwellen, nämlich der Typ S 461 und sein grösserer Bruder S 4, die ausgestellt sind, findet man nunmehr auch den kleineren Wagen mit der etwas abgeänderten Formgebung der Vorderpartie, das kleinere 2,3-Liter-Modell sowohl als viertürige Limousine wie als Fabrikcabriolet, beide mit Cotalgetriebe ausgerüstet. DER BILLIGSTE WAGEN AM SALON. Der Meine Jvlien-Ein Zylinder-Zweisitzer, der mit einem Preis von Fr. 3100.— der billigste gezeigte Wogen Ist. Lieferfrist. Nicht vor nächste« Oktober. Die genauen Zahlen unseres Auto-Aussenhandels 1948 In Nr. 4/1949 der « AR > erschien ein Artikel über die Automobileinfuhr und -ausfuhr der Schweiz im letzten Jahr. Die dort genannten Zahlen mussten damals notwendigerweise auf die Monatsberichte über den Aussenhandel abstellen, worin einige Aenderungen nicht enthalten waren. Sie haben im nunmehr vorliegenden ersten Halbjahresband der Eidg. Oberzolldirektion Berücksichtigung gefunden, und wir publizieren deshalb im nachstehenden die genauen Zahlen: Die Auto-Importe Länder Stück USA 11477 Grossbritannien 5 919 Frankreich 4 540 Italien 2 710 Deutsehland 3 Q71 Tschechoslowakei 267 Österreich 20 Kanada 12 Ungarn 5 Belgien 3 Niederlände 2 Dänemark 2 Schweden 1 Rumänien 1 Franz. Marokko 1 Polen 1 Jugoslawien 1 Spanien — 19*8. Wert In Fr.' , 88 944144 37 315 956 25 291 448 17 963 763 9 209 584 1 69.6 575 177 877 135 706 35 580 118 907 40 224 25 319 18 697 16 000 5 100 4 170 4 000 60 Total 27 033 181003108 "••» Automobil-Ausfuhr 1948. Li. Pw Lw Wert in FT. Niederlande 1 46 3 065 255 Tschechoslowakei 6 4 1944 576 Italien 3 20 1356 728 Frankreich 5 1 1300 553 Deutschland 4 2 961285 Oesterreich 19 2 848178 Türkei 1 8 809 166 Schweden — •— 618 958 Ungarn 8 — 506 754 Belgien 1 — 417 732 Spanien 5 — 288 615 Indochina — 8 274 238 Westafrika — — 185 200 Rumänien — 4 199 568 Dänemark — 1 164998 Columbien — 1 159 028 Grossbritannien 3 2 154 359 Finnland — — 113 845 Jugoslawien 8 1 94 600 Marokko — — 89 370 Argentinien 2 3 86 338 Portugal — — 73 455 Südafrika — — 44 832 Uruguay — — 43 708 Indien — — 39 955 Tunis — — 31663 Brasilien — — 26 037 " Algier — — 25259 Port. Ostafrika 1 — 24 439 Griechenland — — 15 792 USA — — 15 005 Japan 1 — 13190 Polen — — 12 996 Palästina — — 12 777 Mexiko — — 11758 , Verschiedene — — . 33 682 Total 68 103 14 063 890

Nr. 14 - HITTWOCH. SS. MÄRZ 194» AUTOMOBIL REVUE * Gold und Silber » war der Zürcher ACS-Equipe « Heboklo » die in der oeKtionskonkurrenz siegreich blieb, in reichlichem Masse beschieden. Von links nach rechts: W. Klingler (Beifah rer Helblings), R. Peter (Coeauipier Bosshards), W. Bosshard, K. Klaus, H. Helbling und R- Gschwend (Beifahrer von Klaus). Sie haben allen Grund, sich ihres glänzenden Erfolges zu freuen, die Zürcher R. Gauthier (links) und B. de Muller, die auf Citroen im Gesamtklassement obenausschwangen. (Photos Wassermann, Genevel Genfer Schneesternfahrt in der Retrospektive Grosser, unbestrittener sportlicher Erfolg, aber leider wieder ein begründeter Protest wegen eines krassen Fehlers im Reglement, so dass in bezug auf das veröffentlichte Klassement das letzte Wort noch nicht gesprochen sein dürfte War in unserm ersten Kommentar zum Rallye St. Moritz—Genf, den wir am Montag zusammen mit einem Fahrtbericht veröffentlichten, ganz allgemein vom unbestrittenen sportlichen Erfolg die Rede, dessen sich diese Rahmenveranstaltung des Genfer Automobilsalons erfreuen durfte, so sei heute auf Detailfragen eingetreten, denen wir einige unumgängliche Bemerkungen grundsätzlicher Art vorauszuschicken haben. Als es im letzten Spätherbst «ruchbar» wurde, dass sich die Organisatoren mit dem Gedanken trugen, den Start ins Engadin zu verlegen und wir an Hand verschiedener Argumente der Meinung Ausdruck verliehen, der Sinn eines solchen Vorgehens leuchte nur schwer ein, da wurde uns das von interessierter Seite sehr übel vermerkt, übel vor allem deshalb, weil wir uns erlaubt hatten, unsern Eindruck u. a. dahin zusammenzufassen, das ganze sehe nach etwas aus, was man in Konkurrentenkreisen als » Hotelsanierungsrallye » zu bezeichnen pflege. Nun haben wir freilich keine Belehrung darüber entgegenzunehmen, dass man mit 50 und selbst mit 100 bis auf den letzten Platz besetzten Wagen noch lange keine erfolgreiche Gaststättensanierung betreibt. Nachdem jedoch in einer Entgegnung aus St. Moritz an und für sich durchaus zu Recht festgestellt worden war, dass die Engadiner Metropole weit mehr auf die Fremdenwerbung angewiesen sei als Genf, das während des Salons ohnehin besetzt sei (wobei man lediglich übersah, dass man sich Mitte März in der Regel nicht nach der Stadt Calvins begibt, um der Hotellerie unter die Arme zu greifen, sondern um dem Automobilsalon einen Besuch abzustatten!), konnte uns dies in der Auffassung nur bestärken, dass es nicht ausschliesslich sportliche Ueberlegungen gewesen sind, die zur Bezeichnung von St. Moritz als Startort führten, wenn auch anderseits dem Versuch der Einbeziehung des winterlichen Juliers in den Parcours das- sportliche Interesse bestimmt nicht abgesprochen werden durfte. Es ist gewissen Kreisen ferner schwer aufgestossen, als wir uns erlaubten, auch in bezug auf die Fahrtdauer einer andern Auffassung zu huldigen. Wir erinnerten an 1947, wo Genf gezwungen war, von seinem Beschluss, die Sternfahrt zweitätig zu organisieren, abzurücken, nachdem es eingesehen hatte, dass andernfalls das Interesse darunter leiden musste. Dieselben Bedenken fielen nach unserm Dafürhalten diesmal noch viel schwerer ins Gewicht, denn für die Anfahrt nach St. Moritz, das zweitägige Rallye und die Heimreise ab Genf hatte man rund vier Tage in Rechnung zu stellen, und es schien sehr wenig wahrscheinlich, dass eine Veranstaltung, die Fahrer und Beifahrer so lange mit Beschlag belegt, auf eine befriedigende Beteiligung hoffen konnte. Im übrigen dürfte es nachgerade für niemand mehr, selbst für die hohe Sportbehörde nicht, ein Geheimnis bedeuten, dass der Zenith der Wirtschaftskonjunktur überschritten ist und mancher Sportmann, der noch in der letzten Saison mit der grossen Kelle anzurichten gewohnt war, in der Budgetierung der Teilnahme an Sportanlässen vorsichtiger zu werden beginnt. Mitte Januar endlich haben aktive Sportleute aus Bern, Zürich und Basel in einer einlässlich und sehr sachlich begründeten Petition an die N S K . die 34 Unterschriften auf sich vereinigte, den bestimmten Wunsch ausgesprochen, es möge an der Tradition festgehalten werden und die Dauer der Konkurrenz auf einen Tag i Samstag) beschränkt bleiben, wobei sie darauf hinweisen durften, dass sie nur einen Teil jener Aktiven repräsentierten, die aus zeitlichen oder finanziellen Gründen im Falle einer Zweitagefahrt auf einen Start verzichten müssten. Die Genfer Organisatoren freilich, denen diese Eingabe von der NSK erstaunlicherweise zur direkten Beantwortung überwiesen worden war, schien der Inhalt dieser Eingabe nur wenig zu beeindrucken Sie hielten an der Verwirklichung ihres Projektes fest und beschränkten sich darauf, in einem Zirkularschreiben an die Unterzeichner der Petition einen mehr oder weniger gelungenen Rechtfertigungsversuch zu unternehmen. Absolut positiv an ihrer Begründung war das Bestreben zu werten, der Schneesternfahrt durch Einbeziehung des Julier sowie durch Einschaltung einer kurzen Nachtetappe neue Wege zu weisen, ferner der Gedanke, den einheimischen Fahrern auf Schweizer Boden Gelegenheit zu geben, mit Ausländern in Wettbewerb zu treten. In zeitlicher und finanzieller Hinsicht hielt man die vorgetragenen Bedenken für unbegründet, wobei die Stellungnahme in das naive Versprechen ausklang, man werde ein ander mal eine kürzere Sternfahrt organisieren, sofern dies nach dem Anlass von der Mehrheit der Teilnehmer gewünscht werde... Man begreift, wenn 31 von 34 Unterzeichnern der Eingabe das Ansinnen von sich wiesen, als Versuchskaninchen für den (gar nie in Frage gestellten) sportlichen Erfolg eines zweitägigen Rallyes anzutreten, wo der Entscheid über die zeitliche und finanzielle Tragbarkeit einer Teilnahme, die allein hier zur Diskussion stand, von jedem Lizenzierten persönlich vor Antritt der Fahrt getroffen werden musste! Bedenkt man, dass am eintägigen Genfer Rallye 1947 rund 100 Konkurrenten mit von der Partie waren und die Zürcher Zuverlässigkeits- ', fahrt, die 1948 den Saisonauftakt bildete, 119 Sportleute am Starte sah, so wird man zugeben Jedes Kreditgeschäft im Autohandel wird für müssen, dass sich demgegenüber die diesjährige, international ausgeschriebene Sternfahrt nach der Rhonestadt mit ihren 57 Bewerbern sehr bescheiden ausnahm. Aber es ist durchaus gekommen, wie es in Anbetracht der Umstände kommen musste, und der geschäftige St.-Moritzer -sp-Korrespondent, der sich bereits im Morgenblatt der « NZZ » vom 21. Januar 1949 (!) frohlockend zur kühnen Behauptung verstieg: « Am frühen Vormittag des 18. März werden mit Minutenabständen rund 100 Touren- und Sportwagen in St Moritz gestartet •, wird gut daran tun, sich auf seine hellseherischen Fähigkeiten in Zukunft etwas weniger einzubilden. Fest steht jedenfalls, dass die erdrückende Mehrheit unserer « alten Garde » der Veranstaltung fernblieb, fest steht sodann, dass man aus dem gleichen Grunde neben den Unterzeichnern der Petition auch zahlreiche andere Gesichter, denen man sonst regelmässig begegnet, vermisste, und fest steht endlich, dass nicht nur die Spekulation auf eine schöne Ausländerbeteiligung (wenn man es t schon nicht wahrhaben will) daneben traf, son- .dern die Ausschreibung auch in militärischen den Verkäufer durch unsere Finanzierung zum Bargeschäft; wir tragen Zürich Basel Bern Genf das ganze Risiko Telephonieren Sie uns, wenn Sie «inen Kreditkunden haben; bringen Sie ihn auf unser Bureau, wo Ihnen unser geschultes Personal beim Abschluss behilflich ist. Wir schreiben all* Akten; Sie haben keine Extra-Arbeit. KREDIT-BANK AG. (vormals Auto-Kredit-Bank AG.) Glärnischstrasse 30, Falknerstrasse 4, Schauplatzgasse 29, 16, rue du Marche, Telefon 2700 30 Telefon 3 9691 Telefon 3 04 00 Telefon 5 62 65 Kreisen sehr geringe Resonanz fand, wiewohl es hier darauf hinzuweisen gilt, welch tatkräftige Unterstützung der Militärwettbewerb durch den Waffenchef der Leichten Truppen erfuhr, der drei aus Instruktionsoffizieren der R. S. Mot. L. Trp. gebildete Zweierequipen auf Armeejeeps delegierte. Nun ist diese mittelmässige Beteiligung bestimmt kein Landesunglück, ganz abgesehen davon, dass man ursprünglich um die hundert Konkurrenten erwartete, sich schliesslich aber den Anschein gab, als sei man von der Teilnahme von effektiv 57 Fahrzeugen zutiefst befriedigt. Aber es bleibt doch lebhaft zu bedauern, dass man auf künstlichem Wege — eben indem man eine zwei tägige Fahrt aufzog — die Teilnehmerzahl derart niedrig zu halten verstand, dass sie ungefähr derjenigen einer unterdurchschnittlich besetzten nationalen Veranstaltung entsprach. Es bleibt um so mehr zu bedauern, als es bisher der Ehrgeiz aller Organisatoren und gerade auch der Genfer war, mit einem möglichst glänzenden Meldeergebnis aufwarten zu können und wir zudem der Meinung sind, die unvermeidliche, weil konjunkturbedingte Rückbildung im Besuch der Sportanlässe werde sich ohnehin noch früh genug einstellen. Andere Dinge sind nicht weniger unerfreulich und verdienen es, in diesem Zusammenhang auch einmal beim Namen genannt zu werden. Beispielsweise fiel es nicht erst im Verlaufe der Kontroverse um das Genfer Rallye auf, wie mimosenhaft empfindlich bei jeder zum Ausdruck kommenden Meinungsverschiedenheit selbst Funktionäre reagieren, mit denen man jahrein, jahraus nicht bloss korrekt diplomatische, sondern durchaus freundliche Beziehungen unterhält, weil sie die leidige Gewohnheit besitzen, in jedem und allem eine persönliche Spitze zu entdecken. Nun, das soll bekanntlich nicht nur im Automobilsport und vor allem nicht nur im schweizerischen vorkommen. Was aber soll man davon denken, dass man es gewissenorts für angezeigt erachtete, in die Niederungen der Polemik herabzusteigen und den SAR «gewerkschaftlicher» Allüren zu bezichtigen, weil sich 34 Sporttreibende (und nicht nur sie allein!) von der Salon-Sternfahrt eine Meinung machten, die weder mit der von Genf noch jener von St.. Moritz übereinstimmte und diese Meinung in der erwähnten Petition niederlegten? Wir haben keinen Grund, für den SAR eine Lanze zu brechen. Aber wenn das Beispiel Schule macht und jeder kurzerhand als «Gewerkschafter» abgetan wird, der inskünftig gewisse Dinge durch eine andere Brille sieht als Organisatoren, Offizielle und Funktionäre, dann allerdings gehen wir fröhlichen Zeiten entgegen. Im Ernst: Organisatoren und Fahrer sind aufeinander angewiesen. Ohne die erspriessliche Zusammenarbeit beider ist eine gedeihliche Entwicklung des Sportbetriebs nicht denkbar. Reibungsflächen werden aber nie völlig auszumerzen sein. Sie auf ein Minimum zu reduzieren, sollte im Bereich des Möglichen liegen, wenn man sich endlich auf beiden Seiten zur Ueberzeugung durchringt, dass niemand unfehlbar ist und man auch dem andern eine gescheite Idee zutrauen darf, mit einem Wort, dass weder die Welt aus den Fugen geht noch das persönliche Prestige daruntar leidet, wenn es sich einmal herausstellen sollte, dass da oder dort ein Fehler begangen wurde. Wir möchten doch der Hoffnung Ausdruck geben, dass in dieser Hinsicht die diesjährige Genfer Sternfahrt eine heilsame Lektion darstelle. Im übrigen kommt es tatsächlich nicht von ungefähr, wenn man über die rein sportliche Seite der Veranstaltung, von der im weitern die Rede sein soll, nur ein Lob vernehmen konnte. Und es heisst das Verdienst der Genfer ACS-Sektion, bzw. des OK, das sich so redlich bemühte, der Konkurrenz zum Erfolg zu verhelfen, gewiss in keiner Weise schmälern, wenn wir beifügen, dass dieser Erfolg weitgehend dem Schnee zu verdanken ist, der sich ganz überraschend, und zwar nicht, wie erhofft, am Julier und auf der Lenzerheide, sondern erst vom obern Toggenburg hinweg in rauhen Mengen einstellte. Dass es so kam, ist also blosser Zufall, und es kann kein Zweifel sein, dass das Rallye selbst bei der schnelleren Abwicklung nach dem Schönwetterprogramm in eine Bummelei hätte ausarten müssen, wäre nicht der winterliche Rahmen gewesen, der die Fahrt für den Piloten sehr