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E_1949_Zeitung_Nr.015

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Nr. 15 — BERN, Freitag, 25. März 1949 Fünfte Salon-Nummer 45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCM _ REDAKTION UND ADMINISTRATION: BltEITENRAINSTRASSE 97, BERN, TELEPHON (031) 2 *2 2S - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. f. ZÜRICH 23, TELEPHON W * 77/71 Anatomie und Ästhetik Ein Querschnitt durch die Karosserien am Genfer Salon Hätte nichts anderes geändert, seitdem vor 12 Monaten der Genfer Salon 1948 an dieser Stelle beschrieben wurde, so gäben schon die dem oberflächlichen Betrachter sichtbaren Fortschritte im Karosseriebau Stoff für vielerlei Betrachtungen. Es scheint, dass : man-- ehern Konstrukteur der Knopf aufgegangen ist, dass man zugleich schöne, billige und bequeme Karosserien herstellen kann. Kann, aber nicht immer tut. Findet man bei vielen Marken Fortschritte, so muss es doch auch offen herausgesagt sein, dass mancherorts noch Aufbauten produziert werden, die der Fahrgestelle einfach nicht mehr würdig sind. Noch vor zwei Jahren, also schon nach dem Kriege, hätte man nicht geglaubt, dass heute der Abstand der guten von den weniger guten Karosserien derart gross wäre. Gehen wir in medias res und betrachten wir uns einmal zuerst die Serienkarosserien 1949 näher. Da wäre einmal festzustellen, dass für die normalen Fahrzeuge die Automobilmode nach wie vor nicht in Paris, sondern in Detroit bestimmt wird. Man hat hier zwar kein neues Phänomen entdeckt, denn schon vor zwanzig und mehr.-; Jahren war es die amerikanische Industrie, die dem europäischen Zweig den S|til des Jahres vorschrieb. Amerikanischer Stil heisst im Autobau nun einmal Nivellierung und Gleichförmigkeit, und so haben sich denn die neuen Wagen aus den USA weitgehend an den Pionieren der Nachkriegskarosserieform, Kaiser - Frazer und Studebaker, inspiriert. Für diese beiden Firmen, die ja nicht zu den wirklich grossen Drei gehören, muss es beispielsweise gerade am Genfer Salon eine grosse Genugtuung sein, feststellen zu können, wie Schöpfungen ihrer beiden Spezialisten (Darrin für Kaiser-Frazer und Loewy für Studebaker) heute den Ton fast im ganzen internationalen Karosseriebau angeben. Chrysler hat mit den neuen Typen gleichfalls neue Wege gesucht und wählte eine Linienführung ausgesprochen zurückhaltender Art, die ausgezeichnet gelungen ist, aber keine Elemente wirklicher Neuartigkeit in sich birgt. General Motors dagegen, das am Salon für die Schweiz erstmals die Wagen des Jahrgangs 1949 zeigte, entschied sich für eine Zwischenlösung mit glatten Seitenwänden bis zum angedeuteten hinteren Kotflügel und der stark gewölbten Windschutzscheibe. Man kann alles in allem nicht übersehen, dass es unter den heutiger! amerikanischen Fahrzeugen, ganz besonders bei den Cabriolets, Ausführungen gibt, die sich in jeder Beziehung neben viele europäische Prunkstücke Stellen lassen. Dagegen sind die europäischen Karosserien der Nachkriegsmodelle, wenn man sie rein ästhetisch betrachtet, bei vielen billigen und mittleren Marken und Modellen noch nicht so geschmackvoll geraten, wie man es sich schlussendlich vorstellen könnte. Viel zu oft noch klebt man am alten, findet die weichen, fliessenden Linien, nach denen man strebt, nicht, so dass das Ergebnis nicht an die manchmal fehlerlos entworfenen amerikanischen Karosserien herankommt. Anderseits weiss man, dass die Karosserien aus Uebersee unseren Anforderungen nicht immer entsprechen. Glücklicherweise fangen wenigstens einige Marken an, die Aussendimensionen zu verringern; die Amerikaner waren auf dem besten Wege, auf unserem Strassennetz als überdimensioniert empfunden zu werden, und es ist als ein Glücksfall anzusehen, dass sich nun diese Breite langsam doch zurückbildet. Bleiben wir vorerst einmal bei den Amerikanern. Ihr Karosseriebau hat sich durch die heutige, sehr starke Verschiebung des Motorgewichtes nach vorn in vielen Dingen geändert. Während die Kofferräume ausserordentlich gross und geräumig sind, nützt auch die vertikale Placierung des Reserverades, die das Ausräumen beim Radwechsel vermeidet, den Raum gut aus. Die starke Vorverschiebung der Sitze bringt sicher die Passagiere in die beste Zone; anderseits stellt man fest, dass bei vielen Karosserien die Länge vom vorderen bis zum hinteren Innenende abgenommen hat, weshalb auch manche der grösseren, fast luxuriöseren Wagen auf den Hintersitzen nicht übermässig Raum bieten. Auch die Kopfhöhe zwischen Sitzpolster und Wagendach lässt bei vielen neuen Wagen etwas zu wünschen übrig und hat auf alle Fälle nicht gewonnen; wäre nicht die Hypoid-Hinterachse, so müsste sich mancher Karosserieentwerfer den Innenraum anders aufteilen. Die geringe Gesamthöhe der Wagen — manche Amerikaner sind ja kaum 160 cm hoch, von den Europäern nicht zu reden — hat ebenfalls ihre nachteiligen Folgen, so schön sie an und für sich auch ist: das Einsteigen wird immer schwieriger, und die Gefahr, den Kopf an der oberen Türumrandung an- otler doch zum mindesten den Hut abzuschlagen, wächst zusehends. Weil wir gerade bei der Gesamthöhe sind, möchten wir einen schüchternen Wunsch anbringen: Wäre es nächstes Jahr nicht möglich, die neuen Wagen so « herabzubinden », um sie niedriger erscheinen zu lassen, dass 1. alle in gleichem Ausmass gesenkt werden, beispielsweise um 5 cm, dass 2. dieser Vorgang den Interessenten besonders niedriger Wagen erklärt wird, und dass schliesslich 3. eine Vereinheitlichung in bezug auf die verwendeten Mittel Platz greift, ob es CHIC DE PARIS. Figoni L Falaschis, Prunkstück vom letzten Pariser Salon, ein blaues Cabriolet Delahaye 175. KLEINOD. Fiat-Coupe von den Stabilimenti Farina. sich nun um Schnur, Klammern, Drahtseil, Wegnehmen eines Federblattes, Demontage einer Lasche oder Sandsäcke im Wagenpopo handle. Dass die Pontonkarosserie einen eklatanten Sieg davontragen würde, war ja vorauszusehen. Nicht überall zeigte sich dies so deutlich wie im ersten Eck beim Eingang, in der Gegend Kaiser-Frazer-Hudson-Cemsa-Börgward, wo man fast den internationalen Pontonierverein als Veranstalter vermuten konnte. Die eigentlichen Kotflügel im alten Sinn trifft man nur noch selten, so z. B. bei Rover, wo man noch auf Tradition (und, nebenbei gesagt, auf Türen, die so sanft und geräuschlos wie eine Kassenschranktüre schliessen) hält. Mit den grossen Seitenflächen der Pontonkarosserie kann man verschiedenes anfangen; da wäre einmal die Aufteilung mit einer schwungvollen Kurve wie beim Hudson, die Markierung des hinteren Kotflügels durch Blechschürzen wie bei Cadillac und anderen General - Motors- Wagen, die Andeutung der Kotflügellinie trotz herausgebauter Karosserie wie bei den Chrysler-Produkten, und dann die Zier- und Schutzschiene der Ford - Lincoln - Mercury. Um auf Chrysler zurückzukommen: Die neuen Karosserien sind wirklich ein kleines Wunder. Trotz der tatsächlich (auch von uns gemessenen) kleineren Breite als letztes Jahr erscheinen sie nicht schmäler und sind innen wesentlich geräumiger; das haben die Leute fertiggebracht, indem sie die oft übertriebene Dicke der Türen auf ein normales Mäss verringerten. Die Umrisse der neuen Chrysler, Plymouth, Dodge und De Soto gefallen übrigens, weil sie eher zurückhaltend und sehr geschmackssicher geformt sind; hier Hat sich einmal ein amerikanischer Fabrikant vor. der Gefahr der Totalverchromung mit Effolg ferngehalten. .,- Kleine neue .Innenvörteli findet man in Massen. So scheinen viele Automobil-Innenarchitekten erkannt zu haben, dass die Speichen der Lenkräder die Zifferblätter der Instrumente womöglich nicht verdecken sollten; sie setzen somit alle Instrumente in eine Chrysler-Pfanne oder einen Nash-Topf oder einen Oldsmobile- und Sunbeam-Teller und bringen sie dort an, wo sie der Fahrer gerne hätte: nämlich möglichst nahe zum Blick auf die Fahrbahn. Diese Anordnung vieler Instrumente und die in manchen Fällen erfreulich klare Beschriftung und Beleuchtung der Zifferblätter (Ford und seine grösseren Brüder z. B.) macht uns den Ueberfluss an Höngger Trompetengold wieder vergessen. Uebrigens fangen ja auch die Europäer an, die Ar- AUS DEM INHALT I. BLATT: Bundesfinanzreform und Benzinzollverteilung Neuer Ferrari-Sieg in der Sizilien-Rundfahrt Karosserie-Wettbewerb Schweiz-Italien II. BLATT: Auf den italienischen, tschechoslowakischen und deutschen Personenwagenständen Ein fälliger Vermittlungsversuch punkto Zubehör Erster Gang durch die Zubehörstände III. BLATT: Das Dyna-Flow-Getriebe von Buick (II) Cisitalia, Schicksal eines Nachkriegsunternehmens IV. BLATT (Auto-Magazin): Gedörrte Zwetschgen und Rosinen am Salon iSHÄ FJSfiilMMWM UNITE DE DOCTRINE. Grabers drei neue Cabriolets in distinguiertem, zurückhaltendem New Look waren alle in Grau gehalten und unterschieden sich nur durch die Fahrgestelle, die Grosse und die Polsterfarbe. Links der Delahaye, in der Mitte der Rover, rechts der Talbot. KLEIN UND GROSS. Sowohl der im Hintergrund fast noch sichtbare Citroen, von dem wir früher ein Bild veröffentlichten, wie auch der neue Peugeot 203 und der Alfa Romeo sind geschmackvolle Exemplare schweizerischer SpezialCabriolets; ste stammen aus der Werkstatt von Fritz Ramseier t, Co. in Worblaufen.