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E_1949_Zeitung_Nr.015

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maturenbretter mit

maturenbretter mit Gablonzer Kronjuwelen (lies verchromtes Blech) zu garnieren, und vielleicht kommt einmal der Tag, wo wir uns, wie die übersättigten Teilnehmer einer Hochzeit nach einem Stück trockenen Brotes, nach dem Instrumentarium des Citroen oder des Volkswagens (Standardausführung, wohlgemerkt) sehnen. Im Inneren der Wagen sieht es unterschiedlich aus. Die echte Lederpolsterung der Engländer macht noch ziemlich oft Stoffüberzügen Platz, manchmal findet man auch lederähnliche Kunststoffe, wie z. B. beim damit halb überzogenen (nur auf den Sitzen) Dyna-Panhard. Während viele, auch neue, Modelle, geradezu betont schlicht sind, stösst man auch auf andere Extreme, sei es beim ritterlichen Talbot Lago Grand Sport mit dem Saoutchic-Cabriolet oder dem Kristallpalast auf dem kleinen Renault, der übrigens ja nach individuellen Wünschen mehr oder weniger kristallisiert werden kann. Es wäre noch viel zu sagen, von guten und schlechten Türen, von guter und schlechter Sicht aus dem Wagen,, von zu schweren und zu leichten Kofferdeckeln, von grossen und kleinen Gepäckräumen, von Schiebedächern, von Sitzverstellungen — aber schliesslich wird es ja auch im nächsten Jahr, hoffen wir es, wieder einen Salon geben. Gehen wir deshalb über zu den Spezialkarosserien im Vorbau, die in diesem Jahr besonders zahlreich aufmarschiert sind. Gleich am Anfang sticht der Dreiklang in Hellgrau von Gräber ins Auge. Er bringt dieses Jahr eine neue Karosserielinie, die auf allen Wagen, dem Rover 75, dem Talbot Lägo-Recörd wie auch dem Delahaye 135 zu finden ist. Sie verwendet die kotflügellose Bauart in diskreter, geschmackvoller Form, und die ein- Ventilationsscheibchen am Cisitalia-Sportcoupe. zige Verzierung bleibt ein horizontaler, hinten etwas gerundeter dünner Chromstab unter der Türkante. Alle drei Wagen sind Meisterstücke punkto Geschmack und Linie; bei dieser schlichten Zurückhaltung muss auch jede Fläche, jede kleine Wölbung und jedes Licht so sitzen, dass die Karosserie wie aus einem Guss wirkt. Wenn man von den drei Wagen einen als den schönsten bezeichnen sollte, so wählt man den Rover vielleicht deshalb, weil hier der Abstand von der Serienkarosserie am grössten ist. Zwei Gesichter auf verschiedenen Chassis, aber in ähnlicher Konzeption beherrschen den zentral gelegenen Stand der Karosserie Worblaufen. Als neues Modell mit sehr grosser Anziehungskraft wirkt der Peugeot 203 als Cabriolet nicht nur wegen seiner gutgelungenen Proportionen und des reichlichen Innenraums, sondern auch weil er sehr preisgünstig ist. Das gleiche gilt, m einer höheren Preisklasse, für das Citroen-Cabrio- Abnehmbare Vorderradverschalung an einer Fiat-Berline von Vignale. Die Stoßslange ist bis weit nach hinten dem Vorderkotfiügel entlang weilergeführt. Oben die Demontage des Miftelslücks zum Abnehmen des Rades. Heck des neuen Cabriolets von Graber auf dem Delahaye 135 mit dreiteiliger Stoßstange. let von Worblaufen. Beide Neuschopfungen, die eine wie die andere aus selbsttragenden Serienkarosserien entwickelt, sind rein technisch schon interessant. Bei Worblaufen sei noch ein neues Alfa-Romeo-Cabriolet mit origineller Ausbildung des hinteren Kotflügels erwähnt. Zum erstenmal stellt unseres Wissens die Pariser Firma Figoni & Falaschi aus. Ihre beiden Cabriolet-Karosserien atmen mit ihren sehr koketten und betont wuchtigen Formen den Geist der französischen Carrossiers, die höchsten Luxus treiben, wie das auch für das schon im Bild gezeigte Cabriolet von Talbot gilt, das Saoutchik gebaut hat. Ein neuer Franzose in Genf istPoberejs k i, der ein Rolls-Royce- und ein Bentley- Chassis zu karossieren versuchte. Wir hätten uns die Bekanntschaft mit seinen Werken gerne erspart. De gustibus non est disputandum, aber so denken wir uns die Leichenwagen der Zukunft, nicht hingegen die Luxuskarosserien, wie der Schöpfer der beiden merkwürdigen Bauten es meint. Trotz manchen bizarren Einzelzügen und einigen fast überladenen Details wird man indessen am Riley-Sportcoupe von Köng grosse Freude finden; die zarte Ziselierung der Kotflügel, die Verbindung der schneeweissen Lackierung mit der ziegelroten Lederpolsterung, die Gestaltung des teilweise mit Plexiglas verschalten Daches, die lustigen Ausbuchtungen des Torpedos, die an einen offenen Sportwagen erinnern, und schliesslich die eigenwillige Verwendung von gebeiztem Holz an den Stoßstangen und den Trittr brettern mögen es vielleicht verständlich machen, weshalb wir diesen Wagen als elften Wirklichkeit gewordenen Traum eines autosturmen Jünglings bezeichnen. Trotzdem auch Reinbolt und Christ e eine Basler Firma ist, geht es dort nüchterner zu. Das schlichte, graue Riley-Cabrio- Iet lehnt sich stark an die Linie der Serienlimousinen dieser Marke an und zeigt eine sehr gediegene, klassische Note; ein rotes, zweisitziges Cabriolet auf dem Chassis des MG-1K-Liters ist ebenso geschmackvoll und ruhig gearbeitet. Beginnen wir die andere Seite der Halle mit dem Bentley von Pinin Farina in eher klassischer Ausführung, die den Kühler nicht verändert hat. Pinin zeigt im Innenraum des Salons ein Bentley-Coupe sowie ein Lancia-Cabriolet, das in einem Exemplar gebaut wurde, und das, wie dasjenige vom letzten Jahr, wiederum einen Höhepunkt der Karosseriebaukunst darstellt. Eine seltene Harmonie in Formen und Farben erreicht G h i a, wo besonders das tiefdunkle, goldschimmernde Grün eines Fiat- Coupes in reinster Gestaltung auffällt. Grosses Interesse finden daneben das Cabriolet auf dem Sechszylinder-Citroen, das .in den neuen Werkstätten der Firma iri Aigle gebaut wurde, sowie zwei weitere Karosserien, von denen die eine die bekannte Vorderradverschalung dieses Karossiers zeigt. Die Vorderverschalung verwendet, in etwas anderer Form, auch Vignale, eine junge Firma, deren Aufbauten, weniger durch Schlichtheit als vielmehr durch betonten Luxus der Ausstattung auffallen; der untere Längschromstreifen und weitere Details stellen, alle amerikanischen Versuche in den Schatten. Den grössten Aufwand zeigt wohl ein Coupe Fiat 1500 mit sechs Sitzplätzen. Lustig nimmt sich neben diesen verschalten Vorderrädern das Aequivalent in Form eines Nash aus, den die Karosserie Lange n t h a 1 mit einem Faltdach versehen hat. Auch die Carrosserie Secheron befasst sich mit Umänderungen von Serienkarosserien in Form der Cabrio-Limousinen auf dem Citroen 11 legere. Im hinteren Teil der Karosseriehalle beherrschen die Italiener das Feld. Vlotti zeigt neben Cabriolets vor allem seinen bekannten Station Wagon, in Italien Giardinetta genannt, die Stabil!menti Farina sind durch ein Fiat-Sportcoupe vertre- AUTOMOBIL REVUE FREITAG, 25. MÄRZ 1949 - Nr. 15 Anordnung des Nummernschildes snd des CH-Zeiehens am Fiat-Coupe von Ghia. ten; Boneschi präsentiert eine reichverzierte, vierfenstrige Fiat-Limousine, Balbo ein Cabriolet mit einer breiten, ovalen Frontgestaltung, und Monviso ein Cabriolet ebenfalls auf dem Fiat-Chassis 1100 B. Der Reichtum an Form und Farbtönen, an Chrom- und Bronzeglanz und an eleganten Linien käme noch besser zur Geltung, wenn die Spezialkarosserien in einer ihrer wür- Mit dem Armaturenbrett verschmelzende lenksäulenumhüllung mit dem Schallgestänge an einem Cabriolet von Viotti. digen Ausstellungshalle untergebracht werden könnten. Der heutige Zustand ist auf die Dauer nicht erfreulich, denn weder die unglückliche Beleuchtung, die hässlichen Rohrgerippe an der Decke noch die bleichgrauen Wände, die jeden lustigen Farbkontrast im Keim ersticken, bilden einen passenden Hintergrund .für die Meisterwerke der Spezialkarössiers. Hoffentlich ist den Bemühungen um ein neues Salon-Gebäude, das angesichts der wesentlich schöneren Hallen der ausländischen Automobilsalons keinen Luxus darstellen würde, ein baldiger Erfolg beschieden. AKTUELLES FRS und Bundesfinanzreform Die hälftige Zuteilung der Treibstoffzollerträgnlsse an die Kantone ist eine Mindestforderung, erklärt der Zentralvorstand der FRS. Der Zentralvorstand des Schweiz. Strassenverkehrsverbandes (FRS) hat anlässlich des 19. Intern. Automobilsalons in Genf am 22. März 1949 eine Sitzung abgehalten. Er hat bei diesem Anlass erneut die Frage der Bundesfinanzreform besprochen. Bei den gesteigerten Einnahmen des Bundes aus der Automobilwirtschaft erachtet es der Zentralvorstand der FRS als eine Mindestforderung, dass die vom Ständerat angenommene Lösung, wonach die Kantone die Hälfte des Zollertrages auf flüssigen Treibstoffen zum Zwecke des Strassenausbaues verfassungsmässig zugesichert erhalten sollen, angenommen wird. Diese Forderung ist um so mehr gerechtfertigt, als alle bisherigen, massiven Zollerhöhungen auf diesem Gebiet damit begründet wurden, dass den Kantonen darauf namhafte Mittel für den Strassenbau zur Verfügung gestellt werden sollen. Auch in einer allfälligen Uebergangslösung muss dieser Grundsatz Berücksichtigung finden. Der Ständerat hält'an seinem Beschluss über die Benzinzollverteilung fest Bei den Beratungen über die Bundesfinanzreform bzw. der sog. Differenzen« bereinigung » mit dem Nationalrat, wobei man — wie erwartet — sozusagen auf der ganzen Linie eine Versteifung der bisherigen Haltung feststellen konnte, haben sich die Ständeherren am vergangenen Mittwoch neuerdings mit der Verteilung des Benzinzolles befasst. Konimissionspräsident Fricker setzte sich für Festhalten am bisherigen kategorischen Beschluss ein, wonach der Bund den Kantonen 9ie Hälfte des . Reinertrages auf dem Treibstoffzoll auszurichten habe, während sich der Nationalrat, dem Antrag des Bundesrates folgend, seinerzeit —• wie man weiss — auf eine unverbindliche Formulierung festlegte, welche vorsah, dass der Bund den Kantonen einen Anteil an diesem Reinertrag zur Verfügung stellen könne, der die Hälfte nicht übersteigen dürfe. Zugunsten der vom Ständerat gutgeheissenen Fassung sprachen sich auch je ein Vertreter der Kantone Uri, Freiburg und Zürich aus, dieweil Bundesrat Nobs den nationalrätlichen Beschluss zu unterstützen empfahl. Auch hier erwiesen sich indessen die Positionen als endgültig bezogen: mit 33 :5 Stimmen entschied sich der Ständerat für Festhalten an seinem bisherigen Beschluss. Auf die Beratungen wird noch zurückzukommen sein. ... man muss sie hören alle beide! ' Unsere Umfrage In einer erfrischenden Meckerepistel beklagt sich ein Leser aus der Umgebung von Zürich über die «zu komplizierte und daher unklare Verkehrsregelung» der Stadt. Und da wir uns schon verschiedentlich davon überzeugen konnten, dass die verantwortliche Instanz der Zürcher Hermandad auch über eine gute Dosis Humor verfügt und ausserdem gesunde Kritik verträgt, haben wir uns die Meckerei gleich an.Ort und Stelle beantworten lassen. « Die Einzelzeichenabgabe (durch den Verkehrspolizisten) ist überholt. Wo ein Wagen dicht dem anderen folgt, wird die individuelle Zeichengebung zum undeutlichen Gefuchtel und bald zum Händeringen des, fast hätte ich .Verkehrsbehinderers' gesagt. » Er habe gar nicht so Unrecht mit seiner Feststellung, wurde mir im Polizeiolymp versichert, wobei jedoch sogleich die Einschränkung angebracht wurde, dass die Einzelzeichenabgabe noch immer überall dort angebracht sei, wo man damit eine flüssigere Verkehrsabwicklung erreichen könne. Dies dürfte vor allem der Fali sein, wenn die Verkehrsdichte nicht sehr gross ist oder wenn mit der gewöhnlichen • Go and Stop »-Methode einer besonderen Beschaffenheit der Verkehrsanlage nicht Rechnung getragen werden kann. Die Verkehrszeichen möglichst klar und eindeutig zu geben, sei übrigens von jeher das Bestreben der Verkehrspolizei. « Der Fussgänger soll sich an die Verkehrszeichen halten, obgleich er als quantite negligeable oft übersehen wird. Wo steht in Zürich ein Traffic Light für die Fussgänger? » In beziig auf die Fussgänger war dem Meckerer die polizeiliche Zustimmung gewiss, wobei jedoch der Ausdruck der quantit^ nögligeable nicht gebilligt wurde. Und was das Lichtsignal für Fussgänger anbelangt, wurde verraten, dass die neue Anlage an der Kreuzung Bahnhofstrasse/Uraniastrasse auch eine spezielle Fussgängerlampe und eine eigentliche Fussgängerphase enthalten werde. Auf Grund der Erfahrungen mtt dieser Signaleinrichtung werde man dann das Fussgängerproblem auch andernorts zu lösen versuchen. Eine eingehende Würdigung mit Meckerbegleitung erfahren sodann die in Zürich bereits bestehenden Traffic-Light-Anlagen, die, zu kompliziert seien, mit Ausnahme jener, die nur nach dem einfachen « Go and Stop »-Prinzip arbeiten. Die speziellen Phasen für Rechts- oder Linksabbieger schüfen nur Unsicherheit und Verwirrung. — Hier musste der polizeiliche Konsens ausbleiben; denn mit Recht wurde den Bemängelungen entgegengehalten, dass das einfache « Go and Stop »-Prinzip nur dort genüge, wo der Verkehr verhältnlsmässig wenig dicht sei. W° es jedoch gelte, in möglichst kurzer Zeit möglichst viele Verkehrsteilnehmer durch die Strassen zu schleusen, reiche diese einfache Regelung nicht aus. Die heute bestehenden verschiedenen Mehrphasensysteme seien auf Grund genauer Verkehrsstatistiken ausgearbeitet worden, wobei man den speziellen lokalen Bedürfnissen nach Möglichkeit Rechnung getragen habe. Und die Anlagen hätten sich alle gut bewährt Vielleicht, so wurde eingeräumt, stellen die komplizierteren Signalanlagen etwas grosse geistige Anforderungen an den motorisierten Strassenbenützer, von dem man indessen -wohl erwarten dürfe, dass er diesen Erwartungen genügen könne. Die « Meckerserenade » führt weiterhin'aus, dass alle Signale viel zu hoch angebracht und dass die Signale vis-ä-vis nicht vorhanden seien. Hiezu war bei den zuständigen Behörden zu vernehmen, dass über die Höhe der Signale besondere Vorschriften bestünden, in deren Rahmen man in Zürich so weit wie möglich nach unten gehe. Noch tiefer können man die Signale nicht setzen, ohne die Vorschriften zu verletzen. Zudem dürfen die Verkehrstafeln und die andern Signalanlagen auch aus praktischen Gründen nicht tiefer angebracht werden, sollen sie doch von jedermann und auf Distanz schon zu erken^ nen sein. Dass es selbstverständlich zweckmässig ist, bei Lichtsignalen auch eine Ampel gegenüber zu montieren, wird nicht bestritten; an verschiedenen Stellen bestehen bereits auch derartige Anlagen, die sich gut bewährt haben. «Auf der Bahnhofstrasse ist es verboten, zu parkieren. Warum stehen dennoch immer Wagen von Ausländern da? ,No parking in this roadi' in etwa zehnfacher Auflage, und der Spuk wäre fast vorüber.» Kaum jemand anders dürfte die ewigen Verstösse gegen das Parkverbot an der Bahnhofstrasse so gut kennen wie die Polizei. Dennoch kann sie dem Kritiker nicht unbedingt beipflichten. Einmal sind es nicht ausschliesslich, ja nicht einmal überwiegend Ausländer; die ihre Wagen in der Bahnhofstrasse immer wieder an die unmöglichsten Orte hinstellen, und zum andern gibt es auch in bezug auf Strassensignalisierung mengenmässig irgendwo eine Grenze. Man kann schliesslich nicht ganze Gesetzesbücher in Form von Signaltafeln auf die Strassen schreiben, und ausserdem kennen auch die Ausländer unsere Strassensignale gut genug. Als Abschluss der Epistel folgte eine längere Abhandlung über die Strassenbahnen, die aus verschiedenen Gründen hier nicht wiedergegeben werden soll, obwohl sie in bezug auf Feststellungen so tut wie auf die Schlussfölgerung gar nicht fehlgegangen ist. Es ist immer «in kleiner Lichtblick, wenn man sich davon überzeugen darf, dass man mit seinen Ansichten nicht allein steht. Bemühend bleibt dagegen die Tatsache, dass alle Aeusserungen von einem resignierten Achselzucken begleitet werden, sobald man auf gewisse Dinge zu sprechen kommt. Als ob es wirklich nicht möglich wäre, die Rechte und Pflichten aller Verkehrsteilnehmer einander gleichzusetzen! R. S.

Nr. 15 - FREITAG, 25. MÄRZ 1949 AUTOMOBIL REVUE S POItTNACnRICHTEN Neuer Ferrari-Sieg in der Sizilienrimdfahrt * Biondetti gewinnt nach der 32. auch die 33. Targa Florio Vorbereitung der 24 Stunden von Le Mans Die neunte Sizilien-Rundfahrt um die 33. Targa Florio, die um Mitternacht vom Samstag auf den Sonntag (19./20. März) in Palermo ihren Anfang nahm, stand vom Start ins Ziel im Zeichen schwerer Unwetter mit nicht endenwollenden sintflutartigen Regengüssen. Obwohl die Strassen, die den Schauplatz der 1080 km langen Parforcekonkurrenz bildeten, gegenüber dem Vorjahr zum Teil erhebliche bauliche Verbesserungen erfahren haben und daher einen höhern Gesamtdurchschnitt erwarten lies- GESAMTKLASSEMENT 1. Biondetti Ferrari 2000 2. Roll 3. Rocco 4. Musmec! 5. Marzotto 6. de Maria 7 Bernabei 8. Bertone S>. Zurlo 10. Cappelli Die besten Resultate Alfa Romeo 2500 AMP Maserati 2000 Lancia Aprilia Fiat 1100 Cisitalia 1100 Fiat 1100 Fiat 1100 Fiat 1100 13 h 10'09,4" = 82723 km/h 13 h 17' 58" 13 h 33' 10" 13 h 58 1 17,2" 14 h 21' 42" (Erster der Tourenwagen) 14 h 30' 18,2" 14 h 30' 57,6" 14 h 32' 04,6" 14 h 40' 32,2" 14 h 44' 25" / \ Termini Marsala CASTEUSTAANO Die 1030 km lange Rundstrecke, cuf der die Sizilienrundfahrt sen als den von Biondetti auf Ferrar\ im letzten Frühjahr mit 88,767 km/h erzielten, konnte es angesichts dieser widrigen atmosphärischen Verhältnisse nicht verwundern, wenn das diesjährige Stundenmittel des Gewinners der Targa Florio, der wiederum Clemente Biondetti auf Ferrari 2000 heisst, um ziemlich genau 6 km unter jenem von 1948 liegt. Immerhin, vom Start weg wurden überraschend hohe Tempi angeschlagen und von mehr als einem Fahrer in einer Art und Weise forciert, als gälte es, in einem Spurt über 100 oder 200 km seinen Mann zu stellen. So konnte es denn nicht ausbleiben, dass in der Gruppe der, Favoriten, zu denen man die Ferrari-Leute Biondetti, Graf Sterzi, Bracco, den Sizilianer Vallone, Bianchetti und Cortese, ferner Roll auf einem altern, geschlossenen 2,5-Liter-Alfa-Romeo und Romano und Musmeci auf dem 2-Liter-Maserati zählte, schon bald beträchtliche Lücken gähnten. Cortese, der noch am Vorabend anlässlich eines Probegalopps seinen Ferrari bei einem Zusammenstoss mit einem Lastwagen stark beschädigte, aber nach getätigter Reparatur doch am Start erschien, schied mit einem Achsdefekt aus Akt und Traktanden; an Braccos Fahrzeug blokkierten die Bremsen; Graf Sterzi geriet, in dritter Position liegend, von der Strasse ab und musste infolge eines Schadens an der Lenkstange die Segel streichen, und Vallone, der in Siracusa den Tanz anführte und auf Biondetti einen Vorsprung von 2 Minuten notierte, den er bis Taormina auf 4 Minuten vergrösserte, fiel kurz darauf einem Defekt am Fahrgestell zum Opfer. Anderseits sah sich aus Gründen, die nicht näher präzisiert sind, Serafini auf einem 2-Liter-Frazer-Nash bald nach Agrigento, wo er ziemlich unangefochten führte, zur Aufgabe gezwungen. So gestaltete sich letzten Endes der Kampf um den Gesamtsieg zu einem Duell zwischen dem bald 51jährigen dreimaligen Mille- Miglia-Ersten Biondetti, der sich anfänglich weiser Zurückhaltung befliss, dann aber am Steuer seines offenen 2-Liter-Ferrari, darin er den Unbilden der Witterung besonders stark ausgesetzt war, mehr und mehr aufdrehte, und dem Alfa- Romeo-Fahrer Roll, der sich mit seiner 2,5- Liter-Berline, die ehedem Experimentalzwecken diente und mit der er im Vorjahr zusammen mit Sanesi an den 1000 Meilen von Brescia teilgenommen hatte, ganz hervorragend schlug. Wenn schliesslich Biondetti mit einem Vorsprung von rund 8 Minuten das Rennen zu seinen Gunsten entschied, so darf man ohne Uebertreibung sagen, dass seine in manchem Grosskampf erprobten Fahrerqualitäten, seine Erfahrung, seine Routine schliesslich über Roll dominieren musstes. Bei den Sportwagen der Klasse 1100 cm* kam es zu einem Sieg von de Maria auf Fiat vor Bernabei auf einem infolge Kupplungsschwierigkeiten nicht voll aktionsfähigen Cisitalia. In der Kategorie der Tourenwagen spielte sich das Ringen um den Lorbeer zwischen Marzotto auf Lancia Aprilia und Graf Lurani auf 2-Liter-Bristol ab, wobei der Vorjahrsmeister der Tourenwagenklasse 1500 cm* mehr als eine halbe Stunde weniger benötigte, da Lurani und sein Begleiter Ardington infolge Störungen in der Kraftübertragung am vollen Aufdrehen verhindert waren. Von den 111 von insgesamt 170 gemeldeten Fahrern, die in die Prüfung stiegen, welche an Mann und Maschine gleich hohe Anforderungen stellte, erreichten 51 das Ziel. 1. Sbordone GRUPPENKLASSEMENTE Tourenwogen bis 750 cm' Fiat 2. Gangitano Fiat Tourenwagen 751—1000 cms 1. Bornigia Fiat 2. Bernabei Cisitafia 1100 Sportwagen über 1100 cm» 1. Biondetti Ferrari 2000 = 82,723 km/h (Beste Tages- 2. Roll Alfa Romeo 2500 17 h 14' 12" = 62709 km/h 17 h 20' 30" 15 h 18" 193-" = 69,492 km/h 15 h 45' 55" 2. de Sanctis Fiat Tourenwagen über 1100 ans 1. Marzotto Lancia Aprilia 14 h 21' 42" = 74,857 km/h (Beste Zeit derfourenwagen) 2. Graf Lurani Bristol 2000 14 h 55' 41" Sportwagen bis 750 cm' In der reglementarischen Frist kein Fahrzeug am Ziel Sportwagen 751—1100 cm' 1. de Maria Fiat 1100 14 h 30 1 18,2" = 74,769 km/h 14 h 30' 57,6" 13 h 10' 09,4" zeit) 13 h 17' 58" Oben-, Auf der rechten Seite die Grundpfeiler für die neuen Tribünen, links die Fundamente für die Boxen. Mitte : Eine Aufnahme in der Gegenrichtung^ d. h.. rechts im Vordergrund die Trager des Zeitmesserhauses und weiter zurück der Boxen.Rohbau, links das Tribünengerust. Unten: Hier, auf dem sog. Privatsektor der Strecke erkennt man die bereits fertiggestellten Sicherheitsböschungen mit Faschinenverkleidung. Links eine Passerelle für die Zuschauer. Der rührige «A. C. de l'Ouest» hat am 8. März nicht nur die regionale, sondern auch einen Teil der Pariser Fachpresse zu einer Besichtigung der Arbeiten an der Sarthe-Rundstrecke eingeladen, auf der am 25. Juni dieses Jahres 60 Konkurrenten um die berühmteste Dauerprüfungstrophäe des Kontinents, die 24 Stunden-von Le Mans, antreten sollen. Es bedurfte einer mehr als zweijährigen Werbearbeit, um dieses 24-Stunden-Rennen aus den materiellen und moralischen Trümmern, die der Krieg gerade in diesem Departement Frankreichs hinterlassen hatte, wieder erstehen zu lassen. Wir haben in den letzten Monaten • verschiedentlich auf die vorbereitenden Arbeiten und die Beteiligungsaussichten für das Rennen hingewiesen und können uns dabei heute darauf beschränken, an Hand dreier Bilder zu zeigen, dass — um ein oft missbrauchtes Dichterwort zu zitieren — diesmal in Le Mans wirklich «tausend fleissige Hände » am Werke sind, um eine reibungslose Abwicklung des Rennens zu ermöglichen. In der Tat schaffen zur Zeit mit den beteiligten Beamten und Angestellten über 500 Personen an der ca. 13,5 km langen Rennstrecke. Der ganze « Circuit » war sozusagen neu zu erstellen. Schon in den ersten Februartagen begannen die Erdarbeiten und wuchsen Baracken aus dem Boden. Schon erheben sich beim Ziel die Fundamente des Neubaus der grossen Tribüne, die für den Präsidenten der Republik, die Ehrengäste und mehr als 150 Pressevertreter vorgesehen ist. Gegenüber entsteht die lange Reihe der Boxen. Auch an der Strecke ist schon viel getan worden. Ueberall sieht man faschinengestützte Erdböschungen; überall liegen die zur Polsterung ausersehenen Ginsterbündel umher. Alles wird aufs sorgfältigste vorbereitet. Für die Presse sind Ruheräume unter der Tribüne, für das Publikum Zerstreuungen, Lebensmittelstände, ja selbst Helicopter-Flugzeuge vorgesehen, die während des Rennens aufsteigen, so dass die Zuschauer die 24 Stunden tagsüber auch von oben betrachten können. Hinter diesen Bemühungen des « ACO » und des Organisationskomitees stehen die amtlichen Stellen. Insbesondere hat sich Verkehrsminister Pineau, der selbst aus dem Departement Sarthe stammt, energisch für Le Mans und die Wahrung seiner Interessen eingesetzt. Der Glaube an die gute Sache hat nicht nur Berge von Schutt und materiellen Schwierigkeiten, sondern auch gewisse Vorurteile aus dem Wege geräumt. Die Wiederauferstehung der 24 Stunden von Le Mans ist nicht nur eine sportliche Tat, sondern auch ein Beweis für den lebendigen und energischen Wiederaufbauwillen Frankreichs. W. Bg. Wie wir bei Blattabschluss erfahren, gab Vincenzo Florio am Bankett anlässlich der Preisverteilung für die Sizilien-Rundfahrt die Absicht bekannt, die Targa Florio im nächsten Jahr wieder in den Bergen der Madonie austragen zu lassen, wobei jedoch nebenher auch die Sizilien- Rundfahrt beibehalten werden soll. Der Grosse Preis von Paris findet am 24. April in zweiter Auflage in Linas- Montlhery statt. Er steht offen für Rennwagen der Formel 1, die 50 Runden der 6,2834 km langen Strassenrundstrecke = 314,170 km zurückzulegen haben. Die Veranstaltung wird mit dem