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E_1949_Zeitung_Nr.016

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 30. MÄRZ 1949 - Nr. 16 AUTOBRÄNDE löscht rasch und sicher der AUTO-MINIMAX MINIMAX AG. ZÜRICH AUTO-ABBRUCH Eduard Savare. St-Sulpice/Lausanne, Tel. 4 7102 Ersatzteillager für ungefähr 400 verschiedene Modelle Grosses Zubehörlager für Autos und Lastwagen Arbeiter-Cars rurzeit ein 30/35-Plätzer. sofort lieferbar. Zssland das Kolbens noch lauf in Chevroletl-4-Tes» mit Super AMOVIS HD. Unter gleichen •«dingungen geprüftes Konkurrenzöl. Ing. Wolf, vom Versuchslaboratorium der General Motors, stellte fest, dass reine Mineralöle unter schweren Arbeitsbedingungen oxydieren und für den Gebrauch in • den neueren, schnellaufenden Hochleistungs-Motoren unbefriedigt sind. Von der USA-Army: Schon 1941 wurde von den militärischen Dienststellen herausgebracht, dass Oele, welche den CarterpiHar- und General-Motors-Tests entsprechen, auch von andern Dieselmotoren verwendet werden können. 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Nr. 16 — IV. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 30. März 1949 Seit einigen Monaten ist auf der Linie Paris —Strassburg dreimal wöchentlich in jeder Richtung ein neuer Zugtyp eingesetzt Die Räder der Leichtmetallwagen laufen auf luftgefüllten Bereifungen. An sich stellt weder die Leichtmetallkonstruktion noch die Verwendung von Pneurädern eine technische Neuerung dar. In anderen Ländern und insbesondere der Schweiz laufen schon seit Jahren Züge aus Leichtmetall. Und in Frankreich nahmen die Staatsbahnen bereits vor dem Krieg die sogenannten c Michelines »- Schnelltriebwagen in Betrieb, die mit Luftreifen ausgerüstet waren. Aeussere Konstruktion. Der « Train sur Pneus >, der vorläufig auf der Linie Strassburg—Paris verkehrt, setzt sich aus sechs Wagen zusammen, und zwar: einem Wagen 1. Klasse, einem weiteren halben Wagen 1. Klasse, dessen andere Hälfte als Bar eingerichtet ist, zwei Wagen 2. Klasse, einem Speisewagen, der aus zwei Abteilungen besteht und dessen Küche sich in der Wagenmitte befindet, und einen kombinierten Gepäck- und Personenwagen. Als Lokomotive dient zur Zeit eine moderne Schnellzugsmaschine mit Schwerölheizung. Die Durchschnittsgeschwindigkeit, die der Zug erreicht, beträgt 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit kann auf der zur Zeit befahrenen Strecke auf 140 km/h gesteigert werden. Mit 5 Stunden 45 Minuten liegt die Fahrzeit Paris—Strassburg etwas höher als jene der Einwagen-Micheline vor dem Kriege. Seine hervorstechende Neuerung besitzt der Zug in dem fünfachsigen Drehgestell der Wagen. Form und Anbringung der Pneuräder gehen aus unserem Bild deutlich hervor. Technisch galt es hiebei das Problem zu lösen, die Belastung pro Rad nicht über 1,2 t Gewicht ansteigen zu lassen. Es musste vermieden werden, dass die an sich im Vergleich zum Stahl schon gesteigerte Reibung des Kautschuks auf der Schiene das Anfahren und die Erreichung der Höchstgeschwindigkeiten erschwere. Im einzelnen geht die Gewichtsverteilung eines 14-t-Leichtwagens aus der folgenden Tabelle hervor; zum Vergleich sind die entsprechenden Gewichtsziffern eines normalen Pullmanwagens beigefügt: •) Oelpneumatische, auf die inneren Radscheiben wirkende Lockheed-Brsmsen •*) Bedeutende Gewichtsersparnisse durch Verwendung rostfreien Leichtmetalls. Rader und Pneus mit den Brems- und Sicherheitseinrichtungen wurden von der Firma Michelin in Clermont-Ferrand geliefert. Der Wagenbau erfolgte in einem Spezialatelier einer Waggonfabrik in der Umgegend von Paris. Schon jetzt lässt sich ein vorläufiges Urteil über die praktische Verwendung des neuen Zugtyps fällen. Das Vollgewicht eines Wagens überschreitet im allgemeinen die 20-t-Grenze nicht. Wirkt der Zug von aussen mit dem Grau seiner gerippten Aluminiumverkleidung etwas nüchtern, so ist FRANKREICH Der Leichtmetallzug auf Autopneus Bildbericht von einer Fahrt im «Autorail-Rapide Nr. 3» Paris—Strassburg (Spezialreportage von Dr. W. Bg., Photos Paul Almasy) Leichtmetall- Schnellzugs- Leergewichtsverteilung vagen mit wagen vom pro Wagen Pneubereifung Normalty» kg kg RaddrehgesteHe (Boggles) 4180 10 20(1 Wagenkasten einschl. Verkleidung 3 780 9100 Wagenpuffer und Kupplung 290 1140 Bremsvorrichtung*) 170 820 Elektrische Beleuchtung 500 1650 Raumheizung (einschl. Verkleidung) 550 1 650 Innenwandvetkleidung und Türen Gepäckständer 904 102 3 300 200 Wagenfenster mit Verschluss 425 705 Aussentfiren 105 240 Fussboden 428 900 PuIImanfauteuils 896 1150 Verbindungsgang mit Laufsteg 35 260 Zubehör Toilette- and Waschräume Trittbretter, Reserveräder etc.") 1635 2185 Totalgewicht 14 000 33 500 dafür das innere Bild um so freundlicher und lebendiger. Dank der Verbindung zwischen den einzelnen Wagen durch neuartige, saubere, mit hellen Kautschukwänden verkleidete Laufstege, sieht man in den gradlinig angeordneten Zweitklasswagen in den anschliessenden Wagen und hat dann das Gefühl, in einem einzigen Wagen ohne Ende zu sitzen. Innenausstattung und Reisekomfort. Was jedem Passagier sofort aufs angenehmste auffällt, sobald der Zug auf grössere Geschwindigkeiten kommt, ist seine nahezu absolute Geräuschlosigkeit. Gummi auf Stahl macht natürlich weniger Lärm als Stahl auf Stahl. Die pneubewehrten Räder gleiten jedenfalls unhörbar über die Schienenfugen und Weichen. Da die Geräusche-der über die Unebenheiten des Unterbaus rollenden Räder ausgeschaltet sind, geht dem Reisenden, der durch die grossen Fenster die Landschaft wie von einem Schiff aus scheinbar nur langsam, in Wirklichkeit aber im 120—140-km-Tempo vorüberziehen sieht, der Begriff für die tatsächlich erreichte Geschwindigkeit verloren. Man hat neben diesen optischen und akustischen Eindrücken aber jederzeit das Gefühl lOOprozentiger Betriebssicherheit. Das muss als wichtigstes Fazit der Neueinrichtung vorweggenommen werden. Die Leser einer Automobilzeitschrift haben aber Anrecht darauf, im Rahmen einer unvoreingenommenen und objektiven Kritik zu vernehmen, wie sich diese erste grosse Anleihe der Schiene bei der Strasse sicherheits- und transporttechnisch anlässt Das Problem der Signalisierung und der Kontrolle von Pannen ist zweifellos befriedigend gelöst. Dagegen bedürfen die Aufhängung und die Stossdämpfung noch einiger mechanischer Verbesserungen. Natürlich fragt sich jeder Laie sofort: Was geschieht, wenn einer der 20 Pneus, auf denen die 14 Tonnen ruhn, unterwegs platzt? Die Antwort ist einfach: Wird irgendein Pneu an irgendeinem der sechs Wagen aus irgendwelchen Gründen defekt, so pflanzt sich die Druckverminderung auf hydraulisch-elektrischem Wege bis zum Kontrollraum im Gepäckfourgon hinter der Lokomotive fort. Dort, wo sich nicht nur ständig einer der Zugführer, sondern auch die Bordmechaniker aufhalten, ertönt, automatisch ausgelöst, ein Boschhorn-Warnsignal, das sofort an den Lokomotivführer gemeldet wird. Er bremst darauf die Schnelligkeit der Zugskomposition auf ein Minimum von 30 km/h ab, und mit diesem Tempo kann er ungefährdet bis zur nächsten Station weiterfahren. Inzwischen ist in der Kontrollkabine des vom Pneudefekt betroffenen Wagens ein rotes Alarmlieht auf der für jede Wagenachse vorgesehenen Kontrolltafel aufgeflammt, so dass der Kontrolleur, bis der Zug auf der nächsten Station hält, leicht feststellen kann, welcher Wagen uriS welches Rad betroffen ist. Mittlerweile wird aus den Reservebeständen ein vollaufgepumptes Rad hervorgeholt und in höchstens 14 Minuten mit dem defekten ausgewechselt. Nach den Angaben des Zugpersonals ist es bisher, d. h. seit Inbetriebnahme des ersten Zugtyps dieser Art am 15. Dezember 1948, höchstens zu drei solchen Pneudefekten «en route • gekommen, ein sehr bescheidener Unfallkoeffizient. Er wird aber verständlich, wenn man weiss, dass Das fünfochsige Drehgestell der Leichtmetallwagen mit den Pneurädern. jedes Rad und seine Bereifung vor jeder Fahrt sorgfältig auf Montage und Druck nachgeprüft wird. Ein Reifen hält im allgemeinen eine Fahrstrecke von 50000 km aus, d.h. er muss nach etwfi 100 Reisen Strassburg—Paris ausgewech* seltity/erden. Nun aber kommen wir zum < Stein des Anstosfes », nämlich zu den ständigen und i Streckenweise sehr heftigen Vibrationen £«*.«*••'*•'• •y«[tles:Fahrse«telIi, J « i f ;• die[|edem Reisenden sofort auffallen, wenn der Zug einmal volle Geschwindigkeit erreicht hat Mait sollte zwar glauben, ein Pneuzug sei « erschütterungsfrei ». Nun, er kann auf Stösse der Unterlage nicht anders, reagieren als ein Camion oder ein Car. Aber in Gegensatz zur Strasse wird auf der Schiene sofort klar, dass die Verwendung von fünf anstatt zwei, drei oder vier Achsenf jede Erschütterung von unten in gesteigerter Stärke auf das Fahrgestell und weiter auf den Wagenkasten überträgt Beim Stehen spürt man diese unregelmässigen, aber doch deutlichen Erschütterungen weniger als beim Sitzen. Bezeichnend für die Intensität dieser ständigen, auf das Wippen der Pneus zurückführenden Vibrationen ist u.a. die Tatsache, dass unser Photograph,mit VJOO'Sekunde und synchronisiertem Blitzlicht in Voller Fahrt keine einwandfreien Aufnahmen herausbrachte, sondern den Aufenthalt des Zuges unterwegs dazu benützen musste, um seine Innenaufnahmen zu.machen. 'Die auch in Schweizer Zeitschriften übergegangene Feststellung, dass die Verwendung von Gummireifen die Wagenkästen vor Erschütterungen schütze, trifft also in dieser Form.sicherlich nicht zu. Man kann dieser Unzutf äglichkeit natürlich durch Verbesserung der Federung und eventuell auch durch weitere Massnahmen abhelfen, aber man darf nie vergessen, dass der Pneuzug seine Aufgabe nur dann zu erfüllen vermag, wenn die sorgsam ausgewogene Gewichtsverteilung beibehalten bleibt, d. h. keine neuen Metallteile eingebaut werden. Die Inge- dent seine Prüffahrt'von Paris nach Naney unternahm) stellenweise so stark auftraten, dass man im' Speisewagen sein volles Glas nicht heben könnte, ohne befürchten zu müssen, seinen Inhalt zu vergiesseh. Abschliessend sei darauf hingewiesen,' dass Beleuchtung, Heizung und Ventilierung, bzw. Klimatisierung der Abteile durch eine Elektrogeneratoranlage erfolgen, die mit Benzinantrieb im Gepäckraum des ersten Wagens untergebracht ist und sowohl die aus fluoreszierenden Röhren bestehende Deckenbeleuchtung speist, als auch die aus der Maschine kommende Heissluft, bzw. im Sommer die von aussen abgesogene Frischluft durch die einzelnen Wagen presst. Wenn es einmal — wie kürzlich auf der Fahrt von Paris nach Strassburg — zu einer Motorpanne kommt, kann zwar eine aus Akkumulatoren bediente Notbeleuchtung eingeschaltet werden, aber die Passagiere sitzen dann im Winter in der Kälte, bzw. im Sommer in der grössten Hitze, ohne dass die Heizungs-, bzw. Klimaeinrichtungen funktionieren. Der Einbau eines Ersatzmotors — oder gar einer eigenen Elektroanlage für jeden Wagen — scheitert aber an der Gewichtsfrage, doch hoffen die Techniker der SNCF, dass auch diese Zentralgeneratoranlage im Laufe dieses Jahres ihre « Kinderkrankheiten » überwindet. Die zunehmende Frequenz des Zuges, dessen zweite Klasse regelmassig voll besetzt und dessen erste Klasse ebenfalls stark gefragt ist, zeugt im übrigen davon, dass die französische und die internationale Reisendenkundschaft die Neuerung begrüsst. Bei der Indienststellung weiterer Leichtmetallzüge dieser Art liegt also eine Ausdehnung des Pneuzugbetriebs auf andere grosse Schnellzugsstrecken, z. B. •Paris-*-Lyon oder Paris-*—Beifort—Basel, durchaus im Bereich der Möglichkeit. Mit Recht steht die Direktion der französischen Staats-Eisenbahngesellschaft auf dem Standpunkt, dass jede Neuerung auf der Schiene wie auf der Strasse praktisch erprobt werden und dass also auch dieser « Schienenautoconvoi» seine eigenen Erfahrungen in vollem Betrieb machen muss. nieure der SNCI 1 beschäftigen sich aber eingehend mit dem Problem der Beseitigung dieser störenden Vibrationen, die (als Ihr Korrespon- Mont-Blanc- und Ärmelkanal-Tunnel r Erklärungen des französischen Transport- - mihisters Plneau '• (Von unserem Korrespondenten) In einem Vortrag, den der französische Verkehrs- und Touristikminister Pineau über das Thema «Frankreich als Ausgangspunkt der grossen Internationalen Verkehrswege» hielt gab er auch einige interessante Erklärungen über einen Fragenkomplex ab,'.der sowohl in Frankreich, England und Italien wie in der Schweiz die öffentliche Meinung seit Kriegsende lebhaft beschäftigt. ' « Es stellen sich> — so sagte der Minister — «vor allem zwei Probleme, deren Lösung die Vornahme bedeutender öffentlicher Bauten bedingen wird, und zwar 1, das Problem einer dauernden direkten und schnellen Strassenverbindung zwischen Frankreich und Italien; 2. eine .Landverbindung' zwischen Grossbritannien und dem europäischen Kontinent. > In dieser Hinsicht darf an die beiden Grossprojekte erinnert werden, deren Verwirklichung bis jetzt immer wieder hinausgeschoben werden musste, nämlich den Mont-Blanc-Tunnel und den Strassentunnel unter dem Aermelkanal. Es handle sich hier», so erklärte M. Pineau, «um die Erfüllung eines alten Traums, nämlich einer Strassenverbindung zwischen dem Atlantischen Ozean und dem asiatischen Kontinent durch Frankreich, Italien und dem Balkan. Zwar dürfe man die technischen. Schwierigkeiten des Mqnt- Blanc-Tuhnels, insbesondere die Lösung des Lüftungsproblems, nicht unterschätzen, doch sei kein technisches Tunnelproblem heute unlösbar. Was die Finanzierung dieses Werkes anbelange, so sei der französische Staat erst in einigen Jahren imstande, sie in Aussicht zu nehmen. Wenn der Bau also mit rein privaten Mitteln finanziert werden könne, so müsse das Projekt unbedingt die Erhebung von Strassengebühren vorsehen, Die Bar ist Sammel- und Treffpunkt aller Fahrgäste. An der Kopfwand über der Bar der Registrierapparat, der jederzeit die Zugsgeschwindigkeit anzeigt. Aussenansicht eines Wagens 2. Klasse. Die Schulzklappen verdecken Drehgestell und Räder. In einem Abteil 1. Klasse (2 Sitze auf der linken Seite, 1 Sitz auf der rechten), links oben sieht man die breiten Gepäckhalter. In der Mitte die Deckenbeleuchtung aus Mattglas über f]aoreszi«r«Mi«a löhren.