E_1949_Zeitung_Nr.019
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für. 19 — BERN, Mittwoch, 20. April <strong>1949</strong><br />
45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp.<br />
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG<br />
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN<br />
ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION «ND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE »7, BERN, TELEPHON («31) 2 t2 21 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 4«, ZÜRICH 2», TELEPHON 26 M T»/7i<br />
Ersatz von Sachschaden unter Haltern<br />
und Bussenverhältnis<br />
Die in der Praxis überaus wichtige Vorschrift<br />
des Art. 39 MFG regelt den Schadenersatz zwischen<br />
Haltern von Motorfahrzeugen wie folgt:<br />
Erleidet ein Halter durch einen anderen einen körperlichen<br />
Schaden, so richtet sich die Ersatzpflicht nach<br />
diesem Gesetz. Für Sachschaden gilt das Obligationen-<br />
. recht.<br />
Von Rechtsanwalt Dr. Jul. Bühler, Zürich<br />
Satz 1 der zitierten Gesetzesbestimmung regelt<br />
also den Ersatz von Körper schaden, wofür<br />
die sog. Kausalhaftung gemäss Art. 37 MFG<br />
gilt, d.h. die Haftung richtet sich nicht primär<br />
nach dem Verschulden des Halters. Im folgenden<br />
soll jedoch vom Ersatz des Sachschadens<br />
bei einem Zusammenstoss zwischen Motorfahrzeugen<br />
die Rede sein. In der Mehrzahl der Fälle<br />
entsteht bei Kollisionen auch glücklicherweise<br />
nur Sachschaden.<br />
Satz 2 des Art. 39 MFG regelt die Verteilung<br />
des Schadenersatzes bei Sachschaden unter Motorfahrzeughalterri<br />
durch Verweis auf das Obligationenrecht,<br />
der indessen nach ständiger<br />
Rechtsprechung der kantonalen und auch der<br />
eidgenössischen Gerichte lediglich bezüglich der<br />
Frage des Verschuldens besteht Anders ausgedrückt:<br />
für die Ersatzleistung des Sachschadens<br />
unter Motorfahrzeughaltern gilt nicht das Kausalitäts-,<br />
sondern das Verschuldensprinzip.-Der-Geschädigte,<br />
der von der Gegenpartei<br />
Ersatz für Sachschaden verlangt, muss<br />
beweisen, dass das Verschulden an der Kollifeion<br />
den beklagten Hälter oder eine Person trifft, für<br />
welche dieser verantwortlich ist (beispielsweise<br />
der Chauffeur). Ohne Nachweis dieses Verschuldens<br />
gibt es vom beklagten Halter, bzw. dessen<br />
Haftpflichtversicherung keinen Ersatz für den<br />
erlittenen Sachschaden. Anderseits führt ein'<br />
Mitverschulden des' Klägers an der Kollision<br />
zum entsprechenden Abzug der Ersatzleistung<br />
der Gegenpartei.<br />
Es ist eine bekannte Tatsache, dass die Haftpflicht-Versicherungen<br />
dabei sehr oft auf das<br />
Bussenverhältnis abstellen, das gegenüber den<br />
beiden an der Kollision beteiligten Haltern angewendet<br />
wurde. Ein Beispiel:<br />
Halter A erleidet einen Sachschaden von Fr.<br />
1000.—, Halter B einen solchen von Fr. 2000.—.<br />
Gegenüber beiden Kollisionsbeteiligten ist je<br />
eine rechtskräftige Busse von Fr. 30.— ausgefällt<br />
worden. Die Versicherungsgesellschaften argumentieren,<br />
das Verschulden beider Halter sei<br />
gleich gross, weshalb ein; jeder nur die Hälfte<br />
des erlittenen Schadens vergütet erhalte. Im genannten<br />
Fall würde A an seinen Schaden von<br />
der Haftpflichtversicherung des B Fr. 500.—<br />
(nämlich % von Fr. -1000.—) und Halter B von<br />
der Haftpflichtversicherung des A Fr. 1000.—<br />
(nämlich % von Fr. 2000.—) erhalten. Die andere<br />
Hälfte des Schadens müsste ein jeder von<br />
ihnen selbst tragen.<br />
Nehmen wir nun an, A habe lediglich eine<br />
Busse von Fr. 10.—, B aber eine solche von Fr.<br />
30.— erhalten, so ergibt sich bei Berücksichtigung<br />
des Bussenverhältnisses folgender Verteilungsschlüssel:<br />
A trägt am Zusammenstoss X<br />
Schuld, er muss sich also am Ersätze seines<br />
Schadens y t in Abzug bringen lassen und erhält<br />
somit lediglich noch Fr. 750.—, nämlich<br />
von Fr. 1000.—. B ist zu K an der Kollision<br />
mitschuldig, weshalb er % des erlittenen Schadens<br />
selbst zu tragen hat. Er erhält somit lediglich<br />
Fr. 500.—, nämlich K von Fr. 2000.—,<br />
Ist diese von den Haftpflicht-Versicherungen<br />
häufig angewendete Rechnung richtig?<br />
Wenig zu beanstanden wäre sie, wenn, das<br />
Bussenverhältnis tatsächlich nur das beidseitige<br />
Verschulden an der konkreten Kollision möglichst<br />
genau wiedergäbe. Das ist aber durchaus<br />
nicht der Fall. Ziemlich richtig wäre die erwähnte<br />
Rechnungsweise ferner, wenn das Bnssenverhältnis<br />
erst auf Grund einer eingehenden<br />
Untersuchung der beidseitigen Verschuldensfrage<br />
festgesetzt würde. Dies trifft aber nach<br />
den meisten kantonalen Prozessordnungen ebenfalls<br />
nicht zu, weil die Verwaltungsbehörden aus<br />
prozessökonomischen Gründen gezwungen sind,<br />
auf Grund eines oft ziemlich summarischen Polizeirapportes<br />
die Busse auszufällen, worauf dem<br />
Gebüssten die Möglichkeit zusteht, das gerichtliche<br />
Verfahren zu verlangen. Wegen der damit<br />
verbundenen Umtriebe wird jedoch nicht selten<br />
auf den gerichtlichen Weg verzichtet, womit die<br />
Busse in Rechtskraft, erwächst, ohne dass der<br />
Verzeigte mit der Busse an sich oder mit dem<br />
Bussenverhältnis einverstanden wäre. , „ .<br />
Art. 48, Ziff. 2, des eidgenössischen Strafgesetzbuches<br />
bestimmt:<br />
t Der Richter bestimmt den Betrag der Bosse je noch<br />
den Verhältnissen des Täters so, dass dieser durch die<br />
Einbusse die Strafe erleidet, die seinem Verschulden<br />
angemessen ist. :<br />
Für die Verhältnisse des Täters sind namentlich von<br />
Bedeutung sein Einkommen und sein Vermögen, sein<br />
, ,!<br />
Familienstand und seine Familienpflichten, sein Beruf<br />
und Erwerb, sein Alter und seine Gesundheit.» >.<br />
Die Bussenhohe richtet sich also keineswegs<br />
nur nach dem Verschulden, sondern auch nach<br />
den persönlichen, insbesondere nach den Vermögensverhältnissen<br />
des Verzeigten.<br />
Einen Taxichauffeur, der Vater einer grossen<br />
Familie ist, trifft eine Busse von Fr. 100 weit<br />
härter, als den an der Kollision beteiligten reichen<br />
Kaufmann. Der Schuldige soll die ausgefällte<br />
Busse tatsächlich als eine Strafe, d.h. als<br />
ein Uebel empfinden. Es ist also durchaus möglich,<br />
dass der Taxichauffeur A und der Kaufmann<br />
B an der Kollision ein gleich grosses Verschulden<br />
tragen, der Kaufmann B aber mit<br />
Rücksicht auf seine Vermögensverhältnisse eine<br />
Busse von Fr. 300.— erhielt. Nehmen wir weiter<br />
an, an jedem der Fahrzeuge sei ein Sachschaden<br />
von Fr. 4000.— entstanden. Bei beidseitig gleichem<br />
Verschulden ergäbe sich ein Selbstbehalt<br />
von je Fr. 2000.—, d. h. jeder der beiden Kollisionsbeteiligten<br />
müsste je die Hälfte des erlittenen<br />
Schadens selbst tragen. Diese Regelung entspricht<br />
Art. 39, Satz 2, MFG. Stellt man aber auf<br />
das Bussenverhältnis ab, so ergibt sich ein<br />
durchaus verändertes Bild für die Höhe der<br />
beidseitigen Schadenersatzbeträge. Der Taxichauffeur<br />
A würde nämlich lediglich y t des erlittenen<br />
Schadens selbst übernehmen müssen<br />
(Busse Fr. ,100.—), währenddem der Kaufmann<br />
B % des erlittenen Sachschadens zu tragen hätte<br />
(Busse Fr. 300.—), also nur Fr. 1000.— von der<br />
Haftpflicht-Versicherung der Gegenpartei erhältlich<br />
machen könnte. Diese Ersatzleistungen<br />
würden aber keineswegs dem beidseitigen gleich<br />
grossen Mitverschulden an der Kollision entsprechen.<br />
Die Bussenhöhe nimmt aber auch auf das<br />
Vorleben des Beschuldigten (Art.63 Strafgesetzbuch)<br />
Rücksicht Es versteht sich von<br />
selbst, dass ein Automobilist, der noch nie mit<br />
dem Strafrichter in Konflikt geriet, milder wegkommt<br />
als jener, der ständig wegen Verstössen<br />
gegen Verkehrsvor^chriften bestraft werden<br />
musste. Am konkreten zu beurteilenden Schadensfall<br />
kann aber der schon oft gebüsste « Verkehrssünder<br />
», der wegen seines Rückfalls eine<br />
höhere Busse erhielt, durchaus das geringere<br />
Verschulden tragen. Auch aus "diesem Grunde<br />
kann somit nicht auf das Bussenverhältnis abgestellt<br />
werden.<br />
Es ist ferner möglich, dass in einem konkreten<br />
Fall beide Kollisionsbeteiligten am Zusammenstoss<br />
ein Mitverschülden tragen, wegen<br />
mangelnder Strafsanktion aber nur<br />
der eine bestraft werden konnte. So hat das<br />
Bundesgericht betont, dass keine gesetzliche<br />
Vorschrift bestehe, wonach der Richtungszeiger<br />
herausgestellt werden müsse, wenn sich ein<br />
Fahrzeug aus dem Halt in Bewegung setze, obschon<br />
die Betätigung des Zeigers in einem solchen<br />
Fall eine begrüssenswerte automobilistische<br />
Gepflogenheit bedeute. Im vorliegenden Fall<br />
kam es zwischen einem Fahrzeug, das nach dem<br />
Parkieren ohne Herausstellen des Richtungszeigers<br />
in die Fahrbahn hinaussteuerte, Und<br />
einem gleichzeitig überholenden Auto zur Kollision.<br />
Der Lenker des Fahrzeuges, der es beim<br />
Hinausfahren unterlassen hatte, den Richtungsanzeiger<br />
zu stellen, wurde mangels Strafsanktion<br />
freigesprochen. Es kann aber keinem Zweifel<br />
unterliegen, dass er am Zusammenstoss ein<br />
grosses zivilrechtliches Mitverschulden trug.<br />
Ueberdies kann die Busse des einen Kollisionsbeteiligten<br />
wegen eines Umstandes höher<br />
ausfallen,' der für den Unfall an sich nicht<br />
ka'Üisal war, wie z.B. das Nichtmitführen der<br />
•Fahrzeug- und Führerausweise. Endlich ist zu<br />
berücksichtigen, dass sich der Begriff der<br />
zivilrechtlichen Fahrlässigkeit nicht<br />
immer mit jenem der strafrechtlichen Fahrlässigkeit<br />
deckt. Es besteht im Privatrecht die<br />
verständliche Tendenz, den Begriff der Fahrlässigkeit<br />
weiter zu spannen, als es das Strafrecht<br />
tun muss.<br />
Schlussfolgerungen.<br />
Das Abstellen auf das Bussenverhältnis ist<br />
bei der -Festsetzung des Ersatzes von Sachschäden<br />
unter Haltern von Motorfahrzeugen ein<br />
Vergleichsmaßstab, der unter Umständen zu<br />
eigentlichen Ungerechtigkeiten führen kann.<br />
Der Vergleich geht vor allem deshalb fehl, weil<br />
die Höhe der Busse nicht allein auf das Verschulden<br />
Rücksicht nimmt, sondern auch die<br />
finanziellen Verhältnisse und das Vorleben berücksichtigt.<br />
Bei der Beurteilung der Haftp'flichtfrage<br />
nach Art. 39, Satz 2, MFG bildet<br />
aber^ das beidseitige Verschulden das ausschläggebende<br />
Moment.<br />
Eine weitere Fehlerquelle liegt darin, dass<br />
aus prozessökonomischen Gründen die Busse oft<br />
auf Grund eines summarischen Polizeirapportes<br />
ausgefällt wird. Nach einer richterlichen Untersuchung<br />
würde sich bezüglich des beidseitigen<br />
Verschuldens oft ein ganz anderes Bild ergeben;<br />
die Bussenverfügung wird aber wegen der damit<br />
verbundenen Umtriebe häufig nicht weitergezogen.<br />
Ferner stimmen die Begriffe des zivilund<br />
des strafrechtlichen Verschuldens oft nicht<br />
überein, und es ist möglich, dass zwar kein<br />
j strafrechtlicher Tatbestand, wohl aber ein zivilrechtliches<br />
Mitverschulden vorliegt.<br />
DENKEN ,<br />
Vorsicht lohnt sich!<br />
In unserer Stadt hat sich vor nicht sehr langer<br />
Zeit ein betagter Automobilist-dadurch einer<br />
gewissen Berühmtheit erfreut, dass er an allen<br />
nicht ganz übersichtlichen Stellen auszusteigen<br />
pflegte, um per pedes erst einen ganz gründlichen<br />
Augenschein vorzunehmen, bevor er es<br />
wagte, sein Vehikel um die Klippe zu steuern.<br />
Natürlich darf man solcher Ueberängstlichr<br />
keit keinen Lorbeerkranz winden; immerhin gibt<br />
es leider noch immer Strassenecken von geradezu<br />
unvorstellbarer Unübersichtlichkeit, und an<br />
derartigen Stellen kann nur ein Mittel Unfälle<br />
verhüten: Aussteigen und nachsehen, ob die<br />
Strasse frei ist. Der Lenker des auf unserer<br />
Photo abgebildeten Lieferungswagen hätte wohl<br />
nachher viel darum gegeben, wenn er nicht so<br />
sorglos in die Hauptstrasse eingebogen wäre. Er<br />
hätte dies schon deshalb nicht tun dürfen, weil<br />
er damit rechnen musste, dass der Führer eines<br />
allfällig nahenden Tramzuges weder sein Signal<br />
hören noch rechtzeitig abbremsen konnte. Vielleicht<br />
wäre es gar nicht so abwegig, wenn wir<br />
das Beispiel der Amerikaner befolgen wollten:<br />
Sicherheitshalt an unübersichtlichen Bahnübergängen<br />
und Wagentüre öffnen; so wird man<br />
einen anrollenden Zug stets rechtzeitig bemerken.<br />
Monitor.<br />
AUS DEM INHALT<br />
Lausanne Bauarbeiten im Gang, die eine Umleitung des Verkehrs bedingen. Bei der Unübersichtlichkeit der Einmündung der Umleitungsstrasse in die Häuptstrasse, an der sich bereits<br />
ein schwerer Unfall ereignete, hoben sieh die Behörden angelegen sein lassen die Wirkung des Vorsiehtssignols, das in angemessener Entfernung vor dieser Stelle angebracht ist,<br />
noch durch ein zusätzliches, drastisches Phantasie-Signal zu verstarken, das allerdings kaum ein Automobilist übersehen kann.<br />
(Photos Izard)<br />
Betrachtungen zum Oster-Strassenverkehr<br />
Unser Automobil-Aussenhandel im 1. Quartal<br />
<strong>1949</strong><br />
Es kriselt im Formel-Rennsport<br />
Grosser Preis von Pau<br />
Amerikanischer Brief<br />
Die Entwürfe für eine neue internationale<br />
Strassenverkehrsordnung<br />
Int. Motorschau in Reutlingen<br />
Deutschlands Autoproduktion 1945—48<br />
Polens Motorisierung<br />
Morris-Minor und -Oxford <strong>1949</strong><br />
Auto-Magazin
Betrachtungen zum Osterverkehr auf der Strasse<br />
Die Ostertage brachten mit ihrer Frühlingsund<br />
Blütenpracht eine richtiggehende Auto-<br />
Völkerwanderung. Eine Hochflut des Verkehrs,<br />
sowohl mit Privatwagen als auch mit Cars, mit<br />
Motorrädern und Velos ergoss sich über unsere<br />
Strassen. Und natürlich fehlten, wenigstens im<br />
Umkreis der Ortschaften, auch die Fussgänger,<br />
mit und ohne Kinderwagen, auf der Fahrbahn<br />
nicht. Schon am Gründonnerstag hob der Exodus<br />
nach allen Himmelsrichtungen an. Mit Kind und<br />
Kegel, viel Gepäck oder auch mit Skiern, zog<br />
man fernen Zielen entgegen. Wie kaum zu einer<br />
anderen Zeit zeugte dieser rauschende Pulsschlag<br />
der Strasse davon, was für eine grosse, rekreative<br />
Mission das Motorfahrzeug zu erfüllen hat,<br />
was für ein einzigartiges Mittel nicht nur der<br />
Berufsausübung, sondern ebensosehr der Entspannung<br />
und Erholung es für Hunderttausende<br />
darstellt. Denn sicher waren es Hunderttausende,<br />
die in diesen glanzvollen Lenztagen, sei es als<br />
Autobesitzer oder als Eingeladene wie als Carpassagiere<br />
zu unvergleichlichen Genüssen und zu<br />
unvergesslichen Erlebnissen kamen. Sozusagen<br />
alles, was Kader hatte, folgte der Lockung des<br />
Frühlings und rückte aus. Und wenn sich am<br />
Sonntag* vor allem aber am Montag, zu abendlicher<br />
Stunde, als alles wieder den heimatlichen<br />
Penaten zustrebte, die unvermeidlichen Kolonnen<br />
bildeten, dann nahm man sie gelassen, ohne<br />
Nervosität und Drängelei, in Kauf. Unter die<br />
Wagen aus allen Gauen des Landes mischten<br />
sich auch schon fremde Autogäste: Franzosen,<br />
Belgier, Italiener, Engländer. Ungezählte Deutschschweizer<br />
zog es nach dem Leman, dessen Ufer<br />
in einem einzigen Blütenmeer erstrahlten, ein<br />
rauschender und berauschender Hymnus auf den<br />
Frühling. So reihte sich dort, längs den Strassen<br />
über dem See, an den bewussten « vorteilhaften<br />
Posten », die geschaffen sind, die schöne Welt<br />
gemächlich auszukosten, Wagen an Wagen. Ihre<br />
Fracht aber richtete sich under der Blütenkrone<br />
der Kirschbäume picknickenderweise<br />
häuslich ein, hielt stundenlang Siesta und genoss<br />
die herrliche Gegend, wohin sie der treue Motor<br />
geführt hatte. Dass daneben aber auch Hotels,<br />
Restaurants und Landgasthöfe, die es in sich<br />
In Uebereinstimmung mit den normalen, saisonmässigen<br />
Tendenzen strebt seit Jahresbeginn<br />
die Kurve der Automobilimporte vom winterlichen<br />
Tiefstand wieder in die Höhe. So sind im<br />
März fast doppelt so viele Wagen wie im Januar<br />
verzollt worden, womit das Resultat des dritten<br />
Monats 1948 sogar leicht übertroffen wurde. Infolge<br />
der Mindereinfuhren in den ersten beiden<br />
Monaten schliesst allerdings das erste Quartal<br />
mit geringeren Importen ab, als sie in der entsprechenden<br />
Periode des Vorjahres getätigt worden<br />
sind. Umgekehrt verlief die Entwicklung<br />
auf der Aktivseite, indem mengen- und wertmassig<br />
eine kleine Belebung der Ausfuhr eintrat,<br />
womit sich auf diesem Sektor die Passivität<br />
der Handelsbilanz etwas reduziert hat.<br />
Die Rückbildung der Importe ist nach dem<br />
Wert kräftiger ausgefallen als der Abnahme der<br />
Menge proportional entspräche. Diese Tatsache<br />
weist auf eine erneute Umschichtung in der Einfuhrstruktur<br />
hin. Es lässt sich eine deutliche<br />
Verlagerung zu kleineren Modellen erkennen,<br />
denn die untersten zwei Gewichtsklassen verzeichnen<br />
bei vermindertem Gesamtvolumen eine<br />
ansehnliche Zunahme, derweilen die obersten<br />
Zollpositionen einen empfindlichen Ausfall zu<br />
tragen hatten.<br />
Wie rasch und häufig die Verhältnisse ändern,<br />
zeigt namentlich der Vergleich mit dem<br />
ersten Quartal 1947, das zur Verdeutlichung der<br />
Fluktuationen herangezogen sei.<br />
1947<br />
Stück<br />
V550<br />
1689<br />
1035<br />
Der Kampf um den schweizerischen Markt<br />
scheint sich in der Berichtsperiode weiter verschärft<br />
zu haben. Bis Ende Februar lag noch<br />
Grossbritannien vorübergehend in Führung, die<br />
dann die USA im März, allerdings lediglich mit<br />
minimem Vorsprung, wieder zurückeroberten.<br />
Amerika ist indessen, von der immer deutlicher<br />
in Erscheinung tretenden Sättigung am meisten<br />
betroffen worden, denn es vermochte nicht einmal<br />
mehr die Hälfte der Menge abzusetzen, die<br />
im selben Zeitraum 1948 verkauft worden war.<br />
Bessere Ergebnisse erzielten England und<br />
haben, regen automobilistischen Besuch erhielten,<br />
davon sprachen deutlich genug die dicht<br />
gedrängten Parks, die sich landauf, landab vor<br />
diesen Stätten löblichen Tuns bildeten.<br />
Auf rund 500 km Fahrt während dieser Tage<br />
haben wir in der Zentral- und in der Westschweiz<br />
— und. nicht nur so nebenbei — Beobachtungen<br />
darüber angestellt, wie « sie » sich im<br />
Strassenverkehr verhielten. Um es vorwegzunehmen:<br />
soweit'wir auf unserer Route, die sich vorwiegend<br />
an Hauptstrassen hielt, feststellen konnten,<br />
wurde<br />
alles In allem sehr anständig: refahren.<br />
-Angesichts der Neigung gewisser Kreise, das Tun<br />
und Lassen einzelner räudiger Schafe zu übertreiben,<br />
zu verallgemeinern und die Dinge zu<br />
dramatisieren, darf und muss das gesagt sein.<br />
Von den Ausnahmen abgesehen, die nur die<br />
Regel bestätigen, befliss sich mämiiglich einer<br />
korrekten Fahrweise. Selbst auf offener, gerader<br />
Strecke wurde beschaulich und geniesserisch gebummelt,<br />
und die Vertreter der Spezies Schnellfahrer,<br />
denen wir begegneten, lassen sich an den<br />
Fingern einer Hand aufzählen. Mit Hindernissen<br />
und Stockungen, die wohl niemandem erspart<br />
blieben, fand sich fast jedermann geduldig ab,<br />
und die Polizisten, die in manchen Ortschaften<br />
an neuralgischen Punkten ihres Amtes walteten,<br />
taten ein übriges für eine möglichst ungestörte<br />
Abwicklung des • Betriebes >. So nahm man den<br />
Eindruck mit nach Hause, dass<br />
zumindest bei den Automobilisten im Kapitel<br />
Verkehrsdisziplin and -sesittung, in bezug<br />
auf Vorsicht und Rücksicht Vieles besser reworden<br />
ist.<br />
Ohne grosse Störungen, ohne Aufregung, in Ruhe<br />
und Ordnung, floss der enorme Osterverkehr<br />
dahin. Und wir glauben, dieses Fazit als Plus auf<br />
das Konto des Automobils buchen zu dürfen. Als :<br />
Plus jedoch, das eine Verpflichtung in sich birgt!<br />
Auch beim Volk der Radfahrer scheint sich<br />
die Erkenntnis dessen, was Verkehrsanstand, vor<br />
Der schweizerische Automobil-Aussenhandel im 1. Quartal<br />
Rückgang der Einfuhr, kleine Belebung der Ausfuhr<br />
Einfuhr<br />
Autfuhr<br />
Stück Wert In Fr. Monat Stück LW PW Wert in Fr.<br />
1234 .8 «65110 Januar 42 23 18 1186220<br />
1782 11165 828 Februar 21 8 13 901876<br />
2484 16 690 426 März 30 8 22 1005 034<br />
£500 36 521364 1. Quartal <strong>1949</strong> 93 40 53 3 093130<br />
6235 46 543 748 1. Quartal 1948 28 6 22 2 509 094<br />
£216 31581426 1. Quartal 1947 30 26 4 3 677 935<br />
GLIEDERUNG NACH ZOLLPOSITIONEN<br />
1. Quartal<br />
<strong>1949</strong><br />
1948<br />
Stück Wert Stück<br />
Mill. Fr.<br />
bis 800 kg 1267 4,5 932<br />
800 bis 1200 kg 2853 15/ 2129<br />
1200 bis 1600 kg 959 7,7 2285<br />
über 1600 leg 421 8,6 889<br />
Total<br />
5500 36.5 6235 5216<br />
Frankreich, die einen Teil des im vergangenen<br />
Jahr eingebüssten Terrains wieder aufholen<br />
konnten. Bemerkenswert ist ferner, dass es,<br />
wenigstens nach der Stückzahl, Deutschland gelungen<br />
ist, Italien von der vierten Stelle zu verdrängen.<br />
Als neuer Lieferant tauchte im Februar<br />
nach den Angaben der Eidg. Oberzolldirektion<br />
Kanada auf; vermutlich stammte jenes<br />
Dutzend Wagen aus Zweigfabriken amerikanischer<br />
Unternehmen.<br />
Im Inland sind 391 englische Modelle in der<br />
Gruppe 800—1200 kg, 54 amerikanische Wagen<br />
von 1200—1600 kg und 48 überseeische Wagen<br />
mit mehr als 1600 kg Gewicht zusammengebaut<br />
worden. Ein ansehnlicher Teil wurde reexportiert,<br />
und zwar vornehmlich in den Balkanraum.<br />
Treibstoffe.<br />
Mit der Vermehrung des Fahrzeugparkes erhöhte<br />
sich auch der Konsum an flüssigen Treibstoffen,<br />
so dass das Anwachsen des.zollamtlich<br />
erfassten Umschlages, der zeitlich nicht identisch<br />
mit den Importen zu sein braucht, eine natürliche<br />
Erscheinung darstellt. Gegenüber dem ersten<br />
Quartal des Vorjahres haben denn auch die<br />
zur Verzollung gelangten Mengen in den ersten<br />
drei Monaten nochmals um gut 7000 Tonnen<br />
oder ungefähr um 20 % zugenommen. Besonderes<br />
Interesse beansprucht die Preisbewegung,<br />
die sich auf einem merklich erhöhten Niveau<br />
vorläufig stabilisiert hat<br />
Monat<br />
Janwar<br />
Februar<br />
März<br />
BENZINEINFUHR<br />
Tonnen<br />
11283<br />
12 852<br />
18 082<br />
Wert in Fr.<br />
2 703 37V<br />
3 128 399<br />
4 3513«!<br />
Mittelwert<br />
Fr./q<br />
23,96<br />
24,34<br />
24,0«<br />
1. Quartal <strong>1949</strong> 42 217 10 183 139 24,12 .<br />
1. Quartal 1948 35037 J 484 632 21,3«<br />
1. Quartal 1947 24 218 4 699 404 19,47<br />
Etwas rückläufig gestalteten sich die Zufuhren<br />
an Dieselöl für motorische Zwecke, doch<br />
besteht die Möglichkeit, dass die Verminderung<br />
auf Modifikationen in der Zollbehandlung beruht,<br />
die sich nach dem Venwendungszweck<br />
richtet und differenziert angewendet werden<br />
muss.<br />
. Tonnen Wert in Fr. Mittelwert<br />
1. Quartal <strong>1949</strong> 13 637 2 705 465 19,85<br />
1. Quartal 1948 IS 991 2 639 633 16,5<br />
Beide Treibstoffe sind innert eines Jahres<br />
also teurer geworden, ohne dass der Säulenpreis<br />
einen Aufschlag erfahren hätte. Da gleichzeitig<br />
auf den Kompensationsrechnungen noch mehrere<br />
Millionen Franken geäufnet werden konnten,<br />
scheint die Hoffnung nicht unbegründet,<br />
dass eine Senkung des Säulenpreises für Benzin<br />
in absehbarer Zeit eintreten könne.<br />
AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 20. APRIL |»49 - Nr. 19<br />
allem aber die eigene Sicherheit amf der Strasse<br />
verlangt, besser durchzusetzen. Zwar werden die<br />
Pärchen nie aussterben, die anscheinend ihre<br />
Händchen nicht auseinander lösen und in starkem<br />
Verkehr hintereinander fahren können,<br />
zwar wird es wohl auch immer pedalende Zeitgenossen<br />
geben, die erwarten, dass ihnen der<br />
Automobilist die Absicht, nach links abzubiegen,<br />
von hinten ansieht (wie es ja auch das Bundesgericht<br />
tut) — aber dass, von solchen Sünden<br />
abgesehen, die Radfahrer den Verkehrsfluss der<br />
Motorfahrzeuge darüber hinaus oft allein durch<br />
ihre Gegenwart behinderten, daran trifft sie<br />
keine Schuld. Denn auch in dieser Hinsicht vermittelten<br />
die Ostertage handgreiflichen Anschauungsunterricht,<br />
weil sie immer und immer wieder<br />
offenbarten, dass unsere Strassen dem heutigen<br />
Verkehr einfach nicht mehr gewachsen<br />
sind. Viel, sehr viel zu tun bleibt schliesslich<br />
noch bei den Fussgängern, denen «Verkehr«-<br />
disziplin » und Vernunft sehr oft ein Fremdwort<br />
zu sein scheint. Sie sind es, die sich häufig als<br />
die eigentlichen Herren der Strasse gebärden<br />
und keinen Fussbreit nachgeben, auch wenn sie<br />
zu viert oder fünft nebeneinander einherwändeln.<br />
Vielmehr verschiessen sie Blicke, als wollten sie<br />
sagen: < Das ist meine Strasse, hier bin ich<br />
zu Hause und benehme mich so, wie i c h es für<br />
richtig finde.»<br />
Wie em tragischer Schatten legte sich über<br />
die Ostertage die Kunde von dem schweren Unfall<br />
an einem bewachten Bahnübergang der<br />
Bern—Zürich-Linie zwischen Wynigen und<br />
Riedtwil-Seeberg, wobei ein Auto vom Zug erfasst<br />
wurde und alle vier Insassen des Wagens<br />
auf der Stelle den Tod erlitten. Wie die Tagespresse<br />
meldet,, scheint festzustehen, dass die<br />
Barrierenwärterin die Schliessung der Schranken<br />
unterlassen hatte. Ob die Bundesbahnen<br />
auch angesichts dieser vier Todesopfer wieder<br />
versuchen werden, die Schuld auf das Automobil<br />
abzuwälzen, indem sie von verwilderten Verkehrssitten,<br />
von unbeherrschtem und rücksichtslosem<br />
Fahren und von krassen Verstössen der<br />
Strassenbenützer gegen die Verkehrsvorschriften<br />
reden, wie sie es im famosen Bericht ihres Unfällverhütungsdienstes<br />
über die Unfälle auf<br />
ihren Niveaukreuzungen getan?<br />
Autoverlad durch den Gotthard<br />
über Ostern<br />
Im Gegensatz zum Vorjahr, wo die Osterfeiertage<br />
schon auf Ende März fielen und die<br />
Bundesbahnen in bezug auf die Autotransporte<br />
durch den Gotthard einen nie zuvor erreichten<br />
Rekord registrieren konnten, stand Ostern heuer<br />
im Zeichen der eben erfolgten Oeffmmg der<br />
Gotthardstrasse. So i5t es nicht zu verwundern,<br />
wenn der Grossteil der Automobilisten, die die<br />
Festtage im Süden zu verbringen gedachten, den<br />
Weg über den Gotthard hinweg statt durch den<br />
Tunnel hindurch nahm. Immerhin, verhältnismässig<br />
zahlreich waren jene, die — offenbar<br />
auf Nummer Sicher gehend — ihr Fahrzeug am<br />
Donnerstag und Freitag noch der Bahn anvertrauten,<br />
wie unsere Erkundigungen beim Güterdienst<br />
des Kreises II der SBB in Luzern ergaben.<br />
Darnach wurden befördert<br />
Für die Fertigstellung einer<br />
Strassenverbindung Entlebuch—Giswfl<br />
Bei der Vorbereitung der Geschäfte für die<br />
diesjährige Landsgemeinde hatte der Obwaldner<br />
Kantonsrat in seiner letzten Sitzung zu deren<br />
wichtigstem Geschäft, der Frage der Krediterteilung<br />
für die Fertigstellung der Kleinteüer Bergstrasse<br />
zwischen dem Entlebuch und Giswfl<br />
Stellung zu nehmen. Der Kostenvoranschlag hiefür<br />
sieht Aufwendungen in der Höhe von 1K<br />
Mill. Fr. vor. Schon während und teilweise auch<br />
noch nach dem Kriege, von 1941—1947, erstellte<br />
das Militär von der auf den Kanton Obwalden<br />
entfallenden Gesamtlänge dieser Strasse, die<br />
sich auf 17 km beläuft, 8,07 km. Der Rest, d. fader<br />
mittlere Teil, allerdings blieb unausgebaut<br />
und soll nun mit einem Bundesbeitrag von 70 %<br />
fertiggestellt werden. Dem Antrag des Regierungsrates<br />
folgend, beschloss der Kantonsrat, der<br />
Landsgemeinde die Bewilligung eines Kredites<br />
von 225 000 Fr. zu beantragen. Für die Erstellung<br />
der Strecke, die ein wertvolles Mittel der<br />
Arbeitsbeschaffung verkörpert, rechnet man mit<br />
einer Bauzeit von 5 Jahren.<br />
Verkehrspolitisch und touristisch wird die<br />
neue Strasse allerdings keine grosse Rolle zu<br />
spielen berufen sein, gelten doch für sie nicht<br />
die Normalien für den Ausbau von Alpenstrassen,<br />
vielmehr wird sie nach unseren Informationen<br />
bloss auf etwa 4 m Breite erstellt. In erster<br />
Linie dürfte sie alp- und forstwirtschaftlichen<br />
Zwecken zu dienen haben.<br />
Unfallverhütung — das Hauptthema an der<br />
Generalversammlung der AS PA<br />
Im Mittelpunkt der Generalversammlung des<br />
Verbandes Schweizerischer Motorlastwagenbesitzer,<br />
die erstmals in B a s e 1 abgehalten wurde,<br />
stand das Problem der Unfallverhütung. Polizeihauptmann<br />
A. Ramseyer von der Verkehrsabteilung<br />
Basel-Stadt hielt ein Referat über<br />
c Unfallverhütung > und Dr. G. Reimann,<br />
Oberarzt der Chirurgischen Universitätsklinik<br />
der Universität Basel, eines über « Notwendigkeit<br />
der ersten Hilfe bei Verkehrsunfällen ». Zunächst<br />
führte Hptm. Ramseyer etwa folgendes<br />
aus:<br />
Die Verkehrsunfälle verursachen sehr grosse<br />
Schäden an Sachgütern, Menschenleben, Arbeitskräften<br />
usw., und es ist deshalb eine der vornehmsten<br />
Aufgaben der Strassenbenützer, die<br />
Unfälle wenigstens auf das geringste Mass zu<br />
reduzieren, denn ganz eliminieren lassen sie sich<br />
infolge der menschlichen Schwäche doch nie.<br />
Aus der Unfallstatistik 1947 geht hervor, dass<br />
in den Monaten Mai-Oktober die meisten Unfälle'<br />
passieren, der Samstag (und nicht der<br />
Sonntagl) der unfallreichste Tag ist und das<br />
Maximum der Unfallhäufigkeit auf die Zeit von<br />
18—19 'Uhr fällt. Die Geschwindigkeitsunterschiede<br />
des gemischten Verkehrs bilden das<br />
grösste Gefahrenmoment. Kenntnis der Verkehrsvorschrifteh,<br />
Anständigkeit und rücksichtsvolles<br />
Verhalten sind unbedingte Notwendigkeiten<br />
für jeden Strassenbenützer. Der Velofahrer<br />
richtet zwar weniger grosses Unheil an<br />
als der Motorfahrer, er ist aber durch sein vielfach<br />
unkorrektes Verhalten (Durchzwängen!)<br />
gefährlich. Der Fussgänger, der Hauptteilnehmer<br />
am Verkehr, gibt sich meist zu wenig Rechenschaft,<br />
dass er sich auf der Strasse auf fremdem<br />
Boden befindet, und unterscheidet auch zu<br />
wenig zwischen der Fahrbahn und dem Trottoir.<br />
Ohne Gemeinschaftssinn geht es einfach nicht<br />
Was nun den Motorfahrer betrifft, so muss<br />
seiner persönlichen Eignung und seiner Ausbildung<br />
durch geschulte, moralisch einwandfreie<br />
Berufsleute besondere Beachtung geschenkt werden.<br />
Die Verkehrserziehung kann durch die<br />
Polizei, Verkehrsverbände, Presse, Plakate, Radio,<br />
Film und Schule vorgenommen werden, wobei<br />
letztere am meisten verspricht, und zwar<br />
durch Polizei in Uniform. Ferner sind empfindliche<br />
Strafen für Verkehrssünder bis zum Entzug<br />
des Führerausweises und Publikation v von<br />
Gerichtsurteilen mit vollem Namen in der<br />
Presse wirksam. Bewährt haben sich die periodischen<br />
Kontrollen der Motorfahrzeuge. Unfallreiche<br />
Strassen und Kreuzungen sind durch<br />
Stoppstrassen, Bodenmarkierungen, Trennung<br />
der Verkehrsarten durch Velo- und Fussgängerstreifen<br />
usw. zu sichern. Wichtig ist vor allem,<br />
Schweizerische Automobil-Einfuhr <strong>1949</strong><br />
Monat USA England Frankreich < Deutschland Italien • Tschechoslowakei Canada Verschiedene<br />
Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück<br />
Jonuar 324 3281539 338 2090496 254 ' 1736043 131 662372 177 835416 6 25835 — — 4<br />
Februar 436 3 918 558 610 3 589 305 416 2 043 349 139 626 346 167 864 664 2 14 849 12 96,108 —<br />
März 790 7162 046 557 3 692 854 651 3 571388 313 1272 250 159 872 650 8 45085 — — «_<br />
1. Quartal <strong>1949</strong> 1550 14 362143 1505 9372 655 1321 7350780 583 2560968 503 2572 730 16 85 769 12 96,101 ÜT<br />
Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr.<br />
1. Quartal 1948 3403 27,7 1328 8,5 «05 5,4 68 0,5 563 3,5 61 0,7<br />
1. Quartal 1947 2114 13,7 1502 87 1244 7,1 25 0.15 ,. 264 1,5 59 0,35<br />
Automobile<br />
Nord—Süd-Richtung: Donnerstag 412<br />
Karfreitag 201<br />
Samstag 40<br />
Ostersonntag 43<br />
Ostermontag 49<br />
Total Nord —Süd: 745<br />
Süd—Nord-Richtung: Donnerstag 50<br />
Karfreitag 26<br />
Samstag 31<br />
Ostersonntag 41<br />
Ostermontag 164<br />
Total Süd —Nord:<br />
S12<br />
dass alle Strassenbenützer mit der Zeit zur Einsicht<br />
kommen, dass auch auf der Strasse der<br />
Kampf aller gegen alle schädlich ist<br />
Dr. Reimann wies auf die Bedeutung hin, die<br />
oft gerade der ersten Hilfeleistung bei einem<br />
Unfall zukommt. Was im ersten Augenblick versäumt<br />
oder verkehrt gemacht worden ist, kann<br />
oft vom Arzt, der bei schwereren Verletzungen<br />
stets herbeizurufen ist, nicht mehr gut gemacht<br />
werden. So ist es empfehlenswert, einen Samariterkurs<br />
zu besuchen und stets im Auto eine<br />
kleine Apotheke mitzuführen. Niemals darf sich<br />
der Fahrer der Verantwortung durch die Flucht<br />
entziehen, wenn er an einem Unfall ist, sondern<br />
er ist verpflichtet, sofort anzuhalten und die<br />
nächste Polizeistelle zu benachrichtigen. An<br />
Hand von farbigen Lichtbildern führte der Vortragende<br />
die häufigsten Verletzungen bei Verkehrsunfällen<br />
vor und gab jeweils Ratschläge<br />
betreffend der ersten Hilfe.<br />
An der Generalversammlung hiess zuerst<br />
Präsident C. Thommen im Namen der Gruppe<br />
beider Basel die Erschienenen willkommen und<br />
überraschte sie mit einer fasnächtlichen Einlage.<br />
Sodann konnte Zentralpräsident K. R. Müller-<br />
Dettling, Brunnen, gegen 300 Mitglieder und<br />
unter den Gästen namentlich Ständeratspräsident<br />
Gustav Wenk, Präsident des Schweizerischen<br />
Autostrassenvereins, Regierungsrat Fritz<br />
Brechbühl, Oberstbrigadier Ackermann, Chef<br />
der Heeresmotorisierung, Fürsprech Moser, Dr.<br />
Raaflaub und andere begrüssen. Der gedruckt<br />
vorliegende Jahresbericht und die bei Fr. 130 470<br />
Einnahmen und 129 412 Ausgaben mit einem<br />
Aktivsaldo von Fr. 1058 abschllessencte Jahresrechnung<br />
wurden einstimmig genehmigt, und<br />
auch das von Zentralkassier W. Ehrbar-Fahrni<br />
vorgelegte, mit einem Aktivsaldo von Fr. 8 400<br />
rechnende Budget <strong>1949</strong> wurde gutgeheissen. Der<br />
Totalbestand der Mitglieder der ASPA hat auf<br />
2871, mit insgesamt 9244 Fahrzeugen stark zugenommen.<br />
Der Jahresbeitrag 1950 wurde auf<br />
der bisherigen Höhe belassen. Endlich wurden<br />
noch zwei Ergänzungswahlen in den Zentralvorstand<br />
vorgenommen. Für die Gruppe Ostschweiz<br />
wurde A. Freitag gewählt und für die Gruppe<br />
Zürich Bertram Thurnherr.<br />
Im Anschluss an die beiden Referate fasste<br />
die Versammlung einstimmig folgende<br />
Resolution:<br />
Die ASPA setzt sich angesichts der Häufigkeit<br />
der Verkehrsunfälle nach wie vor mit ihrem<br />
gesamten Einfluss für eine Hebung der Verkehrssicherheit<br />
auf der Strasse ein. Eine wirksame<br />
Unfallbekämpfung kann aber nur in engster<br />
Zusammenarbeit unter allen am Strassenverkehr<br />
interessierten Organisationen, und gemeinsam<br />
mit den Polizeiorganen, den Schulund<br />
anderen Behörden erzielt werden. Nebst der<br />
Verkehrserziehung sind auch bauliche Massnahmen<br />
für Beseitigung der Gefahrenquellen dringend<br />
notwendig. Ebenso wird die Einführung<br />
von Stoppstrassen mit allem Nachdruck befürwortet<br />
Die ASPA appelliert an alle Motorfahrzeugföhrer,<br />
die Verkehrsvorschriften strikte zu beachten<br />
und für eine ständige Betriebssicherheit<br />
der Fahrzeuge besorgt zu sein. Die ASPA fordert<br />
zu vermehrter gegenseitiger Rücksichtnahme auf<br />
und erwartet auch von den übrigen Strassenbenützem<br />
absolute Verkehrsdisziplin, A. M.
Nr. 19 - mrnrooL zo. APEIL W»<br />
AUTOMOBIL REVUE<br />
Die Krise, die im internationalen Automobilrennsport<br />
seit geraumer Zeit schon schwelt, steht<br />
im Begriffe, immer akutere Formen anzunehmen.<br />
Dabei ist es nicht allein der offenkundige<br />
Mangel an qualifizierten Fahrern von Format,<br />
der sich mehr und mehr wie ein Schatten auf<br />
das sportliche Geschehen herabsenkt, sondern<br />
ebensosehr das Fehlen leistungs- und konkurrenzfähiger<br />
Maschinen, welches das Interesse an<br />
den Grand-Prix-Rennen, die nach der bis Ende<br />
1953 gültigen Formel 1 ausgetragen werden, beeinträchtigt<br />
Ueberlegungen solcher Art sind es<br />
denn auch in erster Linie, die vor kurzem zur<br />
Absage des Grossen Preises von Monaco führten<br />
und möglicherweise in der kommenden Saison<br />
weitere Streichungen im Terminkalender der<br />
FIA zur Folge haben dürften. Rufen wir in diesem<br />
Zusammenhang einige unumstössliche Tatsachen<br />
in Erinnerung:<br />
England bedeutet zur Zeit im Formelrennsport<br />
keine irgendwie geartete Gefahr; die altern<br />
KRA-Modelle sind von der Entwicklung, welche<br />
vor allem die italienischen Maschinen in der ersten<br />
Nachkriegszeit durchgemacht haben, längst<br />
überholt, und der E-Typ, wie übrigens auch der<br />
Anderthalbliterwagen von Alta, sind den Beweis<br />
bis heute schuldig geblieben, dass sie in die gegenwärtige<br />
Situation ein neues Moment hineinzutragen<br />
vermöchten. Der nationale britische<br />
BRM-Rennwagen aber, auf den man jenseits des<br />
Kanals so grosse Hoffnungen setzt, dürfte kaum<br />
so frühzeitig fertiggestellt sein, dass er noch vor<br />
Ablauf des Sommers an internationalen Treffen<br />
eingesetzt werden kann. In Frankreich beteiligt<br />
sich praktisch nur Talbot (durch die Ecurie<br />
France) an den Veranstaltungen nach der erwähnten<br />
Formel, wobei dessen Erzeugnisse neben<br />
jenen von Delahaye und Delage unbestreitbar<br />
einige beachtenswerte Leistungen vollbracht<br />
haben, ohne dass es ihnen jedoch gelungen<br />
wäre, die haushohe italienische Ueberlegenheit<br />
ernsthaft in Frage zu stellen. Immer mehr<br />
frisst besagte Krise in Italien um sich. Die Maserati-Werke<br />
verzichten vorderhand auf jede<br />
offizielle Teilnahme am Rennbetrieb; Ferrari<br />
sieht sich — wie Canestrini sich ausdrückt —<br />
gezwungen, in finanzieller Akrobatik zu machen,<br />
um sein Werk durchzuhalten und kommt nicht<br />
darum herum, das Tempo in der Entwicklung<br />
seines 1,5-Liter-Rennwagens mit Zweistufengebläse<br />
erheblich zu verlangsamen, dieweil bei<br />
Cisitalia die «mise au point» des Heckmotor-<br />
Formehrennwagens aus materiellen Gründen bis<br />
auf weiteres vertagt ist<br />
Als neueste Nachricht gesellte sich hiezu<br />
Mitte der vergangenen Woche die Hiobsbotschaft,<br />
dass sich die leitenden Instanzen von Alfa Romeo<br />
geweigert haben, ihrer Rennabteilung für<br />
die Bestreitung selbst einer Mindestzahl von<br />
Rennen in diesem Jahre die erforderlichen Mittel<br />
zu reservieren. Das Unternehmen, das mit<br />
seinem Anderthalbliterrennwagen vom Typ 158,<br />
dessen Grundkonzeption vom Jahr 1938 datiert,<br />
nach dem Kriege jedoch zahlreiche Aenderungen<br />
und Verbesserungen erfahren hat allüberall<br />
siegreich blieb, wo immer es in deb letzten drei<br />
Jahren an den Start ging, wird daher in seiner<br />
sportlichen Aktivität eine Pause einlegen, deren<br />
Dauer vorderhand auf ein Jahr begrenzt ist<br />
Es kann also keine Rede davon sein, dass die<br />
Alfa-Romeo-Werke, die nunmehr auf eine erir<br />
folgreiche Renntätigkeit •während rund 25 Jahren<br />
zurückblicken dürfen, etwa beabsichtigten;<br />
dem Sport überhaupt Valet zu sagen. Der Umstand<br />
indessen, dass sie einerseits wiederholt in<br />
triumphaler Weise alles aus dem Feld schlugen,<br />
was sich ihnen entgegenstellte und momentan<br />
und wohl bis auf weiteres für sie keine Wirklich<br />
gefährliche Gegnerschaft besteht, während anderseits<br />
die wirtschaftliche Lage des Unternehmens<br />
gebieterisch verlangt, dass die verantwortlichen<br />
Organe ihre ganze Aufmerksamkeit<br />
der laufenden Produktion und der Rationalisierung<br />
des Betriebs und der internen Organisation<br />
schenken, dürfte es der Leitung wesentlich erleichtert<br />
haben, ihren Entschluss, sich vorübergehend<br />
von den Kampfstätten des Autosports<br />
zurückzuziehen, just im jetzigen Augenblick zu<br />
fassen. Dabei wird man mit Gewissheit annehmen<br />
können, dass dieser Schritt auch von Seite<br />
der Fahrerfrage her beeinflusst worden ist, werden<br />
doch die durch den Tod Varzis und Wimilles<br />
sowie die Krankheit Trossis, auf dessen Mittun<br />
man in Zukunft ebenfalls wird verzichten müssen,<br />
in das Fabrikteam gerissenen Lücken nur<br />
äusserst schwer zu schliessen sein.<br />
Das Ausbleiben von Alfa Romeo an den diesjährigen<br />
grandes epreuves, d. h. den Grossen Preisen<br />
von Belgien, der Schweiz, von Frankreich<br />
und von Europa in Italien, an denen man das<br />
Erscheinen einer Mailänder Werkmannschaft mit<br />
Bestimmtheit erwartete, wird, von Italien abgesehen,<br />
wo man den Schritt zwar aufrichtig bedauert,<br />
aber im Hinblick auf die ökonomische<br />
Situation, darin sich das Unternehmen befindet,<br />
als etwas Unabänderliches hinnimmt, verschiedenen<br />
Kommentaren rufen. Wer der Auffassung<br />
huldigt, der Autorennsport gewinne mit steigender<br />
Zahl der beteiligten Marken an Interesse,<br />
selbst wenn sich darunter eine Konstruktion der<br />
andern als klar und deutlich überlegen erweisen<br />
sollte, wird das zeitlich beschränkte Ausscheiden<br />
von Alfa Romeo und das dadurch bedingte weitere<br />
Zusammenschrumpfen der Markenkonkurrenz<br />
nur mit einem Gefühl des lebhaften Bedauerns<br />
zur Kenntnis nehmen. Bedenkt man anderseits,<br />
dass an allen Rennen, bei denen die<br />
Mailänder Fabrik seit 1946 in die Arena stieg,<br />
die Siegermarke im vorneherein ohne jeden<br />
Vorbehalt feststand und lediglich die Frage<br />
•ffen blieb, ob die gestarteten AHettas einen<br />
SPORTNACHRICHTEN<br />
Es kriselt im Formelrennsport<br />
Alfa Romeo bleibt <strong>1949</strong> den Rennen fern<br />
zwei-, einen drei- oder gleich einen vierfachen<br />
Erfolg landen würden, eine Tatsache, die dem<br />
rein sportlichen Interesse an den betreffenden<br />
Rennen entschieden Abbruch tat, so werden an<br />
den diesjährigen Grossen Preisen erstmals auch<br />
die Independants mit sehr beträchtlichen Chancen<br />
an den Ablauf gehen, weil es wirkliche Fabrikfahrer<br />
mit Ausnahme von Ferrari — es ist<br />
hier ja nur von 1,5-Liter-Wagen mit und von<br />
4,5-Liter-Wagen ohne Kompressor die Rede —<br />
gar nicht mehr gibt. Zum erstenmal seit der<br />
Mitte der dreissiger Jahre dürfte somit der Ausgang<br />
einer grande epreuve heuer wieder einigermassen<br />
offen sein. Man kann es aber drehen wie<br />
man mag: der Entscheid, den die maßgebenden<br />
Herren des bedeutenden Mailänder Industrieunternehmens<br />
fällten, bedeutet am Horizont des<br />
Formelrennsports, der sich zusehends verdüstert,<br />
ein weiteres ernstes Krisenzeichen.<br />
Am Vorabend der Mille Miglia<br />
Wenn Renzo Castagneto, der vor mehr als<br />
zwei Jahrzehnten zusammen mit Maggi, Mazzotti<br />
und Canestrini den Mille Miglia Pate gestanden<br />
hat, eine Minute -nach Mitternacht am<br />
kommenden Sonntag die Startflagge senkt und<br />
am Viale Rebuffone zu Brescia den ersten Konkurrenten<br />
zum 16. Kampf über die 1000 Meilen<br />
entlässt, wird für Italiens Automobilsport einer<br />
der grössten Tage aller Zeiten anbrechen. Denn<br />
man kann in der Geschichte des Wagensports soweit<br />
zurückblättern wie man will, vergeblich<br />
wird man nach einer Veranstaltung Ausschau<br />
halten, die solch riesigem Interesse begegnete<br />
und so viele Meldungen auf sich zu vereinigen<br />
wusste wie das diesjährige Langstreckenrennen<br />
auf den Strassen Italiens. Ein Volk fährt Autorennen,<br />
wird man angesichts der Tatsache sagen<br />
dürfen, dass für den Monstrewettbewerb, der in<br />
bezug auf die Anforderungen, die er an Fahrer<br />
und Wagen stellt, nur noch von der Parforceprüfung<br />
Buenos Aires—Caracas übertroffen<br />
wird, 367 Sportleute ihre Nennung abgegeben<br />
haben.<br />
Im Unterschied zu den beiden ersten Nachr<br />
kriegsauflagen der Mille Miglia, die unter teilweiser<br />
Benützung gewisser Autobahnabschnitte<br />
versuchshalber über eine Strecke von rund s 1825<br />
km gingen, wurde die Distanz heuer unter Meidung<br />
der Autostrade auf die traditionellen 1000<br />
Meilen = 1600 km verkürzt, wobei das Rennen<br />
in der dem Uhrzeiger entgegengesetzten Richtung<br />
zum Austrag gelangt Ab Brescia erreichen<br />
die Konkurrenten via Cremona, Piacenza, Parma<br />
und den Passo della Cisa bei Spezia das Mittelmeer,<br />
um ihre Fahrt über Livorno und Grosseto<br />
nach der ewigen Stadt, dem südlichsten Punkt<br />
des Rennens, fortzusetzen. Alsdann wird nach<br />
Norden ausgeholt bis Terni und via Rieti ein<br />
Abstecher nach Pescara an der Adria unternommen,<br />
von wo aus es das Ziel in Brescia über Ancona,<br />
Rimini, Ravenna, Ferrara, Padua, und<br />
Verona anzusteuern gilt.<br />
Die Startoperationen erstrecken sich von der<br />
mitternächtlichen Stunde, da sich Andreini mit<br />
einem Fiat « 500 B » auf die Reise begibt, bis<br />
kurz vor 7 Uhr morgens, genau bis 6.48 Uhr, wo<br />
als letzter Rol'auf einem Alfa-Romeo-2,5-Liter-<br />
Sportwagen zur Verfolgungsjagd startet Die<br />
vollständige Nennliste liegt bei Blattabschluss<br />
noch nicht vor. Immerhin ist bekannt, dass die<br />
einzelnen Wertungsgruppen sehr stark beschickt<br />
sind, wie folgende Uebersicht zeigt:<br />
Tourenwagen bis 750 cm 1<br />
bis 1100 cm'<br />
über 1100 cm*<br />
Sportwagen<br />
Toto<br />
bis 750 cm'<br />
bis 1100 cm'<br />
bis 2000 cm» und<br />
über 2000 cm'<br />
£4<br />
68<br />
57<br />
52<br />
96<br />
40 188<br />
Die Entscheidung über Sieg und Platze im<br />
Gesamtklassement wird ohne Zweifel bei den<br />
2-Liter-, bzw. 2,5-Liter-Sportwagen fallen. Es<br />
hält indessen schwer, eine Prognose zu stellen,<br />
weil über die Zusammensetzung dieses Vierzigerfeldes<br />
im Augenblick, da wir diese Zeilen<br />
schreiben, noch keine restlose Klarheit herrscht.<br />
Fügen wir daher lediglich bei, dass Ferrari mit<br />
einer starken Streitmacht in die Schlacht zieht,<br />
sind doch auf dem Zweilitermodell u. a. Biondetti,<br />
Taruffi, Bonetto, Mosters, Bianchetti sowie<br />
Soave und Gabriele Besana gemeldet. Anderseits<br />
haben sich einige hierzulande ziemlich<br />
unbekannte Fahrer auf Alfa-Romeo-2,5-Liter<br />
eingeschrieben. Sodann greifen einige wenige<br />
britische Wagen ins Geschehen ein, so u. a. der<br />
FRANKREICH<br />
In einem spannenden Rennen, das 15 Konkurrenten,<br />
nämlich acht Talbots mit Chiron,<br />
Etancelin, Levegh, Mairesse, Pozzi, Rosier, Giraud-Cabantous<br />
und Schell, fünf Maseratis mit<br />
Chaboud, Pagani, de Graffenried, Fangio<br />
und Campos und zwei Anderthalbliter-Simcas<br />
mit Manzon und Trintignant am Starte<br />
sah, wiederholte der argentinische Meisterfahrer<br />
Juan Manuel Fangio auf einem Maserati<br />
4 CTL mit Doppelkompressor am Ostermontag<br />
in Pau seinen vierzehn Tage zuvor<br />
in San Remo erfochtenen Sieg. Als reife<br />
Frucht fiel ihm dieser neuerliche Erfolg,<br />
den er anlässlich seiner « Gastspielreise» über<br />
die europäischen Rnndstrecken einheimste, freilich<br />
nicht in den Schoss, indem ihm unser Landsmann<br />
de Graffenried vom Start weg hart zusetzte<br />
und alles in seiner Macht stehende tat,<br />
179<br />
Frazer-Nash-Zweiliter, womit Serafini an der<br />
diesjährigen Sizilien-Rundfahrt von Palermo bis<br />
über Agrigento hinaus in Führung lag, dann<br />
aber aufgeben musste; das Fahrzeug wurde inzwischen<br />
in der Fabrik gründlich • überholt und<br />
wird für die Mille Miglia wiederum Serafini anvertraut.<br />
Die frühern Mille-Mielia-Sieger.<br />
Jahr Mannschaft<br />
1927 Minoia/Morandi<br />
1928 Campari/Ramponi<br />
1929 Campari/Ramponi<br />
1930 Nuvolari/Guidotti<br />
1931 Caracciola/Sebastian<br />
1932 Borzacchini/Bignami<br />
damit das Rennen auf dem 2,769 km langen,<br />
HOmal zurückzulegenden Stadtrundkurs für den<br />
argentinischen Meisterfahrer nicht zu einer Spazierfahrt<br />
wurde.<br />
30 000 Zuschauer erlebten den Grossen Preis,<br />
bei dem die Franzosen den Vorteil der zahlenmässigen<br />
Ueberlegenheit für sich hatten, während<br />
Italien lediglich durch Pagani, den Sieger<br />
von 1947 und 1948 vertreten war, mit unerhörter<br />
Begeisterung. Gleich zu Beginn des Kampfes<br />
vermochten Fangio, de Graffenried und Campos,<br />
die im Training die besten Zeiten notierten und<br />
dabei mit 1' 47,5" = 92,729 km/h (Fangio) nicht<br />
weit hinter dem auf 93,182 km/h stehenden Rundenrekord<br />
Caracciolas aus dem Jahre 1938 blieben,<br />
dem Gros durch die Latten zu gehen. Von<br />
der 7. Runde hinweg wurde diese Reihenfolge<br />
durch das ungestüme Vordringen von Chiron<br />
zeitweilig — soweit der dritte Rang in Frage<br />
steht — verändert. In der 45. Runde überliess<br />
aber der Monegaske den Volant seinem jungen<br />
Equipen-Kollegen von der Ecurie France,<br />
Guy Mairesse, um dann später, nachdem er den<br />
Wagen selbst wieder übernommen hatte, infolge<br />
von Reifendefekten zurückzufallen und schliesslich<br />
das Rennen im 4. Rang zu beenden. Schwierigkeiten<br />
mit der Zündung zwangen Fangios<br />
Landsmann Campos zu Boxenaufenthalten am<br />
laufenden Band, weshalb er mit der Zeit an den<br />
Schwanz des Feldes zurückfiel. Damit aber gab<br />
sich Campos noch lange nicht geschlagen. Der<br />
grandiose Kampfgeist, den er an den Tag legte,<br />
m Verbindung mit den zahlreichen Ausfällen<br />
liessen ihn bis zum Schluss des Rennens in überzeugender<br />
Manier wiederum in den 3. Rang aufsteigen,<br />
wobei er sich freilich eine Ueberrundung<br />
sowohl durch Fangio als auch durch de Graffenried<br />
gefallen lassen musste.<br />
Um die 55. Runde, also bei Halbzeit, ergänzten<br />
die Spitzenreiter und die übrigen Maseratifahrer<br />
ihren Treibstoffvorrat, wodurch die Positionen<br />
an der Front' vorübergehend eine Umstellung<br />
erfuhren. In der zweiten Hälfte des Rennens<br />
entspann sich zwischen dem aufholenden<br />
Campos, Chiron und dem Simca von Trintignant,<br />
der sich dank dem Ausscheiden von fünf Talbots<br />
und zweier Maseratis ganz unversehens eines<br />
6. Platzes erfreute, ein erbitterter Kampf. Stürmischer<br />
Beifall der lebhaft mitgehenden Zuschauermassen<br />
belohnte ihn dafür, dass er<br />
seine Position zwanzig Runden lang tapfer und<br />
erfolgreich verteidigte, wobei allerdings gesagt<br />
sein muss, dass die relativ langsame Strecke von<br />
Pau den Simcas gewissennassen auf den Leib<br />
zugeschnitten ist<br />
" Von den übrigen Konkurrenten war es lediglich<br />
Pagani vergönnt das Tempo der Leader<br />
vorübergehend mitzuhalten und einmal bis auf<br />
den vierten Rang vorzustossen; schliesslich aber<br />
teilte er das Los von sieben Mitkonkurrenten und<br />
verschwand von der Bildfläche. Rosier notierte<br />
man einmal für kurze Zeit an dritter Stelle,<br />
doch verlor er infolge eines Zündungsdefektes<br />
nicht weniger als eine halbe Stunde, was ihn auf<br />
eine aussichtslose Position zurückwarf.<br />
Von nicht endenwollendem Jubel umbraust,<br />
querte Fangio, der sich auf diesem perfiden Circuit<br />
abermals als hervorragender Fahrtechniker<br />
entpuppte und damit zeigte, dass er den Erfolg<br />
in San Remo keineswegs etwa einem glücklichen<br />
Zufall verdankte, das Ziel. Nicht minder herzlicher<br />
Beifall galt unserm « Toulo », der nur eine<br />
Minute und 17 Sekunden hinter dem Sieger einlief.<br />
Dies scheint zu beweisen, dass ihm im<br />
4-CTL-Maserati, den er wiederum für Enrico<br />
Plate lenkte, ein Fahrzeug zur Verfügung steht,<br />
an dessen Steuer sich seine fahrerischen Qualitäten<br />
nun endlich in wünschenswerter Weise demonstrieren<br />
und entwickeln lassen, so dass man<br />
sein—I weitern Leistungen in dieser Saison mit<br />
Zuversicht und Hoffnung entgegenblicken darf.<br />
1. Fangio, Argentinien<br />
2. de Graffenried, Schweiz<br />
3. Campos, Argentinien<br />
4. Chiron/Mairesse, Frankreich<br />
5. Trintignant, Frankreich<br />
6. Manzon, Frankreich<br />
7. Giraud-Caboatoua, Fteicb<br />
Fohrzeug Zeit<br />
O. M. 2 1 21:04:48,2<br />
A.Romeo 1,5 1 19:14:05,6<br />
A.Romeo 1750 18:04:25,0<br />
A. Romeo 1750 16:18:59 2<br />
M.-Benz8l 16:16:10,0<br />
A.Romeo 2,31 14:55:19,4<br />
1933 Nuvolori/Compagnoni A.Romeo 2,31 15:11:50,0<br />
1934 Varzi/Bignami A. Romeo 2,6 I 14:08:05,0<br />
RESULTATE<br />
(110 Runder» & 2769 km = 304,590 km)<br />
Maserati 1500 K<br />
Maserati 1500 K<br />
Talbot 4500<br />
Siraca 1430<br />
Simca 1430<br />
TaJbo»4500<br />
km/h<br />
77,283<br />
84,128<br />
89,688<br />
100,450<br />
101,147<br />
109,602<br />
108,572<br />
114,307<br />
1935 Pintacuda/della Stufa A. Romeo 2,9 I 14:04:47,0 114,753<br />
1936 Brivio/Ongaro A. Romeo 2,9 I 13:07:51,0 121,622<br />
1937 Pintacuda/Mambelli A. Romeo 2,9 I 14:17:32,0 114,747<br />
1938 Biondetti/Stefani A. Romeo 3 1 11:58:29,0 135,391<br />
1939 Boratto/Sanesi A. Romeo 2,5 I 10:37:19,0 141,410«<br />
1940 v. Hanstein/Bäumer B.M.W. 2 1 8:54:46,6 166,723"<br />
1947 Biondetti/Romano A. Romeo 2,91 16:16:39 112.238<br />
1948 Biondetti/Navone Ferrari 21 15:05:44 121,227<br />
• Auf der Strecke Tobruk-Tripolis gefahren (1500) km.<br />
•• Auf dem Strassendreieck Brescia-Cremona-Mantua-Brescia<br />
über 1485 km ausgetragen.<br />
Grosser Preis von Pau<br />
Sieg des Argentiniers Fangio vor dem Schweizer de Graffenried (beide auf Maserati)<br />
Maserati 1500 K<br />
3:35:11,9<br />
=84,923 km/h<br />
3:36:287<br />
109 Runden<br />
108 Runden<br />
107 Runden<br />
98 Runden<br />
91 Banden
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Dis Presse brachte dieser Tage eine Meidung, wonach<br />
die Schweiz das Zahlungsabkommen mit den<br />
westlichen Besetzungszonen Deutschlands auf den<br />
10. Mai <strong>1949</strong> gekündigt hat. Verhandlungen Ober<br />
eine Neuregelung werden nach Ostern aufgenommen,<br />
doch ist unter Umständen mit einer zeitweisen<br />
Einfuhrstockung zu rechnen. Die überaus lebhafte<br />
Nachfrage nach Volkswagen, die sich seit<br />
dem Bekanntwerden der Kündigung des Handelsabkommens<br />
weiter verstärkt hat, veranlagst uns,<br />
Im Interesse aller Käufer eine gerechte Verteilung<br />
der gegenwärtig am Lager befindlichen und der<br />
bis zum 10. Mai noch eintreffenden Fahrzeuge zu<br />
sichern. Sämtliche Aufträge aus der ganzen Schweiz<br />
werden streng In der Reihenfolge der Bestelldaten<br />
angenommen.<br />
., Generalvertretung flir die Schweiz:<br />
REUE »M»B AB. ZDRICH TELEPHON (051) 241620
Nr. 19 - MITTWOCH, 20. APRIL <strong>1949</strong><br />
AUTOMOBIL REVUE<br />
Flotte Schweizer Erfolge<br />
in der Sonnensternfahrt nach Cannes<br />
Im Sonnenrallye nach Cannes, das vom 13.<br />
bis 16. April durchgeführt wurde, kam es zu<br />
einem Sieg des Portugiesen de Heredia auf einem<br />
2,5-1-Riley. An zweiter, sechster und achter Stelle<br />
des Gesamtklassements figurieren die Schweizer<br />
Senn (Lausanne), Savary (Lausanne) und Juillard<br />
(Genf), alle auf MG TC Midget, die sich<br />
damit auch den Sieg im Markenwettbewerb<br />
sicherten. In der Wertungsgruppe 1101—2000 cm'<br />
vermochte sich Senn im ersten Rang zu klassieren.<br />
Die übrigen Landsleute, E. Periat (Fahy) auf<br />
Peugeot 203, Picard (Neuchätel) auf Ford 3,9 1<br />
und G angekündigt<br />
— vor zehn Tagen ein Austin A-90<br />
« Atlantic »-Cabriolet auf der Bahn von India-,<br />
napolis startete, um einen Angriff auf verschiedene<br />
amerikanische Rekorde für Serienfahrzeuge<br />
zu • versuchen, musste laut den seither eingelaufenen<br />
Berichten nach Zurücklegung einer Distanz<br />
von ca. 3200 km infolge Ueberhitzung des<br />
Motors unterbrochen werden. Die Langstreckenfahrt<br />
dürfte in der Zwischenzeit erneut aufgenommen<br />
worden sein.<br />
SCHWEIZ<br />
Der Protest kommt aufs Tapet...<br />
derjenige nämlich, den Louis Leuthold (La Fr. 500<br />
Chaux-de-Fonds) nach der Genfer internationalen<br />
Schnee-Sternfahrt vom 18./19. März <strong>1949</strong> an<br />
den Präsidenten der NSK gerichtet hat. Gegenstand<br />
des Protests ist jener Kautschuk-Artikel<br />
in den Ausführungsbestimmungen, der pro<br />
«übertriebenes Abbremsen des Fahrzeugs» in<br />
Sicht einer Kontrolle 50 Strafpunkte in Aussicht<br />
stellte. Grundsätzlich hätte dieser Protest an<br />
Ort und Stelle von den amtierenden Sportkommissären<br />
behandelt werden sollen, konnte es aber<br />
gar nicht, weil es die Organisatoren in Missachtung<br />
von Art 104 des Nationalen Sportreglementes<br />
unterlassen hatten, den Konkurrenten<br />
spätestens eine halbe Stunde vor der Preisverteilung<br />
die Resultate zur Kenntnis zu bringen.<br />
Heute Mittwochnachmittag nun ist der Protest<br />
Gegenstand einer Besprechung am Sitze des<br />
ACS in Bern, an der ausser dem Präsidenten der<br />
NSK, Dr. Napp (Basel), die beiden Sportkommissäre<br />
der Sternfahrt, B. Pierrehumbert (Le<br />
Locle) und P. Lareida (St. Moritz), sowie der<br />
Rennleiter der Veranstaltung zugegen sein werden.<br />
Selbstverständlich ist zu dieser Besprechung<br />
auch der Urheber des Protests, L. Leuthold,<br />
aufgeboten.<br />
Finanzielle Erleichterung<br />
für die Organisatoren nationaler und internationaler<br />
Veranstaltungen.<br />
In seiner letzten Sitzung hat das Direktionskomitee<br />
des ACS grundsätzlich beschlossen,<br />
inskünftig den Organisatoren von nationalen<br />
und internationalen Sportveranstaltungen auf<br />
Schweizer Boden eine gewisse Defizitgarantie zu<br />
leisten. Darnach übernimmt der ACS 50 % eines<br />
allfälligen Defizits zu seinen Lasten, sofern diese<br />
50 % bei nationalen Konkurrenzen 2000 Fr. und<br />
bei internationalen 3000 Fr. nicht übersteigen.<br />
Dieser Beschluss ist der Mitte Mai stattfindenden<br />
Delegiertenversammlung zu unterbreiten.<br />
Der «Preis der Ostschweiz» in Erlen<br />
der am 22. Mai die schweizerische Rennsaison<br />
eröffnet, findet •wie im letzten Jahr auf dem<br />
2,8 km langen Dreieckkurs Erlen-Dorf—Ried—<br />
Erlen-Bahnhof statt und wird wiederum vom<br />
Rundstreckenverein Erlen durchgeführt. Startberechtigt<br />
sind Sportwagen bis 1500 cm*, die<br />
30 Runden = 84 km zurückzulegen haben,<br />
Sportwagen über 1500 cm', von denen ein Pensum<br />
von 40 Runden = 112 km verlangt wird,<br />
sowie Rennwagen, für welche die Distanz 50<br />
Runden = 140 km beträgt. Am Ablauf zugelassen<br />
werden in jeder Sportwagengruppe sowie<br />
im Lauf der Rennwagen, wo die Fahrzeuge bis<br />
und über 1100 cm' gemeinsam starten, 12—16<br />
Fahrer. In jeder Wertungsgruppe erfolgt die<br />
Klassierung nach der kürzesten Zeit ohne Unterscheidung<br />
von Amateuren und Experten. An<br />
Preisen gelangen zur Verteilung: in jeder.Sportwagengruppe<br />
Fr. 500.— an den Sieger, Fr. 300.—<br />
an den Zweiten, Fr. 200.— an den Dritten und<br />
Fr. 100.— an den Vierten und in jeder der zusammen<br />
startenden Rennwagengruppen Fr.<br />
1000.— an den Sieger, Fr. 750.— an den Zweiten,<br />
an den Dritten und Fr. 300.— an den<br />
Vierten. Alle übrigen klassierten Sport- und<br />
Rennwagenpiloten erhalten Naturalpreise. Für<br />
die absolute Bestzeit ist sowohl bei den Sportwie<br />
bei den Rennwagen ein Speziaipreis vorgesehen.<br />
Ferner wird für die Tagesbestzeit ein<br />
Barpreis von Fr. 1500.— ausgesetzt, von dem der<br />
Gruppenpreis in Abzug kommt. Anmeldungen<br />
sind unter gleichzeitiger Ueberweisung des einfachen<br />
Nenngeldes von Fr. 30.— bis zum 9. Mai,<br />
18 Uhr, an das Sekretariat der Sektion Thurgau<br />
des ACS, Hauptstrasse 6, Kreuzungen, zu richten.<br />
Meldungen zum doppelten Nenngeld werden<br />
bis 12. Mai, 18 Uhr, entgegengenommen.<br />
PORTUGAL<br />
Das Reglement zu der vom Automovel Club<br />
de Portugal organisierten, vom 26.—28. Mai<br />
stattfindenden III. Internationalen Sternfahrt für<br />
Automobile nach Lissabon (Estoril) liegt nunmehr<br />
vor. Die teilnehmenden Fahrzeuge, die serienmässig<br />
hergestellt sein müssen und kein Gebläse<br />
aufweisen dürfen, werden in die Gruppen<br />
über 3000 cm», 1501—3000 cm', 1101—1500 cm»<br />
und bis 1100 cm» eingeteilt. An Bord eines jeden<br />
Wagens haben wenigstens zwei Personen Platz<br />
zu nehmen.<br />
Der Start kann gemäss Planskizze in Amsterdam<br />
(2691 km), Barcelona (2698 km), Bern<br />
(2624 km), Brüssel (2622 km), Lissabon (2684<br />
Der Streckenplan zur Sternfahrt<br />
Lissabon.<br />
III. Internationale Sternfahrt nach Lissabon<br />
nach<br />
km), London (2679 km), Madrid (2681 km),<br />
Monte Carlo (2670 km), Paris (2654 km), Porto<br />
(2683 km), San Sebastian (2663 km), Sevilla<br />
(2692 km) oder Turin (2634 km) erfolgen. Da<br />
für die Gesamtdistanz eine Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
von 50 km/h vorgeschrieben<br />
wird, aber eine Strafpunkt«androhung» (1 Punkt<br />
pro Minute) bis zum Eintreffen in Valenga an<br />
der spanisch-portugiesischen Grenze nur für das<br />
unterschreiten dieses Tempos, d.h. für yerspätete<br />
Ankunft an den Zwischenkontrollen erfolgt,<br />
dürfte die Sternfahrt bis dahin einem Rennen<br />
nicht unähnlich sein. Lediglich für die Schlussetappen<br />
Valenca—Porto, Porto—Lissabon und Lissabon—Estoril<br />
enthält das Reglement den Hinweis,<br />
dass ein höheres Stundenmittel als 60 km/h<br />
Strafpunkte nach sich zieht. — Am Sonntagvormittag<br />
haben die Konkurrenten in einen Klassementswettbewerb<br />
zu steigen, der sich aus<br />
einer Beschleunigungs- und Bremsprüfung zusammensetzt.<br />
Es besteht die Möglichkeit, diese<br />
Ausscheidungskonkurrenz zweimal zu absolvieren:<br />
angerechnet wird die kürzere Zeit.<br />
Neben dem Generalklassement werden .vier<br />
Gruppenranglisten erstellt. Sieger ist in jedem<br />
Falle der Fahrer mit der höchsten Punktzahl<br />
(Gutschrift von 500 P. für die Sternfahrt minus<br />
allfällige Strafpunkte für zu frühes, bzw. zu<br />
spätes Eintreffen an den Kontrollen minus<br />
Strafpunkte für Beschädigungen am Fahrzeug<br />
plus Punktgutschrift für die Klassementsprüfung<br />
auf Grund einer besonderen Formel).<br />
32 PBI • 32 PBI • 32 PBI • 32 PBJ<br />
WIEDER<br />
EINGETROFFEN<br />
HÖHERE<br />
MOTORLEISTUNG<br />
RASCHERE<br />
BESCHLEUNIGUNG<br />
GERINGERER<br />
BENZINVERBRAUCH<br />
Ly,<br />
9<br />
S<br />
m<br />
,u.<br />
32 — Diametre Interieur de Tenfree des gaz.<br />
P = La nouvelle pompe de reprisa mecanique<br />
ä membranes.<br />
B = Montage du carburateur.<br />
I = Modele inverse.<br />
Le foul esl un nouveau carburafeur SOLEX<br />
qui donne des resulfafs bouleversants sur les<br />
voifures suivantes:<br />
Fial 1100, Simca 8, CitroSn'11. Peugeot<br />
202 et 203.<br />
Un nouveau carburafeur SOLEX qui rend<br />
volre voilure encore plus souple el plus racee.<br />
Sa concepfion est (out ä fait nouvelle et inegalee.<br />
Le reg läge esi tout ce qu'il y a de facile.<br />
loutes les pieces de reglage se irouvant du<br />
meme cdte, ä l'exception des deux gicleurs de<br />
starfer. L'acces au flofteur et ä la buse est<br />
egalement tres facile. Le melange est regle<br />
absolumenf aulomatiquemeni pendant la<br />
marche de la voiture.<br />
32 = Durehmesser des Gaseintrtife« am Ansaugrohr. P **~ Neue mechanische Membran»<br />
Beschleunigungspumpe. B_= Montage des Vergasers. I = Bezeichnung für Fallstromvergaser<br />
Oas Ganze:<br />
(französisch: Inverse).<br />
Ein neuer SOLEX-Vergaser, der auf nachstehend genannten Wagen umwälzende Resultate zeigt:<br />
Fiat 1100, Simca 8, Citroen 11, Peugeot 202,203, Rover 48, Standard Vanguard (32 Bl),<br />
Skoda Camion 150 (32 RBIP), diverse Renault.<br />
Ein neuer SOLEX. der Ihren Wagen noch viel rassiger gestaltet. Die Konstruktion ist unerreicht und<br />
bat alle Neuheiten der letzten Vergasertechnik in sich eingeschlossen. Die Regulierung ist äußerst<br />
einfach, alle Regulierteile befinden sich auf der gleichen Seite, mit Ausnahme der beiden Starterdüsen.<br />
Auch der Schwimmer und der Lufttrichter sind äußerst einfach zu erreichen. Das Gemisch<br />
wird während "der Fahrt automatisch (also ohne Ihr Zutun) geregelt.<br />
[ir<br />
-*'<br />
Ld<br />
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P<br />
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f.*<br />
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ll.l<br />
r rr<br />
»•J<br />
«J<br />
32 PBI • 32 PBI • 32 PBI- 32 PBI • 32 PBI - 32 PBI ~ 32 JPBI-32 PBI- 32 PBI- 32 PBI-2
Der Entwurf der Vereinigten Nationen (UNO)<br />
zn einer neuen internationalen Straßenverkehrsordnung<br />
Auch die Uebersicht über die 14 Anhänge<br />
zum Konventionsentwurf muss sich auf sehr<br />
summarische Angaben beschränken, da es sich<br />
teilweise um sehr umfangreiche Dokumente<br />
handelt. Allein der Anhang, der den Bestimmungen<br />
für die Signalisation gewidmet ist weist<br />
mehr als doppelt so viele Artikel auf wie der<br />
Konventionsentwurf selbst.<br />
Der Anhang 1 enthält eine kurze Präzision<br />
dessen, was als Motorfahrzeug im Sinne<br />
der Konvention angesehen wird. Die Grenze<br />
wird bei den Fahrrädern mit Hilfsmotoren gezogen.<br />
Nur solche mit einem Motor von über<br />
50 cm' Zylinderinhalt fallen danach in die Kategorie<br />
der Motorfahrzeuge. Das bedeutet, dass<br />
Fahrräder mit Hilfsmotoren, wofür vor zwei<br />
Jahren bei uns durch einen besonderen Bundesratsbeschluss<br />
Erleichterungen geschaffen wurden,<br />
im internationalen Verkehr als Fahrräder angesehen<br />
würden. In bezug auf Ausweise, Versicherung<br />
usw. können allerdings gewisse Bedenken<br />
auftauchen. Immerhin darf nicht ausser acht<br />
gelassen werden, dass schon heute z.B. Italien<br />
und Frankreich Motorräder mit Motoren bis zu<br />
125 cm* formell gleich wie Fahrräder behandeln.<br />
Man erkennt daraus, dass eben auch hier ein<br />
Kompromiss gesucht werden musste und man<br />
unserer Auffassung in diesem Punkt ziemlich<br />
weit entgegen gekommen ist.<br />
(Fortsetzung und Schluss aus «AR» Nr. 12.)<br />
Zum Anhang 2 ist kaum etwas zu bemerken,<br />
da er gewisse allgemeine Definitionen<br />
bringt, die nur wenig von dem abweichen, was<br />
auch in unserer Gesetzgebung enthalten ist.<br />
Ueber den Anhang 3 sei folgendes gesagt:<br />
Im Entwurf zur Konvention wurde nach mehrmaligen<br />
Beratungen aus prinzipiellen Erwägungen<br />
der Trolleybus nicht in die Kategorie<br />
der> Motorfahrzeuge eingereiht. Die Ueberlegung<br />
ging namentlich dahin, dass im internationalen,<br />
d.h. im grenzüberschreitenden Verkehr der<br />
Trolleybus zweifellos nur fahrplanmässig in<br />
Frage kommt. Alle Staaten kennen für diesen<br />
Fall besondere Konzessionsvorschriften, und man<br />
wollte es den beteiligten Ländern überlassen,<br />
jeweils unter sich die Modalitäten festzulegen.<br />
Dafür wird in einem ersten Teil des Anhanges 3<br />
aber ausdrücklich bestimmt, dass in bezug<br />
auf die Verkehrsregeln der Trolleybus<br />
in jeder Hinsicht dem Motorfahrzeug<br />
gleichgestellt ist Diese Fahrzeuge haben<br />
somit nicht etwa Vorrechte, wie Vortrittsrecht<br />
usw., was allgemein vom Standpunkt der Verkehrssicherheit<br />
aus als gefährlich erachtet wird.<br />
Im gleichen Anhang legt ein zweiter Teil fest,<br />
dass im Rechtsverkehr ein Fahrzeug, das von<br />
links komt, bzw. im Linksverkehr von rechts,<br />
einem gleichzeitig bei Kreuzungen und Einmündungen<br />
aus der andern Richtung eintreffenden<br />
Fahrzeug den Vortritt lassen müsse. Ausdrücklich<br />
wird das absolute Vortrittsrecht für<br />
Strassenbahnen vorbehalten.<br />
Das Vortrittsrecht ist deshalb nicht bereits<br />
in der Konvention geregelt, weil dessen Berechtigung<br />
keineswegs überall anerkannt wird. So<br />
betrachtet man es in den USA geradezu als gefährlich<br />
und hat es durch die konsequente Einführung<br />
von Stopstrassen an Verkehrsschnittpunkten<br />
praktisch fast völlig aufgehoben. Dadurch,<br />
dass das Vortrittsrecht (Rechts-, bzw.<br />
Linksvortritt) im Anhang 3 geregelt wird, kann<br />
die Konvention auch von jenen Staaten unterzeichnet<br />
werden, die davon nichts wissen wollen,<br />
wobei sie einfach erklären, diesen Teil -des Anhanges<br />
3 bei sich nicht zur Anwendung zu bringen.<br />
Dieser Fall illustriert besonders deutlich,<br />
wie elastisch dieses gesamte internationale Gesetzeswerk<br />
gestaltet werden soll.<br />
In diesem Anhang, der einige zusätzliche<br />
Verkehrsregeln enthält, sind auch noch die bex<br />
uns bekannten Bestimmungen über den Fahrradverkehr<br />
enthalten. Es betrifft dies die obligatorische<br />
Benützung von Fahrradwegen, ferner<br />
das Verbot, dass mehr als zwei Velos nebeneinander<br />
auf den Strassen verkehren dürfen und<br />
jeweils dann hintereinander zu fahren haben,<br />
wenn es die oesonderen Verkehrsverhältnisse<br />
erfordern. Schliesslich wird das Verbot ausgesprochen,<br />
dass sich ein Fahrrad an andern Fahrzeugen<br />
anhängen und mitschleppen lassen darf.<br />
Wie schon bemerkt, ist der A n h a n g 4 über<br />
die Signalisation so umfangreich, dass<br />
hierüber wohl noch besonders zu berichten sein<br />
wird. Immerhin sei folgendes Grundsätzliche<br />
festgehalten: Es sind drei Hauptkategorien vorgesehen:<br />
Gefahr-, Vorschrifts- und Hinweissignale.<br />
Dazu werden die Vorschriftssignale in<br />
Verbots- und Gebotssignale unterteilt und ausserdem<br />
die Hinweissignale in solche im eigentlichen<br />
Sinne, in Wegweiser, Vorwegweiser, Ortschaftstafeln<br />
und Strassenbezeichnungen (z. B. Strassennumerierung).<br />
Allgemeine Bestimmungen legen<br />
Formen, Farbe, Dimensionen, Ausgestaltung<br />
mit Lichtreflexmaterial usw. fest. Auf die einzelnen<br />
Signale, deren Symbole und Anwendung<br />
kann hier mangels Raumes nicht eingetreten<br />
werden. Im übrigen hat die «AR» darüber<br />
schon bei den Vorarbeiten berichtet. Damals bestand<br />
allerdings noch die Ansicht, dass man zwei<br />
Arten von Gefahrsignalen schaffen wolle, wobei<br />
die Gefahren gewissennassen in solche erster<br />
Ordnung und in andere d zu klassieren waren.<br />
Davon ist man aber, sicher mit Recht, abgekommen,<br />
so dass diese Signale nur noch einheitlich<br />
eine Dreieckform mit rotem Rand, hellem Grund<br />
und dunklem Symbol aufweisen werden. Ob die<br />
Weltkonferenz an diesem Konzept nochmals<br />
etwas ändert, lässt sich natürlich nicht sagen.<br />
Die Vorschrifts-, bzw. Gebots- und Verbotssignale<br />
werden ebenfalls die bei uns übliche<br />
runde Form haben, wobei, gleich wie bei den<br />
Gefahrsignalen, einige neue Signale hinzukommen.<br />
Bei den Hinweissignalen werden bei uns in<br />
erster Linie jene neu sein, welche die Hauptstrassen<br />
mit Vortrittsrecht bezeichnen. Der Entwurf<br />
zum Anhang über die Signalisation enthält<br />
in einem besonderen Abschnitt noch die Bestimmungen<br />
über die Bezeichnung der Bahnübergänge,<br />
woraus sich indessen für uns kaum Aenderungen<br />
am bisherigen System ergeben.<br />
Desgleichen werden einheitliche Vorschriften<br />
über die Zeichen der Verkehrspolizei aufgestellt,<br />
und überdies finden hier auch Einzelheiten in<br />
bezug auf die Lichtsignalanlagen, wie sie m<br />
grossen Städten mehr und mehr Eingang finden,<br />
ihre Regelung. Abschließend umschreibt ein<br />
letzter Teil mit einem einzigen Artikel Grundsätze<br />
für die Anbringung von Markierungen auf<br />
der Strassenoberfläche.<br />
Der Anhang 5 regelt die Form und Art<br />
der Nummernschilder. Die Immatrikulationsnummer<br />
muss entweder aus Zahlen oder<br />
aus Zahlen und Buchstaben bestehen. Festgelegt<br />
wird hinsichtlich der Grosse des Zeichens, dass<br />
dieses auf eine Distanz von wenigstens 20 m<br />
leserlich sein müsse. Auch die Beleuchtung des<br />
Zeichens wird vorgeschrieben. Es braucht übrigens<br />
nicht auf einem besonderen Schild angebracht<br />
zu werden, sondern es kann direkt auf<br />
dem Wagen hinten aufgemalt sein. Ueberdies ist<br />
nur das hintere Zeichen obligatorisch, das vordere<br />
ist fakultativ.<br />
In ähnlicher Weise wird im Anhang 6 das<br />
Nationalitätszeichen umschrieben. Es<br />
handelt sich um jeweils 1—3 Buchstaben, deren<br />
Mindestgrösse zahlenmässig präzisiert wird.<br />
Neu ist der Versuch, in Anhang 7 die<br />
Identifikation von Fahrgestell und Motor sicherzustellen,<br />
was namentlich für die Zollbehörden<br />
Bedeutung gewinnt. Unsere Gesetzgebung<br />
schreibt dies vorläufig nur für Motorfahrzeuge,<br />
nicht aber für Anhänger, vor. Gedacht wird<br />
dabei an die bereits heute übliche Markierung.<br />
Nach einem Presseempfang am Gründonnerstag,<br />
wurde die Internationale Motorschau in<br />
Reutlingen (Süddeutschland) als erste derartige<br />
Ausstellung der Nachkriegszeit in Deutschland<br />
am Karfreitag offiziell eröffnet. In drei Messehallen<br />
und einem Freigelände stellen insgesamt<br />
182 Firmen aus. Die Schau vermittelt dem Besucher<br />
einen umfassenden Ueberblick über den<br />
derzeitigen Stand der gesamten Motorfahrzeugindustrie<br />
der Westzonen. Darüber hinaus erhält<br />
die Ausstellung durch Teilnahme französischer<br />
und italienischer Firmen eine gewisse internationale<br />
Nöte. Soweit es sich um Automobile handelt,<br />
könnte man die Veranstaltung beinahe als<br />
eine Schau der Karosserien bezeichnen, sowohl<br />
was die Personenwagen als auch was die Omnibusse<br />
und Spezialfahrzeuge anbelangt Im Mittelpunkt<br />
steht das von Chapron als Sportcabriolet<br />
karossierte Fahrgestell des Delahaye, Typ 175,<br />
ohne Zweifel das repräsentativste Stück der Ausstellung.<br />
Grosse Beachtung fanden auch die beiden<br />
Spezialkarosserien von Wendler (Reutlingen)<br />
auf Mercedes-Benz 170 V und B.M.W. 3,5 1,<br />
letzterer in zwei Exemplaren für die Schweiz<br />
bestimmt Eine weitere interessante Karosserie<br />
AUTOMOBIL REVUE «nrnrocH, so. APRIL »49 - Nr. 19<br />
Besondere Beachtung verdient der Anhang<br />
8, worin die technischen Bedingungen<br />
bezüglich der Ausrüstung der<br />
Motorfährzeuge und Anhänger niedergelegt<br />
sind. Dabei wird unterschieden zwischen<br />
den Bedingungen, denen die Fahrzeuge vor der<br />
Inverkehrssetzung entsprechen müssen und jenen,<br />
die eigentlich zusätzlich in Frage kommen,<br />
sobald sie einmal im Verkehr stehen. Auch da<br />
würde es zu weit führen, auf Einzelheiten einzutreten.<br />
Erwähnt sei nur, dass Vorschriften<br />
über die Minimalbedingungen in bezug auf die<br />
Bremsung von Fahrzeugen, und Anhängern aufgestellt<br />
werden, die ziemlich weit gehen. Ferner<br />
regelt dieser Anhang die Fragen der Beleuchtung,<br />
sodann die besonderen Ausrüstungsgegenstände,<br />
wie Rückspiegel, Richtungsanzeiger,<br />
Warrivorrichtung, Scheibenwischer usw.<br />
Einen etwas eingehenderen Ueberblick verdient<br />
an dieser Stelle Anhang 9. Er enthält<br />
die sehr umstrittenen Angaben über die<br />
Dimensionen und Höchstgewichte<br />
der Fahrzeuge. Besser gesagt, er sollte<br />
diese Punkte regeln, wobei aber die Zahlen<br />
noch so heftig in Diskussion stehen, dass man<br />
davon abgesehen hat, sie im Entwurf einzusetzen.<br />
Zunächst ist hervorzuheben, dass die.<br />
Meinung dahin geht, es sollten Fahrzeuge mitbesonders<br />
grossen Dimensionen und Gewichten<br />
ausschliesslich auf dem in Aussicht genommenen<br />
Netz internationaler Fernverkehrsstrassen zugelassen<br />
werden, das eine andere Arbeitsgruppe<br />
der UNO vorbereitet Für unser Land würde es<br />
sich nur um die grosse Ost—West- und Süd—<br />
Nord-Route handeln, allerdings ergänzt durch<br />
einige wenige andere Strassen, die gleichen nämlich,<br />
die im Bericht des Eidg. Oberbauinspektorates<br />
über den Ausbau des schweizerischen Hauptstrassennetzes<br />
unter der ersten Ausbaudringlichkeit<br />
figurieren und besonders breit dimensioniert<br />
werden sollen, wenigstens für schweizerische<br />
Begriffe. Zudem steht es jedem Land frei, bei<br />
Abschluss der Konvention mitzuteilen, ob überhaupt,<br />
und wenn ja, welche Strassen solchen<br />
Fahrzeugen offen stehen. Es ist also denkbar,<br />
dass schweizerischerseits zunächst einmal gesagt<br />
wird, dass wegen ungenügenden Ausbaues des<br />
Strassennetzes gar keine oder nur einige Strassenzüge,<br />
die z. B. von der Grenze in grosse Städte<br />
führen, geöffnet sind. Natürlich dürfen wir uns<br />
damit aber nicht begnügen, vielmehr muss, sobald<br />
die Konvention abgeschlossen ist, der Ausbau<br />
möglichst rasch an die Hand genommen<br />
werden, wenn wir nicht im wahren Sinne des<br />
Wortes umfahren werden wollen.<br />
Was die Diskussionsbasis für die Zahlen anbelangt,<br />
so einigte man sich. schliesslich dahin,<br />
dass in einem begleitenden Memorandum (gleichsam<br />
die « Botschaft» zum Gesetzesentwurf) zwei<br />
verschiedene Zahlenreihen genannt werden.<br />
Nachfolgend seien die wichtigsten angegeben;<br />
dabei sind jeweils die ersten Zahlen so zu verstehen,<br />
dass es sich um die möglichst bald allgemein<br />
im internationalen Verkehr realisierbaren<br />
handelt, währenddem die zweiten, eingeklammerten<br />
Zahlen ein Zukunftsprogramm<br />
bedeuten, an das sich hauptsächlich die Strassenbauer<br />
halten sollen. Höchstbreite' 2,50 m (2,50 m);<br />
Höchsthöhe 3,5 m (4 m); Höchstgewicht für<br />
Zweiachsfahrzeuge 15 t (19 t), für Drei- und<br />
Mehrachsfahrzeuge 20—22 t (26 t); Höchstgewicht<br />
für Lastenzüge 32 t (40 t); Höchstlänge<br />
für Zwei- und Dreiachsfahrzeuge 10—11 m (11—<br />
12 m), für Lastenzüge 18 m (20 m) bei einem<br />
Anhänger und 22 m (24 m) bei mehr als einem<br />
Anhänger. Diese Frage wird bestimmt auch an<br />
der Weltkonferenz noch erheblich Kopfzerbrechen<br />
verursachen, und es ist noch keineswegs<br />
sicher, was für Zahlen endgültig im Anhang 9<br />
Aufnahme finden werden.<br />
Der Anhang 10 ist ganz kurz gehalten.und<br />
bestimmt das Mindestalter der Fahrzeugführer.<br />
Es sind, wie bisher, 18 Jahre<br />
vorgesehen. Zwischenstaatliche Vereinbarungen<br />
sollen für Führer von Motorrädern ein niedrigeres<br />
Alter zulassen können.<br />
Bei der Einteilung der Motorfahrzeuge<br />
in Kategorien sieht der Anhang<br />
11 deren 5 vor. Eine leichte Kategorie A<br />
besteht aus Motorrädern und Dreirädern bis<br />
400 kg Gewicht Die Kategorie B umfasst Personenwagen<br />
bis 9 Sitzplätze (Führer inbegriffen)<br />
und Lastwagen mit einem Höchstgesamtgewicht<br />
bis 3500 kg. Die Kategorie C schliesst<br />
die Lastwagen über 3500 kg in sich und D die<br />
Gesellschaftswagen über 9 Sitzplätze- Endlich<br />
wird noch eine letzte Kategorie in Aussicht genommen<br />
für Motorfahrzeuge mit Anhängern.<br />
Einzelne Länder verlangen für den letztem Fall<br />
einen besonderen Führerausweis. Ganz allgemein<br />
sind diese Kategorie-Einteilungen in erster Linie<br />
wichtig für die Führer und teilweise auch für<br />
die Fahrzeugausweise,<br />
Das Modell für einen einheitlieben<br />
Führerausweis ist im Anhang 12 enthalten.<br />
Für uns würde dies eine Aenderung des<br />
bisherigen Schemas bedeuten. Das Opfer dürfte<br />
sich allerdings sicher lohnen, wenn man durch<br />
eine Vereinheitlichung der "nationalen Ausweise<br />
den internationalen Führerausweis'in fast allen<br />
Fällen ersetzen könnte. Ueberdies bedeutet dieses<br />
Modell für uns eher eine Vereinfachung. Dabei<br />
dürfte man bei uns auch einmal die Frage prüfen,<br />
ob nicht von den sog. jährlichen Erneuerungen<br />
abgesehen werden könnte. Es handelt sich<br />
hier um eine schweizerische Spezialität, mit dem<br />
Effekt, "dass die Fahrzeugführer jedes Jahr eine<br />
Gebühr entrichten und die kantonalen Verwaltungen<br />
deswegen einen völlig unproduktiven und<br />
bei näherer Prüfung auch sinnlosen administrativen<br />
Apparat unterhalten müssen. Es ist an der<br />
Zeit, dass man bei der Revision unserer Gesetzgebung<br />
diesen « alten Zopf » zum Verschwinden<br />
bringt!<br />
Der Anhang 13 zeigt das ebenfalls vereinfachte<br />
Schema für den internationalen Führerausweis,<br />
der bekanntlich nur noch von jenen<br />
Internationale Motorschau Reutlingen<br />
Der Champion-Kleinwagen von tng. Holbein, dem Konstrukteur<br />
des HH-Sp»rhvagens.<br />
zeigt Hagele in dem mit Schiebedach versehenen<br />
Volkswagen. Hermann Holbein — durch seine<br />
Sportwagen bekannt geworden — stellt in Reutlingen<br />
erstmals den «Champion > mit einem luftgekühlten<br />
Einzylinder-Triumph-Zweitaktmotor<br />
von 250 cm* aus. Der Wagen ist ab Mitte dieses<br />
Jahres zu einem Preis von ca. DM. 2400.— lieferbar.<br />
Viel Interesse fand auch der Kleinwagen<br />
« Autino », ein Spezialfahrzeug für Körperbehinderte,<br />
gebaut von Danger in Säckingen. Im Freigelände<br />
erwies sich unter den Omnibussen der<br />
von Wankmüller, Heilbronn, karossierte Grossomnibus<br />
mit 62 Sitzplätzen auf einem 150-PS-<br />
Faun-Sattelschlepper-Fahrgestell als besondere<br />
Attraktion. Bei den Traktoren wird erstmals der<br />
12-PS-« Stihl »-Universalschlepper mit luftgekühltem<br />
Einzylinder-Dieselmotor gezeigt, der<br />
mit '«inem Preis von DM. 4900.— als einer der<br />
billigsten deutschen Traktoren der Nachkriegs-'<br />
Produktion gelten kann. Die Zubehörindustrie ist<br />
mit ihren Erzeugnissen fast vollzählig vertreten;<br />
daneben sind Wohnwagen und PW-Anhänger,<br />
Hebebühnen, Bereifungen, Werkzeuge usw. sehr<br />
reichhaltig vorhanden.<br />
Lindern ausgegeben wird, die Oberhaupt<br />
nationalen Ausweis kennen.<br />
Der letzte, d.h. 14.Anhang enthält einige<br />
wenige technische Bedingungen, die von den<br />
Fahrrädern im internationalen Verkehr erfüllt<br />
werden müssen. Es betrifft das Erfordernis einer<br />
wirksamen Bremse sowie der Wamglocke. Die<br />
Beleuchtung ist generell bereits in der Konvention<br />
geregelt<br />
Abschließend sei nochmals darauf hingewiesen,<br />
dass diese Anhänge sehr anpassungsfähig<br />
sein sollen und dass deren Handhabung erlaubt,<br />
mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten.<br />
Hoffentlich findet diese an sich sehr zweckmässige<br />
Idee allgemein Anklang, zumal sie die<br />
einzig zweckmässige Lösung für solche Fragen<br />
auf internationalem Gebiet darstellen dürfte. R.<br />
TROLLEYBVS<br />
Wann kommt die Vorlage für ein neues<br />
Trolleybusgesetz ?<br />
Nationalrat Schaller hat dem Bundesrat folgende<br />
Kleine Anfrage zu diesem aktuellen Problem<br />
eingereicht:<br />
«In seiner Botschaft vom 25. Januar <strong>1949</strong> über<br />
die Ergänzung des Privatbahnhilfegesetzes vom<br />
6. April 1939 sieht der Bundesrat auch Hilfeleistungen<br />
an solche Eisenbahnunternehmungen<br />
vor, welche ihre bisherigen Schienenverkehr»-<br />
mittel auf Trolleybusbetrieb umzustellen beabsichtigen.<br />
Mangels eindeutiger gesetzlicher Bestimmungen<br />
haben sich bei bereits umgestellten oder in<br />
Umstellung begriffenen Verkehrsbetrieben Unzulänglichkeiten<br />
ergeben in der Expropriationsfrage,<br />
in der Bestellung von Pfandrechten, in der<br />
Zuständigkeit für die Kollaudation, im direkten<br />
Verkehr mit anderen, vom Bunde konzessionierten<br />
Transportanstalten u.a.m.<br />
Das Eidgenössische Amt für Verkehr hat in»<br />
Mai 1946 den interessierten Verkehrsverbänden<br />
einen Vorentwurf zu einem Bundesgesetz über<br />
Trolleybusbetriebe zur Vernehmlassung unterbreitet<br />
Auf Grund der seither mit den Interessenten<br />
geführten Verhandlungen soll aeit<br />
Mitte 1948 ein bereinigter Botschafts- und Gesetzesentwurf<br />
für Trolleybusbetriebe vorliegen.<br />
Ist der Bundesrat in der Lage, diesen Gesetzesentwurf<br />
nächstens den eidgenössischen<br />
Räten zu unterbreiten, damit die bestehend«»<br />
rechtlichen Schwierigkeiten zur Umstellung von<br />
dem Eisenbahngesetz unterstehenden Verkehrsunternehmungen<br />
auf Trolleybusbetrieb verschwinden?<br />
Ist der Bundesrat nicht auch der<br />
Auffassung, die Bereinigung des Trolleybusgesetzes<br />
lasse sich unabhängig von der Revision<br />
des Motorfahrzeuggesetzes vornehmen, nachdem<br />
sich die Interessenten darüber geeignigt haben,<br />
dass die Trolleybusse den für Motorfahrzeuge<br />
gültigen Verkehrsregeln zu unterstellen sind<br />
und nachdem auch die Interkantonale Kommission<br />
für das Motorfahrzeugwesen mit der Aufstellung<br />
eines besonderen Trolleybusgesetzes<br />
einverstanden ist? »<br />
Dass sich in den eidgenössischen Amtsstuben<br />
seit längerer Zeit schon ein Trolleybusgesetz<br />
in Vorbereitung befindet, ist bekannt.<br />
Wieweit die Angelegenheit bis Jahresende 1948<br />
gediehen war, geht aus der Bemerkung im Geschäftsbericht<br />
1948 des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes<br />
hervor, die Bearbeitung der<br />
Abänderungsvorschläge der Kantone und der<br />
übrigen Interessenten zum Vorentwurf des Amtes<br />
für Verkehr stehe vor dem Abschluss. Was darauf<br />
hinzudeuten scheint, dass man möglicherweise<br />
im Laufe dieses Jahres mit dem Erscheinen<br />
der bundesrätlichen Vorlage rechnen kann.<br />
BÜCHER<br />
Schweizer Hotelffibrer <strong>1949</strong>/50. Verglichen<br />
mit den früheren Ausgaben — wobei daran erinnert<br />
sein mag, dass jene für das Jahr 1948 aus<br />
verschiedenen Gründen unterbleiben musste —<br />
unterscheidet sich der eben erschienene Schweizer<br />
Hotelführer <strong>1949</strong>/50 durch seine äussere<br />
Form insofern, als er nunmehr die Gestalt eines<br />
Falzprospektes angenommen hat Die Preistabellen,<br />
umfassend die Zimmer-, die Pensionsund<br />
die Pauschalpreise, weichen zwar von der<br />
früheren Einteilung nicht wesentlich ab, doch<br />
vermerkt man immerhin gewisse Aenderungen<br />
insofern, als z.B. die Preise für die einzelnen<br />
Mahlzeiten in den aufgeführten Hotels und Pensionen<br />
weggefallen, jedoch durch einen Hinweis<br />
in den «Allgemeinen Bemerkungen » ersetzt<br />
sind, der indessen lediglich den ungefähren<br />
Rahmen angibt Anderseits wird es gerade der<br />
Automobilist zu schätzen wissen, dass nun ein<br />
besonderes Zeichen über das Vorhandensein<br />
einer hoteleigenen Garage oder einer solchen in<br />
der Nähe Aufschluss gibt In den Tarifen ist die<br />
Garage nicht inbegriffen, vielmehr wird dafür<br />
eine besondere Gebühr erhoben. Im übrigen gelten<br />
die publizierten Preise vorbehaltlich einer<br />
eventuellen zukünftigen, durch die zuständigen<br />
Behörden zu genehmigenden Erhöhung. Als<br />
wertvolle Neuerung haben eine synoptische Tabelle<br />
über die Sportmöglichkeiten an den Kurund<br />
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den zu ihnen führenden Bahnen und Strassen<br />
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Nr. 19 — H. BLATT AUTOMOBIL<br />
REVUE BERN,<br />
20. April <strong>1949</strong><br />
Amerikas Automobilisten geben rund &% zuviel<br />
für Benzin aus. Wenigstens wird dies in<br />
einem kürzlich im « American Mercury » veröffentlichten<br />
Artikel festgestellt, der sich mit der<br />
Frage befasst, wieviel Hochoktanbenzin gekauft<br />
wird, ohne dass dies eigentlich nötig wäre. Der<br />
Artikel stützt sich auf Untersuchungen der American<br />
Automobile Association, die darauf hinweist,<br />
dass nur ganz wenige Motoren der heutigen<br />
Modelle Hochoktanbenzin verlangen. Zu<br />
diesen Wagen gehört in erster Linie der Oldsmobile<br />
der 90er-Serie (sowie der kürzlich lancierte<br />
88); ausserdem « kann » Hochoktanbenzin<br />
in den Buicks der Serien 50 und 70 verwendet<br />
werden, ferner auch in Chrysler und Packard,<br />
vorausgesetzt, dass die notwendigen Abänderungen<br />
vorgenommen werden. In allen übrigen<br />
Wagen tut gewöhnliches Benzin dieselben Dienste,<br />
abgesehen davon, dass es vielleicht gelegentlich<br />
— ganz gelegentlich — in bergigem Gelände<br />
nicht völlig klopffest ist Zweimal ^m Jahr entnimmt<br />
das U, S. Bureau of Mines Tausende von<br />
Benzinproben von Tankstellen im ganzen Lande,<br />
untersucht sie und veröffentlicht das Ergebnis<br />
der Untersuchungen in einer Uebersicht, die<br />
dem Publikum zugänglich ist. Aus diesen Veröffentlichungen<br />
geht hervor, dass in den allermeisten<br />
Fällen Hochoktanbenzin nicht die Eigenschaft<br />
hat, das Starten zu beschleunigen. Nur<br />
die Klopffestigkeit wird erhöht. Hochoktanbenzin<br />
kostet im Durchschnitt zwei Cents pro Gallone<br />
mehr als gewöhnliches Benzin; auf den<br />
Gesamtverbrauch, bezogen ergibt das, dass die<br />
Amerikaner hind 200 Millionen Dolar im Jahr<br />
zuviel für ihr Benzin zahlen.<br />
Auf ganz ähnliche Weise wird, wie der Artikel<br />
hervorhebt, auch Oel verschwendet. Die<br />
meisten Automobilisten halten sich strikte an<br />
den Grundsatz, das Oel alle 1000 Meilen auszuwechseln<br />
— ein Prinzip, zu dem sich das amerikanische<br />
Petroleuminstitut auch heute noch bekennt.<br />
Demgegenüber sind die Automobilfabriken<br />
in ihren Anweisungen viel grosszügiger. Sie<br />
empfehlen (bei 48er-Wagen) Oelwechsel nach<br />
Zurücklegung folgender Distanzen: Ford: 3500<br />
Meilen oder viermal im Jahr; Chevrolet: 2000<br />
bis 3000 Meilen; Plymouth.Dodge, Chrysler: 2500<br />
bis 3000 Meilen im Sommer, 1500 bis 2000 Meilen<br />
im Winter; Oldsmobile: 2000 Meilen; Buick:<br />
2000 bis 3000 Meilen; Pontiac: 3000 bis 4000 Meilen.<br />
Dabei haben sie allerdings ausnahmslos den<br />
Oelfilter nach 5000 bis 8000 Meilen auszuwechseln.<br />
Interessant ist, dass auch die amerikanische<br />
Regierung sich gegen einen allzu häufigen Oelwechsel<br />
ausgesprochen hat. Die bundesstaatliche<br />
Einkaufsstelle für alle Bundesbehörden hat diese<br />
angewiesen, an Dienstwagen nur alle 4000 Meilen<br />
oder aber im Frühjahr und Herbst einen<br />
Oelwechsel vorzunehmen, es sei denn, dass sie<br />
ausschliesslich im Kurzstreckenverkehr, auf sandigen<br />
und staubigen Strassen oder bei kaltem<br />
Wetter gefahren werden. .<br />
Empfohlen wird nur, den Oelwechsel im<br />
Frühjahr nicht zu vernachlässigen. Nach anhaltendem<br />
kaltem Wetter kann das Oel bis zu<br />
50 % mit Benzin verdünnt sein. Ist dies der<br />
Fall, so besteht bei der ersten Ausfahrt in warmem<br />
Wetter die Gefahr, dass das Benzin verdampft<br />
und das Oelniveau bis unter den Gefahrenpunkt<br />
absinkt. Deshalb legt man den Fahrern<br />
nahe, bei der ersten grösseren Ausfahrt das Oel<br />
sogar alle 50 Meilen kontrollieren zu lassen. Ist<br />
dies einmal geschehen, so brauchen sie sich Monate<br />
hindurch keine Sorgen mehr zu machen.<br />
II.<br />
Die Uneinheitlichkeit der amerikanischen<br />
Verkehrsgesetzgebung in den verschiedenen<br />
Staaten erhellt vielleicht am besten aus einer<br />
Uebersicht, welche dieser Tage die National<br />
Highway Users Conference in Washington aufgestellt<br />
hat und sich mit den Gesetzesvorlagen<br />
befasst, die in den Einzelstaaten zur Erhöhung<br />
der Verkehrssicherheit eingebracht worden sind.<br />
Zwei Staaten — Ohio und North Dakota — wollen<br />
Polaroid-Scheinwerfer und -Scheiben<br />
zwangsweise einführen; in North Dakota soll<br />
nach dem 1. Januar 1952 ein Eigentümerwechsel<br />
an einem Auto nur möglich sein, wenn es mit<br />
Polaroidausrüstung versehen ist. New York plant<br />
die zwangsweise Einführung von Richtungszeigern,<br />
die übrigens sonst in keinem anderen<br />
Staate verlangt werden. Minnesota will alle gewerblichen<br />
Traktoren und ähnliche Fahrzeuge<br />
oberhalb einer bestimmten Gewichtsgrenze mit<br />
Stoßstangen an beiden Enden ausgerüstet wissen;<br />
Ohio verlangt Stoßstangen nur an der<br />
Rückseite von Lastwagen. Kotflügel werden<br />
neuerdings in acht Staaten für Lastwagen vorgeschrieben.<br />
Kalifornien plant ein Gesetz, das<br />
für Autobusse die zwangsweise Einrichtung von<br />
Defrostern vorsieht; ein entsprechendes New-<br />
Yorker Gesetz will Defroster für alle Motorfahrzeuge.<br />
Interessant sind die beiden folgenden geplanten<br />
Bestimmungen: Zu bestimmten Zeiten<br />
und an bestimmten Orten müssen alle Wagen<br />
in Kalifornien und in Massachusetts Schneeketten<br />
haben. In Kalifornien setzt die Behörde<br />
die Gegenden, in denen man nur mit Ketten<br />
USA<br />
Amerikanischer Brief<br />
(Von unserem New-Yorker-Korrespondenten)<br />
I.<br />
fahren darf, fallweise fest; in Massachusetts sollen<br />
Ketten ohne Rücksicht auf örtliche und Wetterverhältnisse<br />
zwischen dem 1. Dezember und<br />
dem 15. März montiert sein.<br />
(New York). Zum Zwecke der Verhinderung<br />
von Explosionen und Bränden in Tankstellen<br />
veranstaltet gegenwärtig eine grosse amerikanische<br />
Petroleumgesellschaft eine Wanderausstellung,<br />
bei der jedem, der in einer Tankstelle zu<br />
tun hat, die Gefahren des Umgangs mit Treibstoffen<br />
durch praktische Vorführungen gezeigt<br />
werden. Die Vorführungen selbst sind im Wesentlichen<br />
wie eine Unterrichtsstunde in Physik<br />
aufgezogen; der Vortrag wird durch.eine Reihe,<br />
von Experimenten illustriert. Der Unterschied<br />
besteht darin, dass der Hauptakzent nicht auf<br />
theoretischen Erklärungen, sondern auf praktischen<br />
Beispielen liegt. .„<br />
-Der Aufklärungsaktiöri liegen FäSe zügrunde,<br />
die sich tatsächlich ereignet haben. Beispielsweise<br />
wird gezeigt, wie leicht ein Brand durch<br />
einen einzigen Wassertropfen entstehen kann.<br />
Zunächst bringt der Vortragende eine elektrische<br />
Glühbirne in die Nähe eines offenen Behälters,<br />
worin sich Benzin befindet; dann lässt er einen<br />
Tropfen kalten Wassers auf die Birne fallen,<br />
wobei diese springt. Die Hitze der Glühfäden genügt,<br />
um die Benzindämpfe zur Explosion, zu<br />
bringen.<br />
Ein ähnliches Experiment zeigt, warum es<br />
Naphto, mit einem Zerstäuber fein verteilt, wird zu einem<br />
Explosivstoff.<br />
III.<br />
Den Preisreduktonen, die General Motors<br />
kürzlich vorgenommen hat, sind bereits, wie zu<br />
vermuten war, weitere gefolgt. Willys-Overland<br />
verkauft seine Wagen jetzt 25 bis 270 Dollar<br />
billiger (die 270-Dollar-Reduktion bezieht sich<br />
auf den «Jeepster»), d.h. die Senkung ist wesentlich<br />
grösser als bei General Motor, wo sie<br />
nur .10 bis 40 Dollar beträgt. Ferner hat Kaiser-<br />
Frazer seine Preise um 196 bis 300 Dollar ermässigt.<br />
Kürzlich hat nun auch Ford seine Antwort<br />
auf die Preisreduktionen bei GM mit der<br />
Ankündigung erteilt, er werde die Preise für<br />
seine verschiedenen Modelle um 12—120 Dollar<br />
herabsetzen. Uebrigens erwartet die Ford Motor<br />
Co. ein « gutes Verkaufs] ahr» für Ford- und<br />
Mercury-Wagen, weniger dagegen für Lincoln,<br />
wo die Nachfrage zurückgegangen ist Zweifellos<br />
wird die neue Preispolitik der amerikanischen<br />
Autofabriken auch von Auswirkungen auf die<br />
von der Automobilarbeitergewerkschaft angekündigte<br />
« vierte Runde;»- des Lohhkampfes begleitet<br />
sein. Die Arbeiter werden sich vielleicht<br />
sogar damit zufrieden geben, ihre gegenwärtige<br />
verhältnismässig günstige Position halten zu<br />
können. • '<br />
IV.<br />
Das c Petinco-System » (Petroleum toventory<br />
control System) ist den Lesern der «AR» in<br />
einer einfacheren Form bereits als Selbstbedienung<br />
an Tankstellen bekannt (vgl. «AR»<br />
Nr. 10). Bisher bestand sie aber nur in der<br />
Form, dass die Automobilisten sich an der Tankstelle<br />
ihr Benzin selbst herausliessen. Das Petinco-System<br />
geht einen Schritt: weiter und ermöglicht<br />
es den Tankstellen, ihr Benzin von den<br />
Oelgesellschaften im Wege der Selbstbedienung<br />
zu erwerben. An den Tankstellen sind grosse,<br />
den Oelgesellschaften gehörende Tanks eingebaut,<br />
die von diesen gefüllt werden. Braucht die<br />
Tankstelle Benzin, so entnimmt sie es dem Tank<br />
auf Kredit. Aber dieses Kreditsystem bringt Abrechnungsschwierigkeiten<br />
und Zahlungsverzögerungen<br />
mit sich. Beim Petinco-System zahlt —<br />
oder schuldet — die Tankstelle der Oelgesellschaft<br />
kein Geld. Vielmehr kauft sie von ihr<br />
nach Bedarf metallene Benzinmarken, deren<br />
Einwurf in den Tank einen Automaten betätigt;<br />
die Anzahl der Benzinmarken bestimmt die<br />
Menge des Benzins, das entnommen werden<br />
kann. Soweit sich bisher erkennen lässt, sind<br />
beide Teile mit dem Petinco-System durchaus<br />
zufrieden; da es meist mit einem automatischen<br />
Benzinverkauf an den Autofahrer verbunden ist,<br />
sind die Tankstellen in gewisser Weise vollautomatisch<br />
geworden.<br />
Ernst Behrendt.<br />
Unfallverhütung an Tankstellen<br />
immer wieder in .Tankstellen zu «unerklärlichen<br />
» Explosionen kommt, obwohl scheinbar<br />
alle Vorsichtsmassregeln getroffen worden waren,<br />
um zu verhindern, dass Benzindämpfe mit<br />
einer offenen Flamme in Berührung kommen. In<br />
diesem Falle ist der Schuldige der elektrische<br />
Lichtschalter; der Lichtbogen, der beim Anknipsen<br />
ensteht, entzündet die Dämpfe.<br />
Während die Tatsache, dass Benzindämpfe<br />
explosiv sind, wohl jedem bekannt ist, überrascht<br />
es immer wieder, dass fast jedes Material<br />
brennt, wenn es nur fein genug verteilt ist. Bei<br />
den praktischen Vorführungen der Wanderausstellung-werden<br />
zunächst Stahlspane zerrieben,<br />
emporgeblasen und dann mit der Flamme eines<br />
gewöhnlichen Zigarettettänzühders zur Explosion<br />
gebracht. Das ist die Einleitung zu einem weiteren<br />
Versuch, bei dem zähflüssiges Naphtha, das<br />
normalerweise nicht explosionsgefährlich ist,<br />
d^rch einen Zerstäuber fein verteilt wird und<br />
zu brennen anfängt, sowie man einen Funken<br />
auf das Gemisch fallen lässt. Dieser .Teil der Experimente<br />
wirkt ausserordentlich eindrucksvoll,<br />
weil -selbst Leute, die jahrelang in Tankstellen<br />
gearbeitet haben, meistens keine Ahnung davon<br />
hätten, wie gefährlich Naphtha und andere<br />
schwerflüssige Petroleumprodukte sein können.<br />
ä Fast^ganz" unbekannt ••scheinen die Gefahren<br />
zu sein, die .die Anwesenheit statischer Elektrizität<br />
in einer Tankstelle mit sich bringt Deshalb<br />
schliessen die Vorführungen auch ein Experiment<br />
ein, bei dem eine .Metallscheibe von einer<br />
Kunststoff platte emporgehoben wird. Das genügt,<br />
um die Platte verhältnismässig stark mit<br />
Reibungselektrizität zu laden. Wird nun die<br />
Platte, wie es in dem Versuch geschieht, mit<br />
dem- Pol einer Leitung in Verbindung gebracht,<br />
deren anderes Ende in einen Tank mündet, der<br />
mit den Dämpfen eines Dutzend Benzintropfen<br />
gefüllt ist, so genügt dies, um den Deckel vom<br />
Tank fortzuschleudern.<br />
Die Vorführung endet damit; dass der Vortragende<br />
das- Miniaturmodell einer Tankstelle<br />
auf dem Tisch aufbaut und mit einer Blitzlichtbirne<br />
eine echte Explosion vortäuscht. Wenn die<br />
Zuschauer ihre Augen wieder öffnfen, ist die Miniaturtankstelle<br />
verschwunden. ^Än ihrer Stelle<br />
stehen jetzt auf dem Tisch die verkohlten Ruinen<br />
feiner Tankstelle — das realistische Bild<br />
einer Anlage, worin ein Angestellter arbeitete,<br />
der nicht wusste, wie gefährlich Benzin sein<br />
kann. E. B.<br />
Bei der Wanderausstellung laut der Vortragende ein paar<br />
Tropfen kaltes Wasser auf eine elektrische Glühbirne fallen.<br />
Die Birne springt und die Missen Glühfäden bringen das<br />
' Benzin in der Nähe zur Explosion.<br />
Ans der Wanderausstellung «Rre Power Shaw». So siebt eine Tankstelle nach 6* Explosion ovs. (fhotos: Ethyl Corporation)<br />
j<br />
Höhere Fachausbildung für Mechaniker<br />
aller Länder bei Chrysler<br />
Die Exportabteilung Chryslers hat in Detroit eine internationale<br />
Schule für den Fabrikservice eingerichtet, deren erster<br />
zweimonatiger Kurs unlängst zu Ende ging. Eine Gruppe VOM<br />
zwölf erfahrenen Mechanikern aus acht verschiedenen Lander«<br />
nahm daran teil und bereits ist die zweite in der amerikanischen<br />
Automobil-Metropole eingerückt. In dieser Schule erhalten<br />
die Teilnehmer eine höhere Ausbildung im Werkstattservice,<br />
wofür ihnen die Fabrik die modernsten Einrichtungen<br />
zur Verfügung stellt. Ausser der Arbeil an diesen Apparaten<br />
umfasst das Programm Vorträge, Filmvorführungen und Diskussionsstunden<br />
sowie Besuche in Automobilfabriken und Versuehslaboratorien.<br />
— Unser Bild zeigt einen der Teilnehmer,<br />
Luigi Della Casa aus Zürich, beim Ausrichten eines Rades<br />
mit moderner Apparatur.<br />
Statistisches Allerlei aus den USA<br />
Bewegung der Wagrenpreise 1910—1940,' \<br />
Ein 5 Ueberblick über die Preisgestaltung in<br />
der amerikanischen Automobilindustrie in den<br />
vergangenen 40 Jahren zeigt, dass env Personenwagen<br />
im Jahre 1910 auf durchschnittlich<br />
1200 Dollar zu stehen kam. Bis 1917, dem Zeitpunkt<br />
des Eintritts der USA in den ersten Weltkrieg,<br />
sank dieses Mittel auf ungefähr die Hälfte,<br />
um dann bis 1920 auf 950 Dollar anzusteigen.<br />
Der Tiefpunkt in der Zwischenkriegszeit wurde<br />
im Jahre 1933 erreicht, wo der Preis eines Gebrauchsfahrzeugs<br />
im Durchschnitt knapp 500<br />
Dollar betrug. Drei Jahre nach dem Abschluss<br />
des zweiten Völkerringens belief sich der Verkaufspreis<br />
der Amerikaner Wagen wieder auf<br />
rund 1200 Dollar. Absolut gesehen waren die<br />
Preise der Lastwagen und Autobusse im gleichen<br />
Zeitraum viel grösseren Schwankungen<br />
unterworfen. Einem Durchschnitt von 1600 Dollar<br />
im Jahre 1910 und einem solchen von 2000<br />
Dollar sieben Jahre darauf steht die Preisbaisse<br />
der dreissiger Jahre gegenüber, wo man sich ein<br />
Fahrzeug dieser Kategorie für ca. 550 Dollar<br />
zulegen konnte. Das andere Extrem datiert aus<br />
dem Jahre 1944, wo für einen Last- oder Gesellschaftswagen<br />
durchschnittlich 2300 Dollar<br />
bezahlt wurden. Für 1948 wird ein Mittelpreis<br />
von 1300 Dollar angegeben.<br />
Die Auswirkungen der Teuerung.<br />
Von der Teuerungswelle sind die einzelnen<br />
Güter während des Krieges naturgemäss in sehr<br />
ungleicher Weise erfasst worden. Im ,Vergleich<br />
etwa zu den Lebensmitteln und Rohstoffen, deren<br />
Preise im Jahre 1948 um rund ISO % über<br />
jenen von 1940 standen, stieg die Preiskurve bei<br />
den Personenwagen und Nutzfahrzeugen lediglich<br />
um 90, bzw 75 % an.<br />
In der Industrie wurden in den Jahren<br />
1928—1948 total 56 395 Streiks<br />
ausgelöst, wovon insgesamt 29,7 Millionen Arbeiter<br />
betroffen wurden oder, anders ausgedrückt,<br />
526 Arbeiter pro Streik. Durch diese<br />
Ausstände gingen im Zeitraum von 21 Jahren<br />
nicht weniger als 437 Millionen Arbeitstage verloren,<br />
wobei der Ausfall • an Arbeitstagen - pro<br />
Streik 7750 und pro Arbeiter 15. betrug. Alle<br />
Rekorde schlug in dieser Beziehung das Jahr<br />
1946, wo in 4985 Streiks 4,6 Millionen Arbeiter<br />
in Ausstand traten, was einen Ausfall von 116<br />
Millionen Arbeitstagen brachte. Die Arbeiter<br />
waren im Durchschnitt während 25 Tagen zum<br />
«Feiern » verurteilt.<br />
8,3 •/* der Automobilproduktion exportiert.<br />
Von den 5 285 425 Motorfahrzeugen, die in<br />
den Vereinigten Staaten im Jahre 1948 die Fabriken<br />
verliessen, blieben 436 217 oder 8,3 %<br />
dem Export reserviert. Bei den Personenwagen<br />
allein gelangten von der auf 3 909 207 Stück sich<br />
belaufenden Produktion 6 % oder 233177 zur<br />
Ausfuhr, während von den 1376155 fabrikneuen<br />
Lastwagen und Autobussen 14,7 % oder<br />
203 040 nach überseeischen Ländern zur Verschiffung<br />
kamen.<br />
Neu in Verkehr tesetzt<br />
wurden in den USA im abgelaufenen Jahre<br />
3 490 952 Personenwagen gegenüber 3 167 231 im<br />
Jahre 1947 und 3 731166 im Jahre 1941. An der<br />
Spitze der Neuzulassungen stehen die Produkte<br />
des General - Motors - Konzerns mit 1 418 220<br />
(1947: 1326 692) Einheiten, denen die Chrysler<br />
Corporation mit 748 866 (689 507), i Ford mit<br />
657 038 (667 925ft Kaiser-Frazer mit 166 361<br />
(106 729) und die übrigen Marken mit 666 828<br />
(483 107) Fahrzeugen folgen. Der Bestand an<br />
Last- und Gesellschaftswagen vermehrte, sich<br />
1948 um 1 035 174 Fahrzeuge gegen 879 132 im<br />
Vorjahr und 640 697 im Jahre 1941. Der Löwenanteil<br />
geht wie von jeher auf Ktnto Chevrolet
10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH. 20. APRIL »49 - Nr. 19<br />
mit 302 219 vor Ford mit 225 729 und International<br />
mit 125 203 Vehikeln.<br />
Ueber die Hochkonjunktur im Autohandel<br />
vermitteln folgende Zahlen interessante Aufschlüsse:<br />
Die Anzahl der Engrosgeschäfte, die<br />
sich in den USA mit dem Vertrieb von automobilistischen<br />
Bedarfsartikeln befassen, ist von<br />
6575 im Jahre 1941 auf 8338 im Jahre 1948 angewachsen.<br />
Die Zahl der Personenwagenhändler<br />
war 1948 mit 46 022 gegen 39 833 nahezu unverändert,<br />
wobei freilich daran zu erinnern ist, dass<br />
sie 1945 auf 3Q|10 abgesunken war und anderseits<br />
im Jahre 1931 mit 47 144 ihren Höchststand<br />
erreicht hatte. Im Lastwagenhandel sind 27 574<br />
Personen tätig. Im übrigen wurden 1948 total<br />
59 908 unabhängige Reparaturwerkstätten registriert;<br />
das sind rund 5000 weniger als im Jahre<br />
1934.<br />
Ein Ueberblick über die deutsche Automobilproduktion<br />
während der Nachkriegs jähre bietet<br />
vor allem insofern interessante Aufschlüsse, als<br />
er die schrittweise Wiedererstehung, namentlich<br />
aber den im letzten Jahre eingetretenen starken<br />
Aufschwung dieses Industriezweiges widerspiegelt,<br />
dessen Betriebe im Kriege fast durchwegs<br />
schwere Zerstörungen erlitten hatten.<br />
Das Bild der Personenwagenproduktion<br />
ist durch folgende Ziffern gekennzeichnet:<br />
1945 1946 1947 1948<br />
Stück 66 9931 9341 29 541<br />
Von 1947 auf 1948 hat sich somit der Ausstoss<br />
mehr als verdreifacht Der Löwenanteil<br />
Stück<br />
Daimler Benz 170 V 4204<br />
Ford Taunus 182<br />
Opel Olympia 5762<br />
Opel Kapitän 266<br />
Volkswagen 19127<br />
Bei den Lastwagen ging die Entwicklung<br />
mit Rücksicht auf deren lebenswichtige ßedeutung<br />
für die Sicherung der durch den Krieg<br />
enorm dezimierten Transportmöglichkeiten und<br />
die Versorgung der Wirtschaft etwas andere<br />
Wege. Schon i945 verliessen 7743 solcher Fahrzeuge<br />
die paar wenigen Werke, die damals<br />
schon, wenn auch unter schwierigen Verhältnissen,<br />
wieder produzieren konnten, nämlich<br />
Büssing NAG, Daimler Benz, Ford, Vidal<br />
DEUTSCHLAND<br />
Der Zubehör- und Ersatzteilhandel<br />
hat in den vergangenen Jahren einen gewaltigen<br />
Aufschwung genommen. Belief sich der Wert der<br />
von den Fabriken an die Vertreter gelieferten<br />
Erzeugnisse im Jahre 1941 noch auf 718,2 Millionen<br />
Dollar, so ist er nach vorübergehendem<br />
Rückgang auf rund 500 Mill. Dollar im Jahre<br />
1945 auf 1,3, 1946 auf 1,75, 1947 auf 2,35 und<br />
1948 auf schätzungsweise 2,6 Milliarden Dollar<br />
angestiegen.<br />
Rund 41 Millionen Motorfahrzeuge —<br />
dies ist, wie wir kürzlich meldeten, der Bestand,<br />
den die USA pro Ende 1948 ausweisen. Rund 33<br />
Millionen (1947: 30,5 Millionen) entfallen dabei<br />
auf die Personenwagen, während sich der Rest<br />
aus Nutzfahrzeugen und Autobussen zusammensetzt<br />
(Nach «Automotive Industries»)<br />
Deutachlands Autoproduktion 1945-48<br />
daran entfiel mit rund zwei Dritteln auf den<br />
Volkswagen. Daimler-Benz nahm die Fabrikation<br />
seines 170 V erst im Jahre 1947 wieder auf,<br />
ebenso wie Opel den Bau des Olympia. 1948<br />
folgten Ford-Köln mit dem Taunus und Opel<br />
mit dem • Kapitän»; im übrigen ergaben sich<br />
für die einzelnen Marken und Typen folgende<br />
Produktionszahlen:<br />
Total 1948 29 541<br />
(Tempo), Volkswagen (mit Ritzelantrieb), zu<br />
denen sich noch, allerdings mit verschwindend<br />
kleinen Ziffern, Kaelble und MAN gesellten.<br />
1946 vermehrte sich die Zahl der Fabriken, die<br />
wieder arbeiten konnten, indem Borgward, Faun,<br />
Gutbrod, Klöckner-Magirus, Opel, Südwerke<br />
Krupp hinzukamen, derweilen Büssing-NAG<br />
und Daimler-Benz die Herstellung weiterer Typen<br />
aufnahmen, währenddem gleichzeitig die<br />
Erzeugung des Volkswagenmodells 51 eingestellt<br />
wurde. Damit erhöhte sich das Total der Lastwagenproduktion<br />
1946 auf 13 272 Einheiten,<br />
blieb 1947 mit 13 403 auf ungefähr gleicher<br />
Höhe, um sodann im letzten Jahr auf 29 236<br />
Stück anzusteigen, also auf das gleiche Niveau<br />
wie der Ausstoss an Personenwagen.<br />
Auf die einzelnen Lastwagenmarken und<br />
-modelle verteilt, ergibt sich für die Produktion<br />
1948 folgendes Büd:<br />
Borgward, 1 t 2022 Ford V-8, 3 t 3349<br />
Borgward, 3 t 903 Ford Taunus, 0,5 t 144<br />
Büssing NAG, 5 t 1411 Gutbrod, 0,75 t 759<br />
Büssing NAG, 7 t 10 Kaelble, 6 t 35<br />
Daimler-Benz, Klöckner-Magi-<br />
0,75 t 1020 nw, 31 915<br />
Daimler-Benz MAN, 5 t 72S<br />
Opel, 3 t 3805 Opel, 1,5 t 7036<br />
Daimler-Benz, 5 t 884 Südwerke Krupp,<br />
Faun, 4 t 67 4,5 t 443<br />
Faun, 4,8 t 31 Vidal Tempo, % t 3769<br />
Ford, 3 t 1881<br />
Die Autobus-Produktion stand 1945 mit<br />
37 Einheiten zu Buch, wuchs 1947 auf 232, 1948<br />
auf 326 Stück, um 1948 auf 853 emporzusteigen.<br />
Die Traktorenfabrikation schliesslich begann<br />
1945 mit einem Total von 807 Stück, kletterte<br />
dann 1946 auf 2129 empor, um 1947 mit 2182 auf<br />
dem selben Niveau zu verharren. Auch hier<br />
brachte jedoch das vergangene Jahr — Symptom<br />
der zunehmenden Erholung — einen scharfen<br />
Ruck nach oben, der die Produktionsziffer mit<br />
insgesamt 5662 Stück mehr als verdoppelte.<br />
Ueber das Ausmass des Steuerdrucks, der auf<br />
der italienischen Automobilproduktion lastet,<br />
erteilt die Wochenschrift der «Confindustria ><br />
an Hand von Beispielen interessante Aufschlüsse.<br />
Sie geht dabei vom * Fall » des gegenwärtig<br />
meistgekauften italienischen Automobiltyps, der<br />
Fiat-1100-Limousine, aus, deren Listenpreis sich<br />
gegenwärtig ohne Bereifung auf 990 000 Lire<br />
stellt<br />
Auf der Fabrikation dieses Wagens ruhen<br />
nach Angaben der « Organizzazione Industriale »<br />
J88102 Lire an Einfuhrzöllen auf Rohstoffen,<br />
Gemeinde- und Registersteuern, Versorgungsund<br />
Versicherungsbeiträgen für die Arbeiterschaft<br />
etc. Weitere 124 000 Lire entfallen sodann<br />
auf die verschiedenen Verkaufsoperationen. Ausser<br />
den Kosten für den Transport zum Vertreter<br />
und die Weiterleitung zum Kunden setzt sieh<br />
diese Summe aus Verkaufssteuern, Wertzuwaehssteuern<br />
etc. zusammen. Alles in allem<br />
erreichen allein diese Lasten 31,56 % des Listenpreises,<br />
konkret ausgedrückt bei der Fiat-1100-<br />
Limousine 312 502 Lire von 990 000 Lire.<br />
Wenn der Käufer nun seinen Wagen in Betrieb<br />
nehmen will, so muss er zunächst einmal<br />
15 000 Lire ImmatrikulationsgebUhr berappen.<br />
Dazu beschert ihm dann der Fiskus noch die<br />
Verkehrssteuer, die Treibstoffsteuer etc. in<br />
DEUTSCHLAND<br />
Die Kriegsverluste Deutschlands an Personenwagen-<br />
*'<br />
belaufen sich nach den Berechnungen des Strassenzentralamtes<br />
auf mindestens 95 000 Stück.<br />
FRANKREICH<br />
Eine neuartige Pipeline zum Löschen<br />
ven Tankern<br />
Die Raffinerie von Frontignan, deren Entstehung<br />
auf den Anfang dieses Jahrhunderts zurückgeht,<br />
verarbeitete im Jahre 1939 eine Rohölmenge<br />
von schätzungsweise 300 000 t Der Krieg<br />
hinterliess auch hier seine Spuren in Form von<br />
Zerstörungen grosser Teile der Anlagen. 1945<br />
konnte die Anlage jedoch den Betrieb bereits<br />
wieder aufnehmen, und die Verarbeitung erreichte<br />
Ende 1948 monatlich 25 000 t Im Zuge<br />
des Wiederaufbau- und Erweiterungsprogrammes<br />
wurde auch der Versuch mit einer neuartigen<br />
Löschmethode für Tanker unternommen.<br />
Das Novum besteht in der sog. < sea-line >, einer<br />
Verlängerung einer gewöhnlichen Pipeline in<br />
das offene Meer hinaus. Die sea-line ist auf dem<br />
Meeresgrund verlegt und erlaubt auch den<br />
grössten Tankern eine mühe- und gefahrlose<br />
Vornahme der Löschoperationen in einigen hundert<br />
Metern vom Ufer entfernt Auf diese einfache<br />
Weise kann der Bau von kostspieligen<br />
ITALIEN<br />
Steuerdruck auf der Automobilproduktion<br />
KURZMELDUNGEN<br />
einem Durchschnittsbetrag von 226 000 Lire.<br />
Darin inbegriffen sind auch die Umsatzsteuern,<br />
denn der Statistik zufolge wechselt in Italien<br />
ein Wagen alle drei Jahre seinen Besitzer.<br />
- Diese Steuern, so heisst es in der italienischen<br />
Veröffentlichung, sind wohl die höchsten der<br />
ganzen Welt. Sie beweisen eindeutig, dass es<br />
nicht an der Industrie liegt, die Produktionskosten<br />
herabzusetzen, sondern am Fiskus, der<br />
sich mit einem geringeren Steuefeinkommen aus<br />
dem Automobilwesen zufriedengeben sollte.<br />
Bei einer Ermässigung der der reinen Produktion<br />
auferlegten Steuern, so argumentiert<br />
«L'Organizzazione Industriale» weiter, Hesse<br />
sich der Verkaufspreis italienischer Wagen derart<br />
herabsetzen, dass sich die Ausfuhr zweifellos<br />
verdoppeln, würde und zugleich auch im Inland<br />
eine Absatzsteigerung um mindestens 50 % zu<br />
erwarten stände. Der Staat scheint dabei zu<br />
übersehen, so heisst es, dass der Auftrieb, den<br />
vernünftige und tragbare Preise dem Automobilwesen<br />
verleihen würde, schliesslich durch die<br />
hohen Verkehrs- und Treibstoffsteuern mehr<br />
Einnahmen verbürgt, als die jetzt übliche Belastung<br />
der Produktion, die nicht nur die Ausfuhr,<br />
sondern die industrielle Tätigkeit und da.<br />
mit auch den Beschäftigungsgrad der Wirtschaft<br />
beeinträchtigt<br />
Lpk<br />
Hafen- und Quaianlagen umgangen werden. Die<br />
Verbindung zwischen dem zu löschenden Tanker<br />
und der auf dem Meeresgrund liegenden sealine<br />
erfolgt durch flexible Leitungen. sfr<br />
ENGLAND<br />
Der Export geniesst den Vorrang<br />
Wie der britische Versorgungsminister kürzlich<br />
im Unterhaus bekanntgab, hat die Regierung<br />
nicht die Absicht, die Belieferung des Binnenmarktes<br />
mit Automobilen auf Kosten des<br />
Exports zu erhöhen. Bei der gleichen Gelegenheit<br />
vertrat Sir Stafford Cripps die Auffassung,<br />
dass die englische Automobilindustrie dieses<br />
Jahr das Produktionsziel, das sie sich gesetzt,<br />
nicht erreichen werde.<br />
Was sich England die Hebung<br />
der Verkehrssicherheit kosten lässt<br />
Das britische Verkehrsministerium veröffent-<br />
Hcht soeben Einzelheiten über die Beträge, welche<br />
die Kampagne zugunsten einer erhöhten Verkehrssicherheit<br />
in den Jahren 1946/47 und<br />
1947/48 verschlungen hat. Danach wurden<br />
1946/47 für Inserate 132 000 Pfund (1947/48:<br />
203 000 Pfund), für die übrige Aufklärung<br />
113 000 Pfund (244 000 Pfund) und für die Verteilung<br />
des Highway Code (des geltenden Strassenverkehrsgesetzes)<br />
32 000 Pfund (34 000 Pfund)<br />
ausgegeben. Ausserdem wurden 1947/48 für die<br />
Herstellung und Verbreitung von Filmen, welche<br />
der Unfallverhütung dienen, 8000 Pfund reserviert<br />
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Nr. 19 - mmroaL so. AMHL »49 AUTOMOBIL REVUE 11<br />
Polens Motorisierung<br />
Verkehrspolizistin in Warschau (Miliz).<br />
Ueber Polens Automobilismus wurde bereits genuss warnen, zur Vorsicht mahnen und um<br />
kurz berichtet (* AR » Nr. 53/1948). Nunmehr istRücksicht insbesondere auf Kinder bitten. Die<br />
der Chefredakteur der tschechoslowakischen Bezirksstrassen sind nicht so gut unterhalten,<br />
« Motorwelt», Adolf Tuma, von einer 2000 km<br />
langen Autofahrt kreuz und quer durch Polen<br />
zurückgekehrt, und sein ausführlicher Bericht<br />
deckt sich im grossen ganzen mit unseren Veröffentlichungen,<br />
die durch die heutigen Ausführungen<br />
ergänzt werden sollen. Charakteristisch<br />
für den weitaus grössten Teil des Landes ist das<br />
Fehlen von Bodenerhebungen. Kilometerweit<br />
fährt man schnurgerade, ohne Steigungen und<br />
Gefälle, was dem aus Mitteleuropa kommenden<br />
Automobilisten natürlich besonders auffällt. Die<br />
Hauptdurchgangsstrassen sind betoniert, asphaltiert<br />
oder mit hochkantig gestellten gehärteten<br />
Ziegeln gepflastert, die einen glatten Belag bilden,<br />
bei Regen jedoch genügenden Schutz gegen<br />
Schleudergefahr bieten. Zu beiden Seiten dieser<br />
Fernverkehrsstrassen sind breite Fahrwege für<br />
die zahlreichen Pferdefuhrwerke angelegt. Die<br />
Kutscher halten sich im allgemeinen an diese<br />
Fahrstreifen, was das Vorfahren erleichtert und<br />
Pneudefekte verhindert, da die Nägel nicht auf<br />
den für die Motorfahrzeuge reservierten Fahrbahnen<br />
liegen bleiben. Die Signalisätion ist auf<br />
den Hauptstrassen gut und entspricht den internationalen<br />
Zeichen. Meist sind die Rückseiten<br />
der Tafeln mit Aufschriften an die Adresse der<br />
Automobilisten versehen, die vor dem Wodka-<br />
überall aber wird fleissig gebaut Grossen<br />
Schwierigkeiten begegnen fremde Automobilisten<br />
in den ehemals deutschen Gebieten, da<br />
sämtliche Ortsnamen polonisiert wurden, während<br />
das mitgebrachte Kartenmaterial noch die<br />
deutschen Namen verzeichnet, doch gibt es heute<br />
Schon in Polen ausgezeichnete neue Karten mit<br />
den jetzt gültigen Bezeichnungen.<br />
Mitte vorigen Jahres standen in Warschau<br />
14 277 Automobile im Verkehr; inzwischen<br />
dürfte sich der Stand in der rasch wachsenden<br />
Hauptstadt auf rund 20 000 ! Einheiten erhöht<br />
haben. Die Verkehrspolizisten stehen auf Podien,<br />
die einem umgestürzten Backtrog ähneln. Was<br />
indessen die Verkehrsdisziplin anbetrifft, so<br />
lässt sie noch zu wünschen übrig. So ereigneten<br />
sich allein in Warschau im letzten Dezember 260<br />
schwere Unfälle, bei denen 15 Personen getötet<br />
und 38 schwer verletzt wurden. Im November<br />
sah Warschau eine Woche der Verkehrssicherheit<br />
unter dem Motto « Achtung auf die Vorschriften<br />
», in deren Verlauf 2780 Personen mit durchschnittlich<br />
150 Zloty bestraft und 4200 Personen<br />
verwarnt wurden. Bis vor kurzem befasste.sich<br />
der pohlische Automobilclub vornehmlich mit<br />
dem Sport und der Touristik; in letzter Zeit<br />
widmet er sich auch Fragen der Verkehrstechnik<br />
und Verkehrserziehung und arbeitet eng mit<br />
dem Verkehrsministerium zusammen.<br />
Polens Fahrzeugbestand ist relativ schwach.<br />
Eine Statistik vom 1. Juli 1948 registrierte 26 432<br />
Personen-, 29 618 Lastwagen, 5232 Autobusse<br />
und Spezialwagen und 32 371 Motorräder, zusammen<br />
also 93 653 Einheiten. Natürlich stammt<br />
der grösste Teil der Wagen aus dem Ausland:<br />
russische ZIS, ferner Chevrolets, Fords und<br />
General-Motors-Wagen sowie Fiat und Skoda.<br />
Ursuj-Traktor, 45 PS, mi» 6 Gängen and liegende» Enzvfindermotott,<br />
« Star-20 »-Lastwagen, ein 3,5-Tonner mft 6-Zylinder-Motor. A»f<br />
Probefahrren erzielte der Wagen mit 6 Tonnen Last 70 km/V.<br />
Polen kann sich den Luxus ausländischer Wagen<br />
gut leisten, weil es dank seiner Kohlenausfuhr<br />
die erforderlichen Devisen besitzt Im<br />
Sechsjahrplan des Landes ist allerdings auch von<br />
der Eigenproduktion von Personenwagen, Traktoren<br />
und Motorrädern die Rede. Tatsächlich<br />
haben die ersten polnischen Lastwagen «Star 20»<br />
das Werk in Starachovice bereits verlassen. In<br />
Warschau befindet sich eine Personenwagenfabrik<br />
(Fiatlizenz) im Bau, die pro Jahr angeblich<br />
100 000 Einheiten des 1500-cm'-Modells (?)<br />
herausbringen soll. In Fachkreisen zweifelt man<br />
allerdings daran, dass dieses Produktionsvolumen<br />
in einem Jahr erreicht werden könnte.<br />
Ueberdies stellt Polen Traktoren des Typs<br />
Ursus her, denn das Land widmet der Motorisierung<br />
der Landwirtschaft sein Augenmerk in<br />
steigendem Masse. Bisher wurden die meisten<br />
Traktoren aus der Tschechoslowakei bezogen.<br />
Tschechoslowakische « Traktorenbrigaden » bereisen<br />
Polen, reparieren alte Zugmaschinen und<br />
halten die neuen in Stand. Anderseits besuchen<br />
polnische Mechaniker Schulungskurse der Brünner<br />
Traktorenfabrik. Am Ende des Sechs jahrplanes<br />
soll die Zahl der Zugmaschinen 60 000<br />
Stück betragen.<br />
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Neuzulassungen in der Tschechoslowakei<br />
im 1. Halbjahr 1948.<br />
Von Januar bis und mit Juni wurden in der<br />
Tschechoslowakei 2178 Skoda-Popular und 1565<br />
Aero-Minor neu zugelassen. Die Lieferung des<br />
neuen «Tatraplan » begann erst vor einiger Zeit,<br />
so dass im 1. Halbjahr keine neuen Tatra in<br />
Verkehr gesetzt werden konnten. E. W. S.<br />
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20. April <strong>1949</strong><br />
OXFORD. Obwohl der neue Morris der Mittelklasse den gleichen Namen trägt wie schon Modelle der gleichen Firma vor<br />
vielen Jahren, schlägt er in jeder Beziehung neue Wege ein. Sie lassen sich wie folgt resümieren: Guter Innenraum durch<br />
vorgeschobenen Motor und Ausnützung der Spurweite, Handlichkeit durch kurzen Radstand, gute Fahrleistung durch niedriges<br />
Gewicht und abgerundete Formt Dauerhaftigkeit durch niedrige Hinterachsübersetzung.<br />
Morris Minor und Oxford <strong>1949</strong><br />
Die zwei neuen Morris.Vierzylindermodeile mit selbsttragenden Ganzstahlkarosserien,<br />
Torsionsstab-Einzelradaufhängung vorn wnd neue Form<br />
MINOR. Dieser kleine Engländer, d«r heute unter den Produkten seines Landes völlig ohne Konkurrenz dasteht, zeigt<br />
die < llmwertung aller Werte i bei Morris sehr deutlich an. Statt engem Innenraum breite Spur und plätzige Karosserie,<br />
statt eines kleinen, in den höchsten Tourenzahlen drehenden Langhubmotors eine robuste, seitengesteuerte Maschine mit<br />
geringer Hinterachsuntersetzung, statt der traditionellen Eckenform sanfte, strömungsgünstige Umrisse.<br />
NEUES GESICHT Ai Schachbrett-Kühlergitter und Alligatorfcaube<br />
beim Oxford. Inspiration: USA. Exekution! England.<br />
NEUES GESICHT Bt Breite, niedrige Kühlersehnautze, geistige<br />
Heimat irgendwo zwischen Detroit und Turin. Kühn, aber gut<br />
geraten: Morris Oxford.<br />
KLEINWAGENS KOFFERRAUM. Von aussen zugänglich, genügend<br />
geräumig, mit separatem Raum für den Reservereifen,<br />
also wie bei einem stärkeren Fahrzeug. Auch die Besitzer<br />
eines Kleinwagens müssen ihr Gepäck unterbringen. Im Minor<br />
können tie es.<br />
Die neuen Modelle des Nuffield-Konzerns,<br />
drei Morris und zwei Wolseley-Typen, wurden<br />
bereits anlässlich ihrer Einführung im letzten<br />
Herbst in der « AR > im Bilde vorgestellt und<br />
kurz beschrieben. Inzwischen sind die beiden<br />
kleineren Morris-Modelle in grösserer Zahl in<br />
der Schweiz eingetroffen, so dass eine eingehendere<br />
technische Würdigung dieser ersten Nuffield-Nachkriegstypen<br />
angezeigt ist.<br />
Bei allen Morris-Modellen :sind die gleichen<br />
Konstruktionstendenzen festzustellen, die sich<br />
kurz etwa folgendennassen zusammenfassen lassen:<br />
Beträchtliche Gewichtsersparnis durch Verwendung<br />
von chassislosen, selbsttragenden<br />
Ganzstahlkarosserien; Vorverlegung des Motors<br />
und der beiden Sitzreihen, so dass alle Insassen<br />
zwischen den Achsen placiert sind; konstruktiv<br />
einfache, unabhängige Aufhängung der Vorderräder<br />
mit Torsionsstabfederung und normale,<br />
starre Hinterachse mit Hypoidantrieb.<br />
Eine Rationalisierung der Produktion wurde<br />
u. a. durch Verwendung der gleichen Bauteile<br />
für verschiedene Modelle erreicht; so finden.z. B.<br />
die meisten Karosseriepressteile für die beiden<br />
grösseren Morris-Modelle sowie für die neuen<br />
Wolseley-Typen, auf die wir später zurückkommen<br />
werden, Verwendung.<br />
Der Morris Minor. *<br />
Während in den automobilbauenden Ländern<br />
des Kontinents aus wirtschaftlichen Gründen in<br />
zunehmendem Masse ein Zug zum Klein- und<br />
sogar Kleinstwagen festzustellen ist, hatte in<br />
England, dem klassischen Land des Kleinwagens,<br />
die Einführung der neuen Einheitssteuer für<br />
Personenwagen eine gerade gegenteilige Wirkung.<br />
Zwei der grössten Automobilkonzerne, die<br />
seit Jahren zu den wichtigsten Produzenten von<br />
preiswerten Wagen unter 1 Liter Hubvolumen<br />
gehört hatten, gaben diese Typen zugunsten von<br />
grösseren und beträchtlich teureren Modellen<br />
auf. Um so begrüssenswerter ist daher der Entschluss<br />
des Nuffield-Konzerns, auch weiterhin<br />
den Kleinwagenbau zu pflegen und das bisher<br />
gebaute, bewährte Vorkriegsmodell durch ein<br />
neues, preiswertes und technisch fortschrittliches<br />
Fahrzeug zu ersetzen. Tatsächlich ist der Morris<br />
Minor heute der einzige moderne englische<br />
Kleinwagen der niedrigsten Preisklasse (unter<br />
Fr. 7000.—), und es ist nicht zu zweifeln, dass<br />
ihm auch in unserem Lande ein grosser Erfolg<br />
beschieden sein wird.<br />
Dass es gelang, bei einem Radstand von nur<br />
2,18 m beide Sitzreihen einwandfrei zwischen<br />
den Achsen unterzubringen, zeugt von wohldurchdachter<br />
Planung. Trotzdem der Minor,mit<br />
seiner zierlichen, abgerundeten Karosserieform<br />
gegenüber dem früheren Modell «Eight» beträchtlich<br />
kleiner erscheint, hat er vorn und hinten<br />
12 bis 15 cm mehr Fussraum, und die Innenbreite<br />
wurde vorn um rund 7,5 cm, hinten sogar<br />
um 10 cm vergrössert. Dieser, unter Berücksichtigung,<br />
dass gleichzeitig eine Gewichtsreduktion<br />
von rund 80 kg erzielt werden konnte, recht bemerkenswerte<br />
Erfolg, wurde einerseits durch<br />
eine Vorverlegung des Triebwerkblockes, anderseits<br />
durch eine Verbreiterung der Spurweite<br />
auf 1,28 m erreicht. Die Spurweite ist nun im<br />
Verhältnis zum Radstand ungewöhnlich breit,<br />
was auf die Kurvenstabilität einen sehr günstigen<br />
Einfluss hat.<br />
Wie bereits erwähnt, ist kein eigentliches<br />
Chassis vorhanden, sondern die Karosserie<br />
wurde als selbsttragende Einheit ausgebildet, eine<br />
Bauart, in der Morris durch den früheren Typ<br />
« Ten » über eine jahrelange Erfahrung verfügt.<br />
Die im Hinblick auf äusserste Gewichtsersparnis<br />
konstruierte Karosserie ist gegen Rostbildung geschützt<br />
und auf der Innenseite mit einem schalldämpfenden<br />
Material bespritzt. Die Karosserie<br />
ist in zwei Ausführungen, als zweitürige Limousine<br />
und als offener Tourenwagen, lieferbar;,<br />
beide entsprechen sich jedoch bis auf das Dach<br />
vollständig. An Stelle des Ganzstahldaches der<br />
Limousine mit grossein, gewölbtem Rückfenster<br />
ist das < Tourer »-Modell mit einem zurückklappbaren<br />
Segeltuchverdeck ausgerüstet. Es<br />
kann im hinteren Teil durch leicht montierbare<br />
Zelluloidfenster ganz verschlossen werden, während<br />
die Türen denjenigen der Limousine entsprechen<br />
und mit versenkbaren Fenstern aus<br />
Triplexgläs sowie einem schwenkbaren Ventilationsflügel<br />
versehen sind. Die verchromten<br />
Fensterrahmen sind nicht versenkbar.<br />
Der verhältnismässig grosse Kofferraum enthält<br />
in einem separaten Abteil das Reserverad.<br />
Er ist von aussen und nach Herabklappen der<br />
hinteren Rücklehne auch von innen zugänglich.<br />
In herabgeklapptem Zustand liegt die Rücklehne<br />
bündig mit dem Kofferraumboden, so dass der<br />
Nutzraum für Gepäck beträchtlich vergrössert<br />
wird, falls die hinteren Sitze nicht benützt werden.<br />
Kleingepäck kann auch auf dem praktischen<br />
Ablegebrett unter dem Instrumentenbrett<br />
verstaut werden; im letzteren ist ausserdem ein<br />
Handschuhkasten eingebaut. Der Ueberzug der<br />
Polstersitze besteht aus Vyhide, einem zähen,<br />
lederähnlichen Kunststoff.<br />
Aeusserlich zeigt der Minor « amerikanisierte<br />
» Formgebung mit einer breiten, niedrigen<br />
Kühlerverkleidung, eingebauten Scheinwerfern<br />
und abgerundeten, mit den Seitenwänden verschmelzenden<br />
Vorderkotflügeln. Die von innen<br />
abschliessbare Motorhaube vom Alligatortyp gibt<br />
in aufgeklapptem Zustand eine sehr gute Zugänglichkeit<br />
zum Motor und zur 12-V-Batterie,<br />
die hinter diesem im. Spritzbrett angeordnet ist.<br />
Besonderes Interesse beansprucht die unabhängige<br />
Aufhängung der Vorderräder,<br />
die zu den einfachsten Konstruktionen<br />
ihrer Art gehört. Jedes Rad schwingt an zwei<br />
verschieden langen Lenkern, von denen der untere,<br />
etwas längere im inneren Drehpunkt mit<br />
einem nach hinten führenden Torsionsstab verbunden<br />
ist und der obere die Verbindung mit<br />
dem doppeltwirkenden hydraulischen Stossdämpfer<br />
herstellt. Der Radschub wird durch eine<br />
schräg nach vorn laufende Schubstange aufgenommen,<br />
die einerseits aussen am unteren<br />
Schwinghebel angreift, anderseits an einem besonderen<br />
Flansch am Längsträger des Hilfsrahmens<br />
für den Motorblock in Gummi gelagert<br />
ist, so dass sie der Federbewegung des Schwinghebels<br />
frei folgen kann. Achsschenkel und Achs-<br />
BREITER ALS ER AUSSIEHT. Der hintere Sitz des Minor, der<br />
recht viel Platz tu der Breite aufweist. Zugang nach"Abklappen<br />
der Vordersitzlehne.<br />
CABRIOLET ODER TOURENWAGEN? Wohl eher das zweite,<br />
obwohl die Fenster der Türen in einem festen Rahmen angeordnet<br />
sind und versenkt werden können. Das Dach ist dasjenige<br />
eines richtigen Tourers, als was dieser Minor auch<br />
bezeichnet wird.<br />
LENKERSITZ IM OXFORD. Die Rechtslenkung kann b«i den<br />
Exportmodellen auch durch linkslenkung. ersetzt werden. Zv<br />
beachten: Dünne Fensterpfosten, breites; tiefes Ablefebrett,<br />
Drösser Handschuhkasten links.<br />
Links:<br />
Blick auf den Motorblock des Morris<br />
Minor. Der kleine, seitengesteuerte<br />
Vierzylindermotor liegt weit vorn, seine<br />
Serviceöffnungen etc. sind wirklich zu- .<br />
gänglich, und zwar auch für den Amateurmechaniker,<br />
angeordnet. Neben<br />
der Batterie die elektrische Benzinpumpe.<br />
Rechts: ,<br />
Raumaufteilung im Oxford. Breite, oben<br />
nach hinten ausladende Hintertür, zwei<br />
grosse Seitenfenster, reichlicher Kopfand<br />
Fussraum, seitliche Armlehnen nur<br />
hinten.
16 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 20. APBIL <strong>1949</strong> - Nr. 19<br />
schenkelbolzen bilden ein gemeinsames T-förmiges<br />
Stück, das über einen Lenkhebel mit der<br />
kurzen Spurstange eines Zahnstangen-Lenkgetriebes<br />
verbunden ist Dieses liegt hinter dem<br />
Motor, und die Zahnstange bildet den mittleren<br />
Teil der Spurstange. Di« Vorspannung der Torsionsstäbe<br />
und damit die Härte der Federung<br />
lässt sich an der hinteren Einspannstelle der<br />
Stäbe verstellen. Die normale halbschwebende<br />
Hypoidhinterachse ist durch gummigelagerte<br />
Halbelliptikfedern mit doppeltwirkenden Stossdämpfern<br />
gefedert.<br />
Der Motorjetriebeblockist mit Ausnahme<br />
von einigen geringfügigen Aenderungen<br />
mit der früheren Ausführung identisch. Der robuste<br />
seitengesteuerte Vierzylinder hat ein Hubvolumen<br />
von 918,6 cm* und leistet mit einer Verdichtung<br />
von 6,5 :1 bei 4400 U/min 29,5 PS. Die<br />
wichtigsten Merkmale der bewahrten, recht<br />
drehfreudigen Maschine sind kurz zusammengefasst<br />
folgende: Zylinderblock und abnehmbarer<br />
Zylinderkopf aus Gusseisen, robuste, dreifach<br />
gelagerte Kurbelwelle, auswechselbare<br />
Haupt- und Pleuellager aus Stahl mit Weissmetalleinlage,<br />
Antrieb der Nockenwelle durch<br />
Doppelrollenkette, verzinnte und geschlitzte<br />
Leichtmetallkolben mit zwei Kompressions- und<br />
einem Oelabstreifring, Druckumlaufschmierung<br />
mit verhältnismässig hohem Druck (normal 4,2<br />
kg/cms), SU-Vergaser mit Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer,<br />
Brennstofförderung durch<br />
elektrische SU-Benzinpumpe. Die elektrische<br />
Anlage hat neuerdings eine Spannung von 12<br />
Volt, und die Lichtmaschine mit Spannungsregelung<br />
ist nicht mehr über dem Zylinderkopf,<br />
sondern seitlich am Motorblock angebracht Die<br />
Kuhlerverkleidung mit niedriger Lufteinlassöffnung<br />
machte einen entsprechend niedrigeres,<br />
aber dafür breiteres Kühlerelement und eine<br />
Tieferlegung des KühlventUators notwendig —<br />
eine Konzesjion an die gegenwärtige Karosseriemode,<br />
die bei Thermoslphonkühlung zweifellos<br />
nicht im Interesio einer reichen Kühlwasser-<br />
Zirkulation liegt<br />
Das für ein Fahrzeug dieser Preisklasse sehr<br />
sorgfältig konstruierte Vierganggetriebe<br />
besitzt ein« wirksame Synchronisierung der drei<br />
oberen Gange, deren Zahnräder schrägverzahnt<br />
sind und entsprechend geräuscharm laufen. Ein<br />
praktisches kleines Dttail Ist ein Meßstab zur<br />
Kontrolle des Getriebeölstandes. Das UebersetzungsverhäUnlf<br />
der neuen Hypold-Hlnterachse<br />
ist mit 4,80 : 1 auch bei Berücksichtigung<br />
des sehr kleinen Raddurchmessers verhältnismassig<br />
niedrig, so dass dem kleinen Minor recht<br />
hohe Dauergeschwindigkeiten zugemutet werden<br />
können,<br />
. Der Morris Oxford.<br />
I Dieser Mittelklassewagen mit geräumiger<br />
Karosserie und sparsamem 1,5-Liter-Motor Ist<br />
eine vollständige Neukonstruktion. Er wird zur<br />
Zeit in groesen Serien in einer einzigen Ausführung<br />
als 4/5plätzige, viertürige Limousine gebaut<br />
Mit seiner tief herabgezogenen breiten<br />
Kühlerfront, den In die Seitenwände einlaufenden<br />
Verderkotflügeln mit versenkten Scheinwerfern<br />
und dem abgesetzten Heck mit grossem,<br />
gewölbtem Rückfenster ist er äusserlich dem<br />
kleineren Minor recht ähnlich. Gemeinsame<br />
Merkmale sind auch die feste V-förmige Windschutzscheibe<br />
und das stark gewölbte Ganzstahldach.<br />
Schiebedächer werden bei den netten Nuffieldtypen<br />
nicht mehr eingebaut; zur Entlüftung<br />
dienen ausschwenkbare Klappen an den vorderen<br />
Fenstern, Der für einen Wagen der 1,5-<br />
Liter-Klasse sehr geräumige Innenraum — die<br />
Breite an der vorderen Sitzbank beträgt 1,32 m<br />
•— ist mit hellem und dunklem abwaschbarem<br />
Vynide-Kunstleder ausgeschlagen. Die In die<br />
Schweiz gelieferten Modelle sind serienmassig<br />
mit einer Smith-Heiz- und-Defrosteranlage ausgerüstet,<br />
und ein Radio kann gegen Aufpreis<br />
leicht montiert werden, da die notwendigen Installationen<br />
bereits vom Werk aus vorbereitet<br />
sind.<br />
Das Konstruktionsprinzip der selbsttragenden<br />
Ganzstahlkarosserie, der vorderen Einzelradaufhängung<br />
mit verstellbaren Torsionsstäben<br />
sowie der Zahnstangenlenkung entspricht demjenigen<br />
des Minors; ebenso die konventionelle<br />
Aufhängung der Hypoid-Hinterachse und das<br />
hydraulische Lockheed-Bremssystem mit zwei<br />
Primärbacken in den vorderen Bremstrommeln.<br />
Mit dem neuen, für den Oxford besonders<br />
entwickelten Vierzylindermotor bekennt sich<br />
Morris nun auch zur Kurzhubbauart Der seitengesteuerte<br />
Motor hat mit einer Bohrung von 73,5<br />
mm und einem Hub von 87 mm ein Hubverhältnis<br />
von 1,185; sein Hubvolumen beträgt 1470 cm'<br />
und die Höchstleistung 41 PS bei 3800 U/min.<br />
Bei dieser Drehzahl, der im vierten Gang eine<br />
Geschwindigkeit von ungefähr 98 km/h entspricht,<br />
beträgt die mittlere Kolbengeschwindigkeit<br />
nur 11 m/sec, so dass die Voraussetzungen<br />
für eine hoho Lebensdauer der Kolben, und Zylinderwände<br />
gegeben sind. Der Motor zeigt im<br />
übrigen die heutige Normalbauart mit Leichtmetallkolben<br />
und auswechselbaren Frlzisions-,<br />
stahllagern mit Weissmetalleinlage für Hauptund<br />
Pleuellager. Im Gegensatz zum Minor-Motor<br />
wird die Nockenwelle durch schrägverzahnte<br />
Stirnräder angetrieben, von denen der Zahnkranz<br />
des einen aus Ferobestos hergestellt ist,<br />
um die grösstmöglichste Geräuschlosigkeit zu<br />
erreichen. Eine Zentrifugalpumpe, auf deren<br />
WeUe auch der Ventilator aufgekeilt ist, sorgt<br />
für zwangsläufige Kühlwasserzirkulation, und<br />
ein im Auslaufstutzen am Zylinderkopf eingebauter<br />
Thermostat sichert durch vollständige<br />
oder teilweise Drosselung des ;Kühlw»sserumlaufes<br />
ein rasches Anwärmen des Mptors und<br />
die Einhaltung der richtigen Temperatur. '<br />
•ebbst 8t<br />
Morris <strong>1949</strong>, Vierzylinder<br />
. Motor * Minor Oxford<br />
Steuer-PS 4,68 7,52<br />
Zylinderzahl 4 4<br />
Zylinderanordnung Linie Linie<br />
Bohrung und Hub mm 57x90 73,5x87<br />
Hubvolumen, an* 918,
1fr. 19 - inmroar, 20. APRIL VM* AUTOMOBIL REVUE 17<br />
rtalbayfgeschmrlener Oxford-Motor. Die seifengesteuerte,<br />
•ehr einfach gebaute Maschine ist nicht stark gezüchtet, sondern<br />
auf Langlebigkeit und anspruchslosen Betrieb gebaut.<br />
Uterleistung etwa 27 PS pro Liter.<br />
hindert Sämtliche Zahnrader, mit Ausnahme<br />
derjenigen des Rückwärtsganges, laufen auf<br />
Nadellagern, während die Wellen auf Kugellagern<br />
gelagert sind. Ein besonders kräftiges<br />
Rollenlager befindet sich in der'Verlängerung<br />
des Getriebegehäuses, direkt vor dem ersten<br />
Kreuzgelenk der Kardanwelle. Auch an diesem<br />
Getriebe ist ein Meßstab für den Getriebeölstand<br />
angebracht.<br />
Der Mwrrii-Six.<br />
Der vorerst noch nicht lieferbare grosse Morris<br />
bietet bei gleichen Karosserieabmessungen<br />
und gleichem Komfort wie der Typ «Oxford »<br />
eine beträchtlich höhere Fahrleistung, besitzt er<br />
doch ein Sechszylindertriebwerk von 22143 cm*<br />
Hubvolumen, dessen Zylinderabmessungen denjenigen<br />
des 1,5-Liter-Motors entsprechen. Sein<br />
interessantestes Merkmal ist eine obenliegende<br />
Nockenwelle, die direkt auf die in einer. Reihe<br />
angeordneten, senkrecht hängenden Ventile<br />
wirkt. Sie steht über eine Königswelle mit dem<br />
vorderen Ende der Kurbelwelle in Verbindung,<br />
wobei eine besondere Vorrichtung das Zahnflankenspiel<br />
eliminiert. Der Motor erreicht bei<br />
Planetengetriebe für Traktoren<br />
In den Anfängen des Automobilbaues wurden<br />
sehr oft Planetengetriebe verwendet (z. B.<br />
das berühmte Ford-Modell T), während später<br />
die Schubradgetriebe an die Stelle der Planetengetriebe<br />
traten. Grund zu dieser Umstellung war<br />
das Bedürfnis nach mehr als nur zwei Vorwärtsgängen;<br />
die früheren Planetengetriebe benötigten<br />
aber für jeden Gang ein besonderes Schaltpedal.<br />
Heute stehen andere Materialien und Konstruktionsmethoden<br />
zur Verfügung, insbesondere<br />
ist es heute auf relativ einfache und auf alle<br />
Fälle platzsparende Weise möglich, mit Hilfe von<br />
hydraulischen Servomotoren die einzelnen<br />
Kupplungen und Getriebebremsen zur Schaltung<br />
eines Planeterigetriebes zu steuern (z. B. das<br />
Hydramatic-Planetengetriebe von General Motors).<br />
Besonders während des Krieges wurden<br />
sehr gute Erfahrungen bei Lastwagenhinterachsen,<br />
Traktoren, Schleppern und Tanks gemacht,<br />
so dass die Anwendung von Planetengetrieben<br />
im Traktorbau auch nach dem Kriege<br />
nahelag. Hauptvorteile eines Planetengetriebes<br />
sind: Grössere Lebensdauer und wenig Reparaturen,<br />
ruhige, stossfreie Schaltvorgänge, geringere<br />
Ermüdung des Fahrers, grössere Freiheit<br />
in der Anordnung des Schalthebels, Schalten<br />
ohne besondere Kupplungsbetätigung.<br />
Für fünf Gänge und ein Rückwärtsgang benötigt<br />
man nur zwei Planetengetriebegruppen;<br />
durch geeignetes Zusammenkuppeln, resp. Abbremsen<br />
einzelner Getriebeteile werden die<br />
Gangkombinationen hergestellt. Im allgemeinen<br />
wird zwischen Motor und Planetengetriebe noch<br />
eine hydraulische Kupplung eingebaut, die ein<br />
Abwürgen des Motors verhindert und die Ungleichförmigkeit<br />
des Motorlaufs ausgleicht Die<br />
Schaltung der einzelnen Kupplungen und Bremsen<br />
geschieht, wie erwähnt, durch Servomotoren,<br />
deren Ventile elektrisch oder durch Drahtzüge<br />
gesteuert werden können.<br />
(«SAE-Journal», Dezember 1948, Bearb. hjb.)<br />
Ein progressiv wirkender Stossdämpfer<br />
Ein neuer Stossdämpfer mit dem Namen<br />
«Hydro-ressort» wurde vor einiger Zeit von<br />
dem französischen Ingenieur Cazes patentiert.<br />
Es handelt sich um eine Kombination zwischen<br />
einer Schraubenfeder und einem hydraulischen<br />
Stossdämpfer, also eigentlich um ein komplettes<br />
Aufhängungselement wie es schon früher ver-<br />
wendet wurde. Der Unterschied zwischen den<br />
älteren Systemen und diesem neuen Stossdämpfer<br />
besteht nun darin, dass der Stossdämpfer<br />
progressiv arbeitet, d.h. mit wachsendem<br />
Radausschlag der Aufhängungsbewegung<br />
einen immer stärkeren Widerstand entgegensetzt<br />
Erreicht wird diese progressive Stossdämpfercharakteristik<br />
durch eine Drosselstelle<br />
mit variabler Oeffnung.<br />
Der Stossdämpfer funktioniert wie folgt:<br />
Durch das Zusammendrücken der Feder O wird<br />
der Stossdämpferkolben E nach unten (im Bild<br />
links) bewegt, und die Stossdämpferflüssigkeit<br />
wird aus dem Behälter B durch die Drosselstelle<br />
D, den Raum F und die Bohrungen H auf die<br />
Kolbenrückseite M verdrängt.<br />
Der in die Drosselstelle D ragende Reglerkonus<br />
N reduziert mit zunehmendem Kolbenhub<br />
die Grosse der Drosselöffnung immer mehr,<br />
weshalb der Stossdämpfer der Bewegung. der<br />
Aufhängung einen progressiv wachsenden Widerstand<br />
entgegensetzt. Dieser Stossdämpfer<br />
muss vertikal montiert werden. Ein Hauptvorteil<br />
des neuen Stossdämpfers ist die Eliminierung<br />
der Gummi-Ausschlagbegrenzer, die durch<br />
das Aufschlagen normaler Radaufhängungen der<br />
Lebensdauer der Federungsorgane nicht gerade<br />
förderlich sind. Ein analog konstruierter « Hydro-ressort<br />
», der auch waagrecht montiert<br />
werden kann, wurde für die Radaufhängung von<br />
Flugzeugen entwickelt.<br />
hjb.<br />
London—Genf—London über das Weekend<br />
Was die modernen englischen Kleinwagen<br />
leisten, zeigt eine Fahrt, die drei Engländer mit<br />
einem Morris Minor über das vorletzte Wochenende<br />
unternommen haben. Die Party startete<br />
Freitag abend, dem 25. März, nach Arbeitsschluss,<br />
in London, überquerte den Kanal per<br />
Schiff, fuhr durch Frankreich und erreichte den<br />
Genfer Salon zu einem letzten Besuch. Nach<br />
einem Aufenthalt von fast 24 Stunden in Genf<br />
Mit dem Schwungrad ist eine normale Einplatten-Trockenkupplung<br />
mit federnder Nabe<br />
kombiniert. Das angeblockte Vierganggetriebe<br />
zeigt am hinteren Ende eine Verlängerung zur<br />
Verkürzung der Kardanwelle. Der Gangwählmechanismus<br />
befindet sich seitlich am hinteren<br />
Ende des Getriebgehäuses; er ist durch ein Gestänge<br />
mit dem Schalthebel unter dem Lenkrad<br />
verbunden. Der vierte, dritte und zweite Gang<br />
sind geräuscharm und vollsynchronisiert, wobei<br />
eine besondere Sperrvorrichtung auch beim<br />
Durchreissen des Schalthebels Geräusche vereinfache<br />
Yenfilafionseinrichhmg. Der Türrahmen besteh! nur<br />
aus einem schmalen, verchromten Band, das vom- eine<br />
schwenkbar« VentUationsscheibe ««hält.<br />
Die neoe rXorris-Asfhöngung. G»f sichtbar die »chräge<br />
Schubstrebe nach vorn sowie der untere Querlenkw, der auf<br />
den Torsionsstab wirkt.<br />
einer Drehzahl von 4800 U/min eine Leistung<br />
von 72 PS, so das« das rund 127t> kg schwere<br />
Fahrzeug ein günstiges Leistungsgewicht von<br />
unter IS kg/PS aufweist<br />
-ch-<br />
Schnift durch den Stossdämpfer Hydro-ressort.<br />
A: Oberteil des Stossdämpferkolbens; B: Behälter für die Stossdämpferflüssigkeit<br />
(Glyzerin mit 35% Wasser); C: Stossdämpferzylinderi<br />
D: Drosselstelle: E: Kolben; F: Durchtrittsöffnung;<br />
Hi Bohrungen k> der Schubstange des Kolbens; K: Schubstange]<br />
M: Flüssigkeitsraum auf der Kolbenrückseite; N:<br />
Reglerkonus für die Verkleinerung der Drosselstelle D; O:<br />
Feder der Radaufhängung.<br />
(Zeichnung »Argus>)<br />
Der Morris 8, der London-Genf-London über das Weekend<br />
zurücklegte und dessen Insassen in der Zwischenzeit den<br />
Salon besuchten und in St-Cergue Ski fuhren.<br />
kehrte das Team nach England zurück und erreichte<br />
London nach einem kurzen Zwischenhalt<br />
in Paris am Montag früh um 9 Uhr. Der Gesamtdurchschnitt<br />
für die Hinfahrt betrug 69<br />
km/h, wobei auf den französischen Strassen in<br />
drei Stunden 250 km zurückgelegt wurden, (np)<br />
Motorenöl für Automobile und Motorräder<br />
marschiert an der Spitze des Fortschrittes<br />
Schon seit 10 Jahren enthält CASTROL spezielle Zusätze, welche<br />
bekämpfen:<br />
1. die Oxydation und die Korrosion<br />
vermindern:<br />
verhindern:<br />
2. die Zylinderabnüfzung<br />
3. den Ölverbrauch<br />
4. die Ablagerung der Kohle<br />
5. Schlammbildung<br />
6. das Blockieren der Kolbenringe<br />
7. das Verstopfen der Riter<br />
CASTROL schmiert und reinigt Ihren Motor gleichzeitig<br />
Die beste Bestätigung für diese Behauptung ist wohl<br />
die Tatsache, dass die Mehrzahl der englischen Automobilisten<br />
und Motorradfahrer CASTROL verwenden<br />
Wenn Sie CASTROL wählen, verwenden Sie ein Schmieröl, welches seine<br />
hervorragenden Qualitäten bewiesen hat<br />
Lieferoor • _<br />
4,00/15 5,00/15 5,50/15 6,50/15 670/15 7,00/15<br />
475/16 5,00/16 5,25/16 5,50/16 575/16 6,00-6,25/16<br />
6,50/16 7,50/16<br />
475/18<br />
7.60/15<br />
Generalvertreter für die Schweiz:<br />
Bürke&co<br />
Abteilung Motorenöle - Telephon (051)234676/78
18 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 20. APRIL <strong>1949</strong> - Nr. 19<br />
TOURISMUS<br />
Befahrbarkeit der Alpenstrassen<br />
19. April <strong>1949</strong>, 9 Uhr<br />
Offene Strassen: Bernina, Brfinig,<br />
Etroits, Forclaz, Julier, Lenzerheide, Maloja,<br />
Mollendruz, Montets, Morgins, Mosses, Pillon,<br />
II Puorn (Ofenpass), Passwang, Saanenmöser,<br />
San Bernardino, St. Gotthard, Simplon, Weissenstein,<br />
Zufahrt nach Arosa.<br />
Gesperrte Strassen: Albula, zwischen<br />
Preda (o. K.) und Ponte; Flüela, Nordseite m.K.<br />
bis Restaurant « Alpenrose », Südseite ab Susch<br />
gesperrt; Furka, zwischen Hospenthal und Oberwald,<br />
Grimsel, zwischen Guttannen (o. K.) und<br />
Oberwald (o. K.); Gr. St. Bernhard, O.K. bis<br />
Bourg-St-Pierre; Jaun, Berner Seite o. K. offen,<br />
Freiburger Seite noch gesperrt; Ibergeregg, zwischen<br />
Oberiberg und Skilift ob Rickenbach;<br />
Klausen, Glarner Seite o. K. bis Post Frutt, Urner<br />
Seite o.K. bis Urigen; Kräzerenpass, zwischen<br />
Rietbad und Schwägalp; Lukmanier zwischen<br />
Accla und Camperio; Marchairuz, o. K. bis<br />
Hotel des Marchairuz; Oberalp, zwischen Tschamut<br />
und Andermatt; Splügen; Susten,, zwischen<br />
Meiendörfli (o.K.) und Obermaad (O.K.); Umbrail.<br />
BERNER NOTIZEN<br />
Strassenverkehrsamt / Sachverständigenburean<br />
Die Räume dieser Amtsstellen sind Freitag,<br />
den 22., und Samstag, den 23. April <strong>1949</strong> wegen<br />
Reinigungsafbeiten geschlossen.<br />
«Administrative Massnahmen<br />
gegenüber Verkehrssündern im Kanton Bern<br />
Die Polizeidirektion des Kantons Bern teilt<br />
mit:<br />
Im 1. Quartal des Jahres <strong>1949</strong> hat die<br />
Polizeidirektion des Kantons Bern 30 Bewerbern<br />
die Abgabe des Führerausweises (Lernfahrausweises),<br />
für Motorfahrzeuge verweigert, teils<br />
wegen charakterlicher, teils wegen gesundheitlicher<br />
Mängel. In 71 Fällen musste Motorfahrzeugführern<br />
der Führerausweis wegen schwerer<br />
Verkehrsgefährdungen entzogen werden. Der<br />
Entzug des Führerausweises erfolgte in 58 Fällen<br />
auf eine befristete Zeitdauer bis zu einem<br />
Jahr und in den übrigen 13 Fällen für dauernd.<br />
Wegen Fahrens in angetrunkenem Zustande<br />
musste der Führerausweis in 54 Fällen entzogen<br />
werden. Ausserdem wurden im Berichtsquartal<br />
137 Motorfahrzeugführer wegen Missachtung von<br />
Verkehrsvorschriften verwarnt.<br />
Im weitern sprach die Polizeidirektion 18<br />
Radfahrverbote aus. 32 Radfahrer wurden verwarnt<br />
und deren 91 einer Prüfung unterworfen.<br />
JURISTISCHER SPRECHSAAL<br />
Anfrage: Zulässigkeit der Blutprobe. Kann<br />
der Lenker eines Motorfahrzeugs gezwungen<br />
werden, sich bei einem Unfall zu einer Blutentnahme<br />
zur Verfügung zu stellen? Die Meinungen<br />
hierüber sind in unserem Kreise geteilt.<br />
J. M. in W.<br />
Antwort: Es besteht kein Zweifel, dass<br />
der Richter in einem bereits hängigen Strafverfahren<br />
— wenn ihm kein anderes zuverlässiges<br />
Mittel zur Feststellung des Tatbestandes zur<br />
Verfügung steht — die Blutprobe anordnen<br />
kann. Eine andere Frage ist nun aber, ob auch<br />
die nicht richterlichen Organe der gerichtlichen<br />
Polizei zur Anordnung einer Blutprobe berechtigt<br />
sind, d, h. ob diese Funktionäre die Vornahme<br />
eine solchen anordnen können in einem<br />
Zeitpunkt, da die Strafsache noch nicht durch<br />
Einreichung einer Strafanzeige beim Untersuchungsrichter<br />
rechtshängig geworden ist. Die<br />
Beamten uncr Angestellten der gerichtlichen Polizei<br />
sind verpflichtet, strafbare Handlungen, die<br />
ihnen in ihrer amtlichen Stellung bekannt werden,<br />
anzuzeigen. Sie haben ferner alle ihnen geeignet<br />
scheinenden, gesetzlich zulässigen Massnahmen<br />
zu treffen, um den Täter zu ermitteln.<br />
So steht ihnen z. B. insbesondere die Anordnung<br />
der im Interesse der Strafverfolgung notwendigen<br />
Massnahmen (z. B. Aufnahme von Fingerabdrücken)<br />
zu. Gesetzlich zulässig sind zweifellos<br />
Massnahmen, die, wenn auch nicht geeignet,<br />
eine körperliche Schädigung herbeizuführen,<br />
doch über die blosse oberflächliche Durchsuchung<br />
hinausgehen. Dies schon deshalb, weil<br />
die ersten Massnahmen nach einer strafbaren<br />
Handlung für die Ermittlung des Tatbestandes<br />
und zur Sicherung des Erfolges einer Strafverfolgung<br />
von entscheidender Wichtigkeit sein<br />
können. Daraus lässt sich die Befugnis der Beamten<br />
und Angestellten der gerichtlichen Polizei<br />
ableiten, Massnahmen anzuordnen, welche in die<br />
persönliche Rechtssphäre des Betroffenen, in<br />
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Bund und Strassenbau<br />
Im Abschnitt seines Berichtes, der dem Eidg.<br />
Oberbauinspektorat gewidmet ist, weist das Departement<br />
des Innern darauf hin, dass<br />
zu Lasten des ursprünglich auf 78 Mill. Fr. festgesetzten,<br />
in der Folge jedoch gekürzten Kredites<br />
fü den Ausbau der Alpenstrassen bis Ende<br />
1948 insgesamt 65 951 000 Fr. ausbezahlt worden<br />
sind, entsprechend einer effektiven Bausumme<br />
von 94 850 000 Fr.<br />
Aus dem durch Bundesbeschluss vom 11. März<br />
1948 für die Weiterführung des Alpenstrassenausbaues<br />
bewilligten Kredit im Betrag von<br />
7 Mill. Fr. für 1948/49 sind bis Ende des Berichtsjahres<br />
1157 000 Fr. an die Kantone ausbezahlt<br />
worden.<br />
Was den Ausbau der Hauptstrassen anbelangt,<br />
so zeigten die Kantone nach wie vor in der Aufstellung<br />
baureifer Projekte grosse Zurückhaltung,<br />
die vor allem in der Unsicherheit über<br />
die künftige Mitwirkung des Bundes begründet<br />
liegt (ein Problem, dessen Lösung im Rahmen<br />
der Bundesfinanzreform erfolgen soll und das in<br />
diesem Zusammenhang zu höchster Aktualität<br />
gelangt ist, wobei indessen die Beschlüsse des<br />
Ständerats und des Nationalrats über die Höhe<br />
des in einem neuen Verfassungsartikel zu verankernden<br />
Benzinzollanteils der Kantone erheblich<br />
voneinander abweichen).<br />
Vom Ertragider Treibstoffzölle im Jahre 1947<br />
erhielten die Kantone 1948 einen Anteil von<br />
14 671171 Fr. ausbezahlt, den bisher höchsten<br />
Betrag seit dem Erlass des Bundesbeschlusses<br />
von 1928. Der Ausgleichsfonds von Fr. 250 000<br />
gelangte unter die bisher berücksichtigten Kan--<br />
tone zur Verteilung.<br />
Im Geschäftsbericht des<br />
interessieren vor allem die Darlegungen über die<br />
neue Abteilung für Heeresmotorisierung<br />
und die Motorfahrzeuge.<br />
Die Neufassung des 4. Teils der Militärorganisation<br />
brachte in Art. 167, Ziffer 2, die neue<br />
Abteilung für Heeresmotorisierung. Die Aufgaben<br />
dieser neuen Abteilung wurden durch die<br />
Dienstordnung dahin umschrieben, dass ihr auch<br />
die Ausbildung und die Verwaltung der Motortransporttruppe,<br />
der Motorfahreroffiziere und<br />
des Motorwagendiehst-Fachpersonals aller Waffen<br />
übertragen wurde.<br />
Je länger je mehr erweist sich die militärtechnische<br />
Vorbildung unserer Jünglinge als<br />
wichtig. Ohne sie wäre es nicht mehr möglich,<br />
für den Motorwagendienst die notwendige Zahl<br />
vorgebildeter Jünglinge zu erhalten. Während<br />
des Jahres 1948 wurden 2680 Jungmotorfahrer"<br />
in Kursen vorgebildet<br />
Die handgeschriebene Kartei der zur Stellung<br />
vorgemerkten Motorfahrzeuge ist in eine maschinelle<br />
umgewandelt worden (Prägen von ca.<br />
35 000 Metallplatten).<br />
Auf dem Gebiete der Truppenmotorisierung<br />
wurde die Motorisierung der Kommandostaffeln<br />
der Infanterie zum Abschluss gebracht und die<br />
erforderlichen neuen Sollbestandestabellen auf<br />
Jahresende in Kraft gesetzt.<br />
Für die Reorganisation der leichten Truppen<br />
wurde gemäss BRB vom 22. Juni 1948 die Beschaffung<br />
von 1000 Weapons Carrier aus ausländischen<br />
Liquidationslagern angeordnet.<br />
Die gemäss BRB vom 22. Juni 1948 für die<br />
Ausrüstung der letzten hippomobilen Abteilungen<br />
der Feld-Artillerie-Regimenter erforderlichen<br />
Lastwagen wurden sichergestellt. Die für<br />
die Motorisierung der Gebirgsartillerie erforderlichen<br />
Universal-Jeeps gemäss BRB vom 20. November<br />
1947 gelangten grösstenteils zur Ablieferung<br />
und zur erstmaligen Verwendung in den<br />
Wiederholungskursen 1948.<br />
Der Motorfahrzeugbestand des Landes ist im<br />
abgelaufenen Jahre auf rund 202 000 Einheiten<br />
angestiegen. Die Vermehrung um rund 37 000<br />
Einheiten ist weit über dem Erwarteten. Die<br />
neue Requisitionsverordnung ist bereinigt und<br />
im neuen Verwaltungsreglement eingebaut worden.<br />
Mit dem Ausbau der neuen Motorfahrzeugkartei<br />
konnte auch die Ausrüstung unserer Armee<br />
mit Requisitionsfahrzeugen im abgelaufenen<br />
Jahr wesentlich verbessert werden. Die<br />
Typenprüfung und die Zusammenarbeit mit den<br />
kantonalen Motorfahrzeugkontrollen wurde weiter<br />
ausgebaut An den Arbeiten der schweizerischen<br />
Normenvereinigung und der Studiengesellschaft<br />
für Motorbrennstoffe wurde aktiv<br />
teilgenommen.<br />
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seine körperliche Integrität, einfretfen, fan Interesse<br />
der Allgemeinheit aber notwendig sind, um<br />
eine erfolgversprechende Gestaltung der Strafverfolgung<br />
zu garantieren. Selbstverständlich<br />
soll die Blutprobe nur dann angeordnet werden,<br />
wenn ein Trunkenheitsverdacht besteht. Allerdings<br />
tot dieser Verdacht bei vielen Verkehrsunfällen<br />
ohne weiteres gegeben. Richtiges Vorgehen<br />
vorausgesetzt, stellt die Blutentnahme<br />
keine Gefahr für die körperliche Integrität des<br />
Betroffenen dar, weshalb sie. ausschliesslich<br />
durch Aerzte zulässig ist<br />
Aus dem bundesrätlichen Geschäftsbericht 1948<br />
Eidg. Militärdepartementes<br />
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Insgesamt sind 1872 Verkehrsunfälle zur Anmeldung<br />
gelangt Sie hatten Eigenschaden im<br />
Betrage von Fr. 370 581 und Drittschaden im<br />
Betrage von Fr. 209 245 zur Folge, wobei die genannten<br />
Zahlen insofern ungenau sind, als die<br />
Untersuchung über eine Anzahl 'Unfälle noch<br />
nicht abgeschlossen werden konnte.<br />
Getötet wurden 16 Militärpersonen und 12<br />
Zivilpersonen, während 251 Militärpersonen<br />
und 152 Zivilpersonen Verletzungen erlitten.<br />
Die im Jahre 19'48 von uns verfügten Schadenbeteiligungen<br />
erreichen den Betrag von Fr.<br />
24 144, während total Fr. 80 203 aus Schadenersatzansprüchen<br />
gegenüber Dritten resultieren.<br />
Die Schadenbeteiligungen haben sich, im<br />
vergangenen Jahr erstmals einheitlich im grösseren<br />
Ausmass zur Anwendung gebracht, als<br />
sehr wertvolles Erziehungsmittel erwiesen. Ihnen<br />
kommt auch unfallverhütende Wirkung zu, in<br />
dem Sinne, dass jeder Motorfahrer, der um sie<br />
weiss, die ihm anvertrauten Fahrzeuge im eigenen<br />
Interesse mit vermehrter Sorgfalt behandelt<br />
Nachdem sich die neue Organisation befriedigend<br />
eingelebt hat, wird es sich in den folgenden<br />
Jahren vor allem darum handeln, das<br />
Hauptgewicht auf die Massnahmen zur Unfallverhütung<br />
zu legen. Diesem Zweck dient vorab<br />
die Erfassung der Unfajlursachen, die es ermöglicht,<br />
in der Ausbildung auf die am häufigsten<br />
zu Unfällen führenden Fehler besonderes Augenmerk<br />
zu richten. ^<br />
Mit der Herausgabe einer «Vorschrift für den<br />
Motorwagendienst 1948 (MWD-48) » sind die<br />
entsprechenden Weisungen für die Führung der<br />
Motorfahrzeuge, ihre Verwehdung bei der<br />
Truppe und das daraus sich ergebende Rechnungswesen<br />
geregelt worden.<br />
FREIER<br />
AUTOMOBIL, VERBAND<br />
DER SCHWEIZ<br />
CHUR. Die bevprstehende Einführung des<br />
Arbeitslosenversicherungsobligatoriums hat der<br />
Allgemeinen Sektion Veranlassung gegeben, auf<br />
Samstag, den £0. April, 20 Uhr, in den grossen<br />
Saal des « Grütlibund » in Chur eine Versammlung<br />
einzuladen, an welcher Herr, Barfuss, Adjunkt<br />
des Kant Arbeitsamtes über die Folgen<br />
dieser Massnahme referieren wird. Wir laden<br />
unsere Chauffeurkollegen ein, sich dieses Datum<br />
vorzumerken und unbedingt an der Versammlung<br />
teilzunehmen.<br />
CHUR. Chauffeure. Unsere nächste Gruppenversammlung<br />
findet* am Samstag, den 23. April<br />
<strong>1949</strong>, 20 Uhr, im Restaurant « Untertor» statt<br />
Kollege Brunner hat es übernommen, uns bei<br />
dieser Gelegenheit über «Aktuelles aus dem<br />
Transportgewerbe » zu referieren. Bitte vormerken<br />
!<br />
CHUR. Chauffeure. Wir legen Wert darauf,<br />
die Kollegen unserer Gruppe auf die Versammlung<br />
der Allgemeinen Sektion vom Samstag, dem<br />
30. April <strong>1949</strong>, 20 Uhr, im grossen Saale zum<br />
« Grütlibund » in Chur aufmerksam zu machen."<br />
Das dafür vorgesehene Referat des Vorstehers<br />
des Kantonalen Arbeitsamtes Graubünden ist<br />
gegenwärtig von einer Aktualität, dass niemand<br />
wird fehlen dürfen.<br />
FREIAMT. Chauffeure. Monatsversammlung<br />
Samstag, 23. April, 20 Uhr, im Restaurant<br />
«Linde», Bremgarten. Referat über Rechtsschutzfragen.<br />
Kanton GRAUBÜNDEN. Berufschauffeure<br />
aufgepasst! Von zuständiger Stelle wird unser<br />
Verband davon in Kenntnis gesetzt, dass die Motorfahrzeugkontrolle<br />
des Kantons Graubünden<br />
gegenwärtig im Begriffe steht, auf ihrem ganzen<br />
Einzugsgebiet eine strenge Kontrolle der Einhaltung<br />
der Arbeits- und .Ruhezeitbestimmungen,<br />
bzw. des gelben Heftes, durchzuführen. Bereits<br />
soll eine grössere Anzahl von Motorfahrzeugführern<br />
wegen Zuwiderhandlung gegen die einschlägigen<br />
Vorschriften mit Bussen, belegt worden<br />
sein.<br />
Weil die behördliche Kampagne fortgeführt<br />
wird und sogar intensiviert werden soll, empfehlen<br />
wir unsern Kollegen dringend, der<br />
Nachtragung des Kontrollheftes grösste Aufmerksamkeit<br />
zu schenken, dieses ständig auf<br />
sich zu tragen und insbesonders den gesetzlichen<br />
Arbeitszeitbestimmungen, gewissenhaft nachzuleben.<br />
Sie entgehen damit dem Risiko, gebüsst zu<br />
werden. '') * .-<br />
Jedenfalls „legen wir Wert darauf, rechtzeitig<br />
festzustellen, dass der»VHTL gegen die Ausfällung<br />
von Bussen wegen Zuwiderhandlung gegen<br />
die in Frage stehenden Vorschriften nichts wird<br />
unternehmen können.<br />
SOLOTHURN. Chauffeure, Transport- und<br />
Kohlenarbeiter. Ausserordentliche Generalversammlung,<br />
Samstag, den 23. April <strong>1949</strong>, 20 Uhr,<br />
im Volkshaus. — Samstag, den 30. April, 20 Uhr:<br />
Abendunterhaltung im Rosengarten.<br />
THUSIS. Wir erinnern unsere Kollegen noch<br />
einmal daran, dass unsere diesjährige General-.<br />
Versammlung am Sonntag, dem 8. Mai <strong>1949</strong>,<br />
nachmittags 2 Ufer, im Restaurant « Alte Brauerei<br />
» in Thusis stattfindet. Nach der Erledigung<br />
der ordentlichen Träktanden wird Kollege •<br />
W. Brunner, Zentralsekretär, Zürich, über die ,<br />
Revision des Motörfahrzeuggesetzes referieren.<br />
THUSIS. Sektionsversammlung, Sonntag, den<br />
8. Mai <strong>1949</strong>, 14 Uhr, in der « alten Brauerei ».<br />
Referat des Kollegen Zentralsekretär W. Brunner,<br />
Zürich, über die « Revision des MFG ».<br />
ZÜRICH. Berufschauffeure. Monatsversammlung<br />
Samstag, 23. April, 20 Uhr, im Restaurant<br />
«Rosengarten», Ecke Badener-/Kalkbreitestrasse.<br />
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vom 3. Juli bis 10. Juli <strong>1949</strong> und wird nach<br />
folgendem Programm durchgeführt:<br />
Sonntag, den 3. Juli, 8.30 bis 9 Uhr: Besammlung<br />
der Teilnehmer beim Landesmuseum/<br />
Hauptbahnhof Zürich. 9 Uhr: Abfahrt über<br />
Rapperswil-—Ricken—Toggenburg bis Wildhaus.<br />
Mittagessen im ,Hotel Sonne in Wildhaus, anschliessend<br />
über Buchs—Arlberg nach Innsbruck<br />
(284 km).<br />
Montag, den 4. Juli, vormittags: Besichtigung<br />
von Innsbruck, Stadtrundfahrt "mit Autobus.<br />
Nachmittags: Fahrt von Innsbruck nach Salzburg<br />
(167 km). " ,<br />
Dienstag, den 5. Juli, vormittags: Besichtigung<br />
von Salzburg, Stadtrundfahrt mit Autobus. Nachmittags:<br />
Fahrt Salzburg—Linz (131 km).<br />
Mittwoch, den 6. Juli, vormittags: Besichtigung<br />
von Linz, Stadtrundfahrt mit Autobus.<br />
Nachmittags: Autobusfahrt zur Besichtigung von<br />
St. Florian.<br />
Donnerstag, den 7, Juli: Fahrt von Linz über<br />
Traunsee—Bad Ischt—Wolfgangsee nach Salzburg<br />
(161 km). Abends: Zusammenkunft mit<br />
der Gruppe, welche erst am Donnerstag in Salzburg<br />
eintrifft.<br />
Freitag, den 8. Juli: Aütobusfahrt von Salzburg<br />
nach St. Wolf gang (Mittagessen im Weissen<br />
Rössl). Anschliessend über Bad Ischl—Bad<br />
Hallstatt—Pass Gschütt nach Salzburg.<br />
Samstag, den 9. Juli: Fahrt von Salzburg—<br />
Bischofshofen—Grossglockner—Zeil a. S.—Kitzbühl—Wörgl—Innsbruck<br />
(337 km).<br />
Sonntag, den 10. Juli: Fahrt von Innsbruck—<br />
Arlberg—St. Margrethen—St. Gallen nach Zürich<br />
(296 km). Ankunft in Zürich zirka 18 Uhr.<br />
Auskunft über diese Fahrt erteilt der<br />
Zentraltourenchef, FAV, Postfach 654, Sihlpost<br />
Zürich.<br />
NB.: Bitte dieses Programm ausschneiden<br />
und aufbewahren. Anmeldefrist für die Österreich-Fahrt:<br />
spätestens den 1. Mai <strong>1949</strong>. Anmeldeformulare<br />
können beim Zentraltourenchef<br />
Postfach 654, Sihlpost Zürich, bezogen werden.<br />
FAV Sektion Basel: Samstag, 23. April<br />
Zusammenkunft im Restaurant « Schiff », Kleinhüningen<br />
(Burckhardt), um 19.30 Uhr. Vortrag<br />
über die Österreich-Fahrt durch den Zentraltourenchef<br />
und allgemein« Aussprache.<br />
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und langjährige Praxis in der Auto- und Maschinenbranche.<br />
Befähigung zur Leitung der mechanischen<br />
Werkstätte und des Motorfahrzeug- und Baumaschinenbetriebes.<br />
Besoldung: Je nach Alter und Vorbildung, in der<br />
9. Besoldungsklasse mit Fr. 8640.— bis Fr. 11 418.—,<br />
einschliesslich Teuerungszulage. Mitgliedschaft bei<br />
der Pensionskasse.<br />
Eintritt: Sobald als möglich.<br />
Handschriftliche Anmeldungen mit Angaben über<br />
Personalien, Bildungsgang und bisherige Tätigkeit<br />
sind unter Beilage von Photo und Zeugnisabschriften<br />
bis 2. Mai <strong>1949</strong> an die unterzeichnete Amtsstelle tu<br />
richten.<br />
Winterthur, den 12. April <strong>1949</strong>.<br />
Bauamt der Stadt Winterthur.<br />
•
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Der «AUTO-INDEX» <strong>1949</strong><br />
ist ein vollständiges Verzeichnis und Nachschlagewerk<br />
der Personen- und Lastwagenbesitzer der Schweiz in<br />
kantonaler Reihenfolge. Er ist auch in seiner 27. Ausgabe<br />
dank der Mithilfe der kantonalen Automobilbüros<br />
zustandegekommen.<br />
Durch Zusammenlegen der Seriennummern ein- und<br />
desselben Besitzers und nur einmaliges Auffuhren der<br />
Wechselrrammern hat der c AUTO-INDEX > <strong>1949</strong> —<br />
trotz seines reicheren Inhaltes — an Übersichtlichkeit<br />
noch gewonnen und seine handliche Form beibehalten.<br />
der von « Vortrittsrecht > und c Abbremsen vor Kreuzungen»<br />
noch nie etwas gehört zu haben scheint?<br />
Ueber seinen Namen, Beruf und Adresse gibt uns der<br />
neue «AUTO-INDEX» <strong>1949</strong> Auskunft: er enthält<br />
130000 Adressen von Wagenbesitzern der Schweiz<br />
und von Liechtenstein. Er erscheint auch <strong>1949</strong> im altbekannten<br />
Kleid und kostet trotz des gesteigerten<br />
praktischen Wertes wiederum nur Fr. 15.— (plus<br />
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Der «AUTO-INDEX» hat grossen verkehrserzieherischen Wert:<br />
jeder kann jeden kennen.<br />
Er wird vom Geschäftsmann häufig auch als Adressbuch zu Werbezwecken<br />
verwendet, sind doch die Autobesitzer in ihrer Mehrzahl<br />
kaufkräftige Privatpersonen, oder Firmen.<br />
Der Geschäftsreisende erkennt in dem vor dem Hause des zu besuchenden<br />
Kunden stehenden Wagen seinen Konkurrenten — und<br />
verschiebt den vorgehabten Besuch auf einen günstigeren Tag.<br />
Der «AUTO-INDEX» bietet auch den Mitfahrern Kurzweil beim<br />
Nachschlagen angetroffener besonders interessanter Wagen und<br />
Personen.<br />
Wer war jener «freundliche» Herr...<br />
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7fafaAadüe*^iet£ dei jdufam0rft#-/&vt*e<br />
welchem ansehnliche Kirchdörfer liegen, mit<br />
grossartig flankierenden Hochgebirgszenerien<br />
aus. Nicht umsonst hat sich während der Schaffenszeit,<br />
die dem Abschluss seiner Laufbahn auf<br />
der Malojahöhe voranging, der Maler von Arco,<br />
Giovanni Segantini, hier, und zwar im Dorfe<br />
Savognin, niedergelassen; noch steht daselbst das<br />
Haus, das er bewohnt hat, durch eine Tafel gekennzeichnet.<br />
Zu stolzen Gipfelformen ragen zur<br />
Rechten des Julierfahrers der Piz Curver, zur<br />
Linken die Berge der Piz-d'Aela-Gruppe, im<br />
Vorblick die Pizzi d'Err und dellas Calderas<br />
empor.<br />
In kurzen Abständen folgen sich an der<br />
Route selbst Dorf um Dorf: Burvagn und Conters,<br />
denen gegenüber, am Westhang, Salux,<br />
Präsans und Reams entsprechen, Reams mit der<br />
wuchtigen Ruine einer mittelalterlichen, wohl<br />
im 12. Jahrhundert errichteten Burg. Wie Erwin<br />
Poeschel im dritten Bande seiner so verdienstlichen<br />
« Kunstdenkmäler des Kantons Graubünnur<br />
einen Stein. Nach Tschudi war 1538 ,die<br />
grosse steinin sul auf der höhe Julien umbgefallen<br />
und entzwey gebrochen'. Campell berichtet<br />
1571, dass zwei Teile am Boden liegen, der<br />
dritte noch aufrecht stehe. Fortunat Sprecher,<br />
bestätigt diese Angaben 1617. 1703 hat Johann<br />
Jakob Scheuchzer die Säulen so vorgefunden,<br />
wie sie heute noch dastehen. Sie sind also im<br />
Laufe des 17. Jahrhunderts aufgerichtet worden.<br />
» Konnte die zitierte Arbeit auf Grund von<br />
1935 gemachten Funden feststellen, dass der Julierpass<br />
Unzweifelhaft Römerboden sei und sich<br />
auf Münzen und Kleinbronzen des 3. und<br />
4. Jahrhunderts nach Christi Geburt berufen, die,<br />
man ausgegraben hatte, so konnte in einem Aufsatz<br />
mit gleichem Titel, in einer späteren Nummer<br />
der gleichen Zeitschrift, Ob.-Ing. H. Conrad,<br />
Chur, die hypothetische Frage der Form<br />
des Passheiligtums behandeln: nachdem man<br />
nämlich im Sommer 1937, ausser nunmehr Münzen<br />
aus der ersten Hälfte des 1. christlichen<br />
Jahrhunderts, Teile einer Jupiterstatue, den<br />
rechten Oberarm und das linke Knie freigelegt<br />
hatte. Der Verfasser gibt die Laur-Belart'sche<br />
Annahme wieder, « uf dem 1935 ausgegrabenen<br />
Von Tiefencastel zum Julier<br />
Eine Fahrt durchs Oberhalbstein<br />
Die Juliersäulen (nach Scheuchzers cRaetia»).<br />
Tinzen mit der St.-Blasius-Kirche.<br />
Tiefencastel.<br />
Tinzen. St.-Blaslu«-Kirche, Schnitzaltar von Jörg Kendal.<br />
von Dr. Willy Meyer, Genf.<br />
(Mit Aufnahmen des Verfassers)<br />
Jeder Engadinfahrer kennt Tiefencastel, diesen<br />
in seiner Lage magischen Ort, magisch, weil<br />
er fortwährend sein Aussehen zu ändern scheint,<br />
und doch bleibt er stets der gleiche, und nur die<br />
Windungen unserer Route täuschen seinen Wandel<br />
vor. Gleich wie der Reisende, der mit der<br />
Bahn gen Bevers strebt, in die mannigfaltigen<br />
Bilder hineinstaunt, die sich vor ihm auftun,<br />
fühlt sich auch der Passfahrer über Septimer<br />
oder Julier in überraschende Schauerlebnisse<br />
versetzt. Dasjenige des Oberhalbstein genannten<br />
Gebietes wird nie mehr vergessen, wer es<br />
empfangen hat! Es ist, wie die meisten, die<br />
Graubünden beschert, zwiefacher Art: landschaftlich<br />
und kulturell. Es ist bekannt, dass Julier-<br />
wie Septimerstrasse' schon zur Römerzeit<br />
benutzt wurden, dass zu verschiedenen Perioden<br />
bald die eine, bald die andere Strecke den Vorrang<br />
hatte, dass seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert<br />
die Reihe wieder an der Julierroute ist.<br />
Im übrigen datiert die Besiedlung dieser Gegenden<br />
keineswegs erst aus dem Altertum. Wie<br />
Funde ergeben haben, haben sich hier auch bereits<br />
in vorgeschichtlichen Epochen Menschen<br />
aufgehalten. Während es sich aber bei derartigen<br />
Fundstücken natürlich um Einzelgegenstände<br />
handelt, die, kaum dass sie entdeckt wurden,<br />
zu wissenschaftlichen Forschungs- und musealen<br />
Repräsentationsobjekten werden, ist diejenige<br />
Kultur, die sich dem Besucher als lebendiger<br />
Bestandteil noch an Ort und Stelle darbietet,<br />
wesentlich jüngeren Datums: sie stammt<br />
zum kleineren Teil aus dem Mittelalter, in der<br />
Hauptsache aber aus dem 17. Jahrhundert, d. h.<br />
der Zeit,, in welcher, besonders nach den Jahrzehnten<br />
der kirchlichen und politischen Wirren,<br />
die Baufreude wieder auflebte und ältere Monumente<br />
durch Um- oder Neubauten ersetzt wurden.<br />
In dieser Hinsicht ist von hervorragendem<br />
Interesse die unterste Stufe des Oberhalbsteins.<br />
Das von der Julia (oder Oberhalbsteiner<br />
Rhein) durchflossene Oberhalbstein beginnt<br />
beim Crap Ses, dem Conterser Stein, da, wo es<br />
vor dem entzückten Blicke zum erstenmal als in<br />
sich geschlossenes Tal auftaucht. Es zeichnet<br />
sich in seinen niederen Partien durch die ästhetisch<br />
reizvolle Verbindung eines weiträumigen,<br />
lieblich gewellten, fruchtbaren Ackerlandes, in<br />
den » bemerkt, wird « Reams — als .villa Riamio'<br />
im karolingischen Urbar (um 831) erstmals genannt,<br />
war Zentrum der königlichen Fiskalverwaltung<br />
und später der bischöflichen Herrschaft<br />
im Oberhalbstein. Vermutlich die älteste Pfarrei<br />
der Talschaft. • Präsans war die Heimat Benedikt<br />
Fontanas, des Helden der Calvenschlacht<br />
von 1499.<br />
Ist heute das nächste Dorf, durch das wir<br />
kommen, das schon erwähnte Savognin, der<br />
Hauptort des Oberhalbsteins, so war ehedem das<br />
ihm folgende, an der Val-d'Err-Einmündung erbaute<br />
Tinzen von besonderer Wichtigkeit. Es<br />
spielte mindestens schon zur Karolingerzeit eine<br />
Rolle, dann im Mittelalter als Umschlagplatz, in<br />
dem eine der « Porten » (von lateinisch portare<br />
= tragen), der Verkehrsgenossenschaften, die<br />
Oberhalbsteiner Porte, ihre zentrale Niederlassung<br />
hatte. Von der Wohlhabenheit in vergangenen<br />
Jahrzehnten, die auch die Begüterung'adeliger<br />
Geschlechter bekundet, zeugt noch heute<br />
ein grossangelegtes Kunstwerk in der St.-Blasius-Kirche,<br />
ein 1512 von Jörg Kendel aus Biberach<br />
geschaffener spätgotischer Flügelaltar mit<br />
einer Fülle ornamentaler wie figürlicher Schnitzereien,<br />
die sogar das Antependium einbegreifen.<br />
Um die Mutter Gottes mit dem Jesusknaben<br />
gruppieren sich viele Heilige, darunter<br />
selbstverständlich St. Blasius als Kirchenpatron,<br />
und zwischen zart geschnitztem Laubwerk des<br />
Aufsatzes stehen die Hauptpersonen der Kreuzigung:<br />
Christus, Maria und Johannes.<br />
Etwa bei Tinzen etadet die Unterstufe des<br />
Oberhalbsteins, die höhenmässig von 1184 m (bei<br />
Buvagn) bis 1240 m reicht. Mit Juliakaskaden<br />
und Felsengen schliesst sich ein abwechslungsreiches<br />
Wegstück um Roffna an. Die Steigung<br />
wird stärker: der beliebte •Sommerfrisch- und<br />
Touristenstandort Mühlen erfreut sich bereits<br />
eineir Höhe von 1461 m. Die Landschaft nimmt<br />
noch an Romantik zu, und zwei. Ruinen, Splüdatsch<br />
und, vorm gleichnamigen N Dorf, Marmels<br />
^Erinnerung an eine mächtige Dynastenfamilie<br />
defs, Oberhalbsteins) vermitteln auch noch den<br />
• histiejr. ischen Akzent. Weitere "Seitentäler münden<br />
his vjfaupttal: bei Mühlen Val da Faller, bei<br />
Mar|nels Val Natons. In Bivio, schon auf 1776 m<br />
Höhe, gabeln sich Julier- und.. Septimer^trasse.<br />
BiviOj (oder Stalla) ist das oberste Obefhalbsteinei;pari.<br />
*<br />
Viele Kehren bilden von da ab die Route zum<br />
Julierpass, die in den Jahren 1820—1826 ihre<br />
jetzige Ausgestaltung erfuhr. Sie erreicht, nur<br />
1 km hinter Hospiz und Wetterdienststation, bei<br />
2287 m die Passhöhe. ... ,<br />
Ernst und wildschön ist der Eindruck-des Julierpasses,<br />
zwischen Piz Julier~(3385 m) im Norden<br />
und Piz Polaschin (3017 m) im Süden, mit<br />
seinem kleinen, Forellen, beherbergenden See.<br />
Besonderen Reiz aber verleiht dieser Passlandschaft<br />
das Vorhandensein zweier Römerzeugen,<br />
der. sogenannten Juliersäulen. Wir sagen « sogenannte<br />
», weil diese zwei Säulen vor Zeiten zu<br />
einer einzigen gehört haben. In einem Aufsatz<br />
über « Das römische Passheiligtum auf dem Julier<br />
» (Bündnerisches Monatsblatt 1936) sagt<br />
Dipl.-Ing. H. Conrad, Samaden: « Urkunden vom<br />
21. Oktober 1396 und 25. Januar 1407 kennen<br />
Savognin gegen Piz d'Err;<br />
Fundament habe eine kleine Kapelle aus Serpentinquadern<br />
mit abgetrappten Gesimsen gestanden,<br />
darin das Kultbild, davor ein Altar mit<br />
Inschrift und daneben die Säule als Wegezeichen<br />
», und lässt daneben auch die andere Möglichkeit<br />
offen, die er mit triftigen Argumenten<br />
belegt, dass jene Säule (also unsere « zwei Juliersäulen<br />
») das Standbild des höchsten Römergottes<br />
unmittelbar getragen habe. Conrad begnügt<br />
sich mit der Aufzeigung der beiden Möglichkeiten,<br />
sieht aber in eine künftige Abklärung<br />
der zutreffenden von ihnen optimistisch: « Weitere<br />
Statuenteile könnten neue entscheidende<br />
Aufschlüsse bringen. Dass der Boden rings um<br />
die Juliersäulen noch solche enthält, scheint<br />
sicher zu sein. Es ist kaum anzunehmen, dass<br />
man im Arm- und Kniestück die beiden einzigen<br />
vorhandenen gefunden .hat.»...<br />
Hinterm Julierpass senkt sich die Strasse an<br />
der Julieralp vorbei einer völlig neuartigen Welt<br />
entgegen: Bald werden die Firnhäupter der Berninagruppe,<br />
bald das Seenparadies von Campfer<br />
und Silvaplana sichtbar.<br />
Staub und Sonne<br />
Kalifornien. Seidenblauer Himmel, Blendende<br />
Sonne. Schwarzblaue Autostrassen. Funkelnde<br />
Ketten von Autos. Hie und da ein Chevrolet<br />
oder ein Ford, die einen « Midget-Car » (Zwergrennwagen)<br />
nach sich ziehen. Blau oder rot oder<br />
gelb heben sich die niedrigen, fliessenden Karosserielinien<br />
der Boliden aus tlen Kolonnen im<br />
pfeilenden Sonnenlicht. Die eilig kreisenden<br />
Speichen der Räder blitzen. Sonntag für Sonntag,<br />
rollen diese Rennwagen, an die Chevrolets oder<br />
Fords ihrer jugendlichen Fahrer gekuppelt, zu<br />
verwegenem Kämpfen in Staub und Sonne. .<br />
John Farrell wischt die verölten Hände an<br />
einem Büqdel Putzfäden. Er fingert in die vomliegende.<br />
tiefe Tasche seiner blauen Cowboyhosen,<br />
zieht ein Päckchen Zigaretten heraus und<br />
fischt nach einem Streichholz in der Brusttasche<br />
des rot-schwarz gemusterten Buschhemdes. Seine<br />
kräftige Hand zittert. «Du darfst nicht schlapp<br />
werden. Du darfst nicht an das Rennen denken.<br />
Du musst fahren heut nachmittag.» John schiesst<br />
die kaum angerauchte Zigarette zu Boden und<br />
zertritt sie. Er streicht mit dem Handrücken die<br />
Haare aus der Stirn und prüft den Luftdruck in<br />
den Reifen. Federnd beugt er sich und checkt<br />
Rad um Rad der niedern, blauen Rennmaschine<br />
ab. Er lehnt sich halbwegs auf die langgezogene<br />
Motorhaube mit den Kühlschlitzen und stellt den<br />
einen Fuss auf das seitlich austretende Steuergestänge.<br />
«Herrgott, Jahn, dein wächsernes Ge- !<br />
sieht am verflossenen Sonntag im Rosebowl<br />
drunten in Los Angeles. > Wieder greift ihn ein<br />
Sinnieren, kalt und schaudernd. « Dein wächsernes<br />
Gesicht mit der blöde starrenden Brille im<br />
Spiegelbild des Tachometerglases,», als sich die<br />
Kiste um sich selbst drehte und Jackie Cogan um<br />
Haaresbreite an dir vorüberwischte mit 90 Meilen.<br />
Wie die Angst hochkroch, eisig und lähmend.<br />
Wie dich Patricias Schrei, klar erkennbar<br />
aus dem Geheul der Tribünen, packte... Du<br />
musst durchhalten heute. Du musst fahren, John!<br />
6000 Dollar Prämie stehen auf dem Spiel<br />
« John» perlt die helle Stimme. Die dunklen<br />
Locken fliegen. Die weissen Zähnchen blitzen.<br />
Die Sandaletten klingen über den Betonboden<br />
vor der Garage. Ein freudiges Aufleuchten<br />
huscht über die offenen Züge des Jungen. Die<br />
seidenweichen Wimpern sind so nah und fein.<br />
Die baumbestandene Vorstadtstrasse, geschmückt<br />
mit weissen Häuschen, träumt in den Sonnentag<br />
hinein. Die Blumen nicken in der Brise, die von.<br />
der San-Francisco-Bucht her ins Land streicht.<br />
Das tiefe Blau des Rennwagens spiegelt. Die<br />
dickgespinselten Nummern an der stromliniengeformten<br />
Karosserie leuchten weiss. Der braune<br />
Sturzhelm hängt geduldig am Kamm der kurzen<br />
Rückenflosse.<br />
« John » — der Ausruf ist samtweich und<br />
doch metallisch in Angst und Entschlossenheit.<br />
« John », wiederholt das Mädchen, «wirst du ...»<br />
Sie endet nicht; ihre Lippen sind ohne Lächeln<br />
nun. Sie wirft ein kurzes Nicken nach dem<br />
braunen Sturzhelm. Das Mädchen steht, den<br />
Kopf hochgeworfen, mit dem Rücken gegen die<br />
Hausmauer. Der goldene Ring an dem schlanken<br />
Finger blinkt unstet. John weiss in blitzhaftem<br />
Erkennen, dass er diese grünen Augen, die dun-
II IITO-MAIAZII Rr.tl<br />
Wen Locken, die Unien des weissen, enganliegenden<br />
Sweaters nicht aus seinem Gedächtnis<br />
wird schieben können. « John», fleht das Mädchen,<br />
«du welsst, dass du nicht mehr fahren<br />
sollst; ich kann es nicht mehr mit ansehen.»<br />
« Honey », seine Stimme stockt, « Honey, es<br />
wird mein letztes Bennen sein. Ich muss heut die<br />
Siegerprämie holen, damit wir heiraten können.<br />
Denk an Jenes weisse Haus in Blumen an der<br />
Bonito Avenue, jenes Haus, welches du so liebst.<br />
Ich muss fahren. Ich will siegen. Nur noch einmal,<br />
nur noch heute..,»<br />
«Honey! Liebling!» Der schwarze Jupe<br />
fliegt, die Sandaletten .verklingen über den sonnenbestrahlten<br />
Beton. « So geht doch zum.,. i<br />
trotzt John, wendet sich achselzuckend ab und<br />
fingert abwesend in der aufgenieteten Tasche<br />
seiner Hosen nach einer Zigarette.<br />
Er rollt mit Patrick die breite Rampe zur<br />
Bay-Brücke hinauf. Dia silbern gestrichenen<br />
Streben tanzen im Reflex über die seitlichen<br />
Ventilationsfenster des Ford V8, mit dem sie<br />
die Rennmaschine nach dem Stadium von Oakland<br />
schleppen. Schweisstreibende Furcht sitzt<br />
in seinem Nacken, und eine dumpfe Leere gähnt<br />
in ihm dort, wo Patricias strahlendes Lächeln<br />
leuchtete. Seine Lippen sind hart aufeinandergepresst;<br />
in der hohen Stirn stehen zwei vertikale<br />
Falten, Er tritt heftig das Gespedal.<br />
Patrick mustert seinen Fahrer von der Seite.<br />
Er enzündet eine Zigarette und reicht ile schwel«<br />
gend John, Dieser nickt wortlos, ohne seinen<br />
Blick von der auf einen fernen Punkt zu laufenden<br />
Perspektive der Brücke wegzuwenden. Die<br />
staubgedämpften Deckenlichter des Autotunnels<br />
auf der Treaiurlnsel huschen perlenkettengleich<br />
vorüber. Dann stechen sie wieder in die Sonne<br />
und eilen über das zweite Teilstück der Bay-<br />
Brücke nach Oakland..<br />
Die weiss-schwarz gewürfelte Flagge<br />
schwingt nieder, und John bremst pfeifend ab<br />
nach dem zweiten Vorlauf. Vom < dirttrack >,<br />
der tonnenglühenden Erdpiste, rumpelt er in die<br />
versengte Grasnarbe des Innenraums. Er packt<br />
den kaum handlangen Schaltarm des Getriebes,<br />
geht in Leerlauf, jagt den überhitzten Mercury-<br />
Motor nochmals auf hohe Tourenzahl, eine<br />
schwarze Russwalke jagt aus dem donnernden<br />
Auspuff, und dann klettert er ungelenk aus dem<br />
engen Führersitz des blauen Boliden. Er nimmt<br />
mit müder Bewegung den Sturzhelm ab und<br />
lässt sich von seinen Freunden vor die Tribüne<br />
zerren.<br />
John Ist Sieger des zweiten Vorlaufs. Würstchenschmatzende<br />
Highschool-Mädels in hochgerollten<br />
Cowboyhosen kreischen ihm zu. Trauben<br />
von halbwüchsigen Burschen in farbenprächtigen<br />
Leibchen und tiefgegürteten Hosen pfeifen<br />
und gröhlen. Ein mausgrauer, blinkender Hudson<br />
<strong>1949</strong> dreht sich weichgefedert um die Bahn.<br />
Der Lautsprechermann trumpft die dazugehörigen<br />
Superlative ins Mikrophon. Johns Denken<br />
ist weit weg; «Jener goldene Ring an dem<br />
schlanken Finger...»<br />
Ein knallrot gestrichener Wrack-Wagen mit<br />
knallrot gestrichenem Kran und eine schneeweisge<br />
Ambulanz mit dem grünen Kreuz dösen<br />
im sonnenglastenden Innnenraum.<br />
Die Fahrer kriechen unter ihre Steuer. Sie<br />
schnellen sich mit den Sicherheitsgurten fest<br />
und ziehen die Kinnriemen der unförmigen<br />
Sturzhelme eng. Wendige Jeeps schubsen die<br />
Maschinen auf du» weite, ovale Piste und stossen<br />
sie kräftig an, denn sie besitzen keinen Anlasser.<br />
Hier heult ein Motor auf, dort winselt ein Getriebe,<br />
da jagt eine Russwolke unter einer Rükkenflosse<br />
hervor, dort drüben winkt eine behandschuhte<br />
Hand um Zündkenenwechael, und<br />
Staubgewölk lüftet seine zerfetzten, braunen.<br />
Schwingen.<br />
Endlauf. Entscheidung.<br />
Die geduckten Boliden spinnen drei Vorrunden<br />
um die Bahn. Katzengleich schieben sie sich<br />
in die ihnen auf Grund der Vorlaufresultate zukommenden<br />
Startpositionen, John, als Favorit an<br />
den Schluss gesetzt, biegt am Schwanz der donnernden<br />
Karawane in die Startgerade ein.<br />
Der Starter reisst die Flagg« in hocherhobener<br />
Hand nach unttn. Die Burschen drücken<br />
ihre Gaspedale durch. Die Tachometernadeln<br />
klimmen der lOQ-Meilen-Grdnzo entgegen. Der<br />
Sand ist trügerisch. Mit sucktnden Ausschlägen<br />
des Steuerrades hält John seine Maschine in der<br />
Geraden, pendelt hoch hinauf in die scharfe<br />
Ueberhöhung der mit Asphalt ausgekleideten<br />
Kurven und «tlcht herunter, um Konkurrenten<br />
um Konkurrenten zu überholen. Das Feld zieht<br />
sich auseinander. Ein Heckmotor legt eine<br />
schmierige Qelspur und wird aus dem Rennen<br />
geflaggt Die Motoren dröhnen. Im Rhythmus<br />
der Runden tropfen in regelmässigen Intervallen<br />
Überdrehte Maschinen weg vom Fluss des Rennens<br />
und sammeln eich im Becken des Innenraumes.<br />
John hockt verbissen hinter seiner Steuersäule.<br />
Schweisstropfen rinnen unter die breitglasige<br />
Renhbrille und vereinen »ich »chUesslich<br />
auf den ausgetrockneten Lippen. Jaulende Angst<br />
windet sich in ihm hoch, denn er hat eben mit<br />
meisterhafter Beherrschung um einen »ich um<br />
die eigene Achse drehenden Boliden einen Haken<br />
geschlagen. Frauen kreischen. Mechaniker<br />
stolpern durch das braune Gras. Doch — der<br />
Kerl gibt Vollgas, pfeilt mit hartem Ruck los und<br />
hetzt John nach.<br />
Und John hockt verbissen hinter seiner<br />
Steuersäule. Das Vibrieren des überlasteten Motors<br />
zittert in ihm. Der Fuss schmerzt vom konzentrierten<br />
Abfühlen des Gaspedals ohne TJnterlass.<br />
Er liegt nun'an zweiter Stelle im Rennen.<br />
Knapp hinter seinem schärfsten Widersacher<br />
jagt er hoch oben durch die schief geneigte<br />
Kurve. An ihrem Ausgang versucht er verwegen<br />
unter der roten Maschine vor ihm durchzuziehen.<br />
Seine Hinterachse schlingert. Er gleicht<br />
steuerradwiegend aus. Die Wilde Hatz dreht sich<br />
weiter. Hinter ihm hängen zwei Maschinen wie<br />
Kletten. Kaum eine Handbreite voneinander<br />
entfernt fliegen nun die Stossfänger vorüber.<br />
Haarscharf flitzen die chromblitzenden Radnaben<br />
an der hohen, weissgetünchten Kurvenbande<br />
dahin. Die Zuschauermassen haben sich<br />
erhoben und stehen gebannt Wieder sticht John<br />
mit einem jähen Zuck seines Volanta aus der<br />
Kurve herau». Die Zuschauermassen heben sich<br />
raunend auf die Zehen. Zoll um Zoll schiebt sich<br />
John vor. Die Radnaben der beiden Maschinen<br />
liegen auf gleicher Höhe, »cheinen sich zu berühren.<br />
Der rote Teufel liegt an der Aussenseite.<br />
Er bremst pfeifend ab In die Kurve hinein, Und<br />
John sitzt an der Spitze. Er wirft einen kurzen,<br />
glimmenden Blick nach hinten- Die Zuschauermassen<br />
toben. Er führt die farbige Schlange von<br />
Kühlerhauben, sirrenden Rädern, winselnden,<br />
schleudernden Reifen und klotzigen Sturzhelmen<br />
in die zweitletzte Runde hinein-<br />
< Patricia > hämmern die Kolben, • Patricia •<br />
fiebert der fliegende Puls. • Patricia» formen<br />
tonlos die gedörrten Lippen. Salzig rinnen<br />
Schweissperlen in die rotgeäderten Augen. Di«<br />
Handschuhe klammern sich in die Rillen des<br />
Volants. «Noch eine Runde» hämmern die Kolben.<br />
« Noch eine Runde » fiebert der fliegende<br />
Puls. < Noch eine Runde > formen tonlos die gedorrten<br />
Lippen. Die weisse Kurvenborde springt<br />
ins Bewusstsein. Die Handschuhe zwingen das<br />
Steuer in die Drehung. Ein blitzlichtartiges Erkennen:<br />
Das Steuergestänge ist blockiert.<br />
Die Menge flattert in den Tribünen. Sie<br />
kreischt Die Radnabe des Spitzenreiters sägt in<br />
die weissgegipste Fassung der Kurvenkrone. Ein<br />
schneeweisser Schweif stiebt ins Sonnenlicht<br />
Die Vorderräder des tiefblauen Boliden winkeln<br />
sich scharf nach innen. Ein Reifen stülpt sich<br />
wimmernd von der Felge. Die Maschine schlittert<br />
schräg dahin. Die Menge kreischt. Das Rot<br />
der zweiten Maschine frisst sich mit kaum angepackten<br />
Bremstrommeln in blaues Karosserieblech.<br />
Deutlich erkennbar flackern die angststarrenden<br />
Augen des nächsten heranpreschenden<br />
Fahrers auf; seine Arme dangein haltlos vom<br />
Steuer, und hölzern wie eine Puppe rammt er<br />
mit »einem Motor in die Wracks. Auch der<br />
nächste blockt ungebremst in den Trümmerhaufen,<br />
wankt wie ein Schlafwandler von seinem<br />
verbeulten Sitz und fällt vornüber. Verzweifelt<br />
winken Flaggen die Fahrer von der<br />
Piste.<br />
Zögernd zackt ein Rinnsal von Wasser und<br />
Oel und schillerndem Benzin über die geneigte<br />
Bahn, versickert im braungesengten Gras, und<br />
die massigen Wolken von Rauch und Staub drehen<br />
eich langsam hinweg.<br />
Die Landstrasse<br />
Von Alfred Graber<br />
Uralt «nd die Wege, die Städte, Länder und<br />
Meere verbinden. Einst waren sie schmale Fu«»«<br />
pfade durch da» Dickicht des Jungfräulichen<br />
Waldes, später wurden sie zu den holprigen<br />
Handelsstrassen des Mittelalters, und Jetzt »ind<br />
sie meistens breit, spiegelglatt und bequem geworden.<br />
Aber nur der Firnis ist neu: der Asphalt,<br />
der als schwarzes Band die Landschaft durchsieht;<br />
der Beton, der die Strasse mit seinem<br />
stahlharten Panzer schützt; das Pflaster, das<br />
für Pferde und Antos gleich griffsicher ist. So<br />
hat die Landstrasse durch Jahre und Jahrhunderte<br />
wohl ihre Oberfläche verändert, in ihrem<br />
Zweck und Ziel aber ist sie sich gleichgeblieben.<br />
Keiner ist unter uns, der sie nie betreten<br />
hätte. Grosse Heere sind über sie hingezogen,<br />
Menschen in der Einsamkeit des Herzens haben<br />
den Wanderstab auf sie gesetzt, Fröhliche sind<br />
sorglos ihrem Bande gefolgt und andere sind<br />
auf ihr gestorben. So ist die Landstrasse zur<br />
Heimat der Wandernden geworden, mögen sie<br />
ihr nahen, wie e» ihnen gefällt: mit dem raschen<br />
Fahrzeug oder auf ihren eigenen Füssen.<br />
Unsere Zeit hat mit ihrem hastigen Ziel-<br />
Reisen das Wandern fast verlernt. Hochmütig<br />
stellt sie fest, das» die Erde mit jedem Tag<br />
kleiner wird. ,,<br />
Besser wäre, wir erkennten demütig, dass<br />
nicht einmal ein ganzes langes und reiches Leben<br />
dazu ausreicht, auch nur einen kleinen Teil dieser<br />
unendlich grossen und vielfältigen Welt zu<br />
sehen und zu erleben, Denn, nur wer es erfühlen<br />
kann» welss, wie riesig und mannigfaltig diese<br />
Der Ansager sucht sieb stockend in den Mirgeh6rt-die-tanze-Welt-Ton<br />
-der -amerikanischen<br />
Radiomänner wieder hineinzufinden. Die Zeitnehmer<br />
hätten sich um eine Runde geirrt. John<br />
Farrell sei bereits als Sieger über das Zielband<br />
gegangen. Ein Summen entsteigt den Tribünen,<br />
dem Summen eines aufgescheuchten Wespenschwarmes<br />
gleich. Schrilles Pfeifen. Pfui-Rufen<br />
flackert auf. Der Radiomann hebt wieder an zu<br />
sprechen.<br />
Aus irren Traumlanden findet sich John zum<br />
gedämpften Licht seines Spitalzimmers zurück.<br />
Müde öffnet er die verklebten Augen. «Patricia!<br />
» flüstert er. Patricia legt mahnend einen<br />
Finter an ihre Lippen. Der goldene Ring blinkt<br />
matt und ruhig. « Wann heiraten wir, Patricia? »<br />
lächelt John. Patricia neigt sich nieder und küsst<br />
Fragen und Antworten weg.<br />
Kalifornien. Seidenblauer Himmel. Blendende<br />
Sonne. Schwarzblaue Autostracsen. Funkelnde<br />
Ketten von Autos. Hie und da ein<br />
Chevrolet oder ein Ford, die einen Midget-Car<br />
nach sich ziehen. Blau oder rot oder gelb heben<br />
sich die niedrigen, fliessenden Karosserielinien<br />
der Boliden aus den Kolonnen im pfeilenden<br />
Sonnenlicht. Die eilig kreisenden Speichen der<br />
Räder blitzen. Sonntag für Sonntag rollen dies«<br />
Rennwagen, an die Chevrolet? oder Fords ihrer<br />
Jugendlichen Fahrer gekuppelt, zu verwegenem<br />
Kämpfen in Staub und Sonne...<br />
Erde ist, cteti »o gro«, to tief und »o hoch, ww<br />
ein Herz e» begreift.<br />
Der echte Wanderer ist der Strasse und ihrem<br />
Zauber verfallen. Er fährt, er geht und rastet,<br />
wie es ihm gefällt, er freut sich über jeden neuen<br />
Ausblick an den Wegbiegungen. Wohl stürmen<br />
Flugzeuge durch den Luftraum, wohl rasen<br />
Züge, erfüllt von ihrem eigenen Ungestüm, über<br />
die Schienen. Sie alle wollen «o rasch als möglich<br />
ein Ziel erreichen. Der Wanderer aber weis»,<br />
dass e» gar keine endgültigen Ziele gibt, darum<br />
will er den Weg, und er will, dais dieier Weg<br />
voller Spannung und Schönheit »ei. Da» Ziel<br />
kümmert ihn wenig, unterwegs »ein iit ihm<br />
alle». Sein Tun wird nicht durch den Zwang<br />
eine» feiten Plane» bestimmt. Er lauicht auf<br />
da», was die Erde ihm zu »agen hat, er hört den<br />
Ruf de» Wildes im Dickicht, den Schrei de«<br />
Vogel» hoch in den Lüften, da« Singen einer<br />
Sense im schnittreifen Grat, den Klang eines<br />
fernen Liedes, Er erfährt da» grosse Schweigen<br />
der späten Abende und de» frühen Morgen».<br />
Der Wanderer bleibt der Strasse treu, immer<br />
wieder kehrt er zu ihr zurück. Sie führt ihn.zu<br />
neuen Ländern und Meeren, *ie ist das Riesennetz,<br />
da* ihn eingefangen hat und das ihn nie<br />
mehr Joilasjcn wird.' ;,,,...<br />
Jede Strasse hat ihr eigenes Antlitz. Die eine<br />
stürmt dahin, eine glatte Chaussee mit schwarzwelss<br />
bemalten Meilensteinen und farbigen Wegzeichen.<br />
Man scheint nicht mehr auf ihr gehen<br />
zu können, denn der Blick eilt haltlos und entmutigt<br />
über eine endlose Gerade. Andere Wege<br />
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II i »ITI-IA.AZI» Hr. IS<br />
winden sich durch Wald- und Sonnenhänge hinauf<br />
in die Bergflanken zu Fels und Oedland, zu<br />
Schnee und Eis. Sie sind mit Steinen besät, von<br />
Löchern zerrissen und mit Staub bedeckt, dass<br />
weisse Fahnen wie Fanale hinter den Fahrzeugen<br />
herwehen.<br />
Voller Geschehnisse ist die Landstrasse, von<br />
der Tragikomödie,der Autopannen bis zur Tragik<br />
der Unglücksfälle. Und alles kennt ihr unendliches<br />
Band: das Delirium des Trunkenen,<br />
den Gang der Liebenden, die Verzweiflung der<br />
Hungernden, den Marsch der Sehnsüchtigen und<br />
das Nachtbangen der Heimatlosen. An ihrem<br />
Rande wohnt die schönste und ergreifendste<br />
Brüderlichkeit neben der bedrückendsten Gleichgültigkeit<br />
um Not und Schicksal des Nächsten.<br />
Unbewegt aber ist das Gesicht der Strasse<br />
diesen Dingen gegenüber. Niemandem gehört<br />
sie ganz, nicht dem Auto, das sie befährt, nicht<br />
dem Fuss, der sie beschreitet.<br />
Auf ihr liegt der Sonnenschein und die Hitze<br />
des Sommers, der dampfende Herbstnebel, der<br />
Abglanz der hohen Wolken, der weiche Schnee,<br />
das tückische Eis und der peitschende Regen.<br />
Ueber sie hin fegt der Sturmwind. Und die<br />
Nacht erweckt sie mit dem grellen Scheinwerferlicht<br />
der Wagen und mit dem magischen, stillen<br />
Licht der Sterne und des Mondes zu einem<br />
neuen, geheimnisschweren Dasein.<br />
Die Landstrasse ist die Brücke zur Welt. Sie<br />
bindet und verbindet uns mit allen Menschen<br />
und sie trennt uns zugleich auch wieder von<br />
ihnen. Ihre Lockung ist der neue Horizont. Dafür<br />
verlangt sie den Abschied von dem, was uns<br />
lieb geworden ist. So wird sie zum Sinnbild des<br />
Weltalls, in dem alles wandert und kreist: die<br />
Gestirne, die Erde und wir selbst.<br />
LITERATUR<br />
XIV. Olympische Spiele St. Moritz und London<br />
1948 (Hermes-Verlag Zürich).<br />
Das Standardwerk der Olympischen Spiele<br />
1948 setzt die lange Reihe von Olympiabüchern<br />
Julius Wagners fort. Es stellt ein Muster sachlicher,<br />
umfassender und doch auch lebendiger<br />
Schilderung der Olympischen Spiele in Wort ui\d<br />
Bjld dar. Lauter ausgewiesene Fachleute verfolgten<br />
als Mitarbeiter aufmerksam den Pendelschlag<br />
der olympischen Ereignisse, derart ein<br />
ebenso anschauliches wie wahrheitsgetreues Bild<br />
der Vorgänge formend. Das reichhaltige und<br />
sorgfältig ausgewählte Bildmaterial — 300 Bildtafeln<br />
mit ca. 500 Bildern — übertrifft an Vollständigkeit<br />
womöglich noch den Textteil. Als<br />
besondern Vorzug dieses olympischen Erinnerungswerks<br />
wird man die übersichtliche Gliederung<br />
des Stoffes hervorheben dürfen, die dem<br />
Leser das Nachsehlagen sehr erleichtert.<br />
1. 1 2 3 4 5 3 6<br />
2. 3 7 3 6 8 6 3 3 4<br />
3. 9 4 9 1 10 11 6 3 3<br />
4. 10 3 9 4 6 12 13 9<br />
5. 3 1 5 10' 3 4 14 15<br />
6. 6 15 16 17 18 11 1 3 3<br />
7. 6 9 7 3 6 1 9 16 3<br />
8. 16 9 3 19 13 9 8<br />
9. 3 6 8 10 3 4 3<br />
10. 9 2 17 6 14 4 8 14<br />
11. 4 17 6 16 6 3 9 1 14<br />
... und fahre vorsichtig!<br />
'An Stelle der Zahlen sind Buchstaben zu<br />
setzen, so dass Wörter nachfolgender Bedeutung<br />
entstehen. Die ersten und sechsten Buchstaben<br />
ergeben untereinander gelesen einen Schlagsatz,<br />
den jeder Automobilist beherzigen sollte.<br />
1. Dem Buschmann bekannter Golf, 2. Stadt<br />
in Oregon, 3. Bay Nordirlands, 4. Ort im Kanton<br />
Aargau, 5. die Nürnberger kennen es besser<br />
als du, 6. in ihm sonnen sich die Flamingos,<br />
7. Ort im Kapland, 8. Tal im Berner Oberland,<br />
9. Fluss in der Türkei, 10. Stadt in Brasilien,<br />
11. Ort der Finnmark.<br />
Für die richtige Lösung, 11 Worte und<br />
Schlagsatz, werden 5 Punkte gutgeschrieben.<br />
Auflösung des Geographierätsels Nr. 18.<br />
1. Nildelta, 2. Portsmouth, 3. Ochotskisches<br />
Meer, 4. Lissabon, 5. Resolution Insel, 6. Enare-<br />
See, 7. Venedig, 8. Inverness, 9. Oman.<br />
Die Anfangsbuchstaben ergeben die Automarken<br />
Opel und Rovin.<br />
5 Punkte haben sich verdient: Frau M. Ammann,<br />
Oftringen; Hansruedi Begert, Bümpliz;<br />
Ernst Benz, Goldach; Ernst Buess, Pratteln; Frau<br />
M. Canale, Brienz; Hans Ernst, Zürich; Leo Felder,<br />
Nebikon; Tony Frey, Basel; Frau S. Gysin,<br />
Liestal; Frau J. Hopf, Bern; Frau D. Kriegel,<br />
Weinfelden; Frau M. Lehmann, Bern; Frau B.<br />
Lüthy, Basel; Karl Lutz, Zürich; Frau H. Meyer,<br />
Zürich; Frau E. Mosimann, Burgdorf; Frau E.<br />
Ochsner, Zürich; Frau L. Rock, Basel; Max Roos,<br />
Interlaken; Frau M. Simmen, Chur; Frau<br />
A. Spörri, Zürich; Frau' E. Weber, Biel; Fritz<br />
Wenger, Bern.<br />
Alle andern erhalten den Mühepunkt.<br />
« Wer wohl alles zu den 15 Besten gehört? Ich<br />
bin darauf gespannt, wie die Kinder jeweils am<br />
Examen auf die Zeugnisse. Aber im Grunde<br />
lösen wir alle die Rätsel einfach aus Freude am<br />
«Herausbringen» und nicht um des Preises<br />
willen. Der fällt dann dem Glücklichen noch<br />
Zahlenrätsel Nr. 2<br />
Einsendetermin 2. Mai <strong>1949</strong>.<br />
obendrein zu. Und dann ist die Kinderneugier<br />
auf den Examenbatzen schnell vorbei, denn wir<br />
sind doch Erwachsene, die einander nicht darum<br />
beneiden, sondern den Fleissigen von Herzen<br />
gönnen, auch wenn man selbst nicht dabei ist >,<br />
schreibt Nichte Marta. Leider, leider kann der<br />
Onkel manche fleissige Arbeit nicht belohnen,<br />
und nur den eifrigsten und besten, allen mit 95<br />
und mehr Punkten, ein Geschenkli zustellen.<br />
Die neue Serie hat vielversprechend angefangen,<br />
und die c alten » treuen Löser unserer<br />
Gemeinschaft, die leer ausgegangen sind, müssen<br />
sich alle Mühe geben, wenn sie den Kampf<br />
mit den vielen neuen Nichten und Neffen, die<br />
der Onkel übrigens herzlich begrüsst, in Ehren<br />
bestehen wollen. Auf Neujahr wird dann wieder<br />
reiner Tisch gemacht, so dass wir alle unbeschwert<br />
ins 1950 übergondeln können. — Sicher<br />
gäbe das eine lustige Reise, liebe Nichte<br />
Dora, wenn der Onkel allen Nichten und Neffen<br />
die Preise persönlich überbringen könnte.<br />
Das gäbe Kontakt! Leider kann er sich aber<br />
nur für jeden zweiten Sonntag freimachen, und<br />
der liebe Neffe Fritz würde somit sein Ostergeschenk<br />
erst am 13. November erhalten. Du<br />
verstehst, dass wir ihm das nicht antun können.<br />
Was sagst Du zu einer Zusammenkunft unserer<br />
Rätselfamilie bei den Niagara Falls oder beim<br />
Rüggehubelpeter z'Oberdutzlige? — Besten<br />
Dank, liebe Nichte Nelly, für Deine und Deines<br />
Mannes Grüsse. Der Onkel wird Eurem Wunsche<br />
bei nächster Gelegenheit gerne Folge leisten.<br />
— Lösungen ohne Namen und Adresse<br />
kann auch der Rätselonkel nicht enträtseln. Er<br />
hofft, dass sich die Nichte oder der Neffe aus<br />
Fribourg bei nächster Gelegenheit zu erkennen<br />
gibt, damit die Punkte nicht verloren gehen. Inzwischen<br />
pafft er Ringe in die Luft und denkt<br />
im Geiste an seine Rätselfamilie, die sich mit<br />
dem zweiten Rätsel der neuen Serie herumschlagen<br />
muss.<br />
Preisgewinner der Ratseiserie 1948/49.<br />
1. Frau E. Mosimann, Burgdorf, 114 F.;<br />
2. Frau S. Gysin, Liestal, 113 P.;<br />
3. Frau H. Meyer, Zürich, 109 P.;<br />
4. Max Roos, Interlaken, 109 P.; 5. Frau<br />
E. Ochsner, Zürich, 108 P.; 6. Ernst Benz, Goldach,<br />
107 P.; 7. Tony Frey, Basel, 105 P,; 8.<br />
Frau B. Lüthy, Basel, 105 P.; 9. Frau L. Rock,<br />
Basel, 105 P.; 10. Frau M. Lehmann, Bern, 101 P.j<br />
.11. Frau D. Kriegel, Weinfelden, 100 P.; 12. Hans<br />
Ernst, Zürich, 99 P.; 13. Frau A. Spörri, Zürich,<br />
98 P.; 14. Frau M. Ammann, Oftringen, 97 P^<br />
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