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E_1949_Zeitung_Nr.019

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Betrachtungen zum

Betrachtungen zum Osterverkehr auf der Strasse Die Ostertage brachten mit ihrer Frühlingsund Blütenpracht eine richtiggehende Auto- Völkerwanderung. Eine Hochflut des Verkehrs, sowohl mit Privatwagen als auch mit Cars, mit Motorrädern und Velos ergoss sich über unsere Strassen. Und natürlich fehlten, wenigstens im Umkreis der Ortschaften, auch die Fussgänger, mit und ohne Kinderwagen, auf der Fahrbahn nicht. Schon am Gründonnerstag hob der Exodus nach allen Himmelsrichtungen an. Mit Kind und Kegel, viel Gepäck oder auch mit Skiern, zog man fernen Zielen entgegen. Wie kaum zu einer anderen Zeit zeugte dieser rauschende Pulsschlag der Strasse davon, was für eine grosse, rekreative Mission das Motorfahrzeug zu erfüllen hat, was für ein einzigartiges Mittel nicht nur der Berufsausübung, sondern ebensosehr der Entspannung und Erholung es für Hunderttausende darstellt. Denn sicher waren es Hunderttausende, die in diesen glanzvollen Lenztagen, sei es als Autobesitzer oder als Eingeladene wie als Carpassagiere zu unvergleichlichen Genüssen und zu unvergesslichen Erlebnissen kamen. Sozusagen alles, was Kader hatte, folgte der Lockung des Frühlings und rückte aus. Und wenn sich am Sonntag* vor allem aber am Montag, zu abendlicher Stunde, als alles wieder den heimatlichen Penaten zustrebte, die unvermeidlichen Kolonnen bildeten, dann nahm man sie gelassen, ohne Nervosität und Drängelei, in Kauf. Unter die Wagen aus allen Gauen des Landes mischten sich auch schon fremde Autogäste: Franzosen, Belgier, Italiener, Engländer. Ungezählte Deutschschweizer zog es nach dem Leman, dessen Ufer in einem einzigen Blütenmeer erstrahlten, ein rauschender und berauschender Hymnus auf den Frühling. So reihte sich dort, längs den Strassen über dem See, an den bewussten « vorteilhaften Posten », die geschaffen sind, die schöne Welt gemächlich auszukosten, Wagen an Wagen. Ihre Fracht aber richtete sich under der Blütenkrone der Kirschbäume picknickenderweise häuslich ein, hielt stundenlang Siesta und genoss die herrliche Gegend, wohin sie der treue Motor geführt hatte. Dass daneben aber auch Hotels, Restaurants und Landgasthöfe, die es in sich In Uebereinstimmung mit den normalen, saisonmässigen Tendenzen strebt seit Jahresbeginn die Kurve der Automobilimporte vom winterlichen Tiefstand wieder in die Höhe. So sind im März fast doppelt so viele Wagen wie im Januar verzollt worden, womit das Resultat des dritten Monats 1948 sogar leicht übertroffen wurde. Infolge der Mindereinfuhren in den ersten beiden Monaten schliesst allerdings das erste Quartal mit geringeren Importen ab, als sie in der entsprechenden Periode des Vorjahres getätigt worden sind. Umgekehrt verlief die Entwicklung auf der Aktivseite, indem mengen- und wertmassig eine kleine Belebung der Ausfuhr eintrat, womit sich auf diesem Sektor die Passivität der Handelsbilanz etwas reduziert hat. Die Rückbildung der Importe ist nach dem Wert kräftiger ausgefallen als der Abnahme der Menge proportional entspräche. Diese Tatsache weist auf eine erneute Umschichtung in der Einfuhrstruktur hin. Es lässt sich eine deutliche Verlagerung zu kleineren Modellen erkennen, denn die untersten zwei Gewichtsklassen verzeichnen bei vermindertem Gesamtvolumen eine ansehnliche Zunahme, derweilen die obersten Zollpositionen einen empfindlichen Ausfall zu tragen hatten. Wie rasch und häufig die Verhältnisse ändern, zeigt namentlich der Vergleich mit dem ersten Quartal 1947, das zur Verdeutlichung der Fluktuationen herangezogen sei. 1947 Stück V550 1689 1035 Der Kampf um den schweizerischen Markt scheint sich in der Berichtsperiode weiter verschärft zu haben. Bis Ende Februar lag noch Grossbritannien vorübergehend in Führung, die dann die USA im März, allerdings lediglich mit minimem Vorsprung, wieder zurückeroberten. Amerika ist indessen, von der immer deutlicher in Erscheinung tretenden Sättigung am meisten betroffen worden, denn es vermochte nicht einmal mehr die Hälfte der Menge abzusetzen, die im selben Zeitraum 1948 verkauft worden war. Bessere Ergebnisse erzielten England und haben, regen automobilistischen Besuch erhielten, davon sprachen deutlich genug die dicht gedrängten Parks, die sich landauf, landab vor diesen Stätten löblichen Tuns bildeten. Auf rund 500 km Fahrt während dieser Tage haben wir in der Zentral- und in der Westschweiz — und. nicht nur so nebenbei — Beobachtungen darüber angestellt, wie « sie » sich im Strassenverkehr verhielten. Um es vorwegzunehmen: soweit'wir auf unserer Route, die sich vorwiegend an Hauptstrassen hielt, feststellen konnten, wurde alles In allem sehr anständig: refahren. -Angesichts der Neigung gewisser Kreise, das Tun und Lassen einzelner räudiger Schafe zu übertreiben, zu verallgemeinern und die Dinge zu dramatisieren, darf und muss das gesagt sein. Von den Ausnahmen abgesehen, die nur die Regel bestätigen, befliss sich mämiiglich einer korrekten Fahrweise. Selbst auf offener, gerader Strecke wurde beschaulich und geniesserisch gebummelt, und die Vertreter der Spezies Schnellfahrer, denen wir begegneten, lassen sich an den Fingern einer Hand aufzählen. Mit Hindernissen und Stockungen, die wohl niemandem erspart blieben, fand sich fast jedermann geduldig ab, und die Polizisten, die in manchen Ortschaften an neuralgischen Punkten ihres Amtes walteten, taten ein übriges für eine möglichst ungestörte Abwicklung des • Betriebes >. So nahm man den Eindruck mit nach Hause, dass zumindest bei den Automobilisten im Kapitel Verkehrsdisziplin and -sesittung, in bezug auf Vorsicht und Rücksicht Vieles besser reworden ist. Ohne grosse Störungen, ohne Aufregung, in Ruhe und Ordnung, floss der enorme Osterverkehr dahin. Und wir glauben, dieses Fazit als Plus auf das Konto des Automobils buchen zu dürfen. Als : Plus jedoch, das eine Verpflichtung in sich birgt! Auch beim Volk der Radfahrer scheint sich die Erkenntnis dessen, was Verkehrsanstand, vor Der schweizerische Automobil-Aussenhandel im 1. Quartal Rückgang der Einfuhr, kleine Belebung der Ausfuhr Einfuhr Autfuhr Stück Wert In Fr. Monat Stück LW PW Wert in Fr. 1234 .8 «65110 Januar 42 23 18 1186220 1782 11165 828 Februar 21 8 13 901876 2484 16 690 426 März 30 8 22 1005 034 £500 36 521364 1. Quartal 1949 93 40 53 3 093130 6235 46 543 748 1. Quartal 1948 28 6 22 2 509 094 £216 31581426 1. Quartal 1947 30 26 4 3 677 935 GLIEDERUNG NACH ZOLLPOSITIONEN 1. Quartal 1949 1948 Stück Wert Stück Mill. Fr. bis 800 kg 1267 4,5 932 800 bis 1200 kg 2853 15/ 2129 1200 bis 1600 kg 959 7,7 2285 über 1600 leg 421 8,6 889 Total 5500 36.5 6235 5216 Frankreich, die einen Teil des im vergangenen Jahr eingebüssten Terrains wieder aufholen konnten. Bemerkenswert ist ferner, dass es, wenigstens nach der Stückzahl, Deutschland gelungen ist, Italien von der vierten Stelle zu verdrängen. Als neuer Lieferant tauchte im Februar nach den Angaben der Eidg. Oberzolldirektion Kanada auf; vermutlich stammte jenes Dutzend Wagen aus Zweigfabriken amerikanischer Unternehmen. Im Inland sind 391 englische Modelle in der Gruppe 800—1200 kg, 54 amerikanische Wagen von 1200—1600 kg und 48 überseeische Wagen mit mehr als 1600 kg Gewicht zusammengebaut worden. Ein ansehnlicher Teil wurde reexportiert, und zwar vornehmlich in den Balkanraum. Treibstoffe. Mit der Vermehrung des Fahrzeugparkes erhöhte sich auch der Konsum an flüssigen Treibstoffen, so dass das Anwachsen des.zollamtlich erfassten Umschlages, der zeitlich nicht identisch mit den Importen zu sein braucht, eine natürliche Erscheinung darstellt. Gegenüber dem ersten Quartal des Vorjahres haben denn auch die zur Verzollung gelangten Mengen in den ersten drei Monaten nochmals um gut 7000 Tonnen oder ungefähr um 20 % zugenommen. Besonderes Interesse beansprucht die Preisbewegung, die sich auf einem merklich erhöhten Niveau vorläufig stabilisiert hat Monat Janwar Februar März BENZINEINFUHR Tonnen 11283 12 852 18 082 Wert in Fr. 2 703 37V 3 128 399 4 3513«! Mittelwert Fr./q 23,96 24,34 24,0« 1. Quartal 1949 42 217 10 183 139 24,12 . 1. Quartal 1948 35037 J 484 632 21,3« 1. Quartal 1947 24 218 4 699 404 19,47 Etwas rückläufig gestalteten sich die Zufuhren an Dieselöl für motorische Zwecke, doch besteht die Möglichkeit, dass die Verminderung auf Modifikationen in der Zollbehandlung beruht, die sich nach dem Venwendungszweck richtet und differenziert angewendet werden muss. . Tonnen Wert in Fr. Mittelwert 1. Quartal 1949 13 637 2 705 465 19,85 1. Quartal 1948 IS 991 2 639 633 16,5 Beide Treibstoffe sind innert eines Jahres also teurer geworden, ohne dass der Säulenpreis einen Aufschlag erfahren hätte. Da gleichzeitig auf den Kompensationsrechnungen noch mehrere Millionen Franken geäufnet werden konnten, scheint die Hoffnung nicht unbegründet, dass eine Senkung des Säulenpreises für Benzin in absehbarer Zeit eintreten könne. AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 20. APRIL |»49 - Nr. 19 allem aber die eigene Sicherheit amf der Strasse verlangt, besser durchzusetzen. Zwar werden die Pärchen nie aussterben, die anscheinend ihre Händchen nicht auseinander lösen und in starkem Verkehr hintereinander fahren können, zwar wird es wohl auch immer pedalende Zeitgenossen geben, die erwarten, dass ihnen der Automobilist die Absicht, nach links abzubiegen, von hinten ansieht (wie es ja auch das Bundesgericht tut) — aber dass, von solchen Sünden abgesehen, die Radfahrer den Verkehrsfluss der Motorfahrzeuge darüber hinaus oft allein durch ihre Gegenwart behinderten, daran trifft sie keine Schuld. Denn auch in dieser Hinsicht vermittelten die Ostertage handgreiflichen Anschauungsunterricht, weil sie immer und immer wieder offenbarten, dass unsere Strassen dem heutigen Verkehr einfach nicht mehr gewachsen sind. Viel, sehr viel zu tun bleibt schliesslich noch bei den Fussgängern, denen «Verkehr«- disziplin » und Vernunft sehr oft ein Fremdwort zu sein scheint. Sie sind es, die sich häufig als die eigentlichen Herren der Strasse gebärden und keinen Fussbreit nachgeben, auch wenn sie zu viert oder fünft nebeneinander einherwändeln. Vielmehr verschiessen sie Blicke, als wollten sie sagen: < Das ist meine Strasse, hier bin ich zu Hause und benehme mich so, wie i c h es für richtig finde.» Wie em tragischer Schatten legte sich über die Ostertage die Kunde von dem schweren Unfall an einem bewachten Bahnübergang der Bern—Zürich-Linie zwischen Wynigen und Riedtwil-Seeberg, wobei ein Auto vom Zug erfasst wurde und alle vier Insassen des Wagens auf der Stelle den Tod erlitten. Wie die Tagespresse meldet,, scheint festzustehen, dass die Barrierenwärterin die Schliessung der Schranken unterlassen hatte. Ob die Bundesbahnen auch angesichts dieser vier Todesopfer wieder versuchen werden, die Schuld auf das Automobil abzuwälzen, indem sie von verwilderten Verkehrssitten, von unbeherrschtem und rücksichtslosem Fahren und von krassen Verstössen der Strassenbenützer gegen die Verkehrsvorschriften reden, wie sie es im famosen Bericht ihres Unfällverhütungsdienstes über die Unfälle auf ihren Niveaukreuzungen getan? Autoverlad durch den Gotthard über Ostern Im Gegensatz zum Vorjahr, wo die Osterfeiertage schon auf Ende März fielen und die Bundesbahnen in bezug auf die Autotransporte durch den Gotthard einen nie zuvor erreichten Rekord registrieren konnten, stand Ostern heuer im Zeichen der eben erfolgten Oeffmmg der Gotthardstrasse. So i5t es nicht zu verwundern, wenn der Grossteil der Automobilisten, die die Festtage im Süden zu verbringen gedachten, den Weg über den Gotthard hinweg statt durch den Tunnel hindurch nahm. Immerhin, verhältnismässig zahlreich waren jene, die — offenbar auf Nummer Sicher gehend — ihr Fahrzeug am Donnerstag und Freitag noch der Bahn anvertrauten, wie unsere Erkundigungen beim Güterdienst des Kreises II der SBB in Luzern ergaben. Darnach wurden befördert Für die Fertigstellung einer Strassenverbindung Entlebuch—Giswfl Bei der Vorbereitung der Geschäfte für die diesjährige Landsgemeinde hatte der Obwaldner Kantonsrat in seiner letzten Sitzung zu deren wichtigstem Geschäft, der Frage der Krediterteilung für die Fertigstellung der Kleinteüer Bergstrasse zwischen dem Entlebuch und Giswfl Stellung zu nehmen. Der Kostenvoranschlag hiefür sieht Aufwendungen in der Höhe von 1K Mill. Fr. vor. Schon während und teilweise auch noch nach dem Kriege, von 1941—1947, erstellte das Militär von der auf den Kanton Obwalden entfallenden Gesamtlänge dieser Strasse, die sich auf 17 km beläuft, 8,07 km. Der Rest, d. fader mittlere Teil, allerdings blieb unausgebaut und soll nun mit einem Bundesbeitrag von 70 % fertiggestellt werden. Dem Antrag des Regierungsrates folgend, beschloss der Kantonsrat, der Landsgemeinde die Bewilligung eines Kredites von 225 000 Fr. zu beantragen. Für die Erstellung der Strecke, die ein wertvolles Mittel der Arbeitsbeschaffung verkörpert, rechnet man mit einer Bauzeit von 5 Jahren. Verkehrspolitisch und touristisch wird die neue Strasse allerdings keine grosse Rolle zu spielen berufen sein, gelten doch für sie nicht die Normalien für den Ausbau von Alpenstrassen, vielmehr wird sie nach unseren Informationen bloss auf etwa 4 m Breite erstellt. In erster Linie dürfte sie alp- und forstwirtschaftlichen Zwecken zu dienen haben. Unfallverhütung — das Hauptthema an der Generalversammlung der AS PA Im Mittelpunkt der Generalversammlung des Verbandes Schweizerischer Motorlastwagenbesitzer, die erstmals in B a s e 1 abgehalten wurde, stand das Problem der Unfallverhütung. Polizeihauptmann A. Ramseyer von der Verkehrsabteilung Basel-Stadt hielt ein Referat über c Unfallverhütung > und Dr. G. Reimann, Oberarzt der Chirurgischen Universitätsklinik der Universität Basel, eines über « Notwendigkeit der ersten Hilfe bei Verkehrsunfällen ». Zunächst führte Hptm. Ramseyer etwa folgendes aus: Die Verkehrsunfälle verursachen sehr grosse Schäden an Sachgütern, Menschenleben, Arbeitskräften usw., und es ist deshalb eine der vornehmsten Aufgaben der Strassenbenützer, die Unfälle wenigstens auf das geringste Mass zu reduzieren, denn ganz eliminieren lassen sie sich infolge der menschlichen Schwäche doch nie. Aus der Unfallstatistik 1947 geht hervor, dass in den Monaten Mai-Oktober die meisten Unfälle' passieren, der Samstag (und nicht der Sonntagl) der unfallreichste Tag ist und das Maximum der Unfallhäufigkeit auf die Zeit von 18—19 'Uhr fällt. Die Geschwindigkeitsunterschiede des gemischten Verkehrs bilden das grösste Gefahrenmoment. Kenntnis der Verkehrsvorschrifteh, Anständigkeit und rücksichtsvolles Verhalten sind unbedingte Notwendigkeiten für jeden Strassenbenützer. Der Velofahrer richtet zwar weniger grosses Unheil an als der Motorfahrer, er ist aber durch sein vielfach unkorrektes Verhalten (Durchzwängen!) gefährlich. Der Fussgänger, der Hauptteilnehmer am Verkehr, gibt sich meist zu wenig Rechenschaft, dass er sich auf der Strasse auf fremdem Boden befindet, und unterscheidet auch zu wenig zwischen der Fahrbahn und dem Trottoir. Ohne Gemeinschaftssinn geht es einfach nicht Was nun den Motorfahrer betrifft, so muss seiner persönlichen Eignung und seiner Ausbildung durch geschulte, moralisch einwandfreie Berufsleute besondere Beachtung geschenkt werden. Die Verkehrserziehung kann durch die Polizei, Verkehrsverbände, Presse, Plakate, Radio, Film und Schule vorgenommen werden, wobei letztere am meisten verspricht, und zwar durch Polizei in Uniform. Ferner sind empfindliche Strafen für Verkehrssünder bis zum Entzug des Führerausweises und Publikation v von Gerichtsurteilen mit vollem Namen in der Presse wirksam. Bewährt haben sich die periodischen Kontrollen der Motorfahrzeuge. Unfallreiche Strassen und Kreuzungen sind durch Stoppstrassen, Bodenmarkierungen, Trennung der Verkehrsarten durch Velo- und Fussgängerstreifen usw. zu sichern. Wichtig ist vor allem, Schweizerische Automobil-Einfuhr 1949 Monat USA England Frankreich < Deutschland Italien • Tschechoslowakei Canada Verschiedene Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Fr. Stück Jonuar 324 3281539 338 2090496 254 ' 1736043 131 662372 177 835416 6 25835 — — 4 Februar 436 3 918 558 610 3 589 305 416 2 043 349 139 626 346 167 864 664 2 14 849 12 96,108 — März 790 7162 046 557 3 692 854 651 3 571388 313 1272 250 159 872 650 8 45085 — — «_ 1. Quartal 1949 1550 14 362143 1505 9372 655 1321 7350780 583 2560968 503 2572 730 16 85 769 12 96,101 ÜT Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. Mill. Fr. 1. Quartal 1948 3403 27,7 1328 8,5 «05 5,4 68 0,5 563 3,5 61 0,7 1. Quartal 1947 2114 13,7 1502 87 1244 7,1 25 0.15 ,. 264 1,5 59 0,35 Automobile Nord—Süd-Richtung: Donnerstag 412 Karfreitag 201 Samstag 40 Ostersonntag 43 Ostermontag 49 Total Nord —Süd: 745 Süd—Nord-Richtung: Donnerstag 50 Karfreitag 26 Samstag 31 Ostersonntag 41 Ostermontag 164 Total Süd —Nord: S12 dass alle Strassenbenützer mit der Zeit zur Einsicht kommen, dass auch auf der Strasse der Kampf aller gegen alle schädlich ist Dr. Reimann wies auf die Bedeutung hin, die oft gerade der ersten Hilfeleistung bei einem Unfall zukommt. Was im ersten Augenblick versäumt oder verkehrt gemacht worden ist, kann oft vom Arzt, der bei schwereren Verletzungen stets herbeizurufen ist, nicht mehr gut gemacht werden. So ist es empfehlenswert, einen Samariterkurs zu besuchen und stets im Auto eine kleine Apotheke mitzuführen. Niemals darf sich der Fahrer der Verantwortung durch die Flucht entziehen, wenn er an einem Unfall ist, sondern er ist verpflichtet, sofort anzuhalten und die nächste Polizeistelle zu benachrichtigen. An Hand von farbigen Lichtbildern führte der Vortragende die häufigsten Verletzungen bei Verkehrsunfällen vor und gab jeweils Ratschläge betreffend der ersten Hilfe. An der Generalversammlung hiess zuerst Präsident C. Thommen im Namen der Gruppe beider Basel die Erschienenen willkommen und überraschte sie mit einer fasnächtlichen Einlage. Sodann konnte Zentralpräsident K. R. Müller- Dettling, Brunnen, gegen 300 Mitglieder und unter den Gästen namentlich Ständeratspräsident Gustav Wenk, Präsident des Schweizerischen Autostrassenvereins, Regierungsrat Fritz Brechbühl, Oberstbrigadier Ackermann, Chef der Heeresmotorisierung, Fürsprech Moser, Dr. Raaflaub und andere begrüssen. Der gedruckt vorliegende Jahresbericht und die bei Fr. 130 470 Einnahmen und 129 412 Ausgaben mit einem Aktivsaldo von Fr. 1058 abschllessencte Jahresrechnung wurden einstimmig genehmigt, und auch das von Zentralkassier W. Ehrbar-Fahrni vorgelegte, mit einem Aktivsaldo von Fr. 8 400 rechnende Budget 1949 wurde gutgeheissen. Der Totalbestand der Mitglieder der ASPA hat auf 2871, mit insgesamt 9244 Fahrzeugen stark zugenommen. Der Jahresbeitrag 1950 wurde auf der bisherigen Höhe belassen. Endlich wurden noch zwei Ergänzungswahlen in den Zentralvorstand vorgenommen. Für die Gruppe Ostschweiz wurde A. Freitag gewählt und für die Gruppe Zürich Bertram Thurnherr. Im Anschluss an die beiden Referate fasste die Versammlung einstimmig folgende Resolution: Die ASPA setzt sich angesichts der Häufigkeit der Verkehrsunfälle nach wie vor mit ihrem gesamten Einfluss für eine Hebung der Verkehrssicherheit auf der Strasse ein. Eine wirksame Unfallbekämpfung kann aber nur in engster Zusammenarbeit unter allen am Strassenverkehr interessierten Organisationen, und gemeinsam mit den Polizeiorganen, den Schulund anderen Behörden erzielt werden. Nebst der Verkehrserziehung sind auch bauliche Massnahmen für Beseitigung der Gefahrenquellen dringend notwendig. Ebenso wird die Einführung von Stoppstrassen mit allem Nachdruck befürwortet Die ASPA appelliert an alle Motorfahrzeugföhrer, die Verkehrsvorschriften strikte zu beachten und für eine ständige Betriebssicherheit der Fahrzeuge besorgt zu sein. Die ASPA fordert zu vermehrter gegenseitiger Rücksichtnahme auf und erwartet auch von den übrigen Strassenbenützem absolute Verkehrsdisziplin, A. M.

Nr. 19 - mrnrooL zo. APEIL W» AUTOMOBIL REVUE Die Krise, die im internationalen Automobilrennsport seit geraumer Zeit schon schwelt, steht im Begriffe, immer akutere Formen anzunehmen. Dabei ist es nicht allein der offenkundige Mangel an qualifizierten Fahrern von Format, der sich mehr und mehr wie ein Schatten auf das sportliche Geschehen herabsenkt, sondern ebensosehr das Fehlen leistungs- und konkurrenzfähiger Maschinen, welches das Interesse an den Grand-Prix-Rennen, die nach der bis Ende 1953 gültigen Formel 1 ausgetragen werden, beeinträchtigt Ueberlegungen solcher Art sind es denn auch in erster Linie, die vor kurzem zur Absage des Grossen Preises von Monaco führten und möglicherweise in der kommenden Saison weitere Streichungen im Terminkalender der FIA zur Folge haben dürften. Rufen wir in diesem Zusammenhang einige unumstössliche Tatsachen in Erinnerung: England bedeutet zur Zeit im Formelrennsport keine irgendwie geartete Gefahr; die altern KRA-Modelle sind von der Entwicklung, welche vor allem die italienischen Maschinen in der ersten Nachkriegszeit durchgemacht haben, längst überholt, und der E-Typ, wie übrigens auch der Anderthalbliterwagen von Alta, sind den Beweis bis heute schuldig geblieben, dass sie in die gegenwärtige Situation ein neues Moment hineinzutragen vermöchten. Der nationale britische BRM-Rennwagen aber, auf den man jenseits des Kanals so grosse Hoffnungen setzt, dürfte kaum so frühzeitig fertiggestellt sein, dass er noch vor Ablauf des Sommers an internationalen Treffen eingesetzt werden kann. In Frankreich beteiligt sich praktisch nur Talbot (durch die Ecurie France) an den Veranstaltungen nach der erwähnten Formel, wobei dessen Erzeugnisse neben jenen von Delahaye und Delage unbestreitbar einige beachtenswerte Leistungen vollbracht haben, ohne dass es ihnen jedoch gelungen wäre, die haushohe italienische Ueberlegenheit ernsthaft in Frage zu stellen. Immer mehr frisst besagte Krise in Italien um sich. Die Maserati-Werke verzichten vorderhand auf jede offizielle Teilnahme am Rennbetrieb; Ferrari sieht sich — wie Canestrini sich ausdrückt — gezwungen, in finanzieller Akrobatik zu machen, um sein Werk durchzuhalten und kommt nicht darum herum, das Tempo in der Entwicklung seines 1,5-Liter-Rennwagens mit Zweistufengebläse erheblich zu verlangsamen, dieweil bei Cisitalia die «mise au point» des Heckmotor- Formehrennwagens aus materiellen Gründen bis auf weiteres vertagt ist Als neueste Nachricht gesellte sich hiezu Mitte der vergangenen Woche die Hiobsbotschaft, dass sich die leitenden Instanzen von Alfa Romeo geweigert haben, ihrer Rennabteilung für die Bestreitung selbst einer Mindestzahl von Rennen in diesem Jahre die erforderlichen Mittel zu reservieren. Das Unternehmen, das mit seinem Anderthalbliterrennwagen vom Typ 158, dessen Grundkonzeption vom Jahr 1938 datiert, nach dem Kriege jedoch zahlreiche Aenderungen und Verbesserungen erfahren hat allüberall siegreich blieb, wo immer es in deb letzten drei Jahren an den Start ging, wird daher in seiner sportlichen Aktivität eine Pause einlegen, deren Dauer vorderhand auf ein Jahr begrenzt ist Es kann also keine Rede davon sein, dass die Alfa-Romeo-Werke, die nunmehr auf eine erir folgreiche Renntätigkeit •während rund 25 Jahren zurückblicken dürfen, etwa beabsichtigten; dem Sport überhaupt Valet zu sagen. Der Umstand indessen, dass sie einerseits wiederholt in triumphaler Weise alles aus dem Feld schlugen, was sich ihnen entgegenstellte und momentan und wohl bis auf weiteres für sie keine Wirklich gefährliche Gegnerschaft besteht, während anderseits die wirtschaftliche Lage des Unternehmens gebieterisch verlangt, dass die verantwortlichen Organe ihre ganze Aufmerksamkeit der laufenden Produktion und der Rationalisierung des Betriebs und der internen Organisation schenken, dürfte es der Leitung wesentlich erleichtert haben, ihren Entschluss, sich vorübergehend von den Kampfstätten des Autosports zurückzuziehen, just im jetzigen Augenblick zu fassen. Dabei wird man mit Gewissheit annehmen können, dass dieser Schritt auch von Seite der Fahrerfrage her beeinflusst worden ist, werden doch die durch den Tod Varzis und Wimilles sowie die Krankheit Trossis, auf dessen Mittun man in Zukunft ebenfalls wird verzichten müssen, in das Fabrikteam gerissenen Lücken nur äusserst schwer zu schliessen sein. Das Ausbleiben von Alfa Romeo an den diesjährigen grandes epreuves, d. h. den Grossen Preisen von Belgien, der Schweiz, von Frankreich und von Europa in Italien, an denen man das Erscheinen einer Mailänder Werkmannschaft mit Bestimmtheit erwartete, wird, von Italien abgesehen, wo man den Schritt zwar aufrichtig bedauert, aber im Hinblick auf die ökonomische Situation, darin sich das Unternehmen befindet, als etwas Unabänderliches hinnimmt, verschiedenen Kommentaren rufen. Wer der Auffassung huldigt, der Autorennsport gewinne mit steigender Zahl der beteiligten Marken an Interesse, selbst wenn sich darunter eine Konstruktion der andern als klar und deutlich überlegen erweisen sollte, wird das zeitlich beschränkte Ausscheiden von Alfa Romeo und das dadurch bedingte weitere Zusammenschrumpfen der Markenkonkurrenz nur mit einem Gefühl des lebhaften Bedauerns zur Kenntnis nehmen. Bedenkt man anderseits, dass an allen Rennen, bei denen die Mailänder Fabrik seit 1946 in die Arena stieg, die Siegermarke im vorneherein ohne jeden Vorbehalt feststand und lediglich die Frage •ffen blieb, ob die gestarteten AHettas einen SPORTNACHRICHTEN Es kriselt im Formelrennsport Alfa Romeo bleibt 1949 den Rennen fern zwei-, einen drei- oder gleich einen vierfachen Erfolg landen würden, eine Tatsache, die dem rein sportlichen Interesse an den betreffenden Rennen entschieden Abbruch tat, so werden an den diesjährigen Grossen Preisen erstmals auch die Independants mit sehr beträchtlichen Chancen an den Ablauf gehen, weil es wirkliche Fabrikfahrer mit Ausnahme von Ferrari — es ist hier ja nur von 1,5-Liter-Wagen mit und von 4,5-Liter-Wagen ohne Kompressor die Rede — gar nicht mehr gibt. Zum erstenmal seit der Mitte der dreissiger Jahre dürfte somit der Ausgang einer grande epreuve heuer wieder einigermassen offen sein. Man kann es aber drehen wie man mag: der Entscheid, den die maßgebenden Herren des bedeutenden Mailänder Industrieunternehmens fällten, bedeutet am Horizont des Formelrennsports, der sich zusehends verdüstert, ein weiteres ernstes Krisenzeichen. Am Vorabend der Mille Miglia Wenn Renzo Castagneto, der vor mehr als zwei Jahrzehnten zusammen mit Maggi, Mazzotti und Canestrini den Mille Miglia Pate gestanden hat, eine Minute -nach Mitternacht am kommenden Sonntag die Startflagge senkt und am Viale Rebuffone zu Brescia den ersten Konkurrenten zum 16. Kampf über die 1000 Meilen entlässt, wird für Italiens Automobilsport einer der grössten Tage aller Zeiten anbrechen. Denn man kann in der Geschichte des Wagensports soweit zurückblättern wie man will, vergeblich wird man nach einer Veranstaltung Ausschau halten, die solch riesigem Interesse begegnete und so viele Meldungen auf sich zu vereinigen wusste wie das diesjährige Langstreckenrennen auf den Strassen Italiens. Ein Volk fährt Autorennen, wird man angesichts der Tatsache sagen dürfen, dass für den Monstrewettbewerb, der in bezug auf die Anforderungen, die er an Fahrer und Wagen stellt, nur noch von der Parforceprüfung Buenos Aires—Caracas übertroffen wird, 367 Sportleute ihre Nennung abgegeben haben. Im Unterschied zu den beiden ersten Nachr kriegsauflagen der Mille Miglia, die unter teilweiser Benützung gewisser Autobahnabschnitte versuchshalber über eine Strecke von rund s 1825 km gingen, wurde die Distanz heuer unter Meidung der Autostrade auf die traditionellen 1000 Meilen = 1600 km verkürzt, wobei das Rennen in der dem Uhrzeiger entgegengesetzten Richtung zum Austrag gelangt Ab Brescia erreichen die Konkurrenten via Cremona, Piacenza, Parma und den Passo della Cisa bei Spezia das Mittelmeer, um ihre Fahrt über Livorno und Grosseto nach der ewigen Stadt, dem südlichsten Punkt des Rennens, fortzusetzen. Alsdann wird nach Norden ausgeholt bis Terni und via Rieti ein Abstecher nach Pescara an der Adria unternommen, von wo aus es das Ziel in Brescia über Ancona, Rimini, Ravenna, Ferrara, Padua, und Verona anzusteuern gilt. Die Startoperationen erstrecken sich von der mitternächtlichen Stunde, da sich Andreini mit einem Fiat « 500 B » auf die Reise begibt, bis kurz vor 7 Uhr morgens, genau bis 6.48 Uhr, wo als letzter Rol'auf einem Alfa-Romeo-2,5-Liter- Sportwagen zur Verfolgungsjagd startet Die vollständige Nennliste liegt bei Blattabschluss noch nicht vor. Immerhin ist bekannt, dass die einzelnen Wertungsgruppen sehr stark beschickt sind, wie folgende Uebersicht zeigt: Tourenwagen bis 750 cm 1 bis 1100 cm' über 1100 cm* Sportwagen Toto bis 750 cm' bis 1100 cm' bis 2000 cm» und über 2000 cm' £4 68 57 52 96 40 188 Die Entscheidung über Sieg und Platze im Gesamtklassement wird ohne Zweifel bei den 2-Liter-, bzw. 2,5-Liter-Sportwagen fallen. Es hält indessen schwer, eine Prognose zu stellen, weil über die Zusammensetzung dieses Vierzigerfeldes im Augenblick, da wir diese Zeilen schreiben, noch keine restlose Klarheit herrscht. Fügen wir daher lediglich bei, dass Ferrari mit einer starken Streitmacht in die Schlacht zieht, sind doch auf dem Zweilitermodell u. a. Biondetti, Taruffi, Bonetto, Mosters, Bianchetti sowie Soave und Gabriele Besana gemeldet. Anderseits haben sich einige hierzulande ziemlich unbekannte Fahrer auf Alfa-Romeo-2,5-Liter eingeschrieben. Sodann greifen einige wenige britische Wagen ins Geschehen ein, so u. a. der FRANKREICH In einem spannenden Rennen, das 15 Konkurrenten, nämlich acht Talbots mit Chiron, Etancelin, Levegh, Mairesse, Pozzi, Rosier, Giraud-Cabantous und Schell, fünf Maseratis mit Chaboud, Pagani, de Graffenried, Fangio und Campos und zwei Anderthalbliter-Simcas mit Manzon und Trintignant am Starte sah, wiederholte der argentinische Meisterfahrer Juan Manuel Fangio auf einem Maserati 4 CTL mit Doppelkompressor am Ostermontag in Pau seinen vierzehn Tage zuvor in San Remo erfochtenen Sieg. Als reife Frucht fiel ihm dieser neuerliche Erfolg, den er anlässlich seiner « Gastspielreise» über die europäischen Rnndstrecken einheimste, freilich nicht in den Schoss, indem ihm unser Landsmann de Graffenried vom Start weg hart zusetzte und alles in seiner Macht stehende tat, 179 Frazer-Nash-Zweiliter, womit Serafini an der diesjährigen Sizilien-Rundfahrt von Palermo bis über Agrigento hinaus in Führung lag, dann aber aufgeben musste; das Fahrzeug wurde inzwischen in der Fabrik gründlich • überholt und wird für die Mille Miglia wiederum Serafini anvertraut. Die frühern Mille-Mielia-Sieger. Jahr Mannschaft 1927 Minoia/Morandi 1928 Campari/Ramponi 1929 Campari/Ramponi 1930 Nuvolari/Guidotti 1931 Caracciola/Sebastian 1932 Borzacchini/Bignami damit das Rennen auf dem 2,769 km langen, HOmal zurückzulegenden Stadtrundkurs für den argentinischen Meisterfahrer nicht zu einer Spazierfahrt wurde. 30 000 Zuschauer erlebten den Grossen Preis, bei dem die Franzosen den Vorteil der zahlenmässigen Ueberlegenheit für sich hatten, während Italien lediglich durch Pagani, den Sieger von 1947 und 1948 vertreten war, mit unerhörter Begeisterung. Gleich zu Beginn des Kampfes vermochten Fangio, de Graffenried und Campos, die im Training die besten Zeiten notierten und dabei mit 1' 47,5" = 92,729 km/h (Fangio) nicht weit hinter dem auf 93,182 km/h stehenden Rundenrekord Caracciolas aus dem Jahre 1938 blieben, dem Gros durch die Latten zu gehen. Von der 7. Runde hinweg wurde diese Reihenfolge durch das ungestüme Vordringen von Chiron zeitweilig — soweit der dritte Rang in Frage steht — verändert. In der 45. Runde überliess aber der Monegaske den Volant seinem jungen Equipen-Kollegen von der Ecurie France, Guy Mairesse, um dann später, nachdem er den Wagen selbst wieder übernommen hatte, infolge von Reifendefekten zurückzufallen und schliesslich das Rennen im 4. Rang zu beenden. Schwierigkeiten mit der Zündung zwangen Fangios Landsmann Campos zu Boxenaufenthalten am laufenden Band, weshalb er mit der Zeit an den Schwanz des Feldes zurückfiel. Damit aber gab sich Campos noch lange nicht geschlagen. Der grandiose Kampfgeist, den er an den Tag legte, m Verbindung mit den zahlreichen Ausfällen liessen ihn bis zum Schluss des Rennens in überzeugender Manier wiederum in den 3. Rang aufsteigen, wobei er sich freilich eine Ueberrundung sowohl durch Fangio als auch durch de Graffenried gefallen lassen musste. Um die 55. Runde, also bei Halbzeit, ergänzten die Spitzenreiter und die übrigen Maseratifahrer ihren Treibstoffvorrat, wodurch die Positionen an der Front' vorübergehend eine Umstellung erfuhren. In der zweiten Hälfte des Rennens entspann sich zwischen dem aufholenden Campos, Chiron und dem Simca von Trintignant, der sich dank dem Ausscheiden von fünf Talbots und zweier Maseratis ganz unversehens eines 6. Platzes erfreute, ein erbitterter Kampf. Stürmischer Beifall der lebhaft mitgehenden Zuschauermassen belohnte ihn dafür, dass er seine Position zwanzig Runden lang tapfer und erfolgreich verteidigte, wobei allerdings gesagt sein muss, dass die relativ langsame Strecke von Pau den Simcas gewissennassen auf den Leib zugeschnitten ist " Von den übrigen Konkurrenten war es lediglich Pagani vergönnt das Tempo der Leader vorübergehend mitzuhalten und einmal bis auf den vierten Rang vorzustossen; schliesslich aber teilte er das Los von sieben Mitkonkurrenten und verschwand von der Bildfläche. Rosier notierte man einmal für kurze Zeit an dritter Stelle, doch verlor er infolge eines Zündungsdefektes nicht weniger als eine halbe Stunde, was ihn auf eine aussichtslose Position zurückwarf. Von nicht endenwollendem Jubel umbraust, querte Fangio, der sich auf diesem perfiden Circuit abermals als hervorragender Fahrtechniker entpuppte und damit zeigte, dass er den Erfolg in San Remo keineswegs etwa einem glücklichen Zufall verdankte, das Ziel. Nicht minder herzlicher Beifall galt unserm « Toulo », der nur eine Minute und 17 Sekunden hinter dem Sieger einlief. Dies scheint zu beweisen, dass ihm im 4-CTL-Maserati, den er wiederum für Enrico Plate lenkte, ein Fahrzeug zur Verfügung steht, an dessen Steuer sich seine fahrerischen Qualitäten nun endlich in wünschenswerter Weise demonstrieren und entwickeln lassen, so dass man sein—I weitern Leistungen in dieser Saison mit Zuversicht und Hoffnung entgegenblicken darf. 1. Fangio, Argentinien 2. de Graffenried, Schweiz 3. Campos, Argentinien 4. Chiron/Mairesse, Frankreich 5. Trintignant, Frankreich 6. Manzon, Frankreich 7. Giraud-Caboatoua, Fteicb Fohrzeug Zeit O. M. 2 1 21:04:48,2 A.Romeo 1,5 1 19:14:05,6 A.Romeo 1750 18:04:25,0 A. Romeo 1750 16:18:59 2 M.-Benz8l 16:16:10,0 A.Romeo 2,31 14:55:19,4 1933 Nuvolori/Compagnoni A.Romeo 2,31 15:11:50,0 1934 Varzi/Bignami A. Romeo 2,6 I 14:08:05,0 RESULTATE (110 Runder» & 2769 km = 304,590 km) Maserati 1500 K Maserati 1500 K Talbot 4500 Siraca 1430 Simca 1430 TaJbo»4500 km/h 77,283 84,128 89,688 100,450 101,147 109,602 108,572 114,307 1935 Pintacuda/della Stufa A. Romeo 2,9 I 14:04:47,0 114,753 1936 Brivio/Ongaro A. Romeo 2,9 I 13:07:51,0 121,622 1937 Pintacuda/Mambelli A. Romeo 2,9 I 14:17:32,0 114,747 1938 Biondetti/Stefani A. Romeo 3 1 11:58:29,0 135,391 1939 Boratto/Sanesi A. Romeo 2,5 I 10:37:19,0 141,410« 1940 v. Hanstein/Bäumer B.M.W. 2 1 8:54:46,6 166,723" 1947 Biondetti/Romano A. Romeo 2,91 16:16:39 112.238 1948 Biondetti/Navone Ferrari 21 15:05:44 121,227 • Auf der Strecke Tobruk-Tripolis gefahren (1500) km. •• Auf dem Strassendreieck Brescia-Cremona-Mantua-Brescia über 1485 km ausgetragen. Grosser Preis von Pau Sieg des Argentiniers Fangio vor dem Schweizer de Graffenried (beide auf Maserati) Maserati 1500 K 3:35:11,9 =84,923 km/h 3:36:287 109 Runden 108 Runden 107 Runden 98 Runden 91 Banden