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E_1949_Zeitung_Nr.021

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AUTOMOBIL REVUE Mnrvooi.

AUTOMOBIL REVUE Mnrvooi. 4. MAI i»m - Tfr^ll Der Stand der Arbeiten für ein internationales Strassennetz in Europa Die technischen Kriterien tmd Normen für den Ausbau des internationalen Strassennetzes, die natürlich einheitlich gestaltet sein müssen, stimmen fast auf der ganzen Linie mit den Ausbaugrundsätzen überein, wie sie die schweizerische Expertenkommission aufgestellt hat. Das trifft zunächst für die Strassenbreite zu, denn auch für die internationalen Fernverkehrsstrassen sind drei Kategorien vorgesehen: zweispurige von 7 m Breite, vierspurige" (mit zwei durch Mittelstreifen getrennten Fahrbahnen) von 14 m Breite und, als Provisorium, dreispurige von normalerweise 10,5 m Breite. Genügt die zweispurige Fahrbahn nicht zur Bewältigung des Verkehrs, so muss zur vierspurigen übergegangen werden, in Ausnahmefällen auch zur dreispurigen. Damit steht man vor der Aufgabe, die Kapazität der zweispurigen Strasse zu bestimmen. Nach langen Diskussionen hat sich in der Arbeitsgruppe in Genf die Auffassung durchgesetzt, wonach dabei die Verkehrsdichte in den Spitzenstunden die Grundlage bilden müsse, und nicht etwa die tägliche Durchschnittsfrequenz während eines Jahres. Immerhin hielt man es dabei vom Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit aus für unangebracht, die Fahrbahnbreite nach extremen Spitzenwerten zu bemessen, die sich vielleicht ein- oder zweimal jährlich einstellen, vielmehr hat als Norm das Verkehrsvolumen zu gelten, das sich in den Spitzenstunden während des Jahres in gewissen Abständen wiederholt. Dabei soll das zulässige Höchstvolumen für zweispurige Strassen mit gemischtem Verkehr 600 Fahrzeuge pro Stunde nicht überschreiten. Radwege sollen überall dort erstellt werden, wo die Dichte dieses sowie des übrigen Verkehrs es erheischt. Eine Normalisierung der technischen Merkmale empfiehlt die Arbeitsgruppe sodann hinsichtlich des Baues von Brücken, Tunneln, von Umfahrungsstrassen, Niveauübergängen, Strassenkreuzungen und -abzweigungen sowie m bezug auf Steigungen, Kurvenradien, Längsund QUerprofilen. Bleibt die Frage der Anlage eigentlicher Autostrassen offen, so wird die Beseitigung der Niveaukreuzungen befürwortet und beim Bau neuer Strassen die Das Bleibenzin bleibt bis auf weiteres beibehalten Mit Beschluss vom 11. April 1947 hatte, der Bundesrat die Verwendung von Benzin mit Bleitetraäthylzusatz für motorische Zwecke zunächst für zwei Jahre erlaubt Am 30. April 1949 war nun diese Zeitspanne abgelaufen, weshalb die Geltungsdauer des 'Beschlusses bis auf weiteres verlängert wurde. Bei der Einführung des Bleibenzins, das auf 1. Juli 1947 in den Handel gelangte, Hess sich der Bundesrat von der Erwägung leiten, dass es auf die Dauer ausgeschlossen wäre, den schweizerischen Markt mit bleifreiem Benzin zu versorgen, weil dieses dank seinen günstigen motorischen Eigenschaften fast in allen Ländern dominiert und bleifreies nur schwer erhältlich ist. Gleichzeitig mit dem Uebergang zum Bleibenzin wurde eine besondere Kommission, die «Bleibenzin-Kommission », eingesetzt, die in der Folge Merkblätter für die verschiedenen Verbraucherund Handelsgruppen herausgab, um die gesundheitsschädigenden Wirkungen dieses Treibstoffs — die jedoch nur bei unsachgemässer Behandlung eintreten — nach Möglichkeit auszuschalten, wie denn überhaupt alle nur denkbaren Vorkehren getroffen würden, um den durch Unachtsamkeit oder Unkenntnis entstehenden Gefahren zu begegnen. Ständig verfolgt die genannte Kommission die Auswirkungen der Aethylierung des Benzins nach allen Seiten und unter allen Gesichtspunkten. Man durfte und darf deshalb feststellen, dass die Schweiz das Land ist, in welchem die weitestgehenden Sicherungsmassnahmen gegen Bleibenzin bestehen. Dennoch schlug bald darauf eine gewisse Gegnerschaft Alarm. Unbekümmert um die jahrelangen Erfahrungen anderer Staaten, welche die Frage nach einer erst auf die Dauer sichtbar werdenden Schädigung der Volksgesundheit längst negativ beantwortet hatten, wurde gegen das Bleibenzin Sturm gelaufen, und diese Unkenrufe drangen bis in den Nationalratssaal, wo Bundesrat Etter im Dezember 1947 in Beantwortung einer Interpellation den lautgewordenen Befürchtungen den Boden mit dem Hinweis darauf entzog, dass eingehende Versuche in einer Reihe von Ländern die Unschädlichkeit der Auspuffgase für die Bevölkerung bewiesen hätten. Zur Verhütung der Gefahren aber, denen die mit den Rückständen in Berührung kommenden Personen ausgesetzt seien, habe der Bundesrat in Verbindung mit der Bleibenzinkommission alles menschenmögliche getan. Der Verlängerungsbeschluss des Bundesrates ist, wie wir vernehmen, auf Antrag der Bleibenzinkommission erfolgt, die, nachdem sie einen ersten Bericht im vergangenen Oktober abgegeben, den Wunsch hegt, die Beobachtungsperiode vorsichtshalber noch auszudehnen. Nach ihren eigenen Ermittlungen hat «ich indessen die Verwendung des Bleibenzins bisher als harmlos erwiesen, und es ist in den verflossenen zwei Jahren nichts vorgekommen, was zu Beunruhigung Anlass geben könnte. (Schlnss Ton Seite M Schaffung schienenfreier Uebergänge gefordert. Im allgemeinen sollen die internationalen Fernverkehrsstrassen die bebauten Zonen umgehen. Für die lichte Höhe von Tunnels, Unterführun- ,'en usw. ist ein Minimum von 4,5 m vorgesehen, doch wird sie für bestehende Bauwerke dieser Art auf 4,2 m ermässigt. Auf Talstrassen soll die Maximalsteigung 5 — 6%, auf Bergstrassen -10 % nicht überschreiten, was, nebenbei bemerkt, genau mit den schweizerischen Normen übereinsimmt In Kapitel Ausrüstung der Strassen konzentriert sich das Interesse auf die Signalisierung und Beleuchtung. Nach den Empfehlungen der Arbeitsgruppe soll die Kennzeichnung der Strassen des internationalen. Netzes durch rechteckige grüne Schilder mit Zahlen oder Buchstaben «folgen, and da* Sekretariat hat bereits den Auftrag für die Vorbereitung einer entsprechenden Liste erhalten. Eine ständige Beleuchtung erachtet man lediglich für die Zufahrten zu grossen Siedlungen mit starkem allgemeinen und Fussgingerverkehr während der Nachtstunden für notwendig. Schliesslich hat man sich in Genf noch mit der Prüfung der 1 Bedingungen .für die bauliche Inangriffnahme und die Finanzierung des internationalen Strassennetzes . beschäftigt. Bereits ist an die Regierungen der verschiedenen Länder eine Einladung zur Aufstellung von Kostenvoranschlägen ergangen, welche auf den Baukostenansätzen am 1. Januar 1949. basieren und in US- Dollar berechnet sein müssen. Zusammenfassend wies Ing. de Kalbermatten darauf hin, dass die Arbeitsgruppe « Strasse> in ihren Empfehlungen vernünftiges Mass und Zurückhaltung an den Tag gelegt hat. Extreme Lösungen vermeidend, trug sie bei der Festlegung einheitlicher Ausbaugrundsätze den besonderen Verhältnissen der beteiligten Länder sorgfältig Rücksicht, wobei nach der persönlichen Meinung des Redners die Schweiz diese technischen Normen für jene ihrer Strassen, die dem internationalen Netz angehören, ohne grosse Schwierigkeiten in Erwägung ziehen könne. «Wir ersuchen um Wiedererwägung S Eine deutliche Stellungnahme des bernischen Initiativkomitees für die Revision der Autosteuern zum Antrag der Regierung auf Ungültigerklärung des Volksbegehrens « Die Art und Weise, wie versucht wird, den Volkswillen, der sich in mehr als 14 000 Unterschriften manifestiert, unter Berufung auf einen .formalen Mangel — wofür die Initianten keineswegs allein einzustehen haben «— zu umgehen und das Volksbegehren abzuwimmeln, wird nicht nur bei den Unterzeichnern, sondern auch in weiteren Kreisen Unwillen und Kritik erregen », schrieben wir letzte Woche in unserem Kommentar zum Antrag des bernischen Regierungsrates an den Grossen Rat, das Volksbegehren gegen die überhöhten Automobilsteuern als nicht zustandegekommen zu erklären, weil ein Teil der Unterschriftenbogen nicht wie vorgeschrieben vom Gemeindepräsidenten oder dessen ger setzlichem Stellvertreter, sondern von andern Gemeindebeamten legalisiert worden sei. Dass wir mit unserer Auffassung nicht allein auf weiter Flur stehen, sondern dass die Haltung der Regierung auch in nichtautomobilistischen Kreisen auf unzweideutige Ablehnung stösst, dafür liefert die Tagespresse bezeichnende Beispiele. So widmeten die « Emmentaler Nachrichten » dem fraglichen Regierungsbeschluss einen Kommentar, worin sie der Meinung Ausdruck verleihen, es entspreche demokratischen Gepfjo-', genheiten nicht, sich aus formalistischen Q|ün-* den über das Begehren des Souveräns hinweg 5 * zusetzen, um so weniger, als es wohl einfach ge 1 - wesen wäre, den Formfehler zu beheben. • Und der « Bund » schreibt in einem redaktionellen Kommentar, es scheine ihm gegenüber den Initianten doch etwas viel verlangt, wenn der Regierungsrat die Auffassung vertrete, dass für die Einhaltung der formellen Vorschriften in erster Linie die Initianten und nicht die Gemeindeorgane verantwortlich seien. Zum einen müsse den Gemeindebehörden klar gemacht Die 4. ordentlichte Mitgliederversammlung dieser Dachorganisation der schweizerischen Strassenverkehrs-Interesseri, die am vergangenen Mittwoch in Bern unter der Leitung ihres Präsidenten Ch. Dechevrens zusammentrat, stand, von der Behandlung der üblichen Traktanden abgesehen, vor allem im Zeichen nationaler und internationaler Strassenbauprobleme. Dass sich die Tagung hauptsächlich mit diesen Fragen befasste, erklärt sich nicht nur aus der Aktualität und Dringlichkeit eines zeitgemässen Strassenausbaus in unserem Lande und seiner Finanzierung, sondern auch aus der stark angewachsenen Mitwirkung der FRS an den Arbeiten internationaler Gremien, welche der Lösung aller mit dem Strassenverkehr zusammenhängenden Aufgaben gelten. Als Symptom der Erweiterung des Tätigkeitsbereiches der FRS auf das internationale Gebiet ist auch die vom Zentralvorstand, allerdings unter gewissen finanziellen Vorbehalten, zur Sprache gebrachte Frage des Anschlusses an die International Road Federation zu werten. Abschnittweise wurde der wiederum einen sehr aufschlussreichen und umfassenden Ueberblick über alle Belange der schweizerischen Automobilwirtschaft und des Strassenverkehrs gewährende Tätigkeitsbericht 1948 durchgangen, wobei Zentralsekretär Dr. Raaflaub noch zusätzliche Aufklärung erteilte. So gab er auf eine kritische Aeusserung aus dem Schosse der Versammlung, wieso die Holzverzuckerungs AG. Ems während der vergangenen Beimischungsperiode anstatt der vereinbarten 7800 t « Emser Wasser » deren rund 10 000 produziert habe, bekannt, dass die Importeure nur die vertraglich festgesetzten 7800 t übernommen hätten, ohne Rücksicht auf die vermehrte Produktion. Der Konsultativausschuss der FRS hat schon seinerzeit, in Zusammenhang mit der Petition des Verbandes trustfreier Benzinimporteure, das Begehren nach einer Aussprache mit der Ueberwachungskommission des Bundes gestellt, um über diese Frage zu diskutieren, denn die FRS lehnt es ab, abermals vor ein Fait accompli gestellt zu werden. In einer Eingabe an den Chef des Eidg. Finanzdepartementes beabsichtigt sie nun dieses Verlangen zu erneuern, und zwar in werden, wer Initiativen zu beglaubigen habe und wer nicht, und zum andern sollte im vorliegenden Fall eine Möglichkeit gefunden werden, die begangenen Formfehler irgendwie zu verbessern. Man könne dem Bürger das Recht nicht absprechen, festzustellen, dass er sich als der Düpierte, als der vom Staat Ueberlistete vorkomme. Da solche Gefühle der Staatstreue des Bürgers aber keineswegs förderlich seien, werde man Abhilfe gegen den Missbrauch des längeren Spiesses schaffen müssen. Das Initiativkomitee beantragt Wiedererwägung. Es ist gekommen, wie wir vermuteten: das Initiativkomitee ist nicht gewillt, sich mit dem Vorgehen der Regierung kurzerhand abzufinden und zu deren Antrag Ja und Amen zu sagen. Ohne Zögern hat es ihr ein Wiedererwägungsgesuch eingereicht, dessen Begründung bei aller Wahrung des parlamentarischen Tons etliches mehr sagt, als in den Zeilen zu lesen steht. Zunächst hält das Initiativkomitee fest, dass es den Formmängel nicht etwa seinerseits provoziert hat Im Gegenteil war es sein Bestreben* das Volksbegehren in-jeder Hinsicht unanfechtbar durchzuführen. Um den Gemeindeorganen die Arbeit zu erleichtern, wurden die Unterschriftenbogen von den Sammelstellen eingefordert, um sie wenn möglich auf einmal zur Legalisierung einreichen zu können. Wenn die Regierung in ihrem Bericht an den Grossen Rat schreibt, « das- Initiativkomitee habe offenbar nicht genügend Sorgfalt auf die Organisation der Unterschriftensammlung verwendet », dann kann nach der Auffassung des Komitees dieser Vorwurf kaum zutreffen. Mehrmals hat es den Hunderten von Sammelstellen genaue Instruk- Der Schweizerische Strassenverkehrsverband tagt dem Sinne, dass in einer gemeinsamen Konferenz allen beteiligten Kreisen und Behörden Gelegenheit geboten werden soll, sich über die Möglichkeit einer Aufhebung des Beimischungszwangs zu äussern. Im weiteren hat der Zentralvorstand der FRS die Schaffung einer nationalen Sicherheitskonferenz beschlossen, die als loses Gebilde — nicht etwa als neuer Verband— gedacht ist und deren Mission es sein soll, alle Massnahmen auf dem Gebiete der Verkehrssicherheit zu koordinieren und es besteht die Absicht, im kommenden Juni erstmals eine solche Konferenz einzuberufen. Die Ergänzungswahlen in den Zentralvorstand, wobei die Versammlung die Herren Dr. Brühlmann als Vertreter der Kant. Strassenverkehrsliga Zürich, Dr. Häberli als solchen des SRB und Major Tavernier für die MFS bestätigte, leiteten über zum Hauptgeschäft der Tagung, dem Referat Ing. de Kalbermättehs über den Stand der Vorarbeiten für ein internationales europäisches Strassennetz, das — in seinen wesentlichsten Zügen an änderer Stelle dieser Nummer wiedergegeben — bei der aufmerksamen Zuhörerschaft starkem Interesse begegnete und seinen Niederschlag in der einmütigen Annahme folgender Resolution fand: Die Mitgliederversammlung der FRS wurde am 27, April 1949 über den Stand der Arbeiten im Rahmen der UNO für die Schaffung eines internationalen Fernverkehrsstrassennetzes in Europa orientiert. Sie hält dafür, dass schweizerischerseits die Finanzierung der wichtigsten Durchgangsstrassen, unseres Landes beschleunigt einer Prüfung unterzogen werden sollte. Ein weiteres Abwarten in der Beschaffung der nötigen Ausbaukredite kann dazu führen, dass eines Tages unserem Lande eine Umfahrung droht, was vor allem unserem Fremdenverkehr und auch der gesamten Wirtschaft kaum mehr gut zu machenden Schaden zufügen könnte. Es liegt der FRS daran, Behörden und Oeffentlichkeit rechtzeitig auf diese Zusammenhänge aufmerksam gemacht zu haben. lonffi orteüt tmd dabei herTorjrehoben, d M (He Unterschriftenbogen ihm einzusenden seien. Wenn trotzdem aus Irrtum einzelne davon direkt an die Staatskanzlei wanderten, dann gilt es, sich dessen bewusst zu bleiben, dass sich diese Sammelstellen meist in den Händen einfacher Bürger und Geschäftsleute befanden, die sich in solchen Fragen nicht so gut auskennen. Staatspolitische Fragen von grundsätzlicher Tragweite wirft die Eingabe der Initianten dann auf, -wenn sie feststellt, es wäre- für ein privates Initiativkomitee, das ad hoc aus Bürgern gebildet wird, praktisch unmöglich, überall nachprüfen zu wollen, was jedes Gemeindereglement in bezug auf die Stellvertretung des Gemeindepräsidenten vorschreibt Wollte man dies verlangen, so könnten schliesslich nur mit viel Geld aufgezogene Organisationen, die sich auf derlei Angelegenheiten spezialisiert haben, die praktische Durchführung des verfassungsmässig garantierten Volksrechtes einer Initiative übernehmen. Dass es aber nicht dem Willen des Volkes entspricht, ,ein solches Berufspolitikertum zu züchten, steht wohl ansser allem Zweifel. Ob nicht auch bei früheren Initiativen der gleiche Formfehler vorgekommen sei ? fragt die Eingabe sodann. Wäre dieser Punkt jedesmal untersucht und gerügt worden, dann erscheint es als schlechthin undenkbar, dass Gemeindefunktionäre diesen Fehler weiterhin begehen. Vielmehr muss man annehmen, diese Praxis werde in zahlreichen Gemeinden seit Jahren unbeanstandet gehandhabt, denn sonst wäre eine derart plötzliche Summierung von Formverstössen gar nicht möglich. Damit müsste man die weitere Frage stellen, ob frühere, als zustandegekommen erklärte Initiativen nicht auch noch nachträglich ungültig würden, ein Problem,, dessen staatspolitische Konsequenzen besser gar nicht erörtert seien. Auf eine Anfrage des Initiativkomitees kam von der Staatskanzlei die Antwort, die Unterschriftenbogen sollten alle auf einmal eingereicht werden, zusammen mit einer detaillierten Liste. Das ist geschehen. Hätten die Initianten die Bogen sukzessive eingereicht, so wäre es immerhin denkbar gewesen, dass man sie auf den Formmangel » aufmerksam gemacht hätte. Damit wäre die Möglichkeit gegeben gewesen, die Bogen zur Legalisierung durch den Gemeindepräsidenten nochmals an die Gemeinden zurückzuschicken. Weil aber das Initiativkomitee den Behörden die Arbeit nach Möglichkeit erleichtern wollte, lieferte es bei Ablauf der Frist die Bogen gesamthaft ab, so dass ihm innerhalb des Fristenlaufs keine Zeit mehr blieb, den Formmangel zu beseitigen. Wenn, wie es im vorliegenden Falle geschehen ist, ein so strenger Maßstab an Formfragen angelegt wird, dann bleibt es bedauerlich, dass die Behörde ein Initiativkomitee nicht auf mögliche Fehlerquellen aufmerksam macht; es ist aber auch nicht recht verständlich, wieso die kantonalen Instanzen nicht sofort eine Gemeindestelle korrigieren, falls sich Fehler in der Amtsführung offenbaren. Mit Rücksicht darauf, dass der Formmangel primär bei den Verwaltungsorganen liegt und eine Korrektur durch das Initiativkomitee eigentlich nur deshalb nicht erfolgte, weil es sich im guten Glauben befand, die Gemeindebehörden hätten richtig gehandelt, ersucht das Komitee um Prüfung der Frage, ob nicht jetzt noch die beanstandeten Unterschriftenbogen den betreffenden Gemeindepräsidenten nachträglich zur Legalisierung zugestellt werden könnten. Das bedeutete lediglich die Wiedergutmachung eines durch einen Gemeindefunktionär begangenen Fehlers, denn es ist doch in erster Linie Sache der Amtspersonen, die Gesetze und deren Vollzug in allen Einzelheiten zu kennen. Der Mangel einer solchen Kenntnis sollte nicht auf den Stimmbürger zurückfallen, der von einem verfassungsmässigen Rechte Gebrauch macht, " Schliesslich legt das Initiativkomitee als Treuhänderin der über 14 600 Bürger, welche ihre Unterschrift gegeben haben, den Finger darauf, dass vom staatspolitischen Gesichtspunkt aus solche Vorkommnisse gerade das Gegenteil dessen bewirken, worauf jeder Bürger bedacht sein sollte, nämlich der Stärkung des Vertrauens in die Beamtenschaft. Lässt man ihn für Fehler entgelten, die von öffentlichen Verwaltungen begangen wurden, dann führt das dazu, dass der einzelne Bürger sich bei allen Amtsgeschäftfen eigentlich vergewissern muss, ob der betreffende Akt vom zuständigen Beamten vorgenommen wurde oder ob ein Kompetenzmissbrauch vorliege. ** Alle diese Erwägungen führen das Initiativkomitee zur Auffassung, dass tatsächlich erhebliche Gründe für die nochmalige Ueberprüfung des von der Regierung getroffenen Entscheides vorliegen. • Es wird in mehr als einer Beziehung aufschlussreich sein,, zu sehen, welche Stellung die Regierung zu diesem Wiedererwägungsgesuch einnimmt, dessen Argumente die Ueberlegungen und die Empfindungen nicht nur der Initianten und der Unterzeichner des Volksbegehrens, sondern wohl eines jeden Bürgers von gerader Denkungsart wiedergeben. Er erträgt es nicht und reagiert aus gesundem Menschenverstand heraus recht kräftig, wenn er das Gefühl haben muss, von den Behörden * erwischt» worden zu sein. Sollte es der Regierung schwer fallen, ihren Entscheid zu revidieren, so steht zu hoffen, dass der Grosse Rat, dem das letzte Wort in dieser Angelegenheit zusteht, die'nahezu 15 000 Unterzeichner der Initiative zu ihrem Rechte kommen lassen werda.

fr* 21 — MITTWOCH* *. w/n »*» AUTOMOBIL REVUE Obering. Neubauer, der ehemalige Rennleiter von Mercedes-Benz, anlässlich der < Manöverkritik > in Theoriesaal der Kaserne MWD. Hermami lang, der Europameister des Jahres 1939, bei der leurteilung der praktischen Uebungen im AMP. Fahrerschulung in Thun Zum Ausbildungskurs des SAR vom vergangenen Wochenende Prof. Rt Eberan von Eberhorst, der Konstrukteur des Auto-Union- Kennwagens 1937—1939 und heutige Chefingenieur bei ERA. sprach über Massnahmen zur Steigerung der Motorleistung. tlichts vermöchte die Bedeutung einer systematischen Fahrerschulung eindringlicher zu unterstreichen und ins richtige Licht zu rücken als die von uns kürzlich vermerkte, nicht wegzuleugnende Tatsache, dass die Krise, die der internationale Automobilrennsport zur Zeit durchmacht, nicht nur wirtschaftliche Hintergründe hat, sondern ebensosehr auf den immer offenkundigeren Mangel an qualifizierten Fahrern zurückzuführen ist. Diese Feststellung ist freilich keineswegs neueren Datums. Anzeichen für eine derartige Entwicklung waren vielmehr schon in den Vorkriegs jähren vorhanden, und es kam daher durchaus nicht von ungefähr, wenn beispielsweise die Daimler-Benz AG. seinerzeit auf dem Nürburgring einer Gruppe junger Piloten, die sich zum Rennfahrer geboren wähnten, Gelegenheit zur Schulung auf schnellen Wagen vermittelte. Nach dem Kriege wurden ähnliche Versuche, nur auf wesentlich kleinerer Basis, von den Rennfahrervereinigungen Frankreichs und Italiens unternommen. Das Resultat war ausgesprochen mager. Viele fühlen sich zu Grossem berufen, aber nur wenige vereinigen auf sich jene Fähigkeiten und Qualitäten, die die Beherrschung von Sport- und Rennwagen mit hohen Spitzengeschwindigkeiten erfordert. Und so sind wir denn heute soweit, dass sich die verfügbaren Klassefahrer fast in einem jeder der Länder Europas, die ehedem zu den Hochburgen des Autosports gehörten, an den Fingern einer einzigen Hand abzählen lassen. Um so erfreulicher ist es, wenn sich aller Schwierigkeiten und der geringen Erfolge bei den bisherigen Bemühungen zum Trotz die Ueberzeugung Bahn zu brechen scheint, dass nur eine systematische Förderung und Heranbildung des Fahrernachwuchses das geeignete Mittel darstellt, um die zwischen den verhältnismässig wenigen «Ueberlebenden» der Vorkriegs- Rennfahrergeneration und den jungen Sporttreibenden von heute klaffende zahlenmässige Lücke im Fahreretat wenigstens teilweise zu überbrücken. Diese Ueberzeugung fand einmal mehr ihren Niederschlag im zweiten vom Schweizerischen Automobil-Rennsportklub am vergangenen Wochenende in Thun durchgeführten Ausbildungskurs, dessen Erfolg demjenigen seines Vorgängers vom Frühjahr 1948 in nichts nachstand. Dass ohne jeden Zweifel auch hierzulande ein wirkliches Bedürfnis besteht, von kundiger Seite gründliches theoretisches Wissen vermittelt zu erhalten und Winke für. die Fahrpraxis zu empfangen, bewies neuerdings der Aufmarsch von rund 150 Teilnehmern aus der ganzen Schweiz. Freilich überraschte es einigermassen, dass unsere wirklich Aktiven und selbst die Mitglieder des organisierenden Klubs weitgehend durch Abwesenheit glänzten... Der Kurs, dessen Organisation und Leitung beim Bemer Sportwagenfahrer Jean Stnder auch diesmal in besten Händen lag, gliederte sich wiederum in einen theoretischen und einen praktischen Teil, wobei auf das Praktikum im Vergleich zum Vorjahr aus Gründen, die keiner nähern Erklärung bedürfen, grösseres Gewicht gelegt wurde. Es kann nicht unsere Aufgabe sein, die einzelnen Referate, die den Samstag und die erste Kursstunde des Sonntags ausfüllten, zu resümieren, zumal da die behandelten Themata dem « AR «-Leser nicht neu sind und die Absicht besteht, das eine oder andere von ihnen bei Zeit und Gelegenheit zum Abdruck zu bringen. Wir begnügen uns daher mit einigen Hinweisen. Den Reigen der Vorträge eröffnete H. Siepwart (Luzern), der als Mitglied der Nationalen Sportkommission die Grundlagen fruchtbarer Zusammenarbeit zwischen Organisatoren und Konkurrenten herauskristallisierte, die allein eine gedeihliche Entwicklung des Autosportes zu gewährleisten vermag. Ingr. R. Braunschwete (Bern) machte mit den Ueberlegungen vertraut, die bei der Anschaffung eines Wagens für sportliche Betätigung den Ausschlag geben sollten und wartete mit einer Uebersicht über die g e g e n w ä r- tig verfügbaren Serienfahrzeuge auf, deren Eignung für die Bestreitung sportlicher Veranstaltungen er erläuterte. Wenn er in diesem Zusammenhang aussprach, was eigentlich eine Selbstverständlichkeit sein sollte, dass nämlich im Autosport wie überall im Leben niemand darum herumkommt, unten auf der Sprossenleiter zu beginnen, wenn er es zu etwas bringen •will und dass der Sport und der sportliche Geist mehr selten sollen als Sieg und Preis, dann waren solche Worte um so mehr berechtigt, als vor allem zahlreiche durch die Konjunktur der Nachkriegsepoche emporgehobene junge Leute hier wie andernorts bewiesen haben, dass ihnen nur das eine Ziel vor Augen schwebt: raschestens — und wenn möglich gleich auf einem schnellen Sport- oder gar Rennwagen zum Zuge zu kommen. Von einer Entwicklung, die normalerweise vom Tourenwagen oder doch wenigstens über den kleinen und grossen Sportwagen zum Rennwagen führt, haben diese Sieges- und erfolgsSrumjsfKen Anfänger offensichtlich noch gar nie gehört Nur gerade das Schnellste scheint ihnen schnell genug... Ein ausserordentlich wertvolles, dem durchschnittlichen Stand der Kenntnisse unter den Zuhörern gut angepasstes Referat über die Massnahmen zur Steigerung der Motorleistung hielt Prof. R. Eberan v. Eberhorst (London), der seit kurzem als Chefingenieur, bei ERA tätig ist v. Eberan, der wie nicht manch anderer Fachmann die Erzielung hoher Leistungen und die damit verbundenen mannigfachen Schwierigkeiten kennt, zeigte vor allem die Gefahren allzu weitgehender Eingriffe in das konstruktive Gleichgewicht eines bestehenden Motors auf und vermittelte manchen Tip aus der Praxis, der ohne allzu drastische Folgen im oberen Drehzahlbereich eines Sportmotors zusätzliche PS hervorzaubern kann. Ein absolutes Novum war die Bekanntgabe einer Umrechnungsformel, mit der beim Uebergang auf ein Alkoholtreibstoffgemisch die Vergasereinstellung an Hand der Treibstoffspezifikationen annähernd zum voraus bestimmt werden kann. Ueber die einzelnen Phasen der Ro.hgummigewinnung und die Technik der Pneufabrikation orientierte an Hand zweier Filmstreifen M. Zöhrer, von der R. & E. Huber AG. (Pfäffikon- Zch.), der seinen Darlegungen ausserdem einige Betrachtungen über Fragen der Profilgestaltung und Strassenhaftung. anfügte. Ein von der S. A. Pirelli in Mailand — die Ing. Botasso an den Kurs delegierte — zur Verfügung gestelltes Manuskript gab in gemeinverständlicher Weise Aufschluss über den Aufbau des Rennreifens und die Belastungsproben mannigfaltiger Art, denen dieser an Rennen ausgesetzt ist Dr. M. Brunner von der EMPA (Zürich) endlich ergänzte seine im Vorjahr gemachten Ausführungen über die Zusammensetzung der Renntreibstoffe mit einem instruktiven Referat über das MotorenöL In zwei Kurzvorträgen, die er mit einem Tour dliorizon über die heutige Lage im internationalen Automobilrennsport einleitete, liess sich Obering. Neubauer (Stuttgart) über die Organisation von Boxe und Zeiger dienst und die Kunst desFahrens vernehmen, wozu er auf Grund seiner reichen Erfahrungen als ehemaliger Leiter der Rennabteilung von Mercedes-Benz ganz besonders legitimiert ist Ein wahrer Sturzbach von Erinnerungen und Reminiszenzen ergoss sich über die begeistert mitgehenden Kursbe- sucher und liess vorübergehend die Grand-Prix- Atmosphäre längst entschwundener Tage wieder aufleben, wozu die plastische, humorvolle Ausdrucksweise des Redners nicht wenig beitrug. Für das anschliessende Praktikum vom Sonntagvor- und -nachmittag hatte man im Areal des Armee-Motorfahrzeugparks eine ca. 750 m lange Rundstrecke mit einer Haarnadel- und einer S-Kehre abgesteckt, auf der einleitend der letzte Vorkriegs-Europameister, Hermann Lang (Stuttgart), am Steuer eines Sportwagens einige Runden absolvierte, worauf die Kursteilnehmer — soweit sie über ein Fahrzeug verfügten und überdies Lust dazu verspürten — Gelegenheit erhielten, in Dreier-, bzw. Vierergruppen mit Einzelstart an die zehn Runden herunterzuspulen. Von dieser Möglichkeit machte etwa ein halbes Hundert Kursbesucher Gebrauch, die dabei ganz offensichtlich viel Freude und Spass empfanden, wurde doch teilweise ein Tempo vorgelegt als winkte für solch heisses Bemühen ein € Grosser Preis ». Die gezeigten Leistungen, die äusserst instruktiv waren und auf Grund von Beobachtungen an verschiedenen Punkten wie auch der gestoppten Zeiten nach Abbruch der «Uebung» einer generellen «Manöverkritik» durch Obering. Neubauer und Hermann Lang unterzogen wurden, wiesen fahrtechnisch im Durchschnitt ein recht hohes Niveau auf und hinterliessen den Eindruck, dass den Bestrebungen des SAR, unsern Sportleuten die Grundregeln einer säubern Fahrweise beizubringen, der Erfolg nicht versagt sein wird. Der Kursleitung gebührt uneingeschränkte Anerkennung für die tadellose Vorbereitung und Abwicklung der Veranstaltung. Dank gebührt aber auch dem Waffenchef der Leichten Truppen, der die Durchführung des Kurses im AMP- Areal ermöglichte sowie dem Kdt der Mot- Mech.-R. S. 1, Hptm. Aeberhard, der an Ort und Stelle für eine vorbildliche Organisation sorgte und damit am Gelingen des Anlasses wesentlichen Anteil hat Gerard (ERA) Sieger in St-Helier Wieder ein zweiter Platz für den Schweizer de Griffenried «nf Maserati (K. P.-Spezialbericht) Stockdicker Nebel lagert über Jersey, wie am frühen Nachmittag des 28. April das internationale Rundrennen von St-Helier seinen Anfang nehmen sollte. Wieder Willen muss sich daher die Rennleitung zu einer halbstündigen Verschiebung des Startes entschliessen, zu dem 19 von 28 gemeldeten Fahrern erscheinen. Die Startaufstellung zeigt folgendes Bild: Yilloresi Biro Chiron — Maserati Maserati Talbot de Graffenried Parnell Whitehead Maserati Maserati Ferrari tolster — Ashmore Mays ERA Maserati ERA Gerard Hampshire Le Gatlais ERA ERA Talbot Murray Abecassis Nixon G. E. Ansell Moserati Alta ERA ERA Hamiflon Heath R. E. Ansell Maserati Alta Maserati Mit dem Senken der Flagge um 15.30 Uhr setzt sich Chiron sprungartig an die Spitze des unter ohrenbetäubendem, Lärm davonstiebenden Feldes. Bira, Villoresi, de Graffenried und Parnell folgen dem Monegasken dichtauf. Auf der Gegengeraden flitzen sowohl Bira als auch Villoresi an Chiron vorbei, und in dieser Ordnung passieren die Leader nach der ersten Runde die Tribüne. Gleich darauf übernimmt Villoresi, der den schnellsten aller Wagen lenkt und zusammen mit Parnell und Ashmore für die Scuderia Ambrosiana fährt, das Kommando. Schon ist auch der erste Ausfall zu registrieren, indem Abecassis seinen Alta wegen einer defekten Zylinderkopfdichtung hinter die Boxen schiebt. De Graffenried muss einem Angriff Parnells weichen und vorübergehend mit dem fünften Platz vorlieb nehmen. In der fünften Runde geht aber unser Landsmann seinerseits zur Attacke über und macht zu Lasten von Chiron und Parnell gleich zwei Ränge gut Schwierigkeiten mit der Steuerung und eine nicht einwandfrei arbeitende Benzinpumpe haben inzwischen Parnell, der hier auf dieser Strecke vor zwei Jahren seinen ersten Nachkriegssieg erfocht, zur Aufgabe gezwungen. Aber auch Villoresis Maserati, der bisher bei strömendem Regen mit 144,359 km/h die schnellste Runde notierte, trudelt ans Ersatzteillager, wo in Eile Kerzen gewechselt werden. So finden wir in der zehnten Runde neuerdings Bira in Front, während mit einigem Abstand de Graf-