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E_1949_Zeitung_Nr.021

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Nr. 21 — II. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 4. Mai 1949 Rad oder Raupe? Zur Frage der Motorisierung der schweizerischen Artillerie *) Von Art. Oberst Victor Frey. V o r b e m e r k u n g der R e d a k t i o n : Die Diskussion um die Frage der günstigsten Traktionsmittel für die Artillerie ist ein wichtiges Detailpröblem innerhalb der Armeemotorisierung, bei dem bezüglich des Entscheides zwischen Raupen- oder Radfanrzeugen verschiedene Auffassungen herrschen. Zwei zu Beginn dieses Jahres an dieser Stelle veröffentlichte Aufsätze standen den Raupenfahrzeugen für die meisten Zwecke der Artillerietraktion eher zurückhaltend gegenüber, was auch grösstenteils für die Referenten an einem von der KTA am 14. März über dieses Thema veranstalteten Diskussionsabend gilt. Der Verfasser des nachstehenden Beitrags, mit dessen Ansichten die Redaktion der «AR» nicht in allen Teilen einig geht, ist ein überzeugter Verfechter der Raupenfahrzeuge für die Motorisierung der Artillerie. I. Nachdem sich in Nr. 1 der « AR » ein Motorfahreroffizier zu dieser Frage geäussert hat und die « AR > in einem redaktionellen Artikel, teilweise unter Verwendung von Unterlagen der kriegstechnischen Abteilung, in Nr. 3 zu diesem Problem Stellung nahm, sei es auch einem Artilleristen gestattet, seine Meinung dazu zu äussern. Für ihn stellt sich die Frage der Motorisierung nicht lediglich als Transportproblem; er kann sich auch nicht mit der Aufzählung einiger dem Raupenschlepper anhaftender Nachteile zufrieden geben. Um in einem heutigen Krieg überhaupt bestehen zu können, hat er vielmehr vom taktischen Standpunkt aus an seine Traktion Forderungen zu stellen, welche diese erfüllen muss und glücklicherweise auch erfüllen kann. Das Verhalten der Erdtruppen wird weitgehend von der Anwesenheit feindlicher Flieger bestimmt. Der Artillerist wird durch diese Tatsache vor allem dann vor die schwierigsten Lagen gestellt, wenn er gezwungen wird, am Tage Stellung wechseln zu müssen. Der Stellungswechsel ist sein wichtigstes und schwierigstes Manöver. Er muss für den Gegner überraschend durchgeführt werden, und, wenn er etwa vom feindlichen Fliegerbeobachter erkannt wird, beendigt sein, bevor eine allfällig angeforderte gegnerische Fliegerstaffel zur Stelle sein kann. Wenn die Geschütze einmal getarnt sind, so richten die Bomben keinen grossen Schaden mehr an, welche dann noch über dem Stellungsraum abgeworfen werden. In solchen Lagen hört der Marsch auf guten Strassen auf, weil uns auf diesen markanten Linien schon einzelne Flieger Geschütz um Geschütz erledigen, auch wenn wir noch so weite Marschabstände einhalten. In solchen Lagen gibt es nichts anderes als den Querfeldeinmarsch, geschützweise oder in kleinen Paketen, in Sprüngen von Deckung zu Deckung unter teilweiser Benutzung von Feldwegen. Es ist klar, dass man solche Stellungswechsel nur mit Raupenfahrzeugen bewerkstelligen kann. Studien im Gelände zeigen, dass solche Stellungswechsel durchschnittlich in etwa der Hälfte der Zeit, welche von einer mit Geländewagen gezogenen Artillerie benötigt wird, durchgeführt werden können. Wie gesagt, die Zeit, welche uns für einen Stellungswechsel zur Verfügung steht, diktiert uns der feindliche Flieger. Dabei ist es ein Irrtum, wenn man meint, die Artillerie müsse in der neuen Stellung auf die Drahtverbindungen warten. Entweder sind diese in einer vorbereiteten Stellung schon erstellt, oder die Batterien können ihr Schiessen mit Funk beginnen. Auch die Beobachtung wird bei richtiger Organisation installiert sein, bevor die Batterien in den neuen Stellungen schussbereit sind. Wenn angenommen wird, dass die Dislokation der Artillerie, der Marsch von Einsatzraum zu Einsatzraum «in der Schweiz praktisch stets auf den Strassen erfolgen » werde, so hat das seinen Grund nicht im dichten Strassennetz unseres Landes, sondern in der Unfähigkeit des Geländewagens, diesen Marsch anders als auf Strassen durchführen zu können. Es braucht keine grosse Phantasie, um sich Ablauf und Ende eines solchen Strassenmarsches vorzustellen. Die Strasse kann während des Marsches noch durch Bombeneinschläge zerstört worden sein. Diese Schäden beheben zu wollen, ginge viel zu lange. Die Trichter kann das Räderfahrzeug nicht durchfahren; das Manöver mit Spill und Zugseil würde auch zu lange dauern und kommt deshalb nicht in Frage. Doch wäre das Umfahren solcher Hindernisse vielleicht möglich. Die Grabenränder könnten abgestochen werden, damit der Wagen beim Hinausfahren ins Gelände nicht umkippt. Wenn es aber vorher stark geregnet hat, sinken die Räder so tief ein, dass der Geländewagen stecken bleibt. Wenn die Zugmaschine schon hart neben der Strasse versagt, so nützt das dichteste Strassennetz nichts. Als letzter Ausweg bleibt das Kehren auf der Strasse, ein unbeliebtes Manöver, vor allem in dieser Situation. Die Geschütze werden abgehängt, die Geländewagen kehren, die Geschütze werden wieder angehängt. Aufsitzen, zurückfahren und in die Strasse einbiegen, auf welcher das Hindernis umfahren werden kann. Unglücklicherweise fährt die Artillerie jetz aber in die Nachbartruppe hinein, welcher diese Strasse zugewiesen ist. Wenn auch die feindlichen Flieger bis jetzt von der peinlichen Lage der Abteilung nichts bemerkt haben, so werden sie die Stokkungen, die Massierungen und die Verstopfungen, die jetzt auf der Strasse entstehen, ganz *) Siehe auch «AR» Nr. 1 und 3, 1949. sicher wahrnehmen und dieses dankbare Ziel angreifen. Das Umfahren von solchen Strassenzerstörungen ist nicht immer so einfach, wie in einem der beiden vorangegangenen Aufsätze angenommen wird. Dagegen befindet sich eine mit Raupenfahrzeugen ausgerüstete Artillerie in einer günstigeren Lage. Sie fährt entweder durch die Bombentrichter oder kann das Hindernis neben der Strasse auch bei schlechtem Boden umfahren. Ich höre oft den Einwand, ich würde zu schwarz sehen. Wenn es beispielsweise an einem bestimmten Morgen nicht gerade so stark geregnet hätte, so wäre der Geländewagen auch um das Hindernis herumgefahren. Das ist richtig, und im trockenen Sommer 1947 wäre das auch meistens möglich gewesen. Ich frage mich aber, ob wir das Gelingen eines Stellungswechsels derart von äusseren Umständen abhängig machen dürfen, wo wir doch das technische Mittel besitzen, das uns solche Zufälligkeiten überwinden hilft. Zur Ansicht, einem Fahrzeug sei im Gebirge an und für sich enge Grenzen gezogen, gelangt man nur am Lenkrad des radgetriebenen Geländewagens. Sie hat aber nur bedingte Gültigkeit. Man darf sich eben nicht nur die wenigen gut ausgebauten Paßstrassen, auf- die der Geländewagen angewiesen ist, vorstellen,, sondern man denke auch an die Fahrstrassen und -strässchen, die von der Hauptstrasse abzweigen und oft in ein sehr günstiges, ja meistens in das einzig mögliche Stellungsgelände führen. Die pferdebespannte Artillerie konnte diese Nebenstrassen benutzen, da der Sechsspänner auf ihnen durchkam. Auf vielen dieser Wege, die selten ein Steinbett besitzen, bleibt aber der radgetriebene Geländewagen oft stecken und kommt höchstens mit Spill und Zugseil durch. Für dieses langwierige Manöver wird ihm aber der feindliche Flieger die Zeit kaum einräumen. Hingegen wird der Raupenschlepper auf diesen Strässchen immer in direkter Fahrt durchkommen und in diesen Gegenden dem Artilleristen überhaupt erst ermöglichen, in Aktion treten zu können. II. Diese Hinweise, es sind nur einige von vielen, zeigen, dass die Schweiz in ihren Verhältnissen einer äusserst beweglichen und voll geländegängigen Artillerie bedarf. Bleibt diese an die Strassen gebunden und erhält sie im Gelände keine wesentlich grössere Beweglichkeit, als sie ihr der Geländewagen zu verleihen vermag, dann wird sie in einem allfälligen Krieg in kürzester Zeit das Opfer der feindlichen Flieger. Neben der Forderung nach Beweglichkeit und Geländegängigkeit haben andere Forderungen als minder wichtig und für den Frieden bestimmt, zurückzutreten; selbst Nachteile müssen in Kauf genommen werden. Wir brauchen gar kein Vielzweckfahrzeug. Betrachten wir unter diesem Gesichtspunkt die Tabelle über die Eigenschaften von Radund Raupenzugmaschinen in Nr. 3 der « AR », so fällt der Entscheid eindeutig für das Raupenfahrzeug als Zugmaschine für unsere Artillerie. Was den « Stellungsbezug im Gelände », also die Geländegängigkeit anbelangt, ist es in jeder Beziehung dem Geländewagen überlegen. Es sei mir aber gestattet, zu den anderen Punkten dieser Tabelle betr. « Allgemeine Anforderungen » und « Strassenmarsch >, in welchen die Raupe dem Rad durchgehend unterlegen sein soll, kurz Stellung zu nehmen. Billige und einfache Beschaffung: Als Kosten für die Beschaffung von Raupentraktoren für alle Batterien, jedoch ohne motorisierte Gebirgskanonen, werden 100 Millionen Franken angegeben; dabei wird aber vergessen, dass für unsere Artillerie auf jeden Fall kl absehbarer Zeit neue Zugmaschinen beschafft werden müssen. Es käme also schlussendlich nur die an sich geringe Differenz zwischen den etwas teureren Raupenschleppern und Geländewagen in Frage. Es ist hier nicht der Ort, um eine genaue Kostenrechnung aufzustellen. Die 100 Millionen Franken sind aber entschieden zu hoch gegriffen. Auf jeden Fall kommen vier Raupenschlepper einer Batterie billiger zu stehen als vier Geländewagen mit einer zugeteilten Raupenschlepper. Mit einem solchen will man jede Batterie auch noch ausrüsten, weil es einem doch nicht ganz wohl ist bei dem Gedanken, nur auf Geländewagen angewiesen zu sein. Was die Beschaffungsmöglichkeit anbelangt, so wären passende Raupenschlepper im Ausland heute innerhalb nützlicher Frist beziehbar. Auch wäre eine Fabrikation im Lande, speziell nach ausländischen Lizenzen, gar nicht ausgeschlossen, und zwar zu Preisen, die absolut annehmbar wären. Dass dazu eine gewisse Entwicklungszeit nötig ist, die, wenn man sich auf ausländische Lizenzen stützt, gar nicht so lang sein würde, liegt auf der Hand. Anderseits dauert die Diskussion Raupe-Rad auch schon mehrere Jahre. Während dieser Zeit wäre es möglich gewesen, einen für unsere Verhältnisse passenden Raupentraktor zu entwickeln. Bedauerlicherweise wurde dies unterlassen, und man wird wahrscheinlich noch nach Jahren dieses Argument den Sitzplätzen sind noch Stehplätze vorhanden, deren Zahl von den polizeilichen Vorschriften an den einzelnen Orten abhängt — Technisch interessant ist besonders die Kraftübertragung durch ein neues stufenloses GM-Getnebe, das im Aufbau dem Dynaflow von Boick gleicht und in einer der nächsten Nummern der «AR> beschrieben wird. Die Karosseriekonstruktion besteht fast vollständig aus Aluminium. der langen Entwicklungszeit gegen den Raupenschlepper ins Feld führen können. Wartungund Unterhalt: Es sei verwiesen auf die Abhandlung « Deutsche Militärfahrzeuge » in der « AR » vom 6. November 1946. Dort heisst es: « Die Lebensdauer der Gummieinlagen der Raupenketten liegt zwischen 1500 und 5000 km, je nach dem Zustand der Strassen-, bzw. Geländeoberflächen. Einzelne beschädigte Gummiblöcke können in wenigen Minuten ausgewechselt werden, ohne dass die Gleiskette demontiert werden muss. Das Auswechseln eines kompletten Satzes der Gummiblöcke kann von der Besatzung in einem Tag vollzogen werden. Die Lebensdauer der Gleiskette selbst wird von englischer Seite auf mindestens 25 000 km geschätzt; sie dürfte somit höher sein als die normale Lebensdauer des ganzen Fahrzeuges im Kriegseinsatz. » Auf Grund dieser Angaben kommt man dann auch nicht mehr auf Fr. 5.50 bis 9.— pro Fahrkilometer, die aber auch ür den 30 Tonnen schweren und 420 PS starken amerikanischen Raupenschlepper M 6 mit dazugehörendem mehr als 30 Tonnen schweren Geschütz gelten und offenbar hier nur an- ^geführt wurden, um dem steuerzahlenden Bürger das -Gruseln beizubringen. Beschaffung von Ersatzteilen: Es ist nicht einzusehen, warum diese bei Raupenfahrzeugen schwieriger sein soll als bei Radfahrzeugen. Ausbildung von Fahrern und Mechanikern: Falsch ist die immer wiederkehrende Behauptung, das Fahren mit Raupenfahrzeugen sei so schwer, dass es in unseren kurzen Dienstzeiten nicht erlernt werden könne. Panzer jägerfahr er können wir jedenfalls auch ausbilden; und vor einiger Zeit wurde uns eine Batterie mit Raupenfahrzeugen vorgeführt, welche von Rekruten nach einem zweiwöchigen Ausbildungskurs in jeder Beziehung einwandfrei gefahren wurden. Ein Coliath-Autobus Wirtschaftlichkeit: Dass das Raupenfahrzeug mehr Brennstoff braucht, ist selbstverständlich. Man sollte aber nicht immer vergleichen mit dem Brennstoffverbrauch, welchen der Geländewagen auf Asphaltstrassen hat. Fahrsicherheit auf Schnee und Eis, Bremsen: Schnee _und Eis erschweren jede Bewegung, auch die eines Radfahrzeuges. Dass sich Raupenfahrzeuge in den russischen Winterfeldzügen bewährt haben, ist allgemein bekannt. Die amerikanischen Versuche mit Kriegsmaterial im Winter 1946/47 zeigten, dass sich von allen Fahrzeugen die « Weasel >, also Raupenfahrzeuge, im Schnee, in Eis und bei grosser Kälte am besten bewährten, was ja ganz selbstverständlich ist. Eine Raupe mit Gummieinlage, wie sie bei Schleppern in Frage kommt, haftet beim Bremsen auf der harten Strasse gleich gut oder besser als ein Pneurad. Abnützung von Fahrwerk und Strassenbelag: Ueber die Abnützung des Fahrwerks wurde unter Unterhalt einiges gesagt. Ueber die Abnützung des Strassenbelages hat sich Hptm. Eugen Studer in Nr. 53 der «AR» vom 15. Dezember 1948 auf Grund seiner Erfahrungen geäussert. Es handelt sich dort um Panzerjäger mit Raupen aus Stahlguss. Bei Raupen mit Gummieinlagen wird die Strasse wesentlich mehr geschont. Sollte jeder Batterie vorläufig nur ein Raupenschlepper zugeteilt werden, so sind aus Gründen der Strassenschonung jedenfalls Tiefgangwagen überflüssig. Es wird anderseits auch niemand auf die Ide£ kommen, der Artillerie Raupenschlepper zuzuteilen, welche den Batterien im Strassenmarsch wegen zu kleiner Eigengeschwindigkeit nicht folgen können. Raum für Geschützbedienung, Zubehör und erste Munitionsdotation: Bei kleineren Gleiskettentraktoren, wie sie etwa für die 10,5-cm-Haubitze in Frage kommen, sei die Unterbringung von Geschützbedienung und Munition aus konstruktiven Gründen nicht möglich. Die tatsächlichen Verhältnisse beweisen das Gegenteil. Es sei lediglich auf Nr. 54 der « AR » vom 22. Dezember 1948 mit dem Bild eines gegenwärtig im Bau befindlichen amerikanischen leichten Gleisketten-Lastwagens verwiesen, oder auf Nr. 7 der « AR • vom 19. Februar 1947 mit der Beschreibung eines kleineren deutschen Raupenschleppers, dessen Ladebrücke 2.50 X 1.85 m misst. Die" Beispiele liessen sich vermehren. Noch ein Wort zur Grenze zwischen « leichten » und c schweren » Zuggewichten, bzw. zum Anwendungsbereich Rad oder Raupe. Diese Grenze ist mit fünf Tonnen ganz willkürlich festgesetzt worden, . ohne dass auch nur der Versuch einer Begründung gemacht worden wäre. Weiter unten wird dann im Widerspruch zu dieser Fünf-Tonnen-Grenze ausgeführt, die Erfahrungen des Krieges hätten erkennen lassen, dass für Geschützgewichte unter zwei Tonnen das Radfahrzeug günstigere Ergebnisse zeitige; auch hier bleibt es bei der blossen Behauptung. In Wirklichkeit liegt für unsere Verhältnisse und für unser Gelände die Grenze zwischen Rad und Raupe noch tiefer. Um diese Grenze festzulegen, sei folgende Ueberlegung gemacht, die den taktischen und technischen Notwendigkeiten gerecht werden dürfte. Das radgetriebene Geländefahrzeug ist für den Zug aller jener Waffen im Vorteil, die von der eigenen Bedienung auch in ungünstiger Lage von Hand noch bewegt werden können. Für alle andern Geschütze — dazu gehört auch die 10,5-cm-Haubitze, die gegen zwei Tonnen schwer ist — ist die Raupenzugmaschine geeigneter. So ist es denn durchaus kein Zufall, dass zu Anfang dieses Jahrhunderts die Ansicht vorherrschte, ein Feldgeschütz dürfe nicht schwerer als 1000 kg sein; so schwer ist ein Geschütz, das von seiner eigenen Bedienungsmannschaft auch auf schlechter Unterlage von Hand gerade noch bewegt werden kann. Es ist denn auch durchaus zweckmässig, dass unsere Gebirgskanone von einem Räderfahrzeug gezogen wird. Es wurde in Nr. 1 der « AR » auch die Stellungnahme einer Konferenz amerikanischer Artillerieoffiziere erwähnt. Es hätten sich 76 von 102 Teilnehmern für das Radfahrzeug als Zugmaschine der leichten Artillerie, d. h. für Geschütze bis und mit 10,5-cm-Haubitzen ausgesprochen, wogegen 88 Teilnehmer den Raupenschlepper für die mittlere und schwere Artillerie empfohlen hätten. Dies stimmt, sagt uns aber recht wenig und bringt uns der Lösung unseres Problems kaum näher, denn die Amerikaner können die eigene Fliegerüberlegenheit voraussetzen und sehen zudem ihren allfälligen zukünftigen Kriegsschauplatz nicht in einem kleinen Gebirgslande, wo nicht mit grossen Distanzen zu rechnen ist. Der Konferenz wurde jedenfalls die Frage nicht vorgelegt, welches die zweckmässigste Zugmaschine für die schweizerische Artillerie sei. Die Antwort auf diese Frage können wir viel eher aus dem Bericht an den Senat von General Marshall herauslesen. Dort wird erwähnt, dass sich das Räderfahrzeug sehr gut bewährt habe, nachdem die amerikanische Armee französischen Boden erreicht hatte, also zu einer Zeit, da die Alliierten die Luftherrschaft errungen hatten, dass es aber in den gebirgigen Gegenden von Tunis und Italien Schwierigkeiten gehabt habe. Es dürfe auf der Hand liegen, dass sich unser Gelände weit besser mit den gebirgigen Gegenden von Tunis und Italien vergleichen lässt als mit den französischen Ebenen. Erinnern wir uns auch daran, was der der deutsche General der Artillerie Toholte u. a. über die amerikanische Artillerie schrieb: «Da die amerikanische Armee voll motorisiert ist, hat sie die beweglichste Artillerie aller Grossmächte. Die einzige Schwäche war der Mangel an Raupenfahrzeugen für Zugmaschinen. Wenn vollgeländegängige Zugmaschinen verwendet worden wären, hätte die Beweglichkeit geradezu überwältigend sein müssen. » Nachdem wir erkannt haben, dass die Beweglichkeit für unsere Artillerie vor allem andern kommt, muss uns dieser Ausspruch wahrlich zu denken geben. Alles spricht dafür, dass die Amerikaner während des Krieges in Europa eben zu wenig Raupenschlepper gehabt haben, und wenn sie heute im Zuge der Wiederaufrüstung keine solchen mehr fabrizieren, so darum, weil sie dieses Stadium überspringen und direkt zu Selbstfahrlafetten übergehen, die dann selbstverständlich auch nicht auf Rädern laufen.