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E_1949_Zeitung_Nr.023

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Nr. 23 — BERN, Mittwoch, 18. Mai 1949 45. Jahrgang — Nummer: 40 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTWOCH - REDAKTION UND ADMINISTRATION! BREITENRAINSTRASSE 91, BERN, TSXEPHON (0S1) 2 82 22, - CESCHAFTSSTEIU ZÜRICH: STAMPFENBACHSTR. 4«, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 96 77/7« Zukimftsfragen der europäischen Automobilindustrie Wir geben .im nachstehenden die Gedanken einer berufenen westdeutschen Persönlichkeit über die Notwendigkeit einer europäischen Planung im .Gebiete der Motorfahrzeugindustrie wieder, Gedanken, die von den gegenwärtigen Verhältnissen in diesem Industriezweig Westdeutschlands ausgehen. Angesichts der Bestrebungen nach einer wirtschaftlichen Zusammenarbeit Europas scheinen uns die im vorliegenden Artikel entwickelten Ideen im Hinblick auf das enorme Motorisierungsbedürfnis und die Zukunftsmöglichkeiten seiner Befriedigung näherer Erwägung in jeder Hinsicht wert zu sein. Red. Ruhig und stetig vollzieht sich derzeit — mindestens soweit es den westdeutschen Raum betrifft — eine Wandlung in der Richtung, dass man Motorfahrzeuge nicht mehr verteilen, sondern verkaufen muss. Das bedeutet nicht nur, dass die Preise mit denen der Konkurrenz Schritt halten müssen, sondern es bedeutet einen gesunden Beginn in der Richtung, dass die Preise sich der Kaufkraft der in Betracht kommenden Abnehmer anpassen müssen. Die erkennbare Entwicklung zieht sich durch den ganzen Bereich, vom Leichtmotorrad bis zum grossen Lastwagen. 'Mag auch-In manchen Sparten der ungeheure Hunger nach Transportmitteln vorläufig noch überwiegen, so zeigt sich doch auf dem parallel laufenden Gebraucht- Markt diese Tendenz klar und in aller Schärfe. Die Preise für Gebrauchtfahrzeuge sind seit Jab> resbeginn um 50 % - gefallen. 5 Wer dieses "Barometer richtig zu deuten vermag, wird erkennen, dass mit entsprechender Phasenverschiebung der Markt für Neufahrzeuge einer ähnlichen Entwicklung entgegengehen wird. Die Preise für neue Kraftfahrzeuge liegen im Durchschnitt 130 % höher als vor dem Krieg. Die Löhne von Facharbeitern und Handwerkern liegen um ca. 35 %, die Gehälter von Angestellten um ca. 20 % höher als vor dem Krieg. Selbständige Handwerker, Kleinbetriebsinhaber, leitende Männer des Handels oder der Industrie usw. sind durch die Steuergesetze in ihren Einkommen so limitiert, dass das Halten eines Fahrzeugs durch die Ausgaben für Versicherung, Verkehrssteuer, Garage (gleich Diebstahlsicherung) neben den reinen Betriebskosten schon die Anzahl der dafür in Betracht Kommenden dezimiert und darüber hinaus nur jene die Geldanlage für die Neuanschaffung eines Fahrzeugs überhaupt in Erwägung ziehen können, die seit der westdeutschen Währungsreform im Sommer 1948 in der Lage waren, einen solchen (für jeden relativ gleich hohen) Betrag abzuzweigen. Daraus resultiert für den weiter Denkenden, dass die Preise für Motorfahrzeuge unter allen Umständen der möglichen Kaufkraft der Abnehmer entgegenkommen müssen. Die Kalkulation zeigt, dass auf der Grundlage der für alle gleich hohen Materialpreise, Löhne, Energiekosten, Steuern usw. nur zwei Möglichkeiten bestehen : konstruktive Verbilligungen, die aber nicht so weit gehen dürfen, dass die Fahrzeuge den europäischen Standard unterschreiten, und das Anstreben grösserer Stückzahlen. Eine Stimme aus Westdeutschland Es gibt zunächst keine Anhaltspunkte dafür, dass sich diese Erkenntnis Bahn bricht. Die Planung der westdeutschen Kraftfahrzeugindustrie wird lose gesteuert von den Stellen, welche die Materialkontingente verteilen. Eine straffere Lenkung von oben ist untersagt und sollte auch nicht angestrebt werden, da hiegegen gewisse Erfahrungen vorliegen. Vielmehr sollte die Planung aus den Erkenntnissen heraus wachsen, die einleitend skizziert wurden. Solche grundlegenden Gedankengänge erfordern jedoch ein grosses Mass an Erfahrung, an Wissen um frühere Zusammenhänge, an Erkennen der früheren und der voraussichtlichen zukünftigen Entwicklung und an Erfahrungen im Verkaufs-, Kundendienst- und Ersatzteilwesen. Mit anderen Worten, es müssen sich Männer zusammensetzen und gehört werden, die in der Lage sind, die Kurve der Entwicklung der deutschen und europäischen Motorisierung von 1920 bis heute zu erkennen und ihren weiteren Verlauf so zu extrapolieren, dass Planungsannahmen mit einiger Wahrscheinlichkeit in der Nähe der Zukunftskurve liegen. Es müssen Männer sein, die auf dem ganzen Klavier spielen können, oder sie müssen sich Berater holen, die dazu in der Lage sind. Die Grosse eines Mannes zeigt sich doch gerade darin, zu erkennen, wo die eigenen Grenzen liegen. Hier offenbart sich nun die allertiefste Ursache der Schwierigkeiten, die vielleicht erst in Jahren die deutsche Motorfahrzeugindüstrie befallen werden. Der dann einsetzende Gesundungsprozess wird viele Opfer kosten. Werden die Krankheitssymptome heute schon entsprechend gewertet, so lässt sich sehr viel gewinnen. An ihrer Generalversammlung in Amsteg, der auch Vertreter der Urner Regierung beiwohnten, hat die Sektion Uri des ACS beschlossen, mit den Sektionen Zürich, Luzern, Zug, Schwyz und Tessin sowie mit de.m Zentralkomitee des Clubs Fühlung zu nehmen, um gemeinsam mit allem Nachdruck bei den Bundesund den kantonalen Behörden zu verlangen, dass, bevor an den Bau neuer Nord—Süd-Verbindungen gedacht werde, die Gotthardstrasse einen zeitgemässen Ausbau erfahre. Der Ausbau dieser kürzesten Nord—Süd-Verbindung erlaube am besten und am raschesten, der drohenden Gefahr einer Umfahrung der Schweiz entgegenzutreten. Niemand wird bei objektiver Beurteilung der Dinge einer solchen Aktion die Berechtigung absprechen wollen. Dass der Ausbau bestehender Alpenstrassen den Vorrang vor der Inangriffnahme neuer geniessen muss, wurde nicht nur an dieser Stelle wiederholt betont, sondern deckt sich auch mit der Auffassung der zuständigen eidgenössischen wie kantonalen Behörden. Und das urnerische Teilstück der Gotthardstrasse' befindet sich — darin wird jeder Automobilist den Urnern beipflichten — von einzelnen Abschnitten abgesehen, in einem Zustand, der dringend nach einer durchgreifenden Korrektur ruft. In was für einer kläglichen Verfassung empfängt nur die Schöllenen mit ihren vielen engen Kurven den Fahrer! Die prächtig ausgebaute Strecke zwischen Andermatt und Hospental beispielsweise aber zeigt lediglich, wie es wäre, wenn... Es unterliegt jedoch keinem Zweifel, dass die kompetenten Stellen des Bundes, der ja als Subventionsgeber das entscheidende Wort zu sprechen hat, gewillt sind, das einmal begonnene Werk fortzusetzen. Hat der Bund a gesagt, als er mit seinen Beitragsleistungen den teilweisen Ausbau der Gotthardstrasse ermöglichte — man denke an den Abschnitt Vitznauernase—Gersau, ah die Axenstrasse, an Wassen—Göschenen, an Andermätt—Hospental und an die Korrektion einzelner Kurven, die im Laufe dieses Jahres durchgeführt werden soll —, so wird er auch b sagen müssen, wenn es sich um den Vollausbau dieser wichtigen Nord—Süd - Route handelt. Wer sind nun letzten Endes jene, die durch entsprechende Aufklärung zum Handeln veranlasst werden können? Doch die Besitzer der Geschäftsanteile, der Aktien und Industriepapiere. Untersuchungen in dieser Richtung ergaben nach dem Krieg die erstaunliche Tatsache, dass — zwei Beispiele grosser deutscher Kraftfahrzeugunternehmen bewiesen es — diese Papiere sich in kleinsten Anteilen verstreut in Tausenden von Händen befinden. Sie liegen zwar bei den Banken und sind dort «vertreten». Das bedeutet aber nicht, dass die Einzelbesitzer ihr Stimmrecht nicht geltend machen könnten, wenn sie überhaupt darum wüssten und wenn sie in der Lage waren, die Dinge zu übersehen. Wie sollten sie dies aber, wenn ganz offensichtlich die heutigen- leitenden Männer der Banken den zuvor umrissenen Gedankengängen fern stehen und aus der Sache heraus eben darauf angewiesen sind, von den heute an massgebenden Stellen der Motorfahrzeugindustrie sitzenden Männern beraten zu werden, Männer, die schwerste Zeiten durchgemacht, die ihre Betriebe mit riesigen Anstrengungen durch die Jahre primitivster Anfange, nach dem Krieg durchgebracht haben und nun die ersten schüchternen « Erfolge » in Form bescheidenster Produktionszahlen sehen. Diese Männer sind meist zu überanstrengt, um übergeordnete Gesichtspunkte heute schon erkennen zu können, oder sie sind — auch solche Beispiele ••gibt es — durch die Nachkriegszeiten in Positionen gekommen, die schon jenseits ihrer Fähigkeiten liegen. Es ist absolut evident, dass die westdeutsche Motorfahrzeugindustrie nur dann dieses Nachkriegsjahrzehnt überleben wird, wenn durch übergeordnete Planung eine Aufspaltung ihrer Produktionskraft in Hunderte von Typen verhindert werden kann. Da sie im Rahmen des europäischen Wiederaufbaues einen wichtigen Faktor bildet, muss ein entsprechend hoher Maßstab angelegt werden. In Westeuropa leben 250 Millionen Menschen, deren Forderungen an «transportation » (nehmen wir dieses amerikanische Allround-Wort ruhig) unabsehbar sind. Wenn nur ein Kraftfahrzeug (ob Motorrad, Personenwagen, Lastfahrzeug, Omnibus oder Traktor) auf je 25 Menschen gerechnet wird als das Zukunftsziel, das es im Laufe eines oder zweier Jahrzehnte zu erreichen gilt, so müssen zehn Millionen Motorfahrzeuge produziert werden. Dass die westdeutsche Motorfahrzeugindustrie hieran ihren Anteil nicht nur leisten soll, sondern muss, ist klar. Dass hiezu Männer notwendig sind, die trossindustriell zu denken vermuten, leuchtet ebenso ein. Dass dies eine Zusammenarbeit mit den Männern erfordert, die in England, Frankreich, Italien und USA bereits so denken, ist nicht minder klar, setzt aber eine Unterstützung: aller Bemühungen • in dieser Richtung und die Beiseiteschiebung: Jeder Kirchtnrmspolitik voraus. .Ä/Iöge diese Stimme in der zu einer Plattform für europäisches Denken gewordenen «Automobil Revue »~ gehört werden. Vorerst einmal die Gotthardstrasse ausbauen! Ueber das Tempo dieser Arbeiten, in deren Rahmen auch die Schöllenen" fällt, lässt sich im Augenblick freilich nichts voraussagen, und zwar deshalb, weil es durch die Uebergangslösung für die Bundesfinanzreform bestimmt wird, deren Schicksal heute noch im Ungewissen liegt. Ueber das Jahr 1949 hinaus steht man, was die Alpenstrassenkredite anbelangt, einstweilen noch vor einem Vakuum. Kommt ein weiteres Ueberbrückungsprogramm, für wie lange und mit welcher Beitragssumme? Das ist hier die Frage. Erst der Entscheid des eidgenössischen Parlamentes wird darauf Antwort geben, erst wenn es weitere Kredite gewährt, wird der Bundesrat ein zweites Alpenstrassenprogramm aufstellen können. Bei der Bemessung des neuen Kredits, dessen Erteilung als selbstverständlich betrachtet werden muss, gilt es indessen, eine Wiederholung der schwerwiegenden Unzulänglichkeit, welche dem Ueberbrückungsprogramm 1948/49 anhaftet, angesichts der wachsenden Bedeutung der Strasse um jeden Preis zu vermeiden. Wenn dabei nämlich der im 1. Alpenstrassenprogramm gewährte jährliche Bundesbeitrag von 7 Mill. Fr. auf die Hälfte, d.h. auf 3% MilL Fr. reduziert wurde, dann wirkte sich diese Kürzung auf das Bauvolumen, das durch die Bundessubventionen ausgelöst werden kann, doppelt nachteilig aus, weil sich über den absoluten Abbau der Leistungen des Bundes hinaus noch der Einfluss der mit dem Krieg eingetretenen Teuerung geltend macht. Dieser Faktor verlangt bei der kommenden Uebergangslösung der Bundesfinanzreform unbedingte Berücksichtigung. Im übrigen ist die Erstellung neuer Nord— Süd-Verbindungen durch die Alpen, worauf der Beschluss der Urner ACS-Sektipn anspielt und über die in letzter Zeit so viel Tinte und Drukkerschwärze geflossen, noch nirgends ins Stadium der Realisierung getreten. Man legt sich auch im Lager der Promotoren dieser Pläne darüber Rechenschaft ab, dass das Projektieren ein Ding, die Finanzierung und Ausführung aber ein anderes ist und dass, wie wir kürzlich in diesem Zusammenhang schrieben, auch bei uns nur mit Wasser gekocht wird. Viel, sehr viel Wasser mag noch ins Meer fliessen, bis nur bei einer der neuen Nord—Süd-Routen mit oder ohne Tunnel •der erste Spatenstich erfolgt. DENKE Vortritts-«Recht»? 4866 Unfälle haben sich nach dem Bericht des Eidg. Statistischen Amtes im vorletzten Jahre wegen Nichtbeachtung des Vortrittsrechts ereignet. Zahlreiche Menschenleben wurden dabei nutzlos geopfert, und viel Sachschaden ist überflüssigerweise dadurch entstanden. Und bestimmt hätten alle diese Unfälle bis auf wenige Ausnahmen vermieden werden können. Zugegeben, unser heute geltendes Gesetz ist gerade hinsichtlich des Vortrittsrechtes ein Muster an Unklarheit, und die Gerichtspraxis geht in dieser Richtung wenn möglich noch weiter. Aber dies sollte doch eigentlich jedermann .veranlassen, grösste Vorsicht walten zu lassen. Das Bewusstsein, dass man im Falle eines Zusammenstosses mit aller Wahrscheinlichkeit auch dann nicht ungeschoren bleibt, wenn man auf der Hauptstrasse gefahren oder von rechts gekommen ist, müsste zu grösster Aufmerksamkeit und Behutsamkeit überall dort führen, wo zwei Verkehrswege zusammentreffen. Es hält schwer, den Unfall auf unserm Bilde zu beurteilen, weil keine Ortstafel zu sehen ist. Dagegen lässt die Phato auf jeden Fall erkennen, dass dieser Zusammenstoss nicht erfolgt wäre, wenn auch nur einer der beiden Automobilisten als der Klügere nachgegeben hätte. Monitor. AUS DEM INHALT 1. BLATT : Soll die Schweiz ins Hintertreffen geraten? Psychologisches zum Vortrittsrecht Sportnachrichten Technische Helfer im Mustermesseverkehr 2. BLATT : Das erste Nachkriegsprogramm von Mercedes-Benz Wiener Autoschau 1949 Lenkradsplitter Die neue Rubrik : Gute Ratschläge 3. BLATT: Die « Esso Zürich » erstmals in Europa Streik bei Ford Verkehrschaos in Schanghai 4. BLATT : Auto-Magazin