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E_1949_Zeitung_Nr.023

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Yerwefgerung vermehrter

Yerwefgerung vermehrter Bundesbeiträge an den Strassenansbau schon wahrend der Übergangslöeung zur Bundesfinanzreform würde eine ernste Gefahr für unser Land bedeuten Es ist eine Binsenwahrheit, dass strassenbauliche und verkehrstechnische Verbesserungen mit 2x1 den wirksamsten Mitteln der Unfallbekämpfung gehören. Diese Erkenntnis bildete denn auch Ausgangspunkt und Kern einer im letzten Oktober an den Bundesrat adressierten Eingabe des Schweiz. Strassenverkehrsverbandes, worin er die Bereitstellung besonderer Bundesmittel für die Beseitigung der schlimmsten Gefahrenstellen in unserem Strassennetz postulierte. Hat sich der Bundesrat bisher zu diesem Begehren nicht geäussert, so erhielt inzwischen die FRS durch das Eidg. Finanz- und Zolldepartement Kenntnis davon, dass die Beantwortung der von ihr aufgestellten Postulate erst nach einer gewissen Zeit möglich sein werde, weil die Frage erhöhter Strassensubventionen in unlösbarem Zusammenhang mit dem Bundesfinanzprogramm stehe. Auf jeden Fall könne, wie das Departement der FRS eröffnete, auch für eine Tfebergangslösung keine Aenderung in der bisherigen Benzinzollverteilung AKTUELLES Soll die Schweiz ins Hintertreffen geraten? ms Auge gefasst werden. Dass die FRS diese Erklärung des Finanzdepartements nicht einfach hinnehmen und sich damit abfinden konnte, versteht sich von selbst, wenn man sich erinnert, dass nicht nur ihr Zentralvorstand, sondern beispielsweise auch der Verwaltungsrat des TCS, der Schweizerische Autostrassenverein und andere Organisationen des Strassenverkehrs eindeutig und übereinstimmend die Forderung aufgestellt haben, die Bundesbeiträge an den Strassenbftu müssten schon in der Uebergangslösung zum Finanzprogramm erhöht werden (ein Verlangen, das sich um so eher rechtfertigen lässt, als der Bund heute mit Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr rechnen kann wie nie zuvor). Mit ihrer grundsätzlichen Stellungnahme zu der Auffassung des Departements hält die FRS denn auch nicht hinter dem Berg, wobei sie zunächst den Finger auf die Gefahren legt, die unserem Lande drohen würden, wenn das Hauptstrassennetz auf weitere sechs Jahre hinaus in seinem gegenwärtigen Zustand verbleiben müsste. Die beschränkten finanziellen Mittel erlauben den Kantonen nur einen notdürftigen Unterhalt. Seit letztem Jahr sind nun ernsthafte Vorarbeiten für die Verwirklichung eines europäischen Fernstrassennetzes im Gang, wofür möglicherweise internationale Fonds zur Verfügung gestellt werden. In erster Linie dürften wohl jene Länder auf derartige finanzielle Unterstützung rechnen, die auch bereits der Marshall-Plan-Hilfe teilhaftig werden. Für die Schweiz werden indessen solche Subsidien wohl kaum fliessen, Vielmehr bleibt sie für den Ausbau der entsprechenden Strassen auf ihre eigenen Mittel angewiesen. Und selbstredend müsste dieser in erster Linie mit Hilfe des Bundes erfolgen. Wenn man nun aber zum vornherein erklärt, es sei vor Ablauf einer Reihe weiterer Jahre Nach dem Autounglück von Tannay Die Vorgänge nach dem schweren Auto- Unglück |>ei Tannay, die in der «Automobil Revue » vom 27. April unter dem Titel: « Wo bleibt die Hilfsbereitschaft? » auf Grund der ersten Meldungen ihre Darstellung gefunden haben, sind inzwischen zum Gegenstand einer Interpellation des Radikalen Cheseaux im Genfer Grossen Rat gemacht worden. Deren Beantwortung wurde für die nächste Sitzung vom vergangenen Samstag erwartet. Sie blieb jedoch einstweilen aus, da offenbar die eingeleitete amtliche Untersuchung noch nicht genügend weit gediehen ist. Unter diesen Umständen mag es genügen, in Erwartung der authentischen Aufschlüsse, darauf hinzuweisen, dass die in der Presse von den Vorfällen gegebene Darstellung wenigstens teilweise, von anderer Seite bestritten wird. So namentlich von dem Personal des Genfer Kantonsspitals, dessen Verband betont, dass den angekommenen Verletzten in der Poliklinik die nötige erste Hilfe zuteil wurde, während inzwischen im Spital selbst das erforderliche Material für deren Ueberführung und Aufnahme bereitgestellt wurde. Die Darstellung, wonach die Automobilisten, welche die Verletzten herbrachten, für deren Unterbringung zur Selbsthilfe hätten greifen müssen, wird daher als unzutreffend bezeichnet. Auch die Verwaltungskommission des Kantonsspitals erklärt, dass die Ueberführung der Opfer des Unglücks aus der Poliklinik durch das reguläre Personal erfolgte. Dagegen muss sie zugeben, dass der diensttuende Stellvertreter des Spitalportiers die Bestimmung des geltenden Reglements, wonach für die Aufnahme von Verletzten eine ärztliche Bescheinigung nötig ist, allzu sehr nach dem Buchstaben handhabt, was die vorläufige Einlieferung in die Poliklinik erforderlich machten. Die Tatsache dürfte also bestehen bleiben, dass durch übertriebenen bürokratischen Formalismus in einem so tragischen Fall Zeit verloren und die Hilfsbereitschaft derjenigen Automobilisten, die, nach der Weigerung von 15 ihrer Kollegen, die Verletzten in ihren Wagen aufzunehmen, sicher ein bittere Enttäuschung erfuhr. Im übrigen aber gilt es nun die behördliche Antwort auf die Interpellation Cheseaux abzuwarten, die endlich volles Licht in diese wenig ruhmvolle Geschichte bringen wird« hb. ausgeschlossen, an die Bewilligung finanzieller Mittel aus den sehr erheblich angestiegenen Einnahmen des Bundes aus dem motorisierten Strassenverkehr 2U denken, dann erhebt sich die sehr reale Gefahr, dass die umliegenden Länder früher mit diesem Ausbau beginnen. Dabei sind uns namentlich Italien, Frankreich und Deutschland, Einen Monat nachdem er seinen 70. Geburtstag gefeiert, ist in seinem Heim in Muri bei Bern der Zentralpräsident des Automobil-Clubs der Schweiz, Dr. Edwin Mende, in der Frühe des letzten Sonntags von einer schweren, glücklicherweise kurzen Krankheit erlöst worden. Wusste man auch, dass ihm das Schicksal nicht mehr viel Zeit zum Leben lassen würde, so ist der Tod dennoch überraschend an sein Bett getreten. Mit ihm verliert nicht nur der ACS seinen hochverdienten Zentralpräsidenten, der während zweier Jahrzehnte an der Spitze des Clubs gestanden und in nie ermüdender Arbeit an der Lösung seiner Vielgestaltigen Aufgaben mitgewirkt hatte, das schweizerische wie das internationale Automobilwesen überhaupt wird durch seinen Hinschied einer markanten Persönlichkeit beraubt, eines Mannes, dem sie beide vieles zu danken haben. Lange sträubte sich seine Bescheidenheit dagegen, die höchste Würde zu übernehmen, welche der Club zu vergeben hat Aber das Pflichtgefühl siegte schliesslich, trotzdem oder vielmehr gerade weil damals, vor 20 Jahren, heikle Probleme der Lösung harrten. Zusehends jedoch erstarkte der Club unter der zielbewussten Leitung seines neuen Steuermannes, von dessen Wirken fruchtbare Impulse auf die Tätigkeit des ACS ausgingen. Als zehn Jahre später der Krieg ausbrach, stand der Club dank dem Vertrauen zwischen Leitung und Mitgliedern derart gefestigt da, dass er jene Zeit Man schreibt ans: Es ist jedem von uns selbstverständlich, dass wir beim Ueberschreiten einer Strasse zunächst nach links blicken, als dem Ort nächstdrohender Gefahr, dann erst nach rechts. Wir werden mit dieser einfachen Regel sozusagen gefahrlos jede Strasse überqueren. Sitzen wir aber am Volant und wollen mit dem Wagen eine Strasse queren, so kompliziert sich die Sache ausserordentlich: Hauptstrasse mit Aufhebung unseres Vortrittsrechtes oder gewöhnliche Strasse? Wohl haben wir Vortrittsrecht gegenüber einem von links kommenden Fahrzeug, aber Instinkt, Sicherheitsbedürfnis und einzelne richterliche Urteile gebieten, zunächst nach links zu blikken und abzuschätzen, ob nach Entfernung und Tempo eines von links kommenden Fahrzeuges auf dem eigenen Vortrittsrecht beharrt werden kann oder ob man «als der Gescheitere nachgibt ». Sind wir in die zu querende Strasse eingefahren, so zwingt uns der Strom des Verkehrs zu einer möglichst raschen Freigabe der durch uns blockierten Strassenseite, während wir uns gleichzeitig zu überlegen haben, dass nach MFG der von rechts kommende Wagen den Vortritt hat. Nach einer Eingabe der Schweiz. Beratungsstelle für Unfallverhütung c ist das Rechtsvortrittsrecht sehr stark eingeschränkt und an so viele Voraussetzungen geknüpft, dass die korrekte Beachtung etwas Mühe macht >. So komme es, € dass man im schweizerischen Strassenverkehr kaum noch wagen darf, das Vortrittsrecht überhaupt zu beanspruchen ». Wie einfach hat es demgegenüber der Fussgänger, der einfach dorthin blickt, wo die nächste Gefahr droht und dann abwartet, bis diese vorbei ist! Worin liegt dieser grosse Unterschied zwischen Fussgänger AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 18..MAI 1949 - Nr. 23 Dr. Edwin Mende f Zentralpräsident des ACS was die wichtigsten Hauptstrassen anbetrifft, schon heute im Ausbaustand teilweise beträchtlich voraus. Sollte man sich schweizerischerseits nicht ebenfalls bereitfinden, das Notwendige auf diesem Gebiet vorzukehren, so könnten sich die umliegenden Länder veranlasst fühlen, vorläufig auf den weiteren Ausbau der Zufahrtsstrassen nach der Schweiz zu verzichten, eventuell sogar eine Abänderung des Plans für den Bau dieses europäischen Strassennetzes unter Meidung unseres Landes in ErwSgnng zu ziehen. Was für Folgen eine solche Umfahrung für uns zeitigen müsste, kann man sich kaum "vorstellen. Mit besonderem Nachdruck erinnert deshalb die Eingabe an die von der Mitgliederversammlung der FRS am 27. April einmütig gefasste Resolution, die einer beschleunigten Abklärung der Finanzierung der wichtigsten Durchgangsstrassen das Wort redet und die Folgen eines weiteren Abwartens zu bedenken gibt: die Gefahr einer Umfahrung, woraus dem Fremdenverkehr 1 wie überhaupt der gesamten Wirtschaft kaum mehr gutzumachende Schäden erwachsen müssten. Wenn die FRS aus solchen Erwägungen heraus den Chef des Finanz- und Zolldepartementes ersucht, der Angelegenheit alle erforderliche Beachtung zu schenken, dann sollte sie mit ihrem wohlbegründeten Anliegen um so eher Gehör finden, als gerade letzter Tage Minister Dr. Hotz in einem stark beachteten Referat den Fremdenverkehr — zu dessen wichtigsten Trägern die Strassen gehören — als treibendes Element der Wirtschaft bezeichnet hat, als einen Faktor, der mit den verschiedensten Erwerbsgruppen in engster, kreuz und quer verlaufenden Verflochtenheit steht ohne Erschütterung irgendwelcher Art hinter sich bringen konnte. Daran durfte Dr. Mende ein entscheidendes Verdienst beanspruchen, verstand er es doch, den Zusammenhalt und den Zusammenhang unter den Mitgliedern immer wieder zu stärken. Seit 1905 dem ACS angehörend, präsidierte der Verstorbene, der aus Zürich stammte, von 1919—1929 dessen Sektion Bern, die ihn bei ihrer Gründung in den Vorstand wählte und ihm später die Ehrenmitgliedschaft verlieh. Auch der Zentralvorstand des ACS zählte Dr. Mende von allem Anfang an zu seinen Mitgliedern; von dort stieg er dann ins Direktionskomitee empor. Sein langjähriges und umfassendes Wirken im Dienste des Clubs mögen einige Zahlen veranschaulichen : 44 Jahre lang war er Clubmitglied, 37 Jahre Vorstandsmitglied der Sektion Bern, während elf Jahren deren Präsident und sechs Jahre Mitglied ihrer Sportkommission; dazu gehörte er während drei Jahren der Nationalen Sportkommission an; fünf Jahre bekleidete er die Charge eines Zentral-Vizepräsidenten und Während 20 Jahren leitete er als Zentralpräsident die Geschicke des Gesamtclubs. , i In dieser Eigenschaft vertrat er die Schweiz auch im Schosse der internationalen Organisation der FIA (F£dejration Internationale des Automobile-Clubs), in deren Kommissionen der Dahingegangene eine wichtige Rolle spielte, amtete er doch als Vizepräsident sowohl des engeren Ausschusses als auch der Int Verkehrs- und Zoll- wie der Touristikkommission, Und seine Stimme hatte an diesen internationalen Tagungen viel Gewicht, weil daraus ebenso eine jahrelange Erfahrung und gründliche Kenntnis der Materie wie der bon sens sprachen. Denn der Verstorbene war ein begeisterter, leidenschaftlicher Autotourist, den seine Fahrten nicht nur in Europa herum, sondern auch nach andern Erdteilen führten. Und als passionierter Photograph brachte er von seinen Autoreisen eine reiche Ausbeute künstlerisch gesehener Bilder und Filme mit. Ungezählt fast sind die Vorträge, worin er die_ Mitglieder der Sektionen an seinen automobilistischen Erlebnissen teilhaben Hess. Und in den heroischen Zeiten des Autosports sah man ihn bald unter den Organisatoren, bald sogar unter den aktiven Rennfahrern. Daneben tat sich Dr. Mende auch im Fechtsport hervor, und sein Name hatte in schweizerischen wie in internationalen Kreisen dieser Sportdisziplin besten Klang. Mit unermüdlichem Einsatz seiner Kräfte hat der Verstorbene zeitlebens der Sache des Automobils gedient und sie erfolgreich fördern geholfen, und wenn sich heute das Grab über ihm schliesst, dann werden ihm alle, die ihn kannten, ein dankbares, ehrendes Gedenken bewahren. Psychologisches zum Vortrittsrecht und Motorfahrer? Nach meiner Ansicht vor allem darin, dass der Automobilist durch Art. 27 MFG verpflichtet wird, « einem gleichzeitig von rechts kommenden Motorfahrzeug den Vortritt zu lassen », obschon die nächste Gefahr von links droht Diesem Uebelstand suchten die verschiedenen Gerichtsinstanzen dadurch zu begegnen, dass sie von dem Vortrittsberechtigtea verlangen, dass er sich zunächst durch Blick nach links vom Risiko seines Vortrittsrechtes Rechenschaft gebe. Damit wird nun wohl beiden Fahrern die Pflicht zur Aufmerksamkeit und zur Stoppbereitschaft Überbunden, aber an Stelle einer Konzentration auf eine bestimmte Stelle tritt die Orientierung nach zwei Seiten, an Stelle einer allgemeingültigen, kurzen Vorschrift ein Abwägen über deren Anwendbarkeit, an Stelle einer reflexartigen Reaktion ein kompliziertes Handeln auf Grund verschiedener Ueberlegungen. Wenn es aber kompliziert nicht befriedigend geht, warum nicht das Einfache versuchen? Ob nicht in Anpassung an die natürlichen Verhältnisse beim Fussgänger ein Vortrittsrecht für den von links Kommenden einfachere und bessere Verhältnisse ergibt? Sehen wir zu! Wir nähern uns mit unserem Wagen einer Strassenkreuzung, unbekümmert, ob es sich um eine Haupt- oder eine Nebenstrasse handelt, blicken instinktiv nach links, um eventuell einem von dort kommenden Wagen den Vortritt zu geben. In Bruchteilen von Sekunden folgt Aktion und Reaktion : Blick nach links — ein Wagen — Stopp! Ist aber die Bahn von links her frei : vorwärts ! Für jenen, der von rechts her im gleichen Moment unsere Bahn kreuzen will, gilt dieser gleiche Reflex, denn nun befindet er sich in unserer vorherigen Situation. Schon in kürzester Zeit wird jeder Fahrer reflektorisch und ohne lange Ueberlegungen diese Blick- und Bremsbewegung machen und damit die Anhaltestrecke so weit verkürzen können, dass bei einigermassen vernünftigem Tempo vor einer Kreuzung die Ulkfallgefahr erheblich zurückgehen wird. Bekanntlich werden eine Anzahl Strassen des schweizerischen Strassennetzes als Hauptstrassen bezeichnet, auf denen ausserorts dem Fahrer der Vortritt gegenüber allen andern Fahrern aus Nebenstrassen zusteht. Dieses Privileg des unbedingten Vortrittsrechtes einer Strasse wird aber gefährlich, wenn es auf beliebige grössere Strassen angewendet wird, ohne dass eine entsprechende Kennzeichnung besteht Woran soll der Ortsfremde erkennen, dass nun sein gesetzlich gewährleistetes Vortrittsrecht von rechts her nicht mehr gilt? Alle diese Fragen werden auf einen Schlag hinfällig mit der Einführung des Links-Vortrittsrechtes, das sowohl für die Einfahrt in Haupt- wie in Nebenstrassen in gleicher Weise seine volle Gültigkeit hat. Auch das, was wir durch die Einführung von sog. Stop-Strassen als einer starren Verkehrsregelung an bestimmten, markierten Strassenkreuzungen bezwecken, das ergibt sich durch das Links-Vortrittsrecht auf elastische, aber an jeder Kreuzung funktionierenden Weise fast von selbst Denn im Grunde beruht das Stop- Strassen-System ebenfalls auf einem Links- Vortrittsrecht, verstärkt und besonders wirkungsvoll durch lokale Avisierung und Zwang zum Anhalten. Solange wir das Rechts-Vortrittsrecht haben, bleibt aber das Stop-Strassen- System ein Ausnahmefall und steht im Gegensatz zu der für alle übrigen, nicht markierten Kreuzungen geltenden Vorschriften. Erst ein generelles Links-Vortrittsrecht wird diesen verwirrenden Dualismus von Linksvortritt bei Stop- Strassen und Rechtsvortritt auf allen übrigen Kreuzungen aufheben und so den grossen Rahmen bilden, der den gesamten motorisierten Verkehr auf Haupt- und Nebenstrassen erfasst und in den sich auch das System der Stop-Strassen wie auch das absolute Vortrittsrecht der Strassenbahnen ganz natürlich einfügen. Wie häufig kommt es vor, dass ein in «Ke Strasse einfahrendes Auto von links durch die Strassenbahn gerammt wird, weil der Autoführer dem Gesetz entsprechend seine Aufmerksamkeit nach rechts konzentriert hatte und dabei auf den von links kommenden Tramwagen mit seinem absoluten Vortrittsrecht nicht achtete ! Publikum und Presse berichten aber dann meist, dass der Automobilist sich unvernünftigerweise noch zwischen Tram und Randstein durchzwängen wollte und so mit Recht zum Schaden hinzu eine schwere Bestrafung wegen Eisenbahngefährdung zu gewärtigen habe. Das Linksvortrittsrecht wird diese Art von Unfällen wohl fast gänzlich zum Verschwinden bringen. Im vorstehenden habe ich einige wichtige Momente der Strassenüberquerung geschildert und überlasse es der Phantasie des Lesers, sich die Auswirkung des Linksvortrittsrechtes auf die übrigen Phasen des Verkehrs auszumalen. Es wird sich zeigen, dass das Links-Vortrittsrecht bald kleinere, bald grössere Vorteile gegenüber dem bisherigen Rechts-Vortritt aufzuweisen hat Entscheidend ist, dass es sich in den gefährlichen Momenten der Einfahrt in eine Strasse der bisherigen Regelung überlegen zeigt und dass es eine einheitliche Regelung des gesamten motorisierten Verkehrs ermöglicht mit Einschluss des Vortrittsrechtes von Strassenbahnen und Hauptstrassen mit Stop-Sicherung. Es liegt im Charakter unserer Zeit, dass wir den Schwierigkeiten und Gefahren des Verkehrs in erster Linie durch einen weitern Ausbau der Technik und eine starre Durchsetzung der bestehenden Vorschriften zu •» begegnen suchen. Aber viel ZU wenig achten wir auf Möglichkeiten, die uns eine Anpassung an die seelische Struktur und Reaktionsweise des Menschen erschliessen. Möge die Revision des MFG unter dem Druck der sich vermehrenden Unfälle hierin neue Wege gehen, auch wenn sie dem uns umgebenden Ausland noch fremd sind. Dr. med. E. Lejeune. Rekordaufmarsch ausländischer Autogaste im Ostermonat Das geradezu hochsommerlich anmutende, warme Wetter, das uns die diesjährigen Ostertage bescherten, dürfte am neuen Aprilrekord, den der internationale Autotourismus der Schweiz zu verzeichnen hat, entscheidend mitbeteiligt sein. Wie die neueste Statistik der Eidg. Oberzolldirektion schwarz und Weiss belegt, sind nämlich im verflossenen Monat nicht weniger als 40 007 ausländische Motorfahrzeuge zu vorübergehendem Aufenthalt in unser Land eingereist was gegenüber dem gleichen Zeitraum der Jahre 1938 (32 441) und 1948 (28 129) ein Plus von 23 %, bzw. 42 % und im Vergleich zum Vormonat (28 033) ein solches von ebenfalls 42 % ausmacht. Für die ersten Nachkriegsjahre und das letzte volle Vorkriegsfriedens jähr ergibt sich somit folgende Viermonatsbilanz: 1938 1946 19« 1948 19« Januar 16 687 1774 6 850 16 338 17 «0 Februar 17 961 2 287 6179 19 865 21 168 März 24 348 3014 9 560 24 261 28 033 Aprü 32 441 4144 15156 28 129 40 007 Total 91435 11219 37 745 88 593 106 «t Die Vorjahrsziffern sind demnach bereits um 20 %, jene von 1938 um rund 16,5 % überschritten. Stellt man die Aprilzahlen den statistischen Unterlagen des Vormonats gegenüber, so registriert man im Fernverkehr, der im März mit 26 203 Fahrzeugen zu Buche stand, eine Zunahme um 45 % auf 38 009 Einheiten, die sich aus 33 210 (23 109) Personenwagen, 1685 (1202) Autooars und 3114 (1892) Motorrädern zusammensetzen. Bei den Lastwagen wurden 1324 (1040) Uebertritte erfasst, während im Grenzverkehr 674 (790) Personenwagen und Motorräder die Kontrolle passierten. 46 % oder 18 412 aller Einreisen entfielen im April auf Frankreich, weitere 36,5 % oder 14 616 auf unsern südlichen Nachbar, Italien, so dass also aus diesen beiden Landein allein mehr als vier Fünftel aller die Schweiz besuchenden, motorisierten Fremden kamen. An dritter Stelle figurieren mit 1732 Fahrzeugen Belgien/Luxemburg vor Deutschland/Danzig mit 1602, England/ Schottland/Irland mit 937, den Niederlanden mit 814 und Oesterreich mit 626 Vehikeln.

Nr. 23 - MrmrocH, 18. MAI 1949 AUTOMOBIL REVUE lc.m—n.oo 17.00—18.00 moo—i9.oo •7.00—48.00 08.00—09.00 15.00—17.00 17.00—18.00 18.00—18.50 19.00—20.00 09.00—10.10 10.20—11.20 11.25—12.20 13.15—14.25 14.35—16.00 16.15—17.50 Der 2,1 km lange Dreieckkurs von Erlen, tiuf dem am kommenden Sonntag zum zweitenmal Automobilrennen zur Durchführung gelangen. Der punktierte Raum ist den Zuschauern reserviert. 19.00 SPORTNACHRICHTEN Vor dem Grossen Preis der Ostschweiz in Erlen Das Programm: Bedeckte TrtbQne FREITAG, 20. MAI Training der Sportwagen Über 1500 cm' Training der Rennwagen Training der Sportwagen bis 1500 cm' SAMSTAG, 21." MAI Training der Sportwagen über 1500 cm' Training der Sportwagen bis 1500 cm' Abnahme der Sport- und Rennwagen beim Schulhaus Rennen der Motorräder 250 cna' Rennen der Motorräder 125 cm 1 Training der Rennwagen SONNTAG, 22. MAI Rennen der Motorräder 350 cm 1 Rennen der Sportwagen bis 1500 cm» (30 Runden •= 84 km) Rennen der Motorräder m. Sidecars 600 cm s Rennen der Sportwagen über 1500 cm' (40 Runden = 112 km) Rennen der Motorräder 500 cm 3 Rennen der Rennwagen (50 Runden = 140 km) Preisverteilung Automobilrennen Die Nennungen Sportwagen bis 1500 cm" Baer Otto Zürich MG 1250 K Besancon Maurice La Chaux-de- MG 1250 K Fonds Fehr Hans Kilchberg Fiat-Fehr 1089 Hajek Dalibor Uitikon a. A. MG 1250 K