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E_1949_Zeitung_Nr.024

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10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 15. MAI 1949 - Nr. 24 durch Innehalten einer etwas über dem Leerlauf liegenden Motordrehzahl gehalten werden. Das komplizierte Spiel mit Handbremse und Kupplung fällt vollständig weg. Immerhin soll die Flüssigkeitskupplung nicht allzulange zum Halten des Wagens am Berg dienen, da durch den Schlupf unnötig Wärme erzeugt wird; während einiger Minuten aber kann man dieses Vorgehen bedenkenlos anwenden. Es ist mit der Hydramatic-KraftübertraKUng auch möglich, den Motor durch Anschleppen oder durch Anfahren am Gefälle anzuwerfen. Man stellt den Wählhebel auf N, wartet, bis der Wagen eine Fahrgeschwindigkeit von etwa 40 bis 45 km/h erreicht hat und stellt den Hebel auf Drive, worauf der Motor bald anspringt. Fast ebenso einfach gestaltet sich die Fahrweise auf Bergstrassen. Die erwähnte grosse Kraftreserve in den beiden oberen Gängen hat zur Folge, dass auch bei voller Belastung und auf Alpenpässen trotz der Leistungsabnahme bei grösseren Höhen die beiden unteren Gänge selten notwendig sind. Die Bergsteigefähigkeit mit 2 Personen beträgt auf Meereshöhe im 3. Gang: bei 40 km/h: 20 % bei 65 km/h: 15 % bei 72 km/h: 12 % im 4. Gang: bei 60 km/h: 12 ! bei 80 km/h: 10 ! bei 115 km/h: 5 ! Im 3. Gang kann das Tempo am Berg auf unter 30 km/h sinken, bis der Motor durch Klingeln anzeigt, dass er voll ausgefahren wird. Da er sein höchstes Drehmoment bei 1400 T/min, im 3. Gang als etwa bei 28 km/h abgibt, darf man ihm diese Arbeitsweise ruhig zumuten. Auf solchen Alpenstrassen, wo Haarnadelkurve auf Haarnadelkurve folgt, wird man auf Low schalten; dabei besitzt man zwischen den Kurven immer noch die Möglichkeit, im zweiten Gang bis auf 50 km/h und darüber zu beschleunigen. Bleibt man im Drive, so schaltet das Getriebe allerdings bei jedem Loslassen des Gaspedals auch am Berg in den 4. Gang; da man aber jederzeit durch volles Niederdrücken des Pedals wieder in den dritten Gang zurückschalten kann, stellt dieses häufige Schalten nicht viel mehr als ein Schönheitsfehler dar. Etwas anders liegen die Verhältnisse bei der Talfahrt. Hier hat man nur die Wahl, mit zurückgenommenem Gaspedal entweder im Drive und damit im 4. Gang oder im Low, also im 2. Gang, zu fahren. Da der Motor im 2. Gang bei mehr als 40 km/h schon recht beträchtliche Drehzahlen erreicht, so lässt man ihn nicht gerne höher kommen. Beträgt das Gefälle mehr als 10 %, so genügt di p se Geschwindigkeit; zwischen 10 und 5 % dagegen erscheint sie etwas gering. Unter diesen Verhältnissen macht sich der Umstand bemerkbar, dass der dritte Gang, der die richtige Motorbremswirkung ergeben würde, nicht eingeschaltet bleibt. Im vierten Gang unter Verwendung der Fussbremse längere Talfahrten zurückzulegen, ist angesichts der auftretenden mr/mln m 3100 MO 2000 ~fjh THEORETISCHE DREHZAHL-GESCHWINDIGKEITS- VERHXLTNISSE UND SCHALTMOMENTE Die Drehzahl der HSchjtleiilunq von 3600 T/min kann bei Wählhebelstellung Drive In den drei oberen Gängen Oberschritten werden. Sehallmomente i Drive • a-b-c, Lowi d. Reduktion der Bremswirkung infolge der Erwärmung der Bremsen nicht empfehlenswert Auch bei schnellem Anstieg auf Paßstrassen und dank des hervorragenden Anzugsmomentes des Pontiac ist ein solcher ohne weiteres möglich, bleibt der Motor immer innerhalb der zulässigen Betriebsbedingungen und zeigt keinerlei Anzeichen von Ueberhitzung, ja nicht einmal von Warmwerden. Sämtliche Bergfahrten konnten ohne jede Störung zurückgelegt werden. Nach einiger Gewöhnung an den Wagen spielt man bei Talfahrten mit dem Wechsel zwischen Drive und Low: dieser Schaltvorgang beansprucht, wie schon weiter oben ausgeführt, besonders bei höheren Geschwindigkeiten die Kraft. Übertragung nicht unbeträchtlich, weshalb er erst bei Geschwindigkeiten von nicht mehr als 45 bis 50 km/h vorgenommen werden soll. Sehr genau wurde das Verhalten des Hydramatic im Stadtverkehr untersucht. Zusammenfassend lässt sich dabei sagen, dass die leichte Bedienung, der jederzeit mögliche rasante und dabei weiche Start und das Verhüten des Motorabsteilens derart zur Gewohnheit wird, dass der Uebergang zu einem Wagen mit normaler Kupplung und Schaltung auch dem erfahrenen Automobilisten einige Mühe bereitet. Dabei ist vorauszusetzen, dass der Leerlauf richtig eingestellt ist; dreht der Motor zu schnell, so kriecht der Wagen auch ohne Gas langsam vorwärts. Ebensowichtig ist dieser Punkt und die Einstellung von Vergaser und Zündung im allgemeinen für das Manövrieren auf beschränktem Raum sowie das Parkieren. Bei korrekter Einstellung lässt sich der Wagen durch leichtes Gasgeben sehr langsam und genau placieren; will man auf den Millimeter fahren, so bedient man mit dem rechten Fuss das Gaspedal, mit dem linken dagegen die Fussbremse, um zu verhüten, dass der Wagen wegrollt. Unter diesen Voraussetzungen bietet das Wenden, Parkieren und Garagieren keinerlei Mühe; Das Ruckwärts- 'km/h HD V) SO 30 U> 5060 70 90 WO ttO—km/h ae - BERGSTEIGEFÄHIGKEIT IN DEN GÄNGEN Belastung 150 kg Das Diagramm zeigt, dass der dritte Gang mit einer Bergttaigefähigkair von über 20 Prozent im Bereich von weniger als 40 km/h auch für langsames Befahren von Steigungen genügt. fahren dagegen wird ausserordentlich stark erleichtert, da das mühsame, gleichzeitige Bedienen von Kupplung und Gas wegfällt. Durch sanftes Gasgeben kann man den Wagen zentimeterweise oder auch schneller rückwärtslaufen lassen, was besonders beim seitlichen Parkieren mit den neuen, voluminösen Amerikanern eine wesentliche Vereinfachung bedeutet. Wenn die Einstellung des Vergasers nicht stimmt, so ist es schwierig, in engen Garagen weich und langsam genug anzufahren; läuft der Motor zu schnell, so schleppt er die Kupplung unerwünschterweise mit, während eine Tendenz zum Abstellen ebenfalls ziemlich störend wirkt. Beim Parkieren verwendet man die Rückwärtsstellung des Wahlhebels zum Blockieren des Wagens; in den Stellungen Drive und Low besteht ja keine feste Verbindung zwischen Motor und Hinterrädern. Man stellt den Motor ab und bringt den Wählhebel erst dann auf R. Einer sehr eingehenden Kontrolle wurde auch der Treibstoffverbrauch unterzogen, da die Möglichkeit zu bestehen schien, dass der Schlupf der Flüssigkeitskupplung sowie das oft unbeabsichtigte Schalten den Benzinkonsum erhöhen könnte. Einige typische Zahlen über die Verbrauchswerte sind in der Tabelle angegeben. Es lassen sich daraus folgende Schlüsse ziehen: Bei normaler Fahrweise, insbesondere im Ueberlandverkehr, hat die Hydramatic - Kraftübertragung keinerlei Mehrverbrauch zur Folge; da sie sogar manchmal unnötiges Schalten eines allzu schaltlustigen Fahrers verhindern kann, lässt sich unter diesen Bedingungen ein sehr günstiger Treibstoffverbrauch erzielen. Wo der mit Hydramatic ausgerüstete Wagen eine niedrigere Hinterachsuntersetzung besitzt als die Ausführung mit Synchromesh-Getriebe, kann eine weitere Treibstoffverbrauchsreduktion eintreten. Im Stadtverkehr dagegen ist mit einem Mehrverbrauch im Bereich von 1 bis 2 Liter auf 100 km zu rechnen, da man häufig in den unteren Gangen fährt, wo der Kupplungsschlupf stärker ins Gewicht fällt Bei häufigen Bergfahrten kann der Verbrauch aus dem gleichen Grunde ebenfalls etwas ansteigen. Dieser Umstand dürfte nach unseren Erfahrungen dadurch wenigstens zum Teil wettgemacht werden, dass die Lebensdauer der hinteren Antriebswellen, des Differentials und des Achsantriebes infolge der weicheren und rto*sfreieren Fahrweise eher grösser wird. Wie bei jedem modernen, starken Amerikaner Wagen hat es der Fahrer in der Hand, durch gleichmässige» und ruhiges Fahren weniger Treibstoff, oder bei häufigem Beschleunigen sehr viel Treibstoff zu verbrauchen. Dass der langsame und mittelschnelle Fahrer, dem es weniger auf sportlichen Stil als vielmehr auf mühelose und weiche Fahrtechnik ankommt, die Eigenschaften einer vollautomatischen Kraft- Übertragung schätzen wird, geht aus dem Gesagten wohl deutlich genug hervor. Aber auch dem schnellen Fahrer, der gerne hohe Durchschnitte erzielt, bietet das Hydramatic noch gewisse Möglichkeiten. Darunter sei nicht nur das rasche Hinunterschalten in den dritten Gang erwähnt; bei schnellen Bergfahrten beispielsweise ist es möglich, vor einer Haarnadelkurve in Low zu schalten, den Wagen im zweiten Gang nach der Kurve anreissen zu lassen und dann wiederum im dritten Gang durch Umlegen des Wählhebels auf Drive zu beschleunigen. Ungeachtet dieser möglichen Mätzchen aber bleibt die Tatsache bestehen, dass die Hydramatic - Kraftübertragung dem Charakter der amerikanischen Wagen und Motoren angepasst ist, die bekanntlich vor allem im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich gefahren werden sollen. Zusammen mit dem hohen Drehmoment der Motoren schon bei niedrigeren Drehzahlen, dem im ganzen also geringen Schaltbedarf sowie den auf möglichst weiches und komfortables Vorwärtskommen hin entwickelten Fahreigenschaften bedeutet das Hydramatic-Getriebe einen wesentlichen Schritt zur Vervollkommnung der Personenwagen im amerikanischen Sinne, nämlich in Richtung einfacheren Fahrens mit noch erhöhter Sicherheit. Die Tatsache, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers durch die Bedienung nur noch wenig beansprucht wird, kann sich nach unseren Eindrücken oft unfallverhütend auswirken. Das letzte Wort in Sachen Kraftübertragung mag Hydramatic noch nicht sein; seine Erfinder aber haben den Mund nicht zu voll genommen, wenn sie seine Bedeutung in der techischen Entwicklungsgeschichte des Automobils unterstreichen. Man mag dem Umstand nachtrauern, dass die «richtigen» Autofahrer, die noch schalten konnten, durch solche Fortschritte langsam auszusterben drohen; dem Wort des Konstrukteur« des ersten Schubradgetriebes, des Vaters Panhard, das lautete: «Es kratzt, aber es funktioniert >, darf man heute indessen ein neues nachbilden: nicht» < Es funktioniert, aber man spürt es « Tester» Es Ist statistisch erwiesen, dass die Fcrd-Lnstwagen langlebiger und darum auch wirtschaftlicher sind Aarou Baden Basel Bern Blei Burgdorf Chur Frauenfeld Freiburg Glaruj Landquart Langenthai Bellinzona Oll offiziellen Virtnterdor FORD MOTOR COMPANY (Belglum) S. A. Fritz Brach Frirz Wymann Autavia AG. Willy & Co. Grand Garage du Jura S. A. Werner Bartschi Garags Städell W. Man 6. Co. Garage A. 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Nr. 24 - MimrocH, ss. MAI 194» AUTOMOBIL REVUE 11 Mil dem «IngeniaJ-Sicherheitsschloss können wahlweise Lenkung oder ZCndung oder beide zusammen blockiert werden. Diese Sicherung wird bei vielen Fahrzeugen serienmässig eingebaut. Ll.ks, Dieses mechanisch« ADS- Schloss wird am feststehenden Mantelrohr der Lenksäule montiert und greift mit einer Gabel in die Speichen des Lenkrades. Die Arretierung lässt sich durch Einstellen einer vierstelligen Geheimzahl lösen. Rechts: Das WV-Lenk- und Zündschloss kann nur geöffnet werden, wenn aus 20 000 Kombinationsmöglichkeilen die richtige Ziffernreihenfolge einer vierstelligen Zahl eingestellt wird. Die Ziffern können auch im Dunkeln gut abgetastet werden. Die Motorfahrzeuge sind dank ihrer wandelbaren Identitätsmerkmale sehr geeignete und begehrte Diebstahlsobjekte. Besonders im Ausland haben die Fahrzeugdiebstähle in der Nachkriegszeit einen erschreckenden Umfang" angenommen. Allein in Paris sind in den letzten Jahren je 3500 bis 4000 Wagen entwendet worden, und in der britischen Besetzungszone Deutschlands sollen im Jahre 1947 über 5000 Automobile gestohlen worden sein, von denen nur 38 Prozent wieder ihren rechtmässigen Besitzern zurückgegeben werden konnten. Auch in der Schweiz hat sich die Polizei gelegentlich mit Autodiebstählen und Strolchenfahrten zu befassen. Tatsächlich ist ein abgeschlossener Wagen mit abgenommenem Zündschlüssel für einen raffinierten Dieb ein kleines Hindernis zur Verwirklichung seiner Absicht. Wer seinen Wagen vor fremdem Zu- Kampf dem Autodiebstahl Das «Kobold>-Alarmgerat wird im Wagen oder im Koffer aufgehängt und enthält den Austösemechanisför die Wogenhupe, die bei Erschütterung des stillstehenden Fahrzeuges anspricht. griff, insbesondere auf Auslandsfahrten, sichern will, kann dies heute nur noch durch eine zusätzliche Verriegelung der Steuerung oder des Zündkontaktes oder durch eine Alarmvörrichtung tun. Unter den mechanischen Sicherungen hat sich das Lenkr adschlo s s , das eine sichtbare oder versteckte Blockierung des Lenkrades bewirkt, als einfachstes Mittel gut eingeführt. An Stelle des Sicherheitsschlüssels, der immerhin verlorengehen kann, können solche Sicherungen auch durch sog. Fixierschlösser, die sich nur öffnen, wenn eine vierstellige Zahl in bestimmter Ziffemfolge eingestellt wird, betätigt werden. Eine vierstellige Zahlenkombination ergibt 20 000 Variationsmöglichkeiten, so dass Diese.Radmutter dient zur es schon einer umfang- Befestigung des Reserverades. Wenn das Sicherheifsschloss verriegelt ist, keitsrechnung bedürfte, reichen Wahrscheinlich- dreht sich das Gehäuse um in kurzer Zeit die endlos auf der zu sichernden Radmutter. Geheimzahl herauszufinden. Die Manöverier- Das elektro-akustische «WABAM»-Gerät wird beim Verlassen des Fahrzeuges mit einem Spezialschlüssel eingeschaltet. Der Apparat reagiert auf jedes unberechtigte Hantieren am Wagen mit einem andauernden Hupenton. Zähigkeit der durch Lenksehloss gesichertem Wagen wird meist dadurch erschwert, dass der Sicherungsstift erst bei eingeschwenkten Lenkrädern einschnappt. Das Fahrzeug wird dann immer im Kreis herum fahren, bis einer auf die Idee kommt, den «defekten» Wagen auf einem Rolli abzuschleppen. — Eine höhere Stufe der Diebstahlsicherung stellt das kombinierte Lenkrad- und Zündschloss dar. Man kann auf diese Weise mit einem Schlüssel das Fahrzeug doppelt sichern. Meistens sind drei Einstellmöglichkeiten gegeben: Die «Fahrstellung», wobei die Lenkung frei und die Zündung eingeschaltet ist, der Schlüssel aber nicht herausgenommen werden kann; die «Parkstellung», •wobei Zündung und Lenkung verriegelt sind, und die sog. «Garagestellung», bei der nur der Zündkontakt blockiert ist, die Lenkung aber frei bleibt. Sehr kompromittierend für alle Diebe sind zweifellos die Alarmanlagen. Sie bestehen aus einem elektrischen Kontakt, der bei leichter Erschütterung des Wagens, praktisch schon beim Berühren des Türgriffes, die Hupe des Fahrzeuges oder ein spezielles Signalhorn für längere Zeit in Betrieb setzen. Die ganze Anlage wird beim Verlassen des Wagens durch einen Sicherheitsschlüssel auf Pikett gestellt. SpezialSicherungen werden auch für Tankdeckel und Reserverad-Befestigungsschrauben empfohlen. Für die Reserveräder werden Schrauben verwendet, die endlos drehen. Die nebenstehenden Bilder zeigen einige deutsche Schlösser. A. B. Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades Es ist eine altbekannte, sowohl praktisch wie theoretisch leicht beweisbare Tatsache, dass der thermische Wirkungsgrad durch Erhöhung des Kompressionsverhältnisses gesteigert werden kann. Leider verlangen aber hochkomprimierte Motoren auch Treibstoffe mit höheren Oktanzahlen (OZ), als sie die heute üblichen Tankstellentreibstoffe aufweisen. Schon heute ist die Treibstoffindustrie in der Lage, mit ihren bestehenden Anlagen rund 20 % ihrer Gesamtproduktion mit Oktanzahlen von 96 bis 98 herzustellen, was immerhin auf einige Jahre hinaus für den Betrieb der neu in den Verkehr gesetzten Hochkompressionsmotoren genügen würde. Später müssten dann aber erhebliche Neuinvestitionen gemacht werden, um die nötigen Mengen an Treibstoff mit hohen OZ herstellen zu können, sofern nicht das Problem zuverlässig und auf wirtschaftlich vernünftige Weise durch Einspritzung eines Antiklopfmittels (z. B. Vitol = Wasser + Alkohol 4- Bleitetraäthyl, siehe « AR » vom 6. Oktober 1948) gelöst werden kann. Von 1930 bis 1940 hat eine allmähliche Erhöhung der OZ des Tankstellentreibstoffes von rund 65 auf 75 stattgefunden, was die Automobilindustrie in die Lage versetzt hat, das Kompressionsverhältnis ihrer Motoren von durchschnittlich 5 :1 auf 6,7 :1 zu erhöhen. Dieser Erhöhung entspricht aber nur eine Treibstoffersparnis von rund 14 %, während die oft erreichte, tatsächliche Treibstoffersparnis (für gleiche Transportleistung, also bezogen auf 1000 kg Wagengewicht inkl. Zuladung) durchschnittlich 30 % beträgt Zu diesen Ergebnissen haben .j.] die Verbesserung der Zfinettrag and dem Vergasern wesentlich beigetragen. GUTE RATSCHLAGE Der Ölwechsel Oft wird ein Occasionswagen mit den Worten angepriesen: « Ich habe alle 1500 km das Motorenöl gewechselt. » Ist dieser Wagen besser im Schuss als ein anderer mit weniger häufigem Oelwechsel? Die Vorschriften der Oelfirmen und Garagen sind sehr verschieden. Wie soll man sich dabei zurechtfinden? Das Problem: Schmieröl in einem Automotor ist der Abnützung und Alterung unterworfen. Das ständige Auf und Ab der Temperatur, der Zusatz von halb- oder nicht verbrannten Benzin/Luft-Gemischüberresten, die sich bei abgenütztem Motor bildende Oelkohle, schliesslich sogar auch der kleine Metallabrieb, all dies verschlechtert die Oelqualität. Aber nicht immer in gleichem Masse. Ein Wagen, der täglich mit normaler Geschwindigkeit ohne Unterbruch seine 200 km fährt, verschlechtert sein Motorenöl weniger als der Arztwagen, der nach 3 km wieder anhält, dessen Motor kalt wird, wieder startet und nach kurzer Fahrzeit anhält. * Man weiss ferner, dass die Oelindustrie gerade das Problem der Alterung des Oels und seiner Oxydierung in den letzten zehn Jahren bearbeitet hat und Fortschritte erzielte. Die amerikanische Oelindustrie hat drei Normalkategorien von Schmieröl geschaffen: 1. Heavy-Duty (HD, Hochleistungsöl) mit Zusätzen gegen Alterung und Oxydation, für höchste Beanspruchung geeignet; 2. Premium (Vorzugsöl) mit Zusätzen nur gegen Oxydation, für mittlere Beanspruchung geeignet; 3. Regulär (Normal) ohne Zusätze, für normale Beanspruchung geeignet. Die Klasse 1 (HD) ist dabei die «beste»; die meisten Oelfirmen haben auch in der Schweiz solche Qualitäten, oft unter Phantasienamen, auf den Markt gebracht. Die Lösung: Wann der Zeitpunkt für den Oelwechsel im Motor gekommen ist, hängt also von der Oelqualität und von der Beanspruchung des Wagens im obgenannten Sinne ab. Für einen Wagen, der wohl ziemlich schnell, aber vor allem auf langen, geraden Strecken gefahren wird und in dem man HD-Oel verwendet, genügt ein Oelwechsel alle 3000 bis 4000 km. Im Stadt- und Kurzstreckenbetrieb mit nicht besonders hervorragendem Oel dagegen sollte man bis auf 1000 km und ev. noch weniger hinuntergehen. Für dazwischenliegende Beanspruchungen geht man entsprechend vor. Wenn ein Motor etwas Oel braucht, was besonders bei hoher Geschwindigkeit und nicht mehr neuer Maschine eine absolut normale Erscheinung ist, wechselt man das Oel selbstverständlich dann, wenn gerade ein Nachfüllen notwendig wäre und fährt nicht noch mit dem alten Oel weiter. « PS » Bequem wie ein Luxuswagen Geräumig wie ein Lieferwagen Unverwüstlich wie ein Jeep Der Jeep-Station-Wagon — lieferbar als 4-ZyL, 11 PS, und 6-Zyl., 12 PS - bietet Ihnen Verwendungsmöglichkeiten, die über den Durchschnitt weit hinausgehen. Seine breite Karosserie bietet bis zu sieben Personen Platz; für den Warentransport steht bei Wegnahme der hinteren Sitzreihe ein Laderaum von 2,7 m 3 zur Verfügung; sein in über 500000 Exemplaren bewährter Motor gibt dem Fahrzeug eine Maximalgeschwindigkeit von über hundert Stundenkilometern; auf beiden Modellen erlaubt der Schnellgang eine weitgehende Schonung des Motors und maximale Ausnützung des Brennstoffes; die Länge von nur 442 cm ermöglicht wendiges Fahren, und die robuste Bauart und die ausschliessliche Verwendung von Stahl gewährleisten eine Unverwüstlichkeit, wie sie für den Jeep zum eigentlichen Begriff geworden ist. Der Jeep-Station-Wagon, der erste Station-Wagon, den es überhaupt gab, wurde vielfach nachgemacht, ist aber in seiner praktischen Verwendbarkeit nie erreicht worden. Jeep Aaraa: Auto AG., Garage. Aireloi Fratelli Tenconi, Garage. Ascona: Garage Koenig. toset) Keller AG., Autotransport und Garage. Berat Spiegl & Waber GmbH., Automobile. Berneck, St. G.t Heinrieh Eggenberger, Garage. La Chaux-de-Fonds: Grand Garage des Montagnes S.A. Churi l. Doseh, Grand Garage. Davos-Platrt Gebr. Grüger, Central-Garage. Flums, St. G.t Gebr. Juchli, Garage, fribourgt Autos S.A. Genevet Fratelli Ambrosoli & Co., automobiles. Glarust Carl Enz, Automobile. Longenthal, BEt Max Moser, Automobile. Lausannet Charles Guyot S.A., Garage Malley. Locarnot S. A. Fratelli Ambrosoli. Lugano: Descagni-Ferrari, automobili. Luzernt Ernst Epper, Automobile. Neuchäteh Patthey * Fils, automobiles. St. Gallen. Hans Strasser, Automobile. Schaan (FL)t Hans Weilemann, Garage. Schleitheim/Schaffhausem Georg Neck, Autos und Traktoren. Schwyzt Paul Durrer, Garage. Siont Couturier S.A., Garage. Solothurn Ernst Schnetz, Garage. Thum Hermann Moser, Touring-Garage. Winterthun Henri Roos & Co., Automobile. Wohlen, Aarg.i Jakob Henggi, Central-Garage. Zug: Auto Kaiser AG., Garage. Zürieht Automobil-Verkaufs-Aktiengesellschaft-Zürieh, Talstr. 6.