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E_1949_Zeitung_Nr.024

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE HTTTWOCB, 2S. MAI 194» - Nr. 24 Bei den kleinen Rennwagen ist das Duell zwischen joly und Noverraz (Genf) in vollem Gange. Noch ist Joly in Front, doch binnem kurzem wird der Genfer an ihm vorbeigehen und schließlich das Rennen mit einer halben Minute Vorsprung gewinnen. Hirt (Zollikon) auf AFM, der Sieger des Rennens der Meinen Sportwagen. auf eine chronologische Darstellung des Rennverlaufs, sondern beschränken uns darauf, die wichtigsten Phasen des Rennens wiederzugeben. Bergrennen Rheineck -Walzenhausen- Lachen 19. Juni Zum 21. Male findet Sonntag, den 19. Juni, das Bergrennen Rheineck-Walzenhausen-Lachen statt, das eine 6,5 km lange Bergstrecke mit Start beim Hotel Hecht in Rheineck und Ziel beim Dorfeingang Lachen zum Schauplatz hat. Die zu überwindende Höhendifferenz beträgt 433 Meter, die durchschnittliche Steigung 6,7 %, die maximale 11 %. Neben dem nationalen Rennen für Inhaber einer vom ACS ausgestellten, für 1949 gültigen internationalen Lizenz gelangt auch ein geschlossenes Rennen für Angehörige der motorisierten Truppen zur Durchführung, wobei der gleiche Fahrer nur an der einen oder andern Konkurrenz startberechtigt ist. Die Fahrzeuge der Touren- und Sportwagenkategorie werden wie üblich in je fünf Wertungsgruppen (bis 1100. 1101—1500, 1501—2000, 2001—3000 und über 3000 cm 1 ) eingeteilt, während die Rennwagen eine Unterteilung in vier Gruppen (bis 1100, 1101—1500. 1501 bis 2000 und über 2000 cm 1 ) erfahren. Das Rennen wird wiederum in zwei Läufen ausgetragen, wobei die kürzere Zeit zur Klassementsermittlung herangezogen wird. Anmeldungen nimmt die organisierende ACS-Sektion St. Gallen-Appenzell, Poststrasse 8, St. Gallen, bis zum 8. Juni, 18 Uhr, zum einfachen und bis zum 11. Juni, 18 Uhr, zum doppelten Nenngeld entgegen; das einfache Nenngeld beläuft sich für den nationalen Wettbewerb auf Fr. 25.—, für den Militärwettbewerb auf Fr. 15.— pro Fahrzeug. * Die Rennstrecke, deren Oberflächenbelag bereits auf das Jubiläumsrennen im Vorjahr an verschiedenen Stellen ausgebessert wurde, erhält auf die kommende Auflage hin auch auf dem Abschnitt Walzenhausen- Schwimmbad (inkl. die dortige weitausholende Kurve) einen Asphaltbelag, so dass ohne Zweifel mit einer Verschnellerung der Rennen zu rechnen ist. Anderseits haben die Organisatoren keine Kosten gescheut, um im Dorf Walzenhausen, und zwar bei der Bergstation der Drahtseilbahn, eine Passerelle aufzustellen, und damit den mit der Bahn eintreffenden Zuschauern und weitern zugewandten Orten auch während dem Rennen ein ungefährdetes Passieren der Piste zu erlauben. Grosser Preis von Marseille Fangio (Simca-Gordini 1430) in Front Der Automobile-Club de Marseille et Provence besehritt mit dem Grossen Preis von Marseille, der am Sonntag auf einer 2,640 km langen an Kurven reichen und an Geraden armen Strecke stattfand, insofern Neuland, als er das Rennen allein für kompressorlose Rennwagen von 1100 bis 4500 cm 1 ausschrieb und eine Aufteilung in zwei Ausscheidungsläufe und ein Finale vornahm. Im ersten Ausscheidungslauf wohnte man einem spannenden Duell zwischen Fangio (Simca-Gordini 1430) und Etancelin (Talbot 4,5 Liter) bei, das der Franzose in glänzender Manier gewann, obwohl die Strecke seinem Fahrzeug keineswegs auf den «Leib» zuge- In der Gruppe über 1100 cm* zeichnete sich die haushohe Ueberlegenheit de Graffenrieds — wie nicht anders erwartet — vom Start weg ab. Er gewann das Rennen, wie er wollte, und hatte keinen Grund, das Tempo zu forcieren. Fuhr er letztes Jahr im Rennen, und zwar, wie man sich erinnert, bei der Verfolgungsjagd auf Fischer, die schnellste Runde bei heftigem Regen in 1' 31,6", so wurde heuer seine Rundenbestzeit bei fast völlig trokkener Piste mit lediglich 1' 30,0" gestoppt. — Die Eintönigkeit des diesjährigen 50-Runden-Rennens war vor allem dadurch bedingt, dass die beiden Maserati von Branca und Reimann schon nach der zweiten Runde praktisch ausfielen. Der Wagen Reimanns wurde mit einem Kolbendefekt bereits ausgangs der zweiten Runde abgeschoben, dieweil man nach Branca selbst am Ende der gleichen Runde vergeblich Ausschau hielt Als de Graffenried seine 7. Runde beendete, tauchte der Walliser endlich am Horizont auf, um an seiner Boxe während rund dreissig. Runden an einem Zündungsdefekt herumzulaborieren. — Sechehaye und Ramseier rauften sich verbissen um den zweiten Platz, wobei in der 4. und 5. und von der 13.—30. Runde der Lausanner die Oberhand hatte, den Ehrenplatz aber endgültig an den überraschend gut fahrenden Ramseier abtreten musste, als er bei einer Kollision mit der Bretterwand in der Kurve Riedt wertvolle Zeit verlor. Keiner von beiden konnte es übrigens verhindern, dass ihnen der Leader zwei Runden abnahm. Der sechste Maserati, der ehedem Hürzeler gehörte und an dessen Volant Christen sass, kam beim Start erst mit beträchtlicher Verspätung weg, da der Motor nicht anzuspringen geruhte. Da sich der Zürcher im Laufe des Rennens vom Spitzenreiter nicht weniger als siebenmal überrunden lassen musste, ward man den Eindruck nicht los, es sei mit dem Wagen, der zur Ueberholung in Italien weilte und erst am Samstag, aus dem Süden kommend, in Erlen eintraf, verschiedenes nicht in Ordnung. Das Rennen der kleinen Rennwagen ~ sah bis zur 14. Runde Joly in Führung, dem Noverraz das Leben ausserordentlich sauer machte. In der 15. Runde musste der Flumser den heftigen Attacken des Genfers weichen, womit sich dieser den ersten Rang im Gruppenklassement endgültig und klar — mit einem Vorsprung von einer halben Minute — zu sichern wusste. de Terra, dem erstmals Gelegenheit geboten war, auf einem Rennwagen zu starten, zog sich ganz famos aus der Affäre. Er machte sich mit dem ihm von Wüst überlassenen Cisitalia überraschend schnell vertraut und beschränkte sich richtigerweise darauf, ein regelmässiges Rennen zu fahren; die gewonnenen Erfahrungen werden ihm für weitere Starts in dieser Kategorie zweifellos von grossein Nutzen sein. Der vierte, bei den Wagen bis 1100 cm* gestartete ^Konkurrent, Bernheim, blieb, wie schon im Vorjahr, in der zweiten Runde liegen, diesmal mit einem Defekt am Differential. schnitten war. Der auf Maserati 2000 gestartete Nuvolari scheint von den Benzindämpfen wieder einmal betäubt worden zu sein, so dass er den Volant schon nach der ersten Runde dem Mechaniker Carini überHess. Im zweiten Vorlauf winkte der Erfolg nach erbittertem Kampf mit Trintignant (Simca-Gordini 1430) dem Argentinier Campos auf einem Wagen des gleichen Typs. 14 Konkurrenten starteten zum Finale. Fangio, Etancelin, Trintignant und Bonetto (Ferrari) lieferten sich einen grimmigen Strauss und belegten die ersten Ränge. Etancelin schlug sich wiederum glänzend, Trintignant hatte Schwierigkeiten mit den Bremsen, und der von seinem Unfall in Perpignan noch nicht völlig wieder hergestellte Sommer schied schön in. der 12. Runde aus. Eugene Martin (Jicey 2 Liter), Mairesse und Levegh wurden durch mechanische Defekte zur Aufgabe gezwungen, während unser Landsmann Rudolf Fischer (Zürich), der sich im Vorlauf auf Simca-Gordini 1430 an sechster Stelle klassiert hatte, mit einem Kühlerdefekt auf der Strecke blieb. Righetti (Fiat-Stanguellini 1500) endlich verpasste eine Kurve und stürzte in einen Kanal, ohne Schaden zu nehmen. KLASSEMENT 1. Vorlauf (25 Runden - 66 ton) 1. Etancelin, Frankreich Talbot 4500 2. Fangio, Argentinien 3. Sommer Frankreich 4. Martin, Frankreich 5.VaUone, Italien 6. Chaboud, Frankreich Nuvolari/Carini, reicn 7. Bali Schnellst 103,810 km/h. 2. Vorlauf (25 1. Campos, Argentinien 2. Trintignant, F*reich 3.Righetti, Italien 4. Bonetto, Italien 5. Chiron, Monaco 6.Fischer, Schweiz 7. Levegh, Frankreich 8. Mairesse, Frankreich 10. Romano, Italien 11. Landon, Frankreich 39* 56,8" 99,132 km/h Simca-Gordini 1430 39"57,8" Ferrari 2000 Jicey 2000 Ferrari 2000 Delahaye 4500 Maserati ueianay 2000 i, Italien Maserati 2000 e Runde: Etancelin Runden = 66 km) Simca-Gordini 1430 4«' 16,4' = 98,3 km/h Simca-Gordini 1430 40' 16,7" Fiat-Stang. 1500 40' 42,2" Ferrari 2000 41*00,9" Talbot 4500 41' 01,4" Simca-Gordini 1430 41' 11,6" Talbot 4500 41' 16,5" Tälbot 4500 Maserati 2000 Cisitalia 1100 24 Runden 24 Runden 22 Runden Schlusslanf (50 Runden = 132 km) Simca-Gordini 1430 I:lff 33 = 100,827 km/h Talbot 4500 1:18'51,6" Simca-Gord. 1430 1:19' 08.9" 08,9" Ferrari 2000 1:19' 39,6" Simca-Gord. 1430 1:20'003" Talbot 4500 24 Runden Delahaye 4500 22 Runden Ferrari 2000 21 Runden Runde: Fangio in 1' 32,6" L Fangio, Argentinien 2. Etancelin, Frankreich 3. Trintignant, F'reich 4. Bonetto, Italien 5. Campos, Argentinien 6. Chiron, Monaco 7. Chaboud, Frankreich 8. Vallone, Italien Schnellste 102,637 km/h. 24 Runden 24 Runden 24 Runden 24 Runden 24 Runden in 1'32,2" Bericht fiber den Grossen Preis von Brüssel stehe Seite 21 Vor Indianapolis — «dem grössten Rennen der Welt> Von Obermg. A. Neubauer, dem ehemaligen Rennleiter von Mercedes-Benz, der auf Einladung von Wilbur Shaw, dem Präsidenten der Indianapolisbahn und dreimaligen Sieger in den 500 Meilen, diesem Rennen als Gast beiwohnt. Wenn am Nachmittag des 30. Mai die schwarz-weiss gewürfelte Flagge den Sieger des 33. Indianapolisrennens abwinkt, dann wird die Antwort auf zwei Fragen vorliegen, die die Sportwelt Amerikas und zum Teil auch Europas während Wochen in Spannung hielten. Dann nämlich wird entschieden sein, ob der Sieger von 1947 und 1948, Mauri Rose, seinem zweimaligen Sieg in ununterbrochener Reihenfolge einen dritten hinzugefügt und damit in diesem an Erkenntnissen so reichen Rennen eine neue Sensation hervorgerufen hat, und zum andern wird man wissen, ob der Ausgang des Kampfes der 4,5-Liter-Wagen ohne Kompressor gegen die 3-Liter-Fahrzeuge mit Gebläse durch den allfälligen Sieg eines Kompressorwagens als unentschieden zu betrachten ist. Genau besehen bedeutet das Indianapolisrennen die Ueberprurong der Richtigkeit der in Europa im Jahre 1938 in Kraft gesetzten Rennformel, welche die beiden soeben erwähnten Wagentypen umfasste. Bisher endete das Rennen viermal, und zwar 1938, 1941, 1947 und 1948, mit einem Erfolg der kompressorlosen Wagen, während die 3-Liter-Wagen mit Kompressor in den Jahren 1939, 1940 und 1946 den Sieg verbuchen konnten. Seit 1946 beobachtet man indessen mit Interesse die erhöhte Geschwindigkeit der Kompressorfahrzeuge, indem Ralph Hepburn in jenem Jahre auf dem Oval von Indianapolis mit einem «Novi Special» die Rekordrunde von 215,5 km/h fuhr. Wie man sich erinnert, ist Hepburn auf einem Wagen des gleichen Typs im Training zum letztjährigen Rennen tödlich verunglückt Im Rennen selbst wurde dieser Typ von Duke Nalon gefahren, der bis zur 450. Meile, also über neun Zehntel der zurückzulegenden Gesamtdistanz, in Front lag. Er hätte mit einiger Wahrscheinlichkeit den Sieg davongetragen, wenn nicht der Gas-Zwischenkühler seines Motors leck geworden wäre. Das hinderte ihn, weiterhin auf vollen Touren dahinzurasen, ganz abgesehen davon, dass Nalon durch das ausströmende Gas geradezu «narkotisiert» wurde. Die am meisten favorisierten Wagen des Rennens. Zwei Wagen sind es vor allem, denen man für den Sieg im Rennen vom nächsten Montag die Hauptchancen einräumen muss. Da ist einmal der «Blue Crown Spark Plug Special», den DIE BEIDEN HAUPTKONKIIRRENTEN DES INDIANAPOUS-KENNENS IM». O b e»j Wagen V-Venti ein Vierzylinder - Viereinhalblitermotor antreibt und der 1947 wie 1948 einen Doppelsieg erfochten hat, nachdem sich Big Holland hinter Mauri Rose beide Male im zweiten Rang zu klassieren vermochte. Holland und Rose ziehen auch heuer am Steuer des gleichen Wagens in den Kampf; ausserdem hat der Besitzer der Fahrzeuge, Lou Moore, seine Equipe um einen •weitern Mann, George Connor, verstärkt. Anderseits sind auch die Anhänger des Kompressors nicht untätig geblieben. Wir denken hauptsächlich an die Leute um den «Novi Grooved Piston Special», den neben Duke Nalon auch der hervorragende und in Amerika sehr populäre Koryphäe Rex Mays fährt Das 3-Liter-8-Zylinder-Antriebsaggregat dieses Typs weist hinter dem Motor ein Zentrifugalgebläse auf, welches das Gemisch aus drei hinter der Spritzwand im Führerraum montierten Vergasern ansaugt. Besonders gross ist der zwischen dem Gebläse und den Zylindern liegende plattenförmige Gaskühler ausgebildet Abgesehen von der Formel und der schwarzweiss karierten Flagge besteht zwischen europäischen Rennen und den 500 Meilen von Indianapolis ein beträchtlicher Unterschied. Das gilt schon für das Trainint. Vom 5.—-13. Mai steht es sämtlichen gemeldeten Fahrern frei, die Bahn für alle denkbaren Versuche zu benützen. Ab 14. Mai jedoch bleibt sie für die sogenannten Qualifikationsrunden reserviert. Da das Rennen jährlich nur einmal stattfindet, und zwar immer am Memorial Day — dem Totengedenktag Amerikas — geben für diesen Monstreanlass stets mehr Fahrer ihre Nennung ab, als zum Start zugelassen sind. Teilnahmeberechtigt sind seit Jahr und Tag unverändert 33 Konkurrenten. Da sich heuer 66 Bewerber eingeschrieben haben, müssen somit 33 über die Klinge springen. Bei diesen Qualifikationsläufen sind vier ununterbrochene Runden mit einer Minimalgeschwindigkeit von 180 km/h zu fahren. Auch die Ermittlung der Startaufstellung: ist in Indianapolis von der in Europa üblichen grundverschieden. Während diesseits des Atlantiks die beste Zeit aller Trainingstage den Anspruch auf den ersten Startplatz verleiht, werden die Startplätze für die 500 Meilen nach dem Kalender vergeben, d. h. wer am ersten Tag die schnellste Zeit fährt, bekommt den ersten Platz usw., so dass es vorkommen kann, dass der schnellste Wagen in der letzten Reihe steht, wenn er sich erst am letzten Tage zur Qualifikation stellt. Was ein vorsichtiger Rennleiter ist, zieht die entsprechenden Konsequenzen aus solchen Vorschriften. Nur so lässt es sich verstehen, wenn Lou Moore seine Blue-Crown-Wagen schon Ende April nach Indianapolis brachte, sicherte er sich auf diese Weise doch die Möglichkeit, schon am ersten Tag den Qualifikationsrunden obzuliegen und seine drei Wagen in der ersten Reihe zu placieren. Anders geartet als in Europa ist auch der Start, der «fliegend » erfolgt. Der Präsident der Indianapolis-Piste absolviert auf dem sogenannten « Schrittmacher-Wagen » an der Spitze des Feldes eine Runde, wobei er beim Zielband die Bahn freigibt. Wenn auch die amerikanische Automobilindustrie an den Rennen nicht direkt interessiert ist, so legen die einzelnen Werke doch Wert darauf, den Schrittmacher-Wagen zu stellen. Die Rennleitung musste daher dazu übergehen, die Reihenfolge der «Anwartschaft» der einzelnen Fabriken festzulegen. Nicht zu vergleichen mit europäischen Rennstrecken ist endlich auch die 4,023-km-Bahn, die eigentlich ein Rechteck mit zwei ca. 1200, bzw. 400 m langen Geraden darstellt, so dass die Piste nur vier «Ecken» aufweist, deren Neigung ca. 30 Grad beträgt. Der Charakter der Bahn wirkte sich von jeher auf die Fahrzeugkonstruktionen aus. Ursprünglich wurden naturgemäss durchwegs hinterachsangetriebene Wagen ans Rennen geschickt. Vor längerer Zeit begann jedoch gasern, über dem Motorblock der Gas-Zwischenkühler, ebenfalls Frontantrieb, 3 Gange. «Miller», Versuche mit dem Vorderradantrieb anzustellen, der auf dieser Strecke offenbar so viele Vorteile zeitigte, dass sich nun beide Hauptkonkurrenten diese Antriebsart zunutze machen. Eine weitere Besonderheit dieses Rennens besteht darin, dass es durchs Band weg nur mit einem einzigen Gang gefahren wird. Es hat sich gezeigt, dass das Schalten zeitraubend und gefährlich ist, denn die vier Kurven müssen sauber genommen werden und bedürfen der ganzen Konzentration des Fahrers, so dass Schaltmanöver oder gar Schalt-«Verhaspelungen» schwerwiegende Folgen haben können. Das Beschleunigen auf den Geraden ist natürlich keine Kunst, wohl aber die geradezu minutiöse Festlegung des Punktes, an welchem gebremst werden muss, und der Linie, die in den Kurven mit peinlicher Genauigkeit zu befolgen ist. Die Kurven der Indianapolisbahn haben manch grossem Rennfahrer das Leben gekostet Die ganze Aufmerksamkeit der Konkurrenten erfordert es auch, wenn die Bahn durch Oeltropfen und Gummistaub «verseift». Dann tritt jene berüchtigte Situation ein, bei deren Vorhandensein man weder brüsk beschleunigen noch rasch bremsen darf. Alle diese Erfahrungen wiesen auf die Notwendigkeit hin, das Rennen mit einem einzigen Gang zu Bestreiten. Die Spitze des Startfeldes auf Grund der am 14.5.49 erzielten Leistungen 1. Reihe: Jack MeGrath Rex Mays Duke Nalon City of Tacoma Novi Mobil Special Novi Mobil Special Special 208,751 km/h 213,898 km/h 207.687 km/h 2. Beule: George Connor Dnaae Carter Bin Holland Blue Crown Special Belanger Special Blue Crown Special 206,318 km/h 206,326 km/h 207,034 km/h 3. Reihe: Johnny Mantz George Lynch Jimmy Jackson Agajanian Special Automobile Shippers Howard Keck Special 205,607 km/h Special 206,067 km/h 205,667 km/h 4. Reibe: Bin Cantrell Hai Cole Mauri Rose Fageol Twin Coach Grancor Special Blue Crown Special Special 204,613 km/h 205,564 km/h 202,125 km/h 5. Reih*: Henry Banks Merrill Williams Federal Eng. Special Sarafoff Special 301.036 km/h 201,384 km/h

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