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E_1949_Zeitung_Nr.022

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Automobil und Hochschule

Automobil und Hochschule Ans einem Spielzeug für reiche Sportler hat sich das Motorfahrzeug im Lauf eines halben Jahrhunderts zu einem Faktor im Verkehrswesen entwickelt, dessen Bedeutung in alle möglichen Gebiete ausstrahlt. Während zu Beginn seines Aufschwungs der Pioniergeist einzelner Männer die anfänglich meteorhaften Fortschritte befruchtete, haben sich später die Wissenschaften des Verkehrsmittels, seiner Fahrbahn, seiner Verwendung und seiner gesetzlichen Standortsbestimmung angenommen. Während sich heute die ganze Welt mit den Strassenverkehrsproblemen im allgemeinen auch auf wissenschaftlicher Basis beschäftigt, waren es naturgemäss in erster Linie die Länder mit hochentwickelter Fahrzeugindustrie, die den Automobilbau zu einer neuen Richtung der alten Ingenieurwissenschaften ausgestalteten. Es dürfte wieder einmal der Zeitpunkt gekommen sein, zu untersuchen, wieweit das Automobil heute in der Schweiz Gegenstand wissenschaftlicher Betrachtung ist und ob dieses Ausmass den Anforderungen der Oeffentlichkeit entspricht. Die Automobiltechnik im Sinne konstruktiver und schöpferischer Tätigkeit war und ist in der Schweiz das Reservat ganz weniger Firmen, und eine Möglichkeit, dass die Schweiz sich auf diesem Gebiete je einmal in stärkerem Masse in das Geschehen einschalten kann, besteht kaum, mag man sich nun mit diesem Zustand einverstanden erklären oder nicht. Heute ist der Automobilbau die eigentliche Verkörperung der Massenfabrikation, und soweit sich noch Firmen mit kleinen und kleinsten Serien beschäftigen, handelt es sich, sollen sie auf die Dauer überhaupt lebensfähig bleiben, um Erzeuger von Sonderbauformen, die nicht den Normalfall darstellen. Das Fehlen einer grossen Automobilindustrie macht sich auch darin bemerkbar, dass die schweizerische Maschinenindustrie kaum je nach automobiltechnisch geschulten Ingenieuren verlangt hat. Die wenigen Firmen, die selbst Nutzfahrzeuge entwickeln und herstellen, haben einen derart geringen Bedarf an Automobil-Ingenieuren mft Hochschulbildung, dass diese Richtung an unseren technischen Hochschulen nie wirkliche Bedeutung erlangen konnte. Weil diese Schulen in erster Linie für denjenigen Ingenieurnachwuchs sorgen müssen, den die schweizerische Industrie verlangt, und sie anderseits von derselben Industrie wichtige Impulse für die Weiterentwicklung ihrer Lehrpläne empfangen, bedarf die bisher eher etwas stiefmütterliche Behandlung der Automobiltechnik an den schweizerischen Hochschulen keiner weiteren Begründung mehr. Dazu kommt noch, dass ein Maschineningenieur, der die sehr weitgehende Grundlagenschulung unserer Institute durchgemacht hat, sich ohne unüberwindliche Schwierigkeiten in den Autobau einarbeiten kann, um so mehr, als dessen wichtigstes Gebiet, nämlich der Bau von Verbrennungsmotoren, in der Schweiz je und je grosse Beachtung gefunden hat. Eine erst kürzlich von der FRS durchgeführte Umfrage über diesen Punkt ergab denn auch tatsächlich, dass die Nachfrage nach Automobil-Ingenieuren in der Industrie sehr gering ist. Damit fehlen allerdings Fachleute mit solcher Ausbildung dort, wo sie dringend benötigt würden, beispielsweise auf dem Gebiet der Armeefahrzeugkonstruktion u. a. m. Die guten Schöpfungen aus Gebieten des Fahrzeugbaues wie unsere vorzüglichen Nutzfahrzeuge, ferner Kommunalfahrzeuge, Elektromobile, Landwirtschaftsfahrzeuge, Anhänger, Spezialfahrzeuge und Motorräder aber beweisen, dass die wirklich befähigten Fachleute auch ohne spezifisch fachliche Betreuung durch die Hochschule ihren Weg finden können. fen werden müssen, wird sie bejahen. Glücklicherweise sind in dieser Richtung bereits Ansätze zu verzeichnen. War zu Beginn des Aufschwunges des Automobilismus der Strassenbau ein Gebiet, das nur den Strassenfachmann betraf und wo der Fahrzeugbauer einfach die Entscheidungen seines Kollegen vom Strassenbaufach hinzunehmen hatte, so verursachte der zahlenmässige Aufschwung des motorisierten Strassenverkehrs eine Aenderung der Verhältnisse. Die richtige Führung des Massenverkehrs auf der Strasse hat einen ebenso entscheidenden Einfluss auf den störungsfreien Ablauf des Verkehrsgeschehens wie die Gestaltung der Strasse, soweit sie vom Bauingenieur stammt, einerseits und die Konstruktion der Fahrzeuge anderseits. In den USA, dem Land mit dem dichtesten Motorfahrzeugverkehr, hat sich in den letzten Jahrzehnten eine neue Spezialrichtung der Ingenieurwissenschaften ausgebildet, die mit Traffic engineering bezeichnet wird. Der wissenschaftlich ausgebildete Strassenverkehrs-Ingenieur (das Gebiet selbst nennt man deutsch vielleicht am besten « Strassenverkehrs-Technik ») studiert den Fluss des Fahrzeugverkehrs, seine Regulierung, die Massnahmen zur Bekämpfung von Unfällen und koordiniert die oft schwierig zu verbindenden Faktoren Mensch, Fahrzeug und Strasse zu einem möglichst sicher, wirtschaftlich und zweckmässig funktionierenden Verkehrsganzen. Obwohl es schwierig wäre, in der Schweiz einen Lehrstuhl für dieses Gebiet allein einzurichten, macht sich dessen gänzliches Fehlen immer wieder störend bemerkbar. Mancher Fehlentscheid im Bau vonStrassenverkehrseinrichtungen, viele Differenzen zwischen Fahrzeugtechnik und Strassenbau Hessen sich vermeiden, wenn das Bindeglied, der verkehrstechnisch geschulte Ingenieur, solche Probleme bearbeiten würde. * Es lässt sich somit leicht erkennen, dass trotz des Mangels einer grossen Motorfahrzeugproduktion in der Schweiz Ingenieure benötigt werden, die vertiefte Kenntnisse aus dem Gebiet des Motorfahrzeugverkehrs besitzen. Dass die zahlreichen Probleme dieser Art bis heute wenn nicht vollkommen,^'so doch recht befriedigend gelöst werden konnten, stellt den Männern, die sich damit-zu befassen haben, und unter denen sich mancher Selfmademan befindet, das beste Zeugnis aus. Nachdem aber infolge des bevorstehenden Rücktrittes des jetzigen Inhabers des Der geringen Nachfrage nach Automobilkonstrukteuren, Entwicklungsfachleuten und Versuchs-Ingenieuren'" steht dagegen ein ebenso grosser Bedarf an Fachleuten für den Automobilbetrieb gegenüber. Ueberall dort, wo grosse Fahrzeugparks anzuschaffen, zu verwalten und die Fahrzeuge sachgemäss einzusetzen sind, verlangt man nach einwandfrei qualifizierten Automobilfachleuten. Während sich die meist aus dem Reparaturfach stammenden und an einer technischen Mittelschule weiter ausgebildeten Autotechniker an zahlreichen Stellen ausgezeichnet bewähren, macht sich anderseits ein immer grösserer Bedarf nach Autofachleuten mit Ingenieurausbildung bemerkbar, wobei das Schwergewicht der verlangten Wissensgebiete weniger in der Konstruktion als vielmehr im eigentlichen Automobilbetrieb liegt. Man kann mit Berechtigung die Frage aufwerfen, ob der Autobetrieb als solcher überhaupt Lehrgegenstand einer technischen Hochschule bilden soll; wer indessen die praktischen Bedürfnisse der schweizerischen Verkehrswirtschaft kennt und weiss, wie weittragende Entscheidungen oft getrofsich mit dem Automobilbau befassenden Lehrstuhls in nächster Zeit die Frage nach der zukünftigen Gestaltung des automobiltechnischen Unterrichtes an der Eidgenössischen Technischen Hochschule gelöst werden muss, wird sich eine Ausrichtung auf die tatsächlichen Bedürfnisse aufdrängen. Zweifellos wäre, vom rein technisch-wissenschaftlichen Standpunkt aus gesehen, ein Lehrstuhl ausschliesslich automobil-konstruktiver Richtung eine wertvolle Bereicherung der ETH, besonders da es nicht schwer fallen dürfte, hochqualifizierte Lehrkräfte zu gewinnen. Die weiter oben skizzierten Ueberlegungen lassen aber ein solches Vorgehen als wenig zweckmässig erscheinen. Dagegen verdient die Frage genaue Prüfung, ob die Ausbildung von Ingenieuren, die mit den betrieblichen, praktischen und verkehrstechnischen Seiten Verkehrssünder an den Pranger — ja oder nein? Seit einigen Monaten praktizieren die zuständigen Behörden der Kantone Zürich, Schwyz und Genf die Methode, die Namen schwerer Verkehrssünder, denen der Führerausweis entzogen werden musste — vor allem wegen wiederholter schwerer Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften, wegen Angetrunkenheit am Lenkrad oder Verursachung eines Unfalls in diesem Zustand —, der Oeffentlichkeit bekanntzugeben. Von den Diskussionen und Kontroversen, zu denen dieses Vorgehen geführt hat, das auch in den kantonalen Parlamenten des Aargaus und des Thurgaus erörtert, aber vorläufig abgelehnt wurde, ist wohl jene Kleine Anfrage nicht unbeeinflusst geblieben, die der baselstädtischen Regierung die Publikation der Namen hemmungsloser Verkehrssünder nahelegte. Man will aber dort von einer solchen Massnahme nichts wissen und stützt sich hiebei auf ein Gutachten der Verkehrsabteilung des Polizeidepartements. Der Entzug des Führerausweises, heisst es da, stelle schon eine derart einsehneidende Massnahme in die persönlichen Verhältnisse des Betroffenen dar, dass diese nicht noch durch die öffentliche Namensnennung verschärft werden sollte. Ueberdies könne man nicht erwarten, dass von einer solchen öffentlichen Diskriminierung eine Verbesserung der Verkehrsdisziplin ausgehe. Deshalb solle die Erfahrung jener Kantone abgewartet werden, welche diese Massnahme eingeführt haben. Fast zu gleicher Zeit ist aber —ein Beweis dafür, wie stark die Auffassungen über diese Delegiertenversammlung des Verbandes Schweizerischer Militär-Motorfahrervereine In dieser, seiner dritten und gleichzeitig auch letzten Delegiertenversammlung hatte der VSMMV einen wichtigen Beschluss zu fassen, waren doch endlich die Verhandlungen um einen Zusammenschluss aller schweizerischen Militär-Motorfahrervereine dem Ziele wesentlich näher gerückt, nachdem die welschen Gesellschaften sich ihrerseits dazu entschliessen konnten. Es konnte deshalb nicht verwundern, dass mit einer einzigen Ausnahme alle Vereine ihr Delegiertenrecht voll beanspruchten. Dass auch unsere oberste Landesbehörde sich für das Schicksal dieses militärischen Verbandes interessiert, wurde durch die Anwesenheit von Oberst Ruf bewiesen, der Grüsse und Dank des Eidgenössischen Militärdepartementes, des Chefs der Ausbildung der Armee und des Chefs der Abteilung Heeresmotorisierung überbrachte. Der Versammlung folgten ferner als Gäste die Herren Nationalrat Dr. Wey, Stadtpräsident von Luzern, und Dr. Zurgilgen als Vertreter des Militärdepartementes des Kantons Luzern sowie Abgeordnete verschiedener militärischer Ver- einigungen der Leuchtenstadt. In seinem Tätigkeitsbericht gab der Verbandspräsident, Fourier Loosli, eine kurze Uebersicht über die bisher geleistete Arbeit, wobei in erster Linie die Jungmotorfahrerkurse erwähnt wurden. Leider konnte die verbandseigene Tätigkeit, d.h. die Ausbildung der Mitglieder, nur beschränkt ausgeübt werden, da die hierfür notwendigen Motorfahrzeuge von der Abteilung Heeresmotorisierung nicht zur Verfügung gestellt werden konnten. Dies wird jedoch ändern, sobald der Zusammenschluss aller Vereine erfolgt ist. Den Ausführungen von Oberstlt. Pontelli über die Vereinigung aller Militär-Motorfahrervereine zu einer schweizerischen Gesellschaft war zu entnehmen, dass die vielen Vorarbeiten gar oft auf Widerstand in allen Lagern stiessen. Zu gross waren die Unterschiede in den Auffassungen der welschen, der zentralschweizerischen und nicht zuletzt der zürcherischen Verbände. Endlich hat man jedoch eine Lösung gefunden, die im Rahmen des Möglichen allen Wünschen gerecht zu werden vermag: Ein Verband, der sich in verschiedene Untervereine gliedert und nach dem Vorortsprinzip gelenkt wird. Dabei ist in den Statuten vorgesehen, dass der Vorort wenn immer möglich im Turnus von einer welschen auf eine deutschsprachige Sektion übergeht und der Vizepräsident jeweilen aus dem andern Sprachgebiet erkoren wird als der Präsident. Es braucht demnach wirklich kein noch so initiativer Verband Bedenken wegen einer einseitigen. Verbandsleitung zu haben, und es AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, n. MAI 1949 - Nr. 22 vom 8. Mai 1949 in Luzern. ist wohl anzunehmen* dass sieh das vorortssystem bewähren wird, sofern sich die richtigen Leute für das Zentralkomitee finden. Dieses enthält ausser den drei Mitgliedern des Vororts noch vier Sitze, die auf die andern angeschlossenen Vereine verteilt werden. Die Versammlung stimmte einmütig dem vorliegenden Statutenentwurf zu, durch den der Zusammenschluss des welschen mit dem zentralschweizerischen Verbände besiegelt wurde. Es bleibt nun nur noch .zu hoffen, dass sich auch die Zürcher zu diesem Schritt entschliessen können, und dies in ihrem ureigensten Interesse; denn wenn sie sich dem schweizerischen Verband nicht anschliessen, werden sie keine Subventionen, keine Militärmotorfahrzeuge zu Ausbildungszwecken und kein verbilligtes Benzin erhalten. Das EMD verhandelt über derartige Gesuche nur mit schweizerischen Verbänden, was durchaus zu verstehen ist; wie sollte es auch in der Lage sein, die Bedürfnisse aller einzelnen Sektionen zu prüfen? Ueber die Genehmigung des Statutenentwurfes zeigte sich Oberst Ruf sehr erfreut. Er wies auf die vornehme Aufgabe hin, die es in ausserdienstlicher Tätigkeit zu erfüllen gilt: Förderung der Bereitschaft und Weiterbildung des Fachwissens. Er hob aber auch die Schwierigkeiten hervor, die aus der Aufteilung der Motorfahrer auf die verschiedenen Waffengattungen zur Ausbildung durch die Militär-Motorfahrerverbände entstehen und gab der Hoffnung Ausdruck, dass die «Motorwägeler-Familie» schon bald nicht mehr ausschliesslich weinrot und gelb gesprenkelt sein werde; auch den Kameraden in den andern Waffengattungen soll der Weg in die Motorfahrer-Gesellschaften gewiesen werden. Äusserdem ersuchte er die Versammlung, das eigentliche Gebiet der Militärmotorfahrer, die Fahr- und Fachausbildung in allererster Linie zu pflegen. Mit der Aufforderung, das Steuerrad auf der Aermelpatte auch im Zivilleben hochzuhalten und sich entsprechend zu verhalten, und dem Appell, der Devise « Treue, Ehre, Vaterland » nachzuleben, schloss Oberst Ruf seine mit viel Beifall aufgenommenen Ausführungen. Nach dem geschäftlichen Teil, der speditiv und in erfreulichem Geiste abgewickelt wurde, verzog sich die Versammlung zu einem gemütlichen Beisammensein auf den Bürgenstock, nicht ohne das berechtigte Gefühl aus dem Grossratssaal in Luzern mitzunehmen, dem Geschick des Verbandes Schweizerischer Militär- Motorfahrervereine einen guten Schritt weitergeholfen zu haben. ger. des Motorfahrzeugwesens und selbstverständlich auch über den Fahrzeugbau im allgemeinen vertraut sein sollen, nicht sehr günstige Folgen nach sich ziehen könnte. Eine wertvolle Gepflogenheit will es, dass neben den eigentlichen Lehrstühlen an der ETH auch hochentwickelte Versuchs- und Prüfungsinstitute bestehen, die zum Teil, aber nicht vollständig, in der EMPA zusammengefust sind. Auf dem Gebiet der Automobiltechnik nun macht sich in der Schweiz besonders das Fehlen einer Institution bemerkbar, die die zahlreichen Hilfsemrichtungen, Nebenapparate usw. zu prüfen imstande ist, die immer wieder auf den Markt kommen und oft nur vom eigentlichen Automobilfachmann beurteilt werden können. Die ausserordentlich verdienstvolle Arbeit, die die EMPA in ähnlicher Weise auf dem Gebiete der Treib- und Schmierstoffe leistet, und die den Ruf dieser Institution weit über unsere Landesgrenzen hinausgetragen hat, könnte dadurch eine wertvolle Ergänzung erfahren. Glücklicherweise bestehen dazu die materiellen Voraussetzungen durch das Vorhandensein eines entsprechenden Laboratoriums. Wie nun im einzelnen die zukünftige Ausbildung der Ingenieure, die sich mit dem Motorfahrzeug zu befassen haben, auch gestaltet wird, so ist doch zu hoffen, dass sie den besonderen Bedürfnissen des schweizerischen Strassenverkehrswesens Rechnung trage und dass ihr in Zukunft vermehrte Beachtung geschenkt werden kann, entsprechend der immer grösseren Bedeutung des Motorfahrzeugs im Verkehrswesen der Schweiz. Frage auseinanderklaffen — im bernischen Grossen Rat eine Motion eingereicht worden, welche die Regierung zur Prüfung folgender Präventivmassnahmen einlädt: 1. Veröffentlichung der Namen und Adressen von Fahrern, denen wegen Angetrunkenheit oder schwerer Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften der Führerausweis für mindestens 6 Monate entzogen werden musste; 2. periodische Kontrolle der Fahrzeuge in bezug auf deren Bremsen, Beleuchtung und Lenkeinrichtung; 3. Erhöhung der Zahl der fliegenden Polizeipatrouillen. Oeffentliche Anprangerung oder nicht — selbst in Fachkreisen herrscht darüber keine Einigkeit der Meinungen. Auch die interkantonale Kommission für das Motorfahrzeugwesen hat sich mit dieser umstrittenen Frage befasst und ist dabei, wie eine Meldung an anderer Stelle dieser Nummer besagt, zu einer Ablehnung der Namenspublikation gelangt, weil « triftige Gründe » dagegen sprechen. Wenn indessen — was anzunehmen steht — jene Kantone, die bereits zur öffentlichen Bekanntgabe schwerer Verkehrssünder übergegangen sind, diese Praxis weiterführen, dann wäre hier insofern eine gewisse einheitliche Regelung wünschenswert, als heute die Kriterien der Namensnennung voneinander abweichen, so dass der nämliche Fall, je nach dem Kanton, verschieden behandelt und damit eine Ungleichheit geschaffen wird. Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit Die Interkantonale Kommission für das Motorfahrzeugwesen tagte am 4. Mai 1949 unter dem Vorsitz von Herrn Regierungsrat Seematter, Polizeidirektor des Kantons Bern, in Zürich. Sie beendigte in dritter Sitzung ihre Beratungen über die Massnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle und beschloss, den Regierungen der Kantone in einem Kreisschreiben bestimmte Vorschläge zu unterbreiten. Insbesondere wird ihnen nahegelegt, bei der Beurteilung der Gesuche um Erteilung des Lernfahrausweises einen strengen Maßstab anzulegen und namentlich auch die charakterliche Eignung der Bewerber genau zu prüfen. Ferner empfiehlt die Kommission u. a. die Durchführung strenger Führerprüfungen, den regelmässigen Verkehrsunterricht in den Schulen, die Intensivierung der polizeilichen Ueberwachung des Strassenverkehrs, auch in bezug auf die Einhaltung der Geschwindigkeitsvorschriften, die bauliche Verbesserung gefährlicher Strassenstellen und die periodische Prüfung aller Motorfahrzeuge auf ihre Verkehrstauglichkeit (Steuer, Bremsen, Scheinwerfer etc.). In der Frage der Publikation der Namen bei Führerausweisentzügen konnte sich die Kommission aus triftigen Gründen nicht entschliessen, die Veröffentlichung zu empfehlen. Im Hinblick auf die vielen schweren Unfälle mit Landwirtschaftstraktoren hat die Kommission äusserdem beschlossen, den Bundesrat zu ersuchen, noch vor der Revision der eidg. Automobilgesetzgebung Vorschriften zu erlassen, wonach diese Fahrzeuge mit Vorrichtungen ausgerüstet werden müssen, die im Verkehr den notwendigen Schutz bieten. Parkierungsaktion in Bern Die in der « AR » vom 27. April angekündigte Aktion der Berner Polizei zur besseren Ausnützung des vorhandenen Parkierungsraumes ist Montag, den 9. Mai, gestartet worden; sie wird bis einschliesslich 15. Mai dauern. Das Ziel, das sich die Polizeiorgane gesteckt haben, soll, wie dies bei derartigen Aktionen üblich ist, auf dem Wege der Belehrung und Aufklärung erreicht werden. Wie ein erster Blick in die Innenstadt lehrt, versprechen die Bemühungen der Polizei einen vollen Erfolg. Der grössere Einsatz der patrouillierenden Hüter der Ordnung ist in die Augen springend, und so kann es denn auch nicht verwundern, dass man mehr als üblich auf Motorfahrzeugführer stösst, welche in eine Diskussion mit einem Polizisten verwickelt sind, der sie auf irgendeinen Fehler beim Abstellen des Fahrzeuges aufmerksam macht. Selbstverständlich lässt sich heute, zu Beginn der Aktion, noch nicht viel berichten, doch hoffen wir, unseren Lesern in einer der nächsten Nummern- einen ausführlicheren Bericht über unsere Beobachtungen sowie die bei der Aktion gesammelten Erfahrungen vorlegen zu können.

Nr. 22 - MITTWOCH, n. MAI 1949 AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN DIE ENTWIRFT Ein Rahmenreglement für Zuverlässigkeits-, Gelände- und Sternfahrten Wir haben es von jeher als unsere Aufgabe erachtet, nicht nur Kritik zu üben, dort, wo diese wirklich berechtigt ist, sondern allenfalls auch mit Verbesserungsyorschlägen aufzuwarten. Als wir daher in unserm Kommentar zur Genfer Schnee-Sternfahrt der 'Ueberzeugung Ausdruck verliehen, solange in Form eines allgemeinverbindlichen Rahmenreglements für geländesportliche Wettbewerbe nicht die Grundlage geschaffen sei, um die Fehlerquellen in den Reglementen — soweit menschliche Voraussicht dies erlaube — zum Verschwinden zu bringen, so lange könne man sich des Eindrucks nicht erwehren, es werde hierzulande im automobilistischen Geländesport etwas reichlich viel improvisiert, da haben wir uns auch gleich ans Werk gesetzt, um zusammen mit einigen bewährten Beifahrer-Routiniers ein solches Rahmenreglement auszuarbeiten. Dieses Rahmenreglement, bei dem wir unsere besondere Aufmerksamkeit vor allem auch dem bisher oft vermissten systematischen Aufbau schenkten, bringen wir im folgenden zum Abdruck. Es dürfte geeignet sein, bei der Reglementierung von Prüfungsfahrten hinfort als seriöse Grundlage zu dienen und enthält durchs Band weg Artikel, die im Reglement zu inskünftigen geländesportlichen Konkurrenzen enthalten sein müssen, mit Ausnahme jener Bestimmungen, die als Varianten oder Eventualvorschläge ausdrücklich gekennzeichnet sind. Der in Klammer wiedergegebene Text in kleinerer Schrift hat dabei die Bedeutung eines redaktionellen Kommentars zum vorausgehenden Artikel. Selbstverständlich aber stellt dieser Vorschlag nicht ein Mittel dar, um inskünftig alle reglementarischen Schnitzer auszuschliessen. Alles lässt sich nicht im vorneherein schabionisieren und in Paragraphen kleiden, ganz abgesehen davon, dass auch ein Rahmenreglement so elastisch sein muss, dass sich neue Ideen einbauen lassen. Endlich aber muss man den verantwortlichen Organen der Sportmacht jene Dosis gesunden Menschenverstandes und jenes Fingerspitzengefühl zutrauen dürfen, die Ungereimtheiten wie z. B. den Genfer Kautschukartikel unmöglich machen. Wenn man in unserm Vorschlag nach den bisher bekannten Begriffen «Sonderreglement » und c Ausführungsbestimmungen » vergeblich Ausschau hält, so liegt, unserseits volle Absicht vor. Es geschieht nicht erst heute, dass wir hier die Auffassung vertreten, die ganze Reglementiererei Hesse sich durch Zusammenlegung von Sonderreglement und Ausführungsbestimmungen wesentlich vereinfachen. Einmal sagen die Sonderreglemente zur Sache selbst in der Regel herzlich wenig aus, und überdies muss man in den Ausführungsbestimmungen so gut wie alle Vorschriften des Sonderreglementes wiederholen. Anderseits dürfte es im allgemeinen — von wenigen Ausnahmen abgesehen — überflüssig sein, Bestimmungen des Nationalen'Sportreglementes in den Spezialreglementen der einzelnen Veranstaltungen neuerdings in Erinnerung zu rufen. Für den Sporttreibenden genügt es nach unserm Dafürhalten vollauf, wenn er zu Beginn des Kalenderjahres, wenn möglich sogar etwas früher, den Terminkalender und die Vorschriften der NSK kennt und man ihm spätestens 2 bis 2% Monate vor der einzelnen Veranstaltung ein Reglement vorlegt, das sich dem Inhalt nach aus dem bisherigen Sonderreglement und den dazugehörenden Ausführungsbestimmungen zusammensetzt. Veranstaltung Reglement der in nach Ort (Organisiert in Ueberemstimmung mit dem prämie im Betrage von Fr pro Fahrzeug und Fahrer einzubezahlen Nationalen Sportreglement des ACS und dem internationalen Sportreglement der FIA.) (sofern eine Spezijlprfifnni wie Bergrennen, km-Renoen, Slalom etc. ia die PrSfunesfahrt eingeschaltet wird). I. Allgemeine Bestimmungen Art. 1. Datum, Ort, Organisatoren. Veranstaltung Ort Die m/nach Wochentag Datum findet , den 19... statt Für die Organisation zeichnen verantwortlich die Sektion des ACS und Art. 2. Wettbewerbe, Teilnahmcberechtijrnne. Die Veranstaltung ist offen für Touren- und Sportwagen und umfasst folgende Wettbewerbe: a) Nationale Sportveranstaltung, offen für Bewerber und Fahrer, die im Besitze der für das Jahr 19... gültigen, vom ACS ausgestellten internationalen Lizenzen sind (Art. 109 des Nationalen Sportreglementes). b) Reservierte Militärkonkurrenz, offen für Offiziere, Unteroffiziere und Soldaten der motorisierten Truppen der Schweizer Armee, die einen Teilnehmerausweis des ACS besitzen. c) (eventuell) Geschlossene Sportveranstaltung, offen für Mitglieder der Sektion des ACS und deren Angehörige. d) Konkurrenz der ACS-Sektionen um den Intersektionspreis (Coupe ), offen für die von den Sektionen des ACS gebildeten Equipen, bestehend aus drei an der Nationalen Veranstaltung teilnehmenden Mannschaften, bzw. Fahrern, wobei eine Sektion ...nur eine/mehrere ... Equipen stellen kann. Der gleiche Fahrer kann nur an einem der drei Wettbewerbe a, b oder c teilnehmen. Art. 3. Automobilmeisterschaft, Sportabzeichen. Die Resultate des Wettbewerbes a zählen für die Schweiz. Automobilmeisterschaft. Eventuell: Die Ergebnisse des Wettbewerbes c zählen für die regionale, von der Sektion des ACS ausgeschriebene Automobilmeisterschaft. Für das Sportabzeichen des ACS zählen die Resultate der Wettbewerbe a und (sofern eine Sektionsveranstaltung vorgesehen ist) c. Art. 4. Anmeldungen. Anmeldungen sind auf dem offiziellen Formular an das Sekretariat der Sektion ... *»....... Adresse des ACS, zu richten. Weitere Anmeldeformulare können dort bezogen werden (Tel ). Art. 5. Anmeldefristen. Für die einzelnen Wettbewerbe laufen die Anmeldefristen wie folgt: zum einfachen asnm doppelten Nenngeld Nenngeld (l.Nennschlnss) (2.INennschlnss) Wettbewerb a) Tag und Zeit Tag und Zeit Wettbewerb b) Tag und Zeit Tag und Zeit Wettbewerb c) Tag und Zeit Tag und Zeit Wettbewerb d) Tag und Zeit Art. 6. Nenngeld, Versicherungsprämie. Das Nenngeld beträgt pro Fahrzeug und Fahren einfaches doppeltes Nenngeld Nenngeld Wettbewerb a) Fr. Fr. Wettbewerb b) Fr Fr. Wettbewerb c) Fr. Fr. ........ Wettbewerb d) Es wird kein Nenngeld erhoben. Gleichzeitig ist die Haftpflichtversicherungs- Der ideale Reifen für Gelände jeglicher Beschaffenheit sowie für Schnelltransporte auf Überlandstrassen Eine Aufnahme von der Zürcher Zuverlässigkeitsfahrf vom vergangenen Samstag, wo on der Kontrolle von FraoenJhal hu Kanton Zug zeitweise Hochbetrieb herrschte, lieber das Grundsätzliche dieser Konkurrenz, die erstmals in der Geschichte unseres automobilistischen Geländesports als Solofahrt aufgezogen wurde, berichten wir auf Seite 76. Art. 7. Preise. Das Total der Nenngelder (eventuell: plus ein von den Organisatoren geleisteter Zuschuss) bildet die Preissumme. Ein Drittel der klassierten Konkurrenten (Fahrer und Beifahrer) jeder der ...zwei/drei... Wettbewerbe a, b und (sofern eine Sektionsveranstaltung vorgesehen ist) c erhält Preise. Ausserdem erhalten jeder Fahrer und höchstens ein Beifahrer pro Fahrzeug der Wettbewerbe a und b eine Erinnerungsgabe. Der erfolgreichsten ACS - Sektionsequipe (Wettbewerb d) fällt der Intersektionspreis (Coupe ) zu. (Eventuell, d. h. sofern es sich um einen Wanderpreis kandelt, sind die Bedingungen iür die Erlangung dieses Preises anznreben.) Die besten Leistungen in den einzelnen Spezialprüfungen werden bei Touren- und Sportwagen mit folgenden Speziaipreisen ausgezeichnet: Art. 8. Verantwortlichkeit, Haftpflicht. Gemäss Art 52 des Nationalen Sportreglementes haben die Organisatoren eine besondere Haftpflichtversicherung gegenüber Dritten abgeschlossen, welche die Haftpflicht während der Spezialprüfungen deckt. Im übrigen fährt jeder Bewerber und Fahrer auf eigene Rechnung und Gefahr. Auch sind sie Dritten gegenüber für alle von ihnen verursachten Schäden verantwortlich. Die Organisatoren lehnen gegenüber Bewerbern, Fahrern, Mitfahrern und Dritten jede Haftpflicht für Personenund Sachschaden ab. Die Bewerber und Fahrer können keinesfalls die Verantwortung auf die Veranstalter abwälzen oder, um den Folgen der Verantwortlichkeit zu entgehen, sich auf irgend- FABRIK FÜR FIRESTOHE- PRODUKTE A.G., PRATTELN welche Bestimmungen dieses Reglementes berufen. Mit der Abgabe der Anmeldung verzichten der Fahrer und ...der/die... Mitfahrer ausdrücklich auf die Geltendmachung irgendwelcher Ansprüche gegenüber dem ACS, der NSK und ihren Mitgliedern, den Veranstaltern und deren Funktionären. Art. 9. Weitere Vorschriften. Ergänzungen zum vorliegenden Reglement werden den Fahrern spätestens anlässlich der Wagenabnahme schriftlich bekanntgegeben. Art. 10. Kenntnis der Bestimmungen. Der Konkurrent (Bewerber und Fahrer) ist verpflichtet, die einschlägigen Bestimmungen des internationalen Sportreglementes, des nationalen Sportreglementes, der Vorschriften der NSK, des vorliegenden Reglementes und allfälliger weiterer Instruktionen und Weisungen zu kennen und sich denselben in allen Teilen zu unterziehen. Art. 11. Auslegung: der Bestimmungen. Die Auslegung der Bestimmungen des vorliegenden Reglementes und der weitern Instruktionen und Weisungen sowie die Entscheidung in besonderen, unvorhergesehenen Fällen steht ausschliesslich der technischen Uebungsleitung zu. Deren Entscheide sind, unter Vorbehalt der Bestimmungen der Art 194 ff. (Protest) des Nationalen Sportreglementes, unwiderruflich. In grundsätzlichen Fragen entscheidet die technische Uebungsleitung in Verbindung mit den Sportkommissären des ACS und den andern anwesenden Mitgliedern der NSK. Art. 12. Uebtmgsleitunt. Für die technische Uebungsleitung sind verantwortlich: Gesamtleitung: Sportkommissäre: Techn. Kommissare: Chef-Chronometreur: Wagenabnahme: Geschlossener Park: Zuverlässigkeits-, Gelände-, Sternfahrt: Spezialprüfungen: Auswertung: Art. 13. Vorbehalt. Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, die Teilnehmerzahl zu begrenzen (massgebend: chronologischer Eingang der Nennungen) oder den Wettbewerb bei ungenügender Beteiligung ohne Entschädigungspflicht unter rechtzeitiger Bekanntgabe an die bereits eingeschriebenen Konkurrenten abzusagen. In diesem Falle werden Nenngelder und Versicherungsprämien zurückbezahlt * Art. 14. Urtext. Vorliegendes Reglement wird in deutscher und französischer Sprache abgefasst Bei Auslegungsdifferenzen ist der deutsche, bzw. französische Text massgebend. n. Fahrzeuge Wagenabnahme — Geschlossener Park Art. 1& Fahnenge. Zwischen Touren- und Sportwagen wird kein Unterschied gemacht. Ausnahme siehe Art 44 (Spezialprüfungen). Art IG. Fahrzeuffwechsel. Jeder Konkurrent hat die einzelnen Wettbewerbe der Veranstaltung (bei YielseittekeitspriifsnEen oder Meetincs) mit ein und demselben Fahrzeug zu bestreiten. Art. 17. Startnummern. Die Startnummern müssen auf jeder Wagenseite gut sichtbar aufgemalt oder befestigt werden. Sie dürfen nicht auf der Motorhaube aufgemalt oder befestigt werden (vegen ongeofigeiidet Sichtbarkeit für Kommissäre und Zeitlehmer). Gegen Hinterlegung von Fr. 10.— werden durch die Veranstalter Stoffnummern abgegeben. (Papiernummern oder sonstige Unterscheidungszeichen zum Aufkleben anf die Windschutzscheibe werden von den Fahrern nicht geschätzt, da sie die Sicht für Fahrer und Beifahrer beeinträchtigen. Von der Abgabe solcher Klebennmmem ist daher abzusehen.) Art 18. Windschutzscheibe, Verdeck. Sportwagen dürfen mit heruntergeklappter Windschutzscheibe fahren, Touren- und Sportwagen mit offenem Verdeck (Ausnahme siehe Art. 45). Art. 19. Radkappen. Radkappen dürfen abgenommen, müssen aber im Fahrzeug mitgeführt werden. Art. 20. Wagenabnahme. Datum Die Teilnehmer haben sich am ab .... Uhr gemäss persönlichem Aufgebot zur Ort Wagenabnahme in einzufinden. Beim Aufgebot wird nach Möglichkeit darauf Rücksicht genommen, dass die Anfahrt zum