Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1949_Zeitung_Nr.026

E_1949_Zeitung_Nr.026

?fr. 26 — BERN, Mittwoch, 8. Juni 1949 45.Jahrgang — ~*i 40 Rp. ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN ERSCHEINT JEDEN MITTVOCH - RZDAKTfON UND ADMINISTRATION: BREITENRAINSTRASSE VI, BERN, TELEPHON (031) 3 »2 28 - GESCHÄFTSSTELLE ZÜRICH: STAMPFSNBACHSTR. *•, ZÜRICH 23, TELEPHON 26 9* T7/7t Fragen der Fiskal- und der Verkehrspolitik Auch in seinem Tätigkeitsbericht für das Jahr 1948 gibt der Schweizerische Strassenverkehrsverband (FKS) wieder ein praktisch lückenlos geschlossenes Bild des Geschehens im Gebiet der Automobilwirtschaft und der Verkehrspolitik unseres Landes während der Berichtsperiode. Mit diesem «tour d'horizon», der nicht nur die tatsächlichen Vorgänge und Ereignisse in allen Bezirken des Strassenverkehrs festhält, sondern auch die grossen, noch ungelösten Probleme ins Licht rückt, womit sie sich als Spitzenorganisation der Strassenverkehrsinteressenten zu beschäftigen und wozu sie Stellung zu nehmen hatte, legt die FRS abermals Zeugnis ab von der Vielgestaltigkeit ihrer Aufgaben wie von der Bedeutung ihres Wirkens im Kampf um die Sache des Automobils. Denn, so paradox es auch angesichts seines gewaltigen Aufschwungs klingen mag, nach wie vor muss es um seine gerechte Würdigung und seine Anerkennung als Verkehrs- und Wirtschaftsfaktor ersten Ranges kämpfen. Und von den Auseinandersetzungen, in die es sich hineingezogen sah und teilweise weiterhin sieht, um sein Lebensrecht zu verteidigen, von den grossen, vor allem auf der Ebene der Fiskal- und der Verkehrspolitik liegenden Fragen, in denen die FRS zur Wahrung seiner Interessen aufstand, bieten die nachfolgenden, gekürzt wiedergegebenen Abschnitte aus deren Jahresbericht einen Aufriss. Red. Im Kapitel «Fiskalprobleme» wendet sich der Bericht zunächst dem Kampf gegen die Erhöhung der kantonalen Verkehrsstenern im Lichte des Jahresberichts der FRS zu, der verschiedentlich zu einem vorläufigen Abschluss gelangte. Trotz der erheblichen Steigerung der Einnahmen, wozu die Bestandeserhöhung an Motorfahrzeugen geführt hat, lassen namentlich deutschschweizerische Kantone nichts unversucht, um die bereits, sehr hohen Ansätze weiter hinauf zuschrauben.. Wenn diese Steuern in den zehn Jahren vor dem'Krieg schon 29—30 Mill. Fr. jährlich abgeworfen haben und der Bestand heute bereits um 50 % angewachsen ist, dann muss der Totalertrag mindestens 45—50 Mill. Fr. ergeben. Sollte in der offiziellen Statistik eine geringere Summe erscheinen, so lässt sich dies nur damit erklären, dass die Kantone, zum Teil aus naheliegenden Gründen, nicht die Bruttoerträge ausweisen, sondern vorher erhebliche Abzüge, vor allem für die Verwaltungsunkosten, vornehmen. Solche Praktiken sind natürlich nicht gerade geeignet, das Vertrauen der Verkehrsverbände in die Behörden zu stärken. Die Auseinandersetzungen schildernd, wozu in einer Reihe von Kantonen die Anläufe zur «Korrektur» der Verkehrssteuern nach oben führten, resümiert der Bericht die Erfolge und Misserfolge in diesem Kampf mit der Feststellung, es sei in den wenigsten Fällen gelungen, den Versuchen der kantonalen Behörden auf Steuererhöhungen in vollem Umfang zu widerstehen. Vielfach konnte nur ein Kompromiss erzielt werden. Die FRS hält aber nach wie vor dafür, dass mit dem absoluten entschlossenen Willen der kantonalen Verbände, es selbst auf die Kraftprobe einer Volksabstimmung ankommen zu lassen, noch immer am meisten erreicht werde. Besonders bedauerlich bleibt es, wenn immer wieder festgestellt werden muss, dass man die Zusammenhänge zwischen den ausserordentlich hohen Abgaben, welche das Motorfahrzeug dem Bund abliefern muss, und den direkten kantonalen Steuern nicht richtig begreifen wilL Je mehr die Verbände auf kantonalem Boden zur Nachgiebigkeit geneigt sind, desto stärker schwinden die Aussichten, endlich einen angemessenen Teil vom Ertrag der Bundessteuern für den Strassenbau erhältlich zu machen. Da der Bund aber keine Neigung verspürt, seine Zoll- und Steueransätze zu reduzieren, darf sich schliesslich der schweizerische Motorfahrzeughalter am zweifelhaften Rekord «erfreuen», als der Höchstbesteuerte auf der ganzen Welt dazustehen. Bundessteuern und Finanzreform Gestützt auf die Einfuhrmengen lassen sich, wie der Bericht darlegt, ziemlich genaue Schätzungen des Fiskalertrags anstellen, den der Bund aus dem Motorfahrzeug gezogen hat. An Benzinund Dieselölzöllen dürften ihm 1948 rund 80 Mill. Fr. zugeflossen sein. Die Zollerträge auf Automobilen und Motorrädern werden die Summe von rund 45 Mill. Fr. erreichen. Rechnet man dazu noch die Warenumsatzsteuer und die Gebühren von zusammen 25—30 Mill. Fr., so werden damit die Bruttoeinnahmen des Bundes aus der Automobilwirtschaft im Berichtsjahr die Grenze der 150 Mill. Fr. übersteigen. Nicht mitberücksichtigt sind dabei die Zölle, Umsatzsteuer und Gebühren für Reifen, Ersatzteile und Schmierstoffe. Auf jeden Fall hat die öffentliche Hand im Jahre 1948 mehr als 190 Mill. Fr. aus dieser Fiskalquelle reschöpft. Daraus gewährt der Bund den Kantonen für den Strassenbau jedoch höchstens 20 Mill. Fr„ also rund 13 •/.. Trotz der erhöhten Erträgnisse der Kantone aus den Verkehrssteuern, die ja brutto auch an die 50 MilL Fr. ausmachen, bleibt das Missverständnis in der Verteilung der Einnahmen zwischen Bund und Kantonen nach wie vor bestehen. In seiner Vorlage zur Bundesfinanzreform hat der Bundesrat einen neuen Art. 30 der Bundesverfassung aufgenommen, wonach der Bund den Kantonen höchstens die Halfte des Reinertrages der Tfeibstoffzölle für den Strassenbau ausrichtet. Konkret ausgedrückt, sieht das Finanz— Programm jährliche Bundesbeiträge an das kantonale Strassenbauwesen in der Höhe von 24,1 Mill. Fr. vor; dazu würden noch 7,5 MilL Fr. für- den Talstrassenausbau bewilligt unter der Bedingung, dass der motorisierte Strassenverkehr eine neue Sondersteuer akzeptiere. Die FRS hat indessen diese Alternative ebenso entschieden abgelehnt wie sie die in der Finanzreform vorgesehenen Beiträge für das Strassenwesen angesichts der hohen Bundeseinnahmen als ungenügend bezeichnete. Dass der Ständerat der bundesrätlichen Fassung des Art. 30 der BV die Gefolgschaft verweigert und ihn, dem Begehren der Studienkommission für den schweizerischen Strassenausbau entsprechend, ha dem Sinne abgeändert hat, dass die Hälfte der Treibstoffzollerträgnisse jährlich den Kantonen fest für ihre Strassenbauaufgaben abgetreten werden müsse, ist bekannt, weniger bekannt dagegen die Zusicherung, welche die Vertreter des Eidg. Finanzdepartements mit Bundespräsident Nobs an der Spitze eine Delegation der FRS bei einer Konferenz abgaben, dass man darauf verzichte, die Ausrichtung des Beitrags von 7,5 MilL Fr. für den Talstrassenausbau an die Zustimmung des Strassenverkehrs zu einer neuen Sondersteuer zu knüpfen. Ueberdies erteilte das Finanzdepartement der FRS die eindeutige Zusage, es nehme keine Erhöhung der Zölle in Aussicht, die von den Motorfahrzeughaltern als Verschärfung der fiskalischen Belastung angesprochen werden könnte, ebenso wie eine Aenderung der gegenwärtigen Ansätze der Umsatzsteuer nicht zur Diskussion stehe und eine Unterstellung gewisser Automobile unter die Luxussteuer ausser Betracht falle. In abschliessender Zusammenfassung bemerkt der Bericht zum Kapitel Strassenbau und Finanzreform: «Es gilt nun, den weiteren Verlauf der Verhandlungen im Parlament bezüglich der Bundesfinanzreform abzuwarten. 1 Die FRS und die ihr angeschlossenen Verbände werden auf keinen Fall bereit sein, sich mit Bundesbeiträgren in der Höhe, wie sie während des Krieges und in der ersten Nachkriegszeit für den Strassenbau ausgeschüttet worden sind, ab 1950 im Rahmen der Bundesfinanzreform oder einer allfällieen Uebergangslösung zu begnügen. Es hat wirklich den Anschein, als ob die Verbände in diesen Fragen eher zuviel Zurückhaltung geübt hätten, weshalb offenbar auch bei den Behörden die Geneigtheit besteht, einfach zu glauben* wir hätten uns mit dieser Situation mehr oder weniger abgefunden. Der Motorfahrzeugverkehr ist heute eine der wichtigsten Fiskalquellen der öffentlichen Hand. Er braucht sich nicht immer wieder den — gegen besseres Wissen erhobenen — Vorhalt gefallen zu lassen, der Staat mache ihm für den Strassenbau und Unterhalt .Geschenke', liegen die Verhältnisse doch in' Tat und Wahrheit gerade umgekehrt. Die FRS wird deshalb nicht vor der Lancierung einer Verf assungs - Initiative zurückschrecken, wenn es nicht gelingen sollte, auf anderem Wege zu gerechteren Lösungen zu gelangen.» Verkehrspolitische Fragen Die verkehrspolitische Diskussion bewegt sich vorwiegend um die Frage, ob die Bahnen für die Finanzierung ihrer Ausbaupläne bahnfremde Mittel heranziehen können, wobei sie vor allem an die Kantone und Gemeinden appellieren, die zusammen mit dem Bund die nötigen Mittel aufbringen sollen. Auf diese Weise soll also die mit dem 1945 genehmigten SBB- Reorganisationsgesetz geschaffene Ausgabenbremse umgangen werden. Sehlnea Seite 2 äitte kein Wasser! Immer wieder gibt es schmorende Kabel, es riecht, es raucht, eine Ansammlung von Leuten, die auch nicht viel dabei tun können, bildet sich, und man bedauert heftig, keine Kaskoversicherung abgeschlossen zu haben. Schon naht, mit ihrem Tütata, die Feuerwehr. — Besonders, unangenehm ist die Sache wegen des bekaminten blau-roten Zeichens im Hinlergrund. (Photo s Horst Ammonn) DENKE Die Kehrseite der Medaille Es gibt Automobilisten, die nur sehr ungern und widerwillig bei Nacht fahren, weil sie in der Dunkelheit irgendein unsicheres Gefühl empfinden. Andere wiederum ziehen besonders für längere Fahrten die Nacht vor, aus der Ueberlegung, dass nachts die Strassen weniger bevölkert sind und man deshalb höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen könne. Man wird kaum ein objektives Urteil darüber fällen können, welche dieser beiden Kategorien im Recht sei; denn in erster Linie muss man dabei die Eigenschaften der verschiedenen Fahrer in Berücksichtigung ziehen. Gewisse Leute sehen in der Dunkelheit wesentlich schlechter als bei Tageslicht; dann gibt es aber auch andere, die von einer bestimmten Nachtzeit an ins Bett gehören, weil sie sich so gewohnt sind (ja, derartige Leute gibt es wirklich!). Befassen wir uns einmal etwas mit jenen Automobilisten, die glauben, nachts besser und schneller fahren zu können, wobei wir voraussetzen wollen, dass sie auch entsprechend gute Augen haben. Ohne behaupten zu wollen, "die Nacht sei für Autofahrten ungeeignet, möchten wir doch einige Vorbehalte anbringen: Die Feststellung, dass die Strassen nachts weniger befahren sind, stimmt zweifellos; man muss dabei jedoch bedenken, dass auch derjenige, der auf einer Nebenstrasse oder einer Querstrasse fährt, das gleiche annimmt. Auch gute Scheinwerfer leuchten nicht so weit, wie man bei Tag normalerweise sieht; danach soll man auch seine Geschwindigkeit richten. Gewisse Gegenstände und Hindernisse auf der Fahrbahn erkennt man bei Nacht schwer oder fast gar nicht; darauf muss man stets gef asst sein. Soweit unser Kommentar zu einer Unfallphoto, die wir nicht zeigen müssten, wenn der Lenker, des Autos "auch bei Nacht, sein Fahrzeug beherrscht hätte. Am Tag und auf trockener Strasse hätte er kaum auf solche Weise Bekanntschaft mit dem Gartenzaun geschlossen. Ueberschrift: «Nichtbeherrschen des Fahrzeugs!«. Monitor. 1. BLATT: Der Seedammumbau von Rapperswil kommt! Winker oder Blinker ? Zur Senkung des Benzinpreises Indianapolis in neuer Rekordzeit 2. BLATT: Chevrolet-Modeüe 1949 Ein erfolgreicher schweizerischer Autobus Neue Ideen Drum und dran Lenkradsplitter 3. BLATT: Autobahnen für England Das Ende des Ford-Streiks Köpfe aus der amerikanischen Gummi- Industrie (V) 4. BLATT: AUS DEM INHALT Besuch in einer Lack- und Farbenfabrik