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E_1949_Zeitung_Nr.026

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14 AUTOMOBIL REVUE

14 AUTOMOBIL REVUE »ITTWOCH, 8. JUNI 19*9 - Nr. 26 Ketzerische Gedanken. Zur Zeit der starren Achsen beschäftigte man sich nicht viel mit den Steifigkeitseigenschaften eines Chassisrahmens. Die Einzelradaufhängung hat damit aufgeräumt, denn ein Wagen mit Schwingachsen und einem weichen Fahrgestell ist auf der Strasse ein unbeschreiblich gefährliches Ding. Wenn man aber die alte Starrachse in ein steifes Chassis eingebaut hätte, so würde man vielleicht die Starrachse heute noch hie und da vertreten sehen. Man kann eben nicht sagen, die Schwingachse ist gut und die Starrachse ist schlecht oder umgekehrt. Es kommt eben ganz drauf an. Grossere Verbreitung erwünscht. Und zwar den nassen Zylinderbüchsen. Auswechselbare Zylinderbüchsen sind gewiss keine Neuheit; und sie, werden vom Motorradmotor bis zum grossen Schiffsdiesel angewendet. Im allgemeinen scheinen die nassen Zylinderbüchsen eine bessere Motorkühlung mit sich zu bringen; dazu ist es technisch das einzig richtige Verfahren, bei einer Motorrevision jeweils Kolben und Zylinderfläche miteinander zu revidieren. Ich hoffe, dass man in Zukunft immer häufiger Motoren mit nassen Büchsen sieht. Sie lassen sich eben wesentlich leichter überholen als die andern Motoren. Vielseitigkeit. Früher setzte eine Firma ihren Stolz in eine möglichst umfangreiche Modellreihe. Je mehr Modelle, um so besser die Marke. Heute ist man vernünftiger geworden. Man baut einige wenige Grundmodelle von Karosserien, Rahmen und Motoren und setzt sie nach dem Baukastenprinzip so zusammen, dass möglichst viele Typen entstehen. Einer der grössten Fabrikanten verwendet den gleichen Motor in seinem Luxuspersonenwagen und in seinen Nutzfahrzeugen. Ein anderer stellte mit drei Karosserieformen fünf verschiedene Marken her. Ein Dritter verwendet den selben Block in drei Ausführungen. Ein Vierter baut seinen Personenwagenmotor in einen Traktor ein, und der Fünfte schliesslich versieht das gleiche Modell mit drei verschiedenen Radkappenbezeichnungen. Man mag sich dazu stellen wie man will; diese Fabrikationsmethode ergibt billigere und zuverlässigere Fahrzeuge. Das unpopuläre Zwischengas. Als ich zum ersten Male einen Wagen selber führen durfte, gehörten die synchronisierten Getriebe zur grossen Seltenheit. Der Mann, der mir das Fahren beibrachte, war einer der ersten Pioniere, und. sein Name war vor 50 Jahren weltberühmt. Die meiste Zeit verbrachten wir LENKRADSPLITTER Von «Cerberus». mit dem Studium des Schaltens, und zwar, wie man sich vorstellen kann, besonders mit dem Zwischengasgeben. Mein Mentor war nicht zufrieden, bis ich nicht in allen Lagen geräuschlos die ganze Reihe der Gänge hinauf und hinunter schaltete. Als ich später Gelegenheit hatte, Sport - und Rennwagen zu fahren, Versuche mit Lastwagen auszuführen und schliesslich im Militärdienst Panzerwagen und Raupenfahrzeuge aller Art lenkte, war ich meinem Lehrer sehr dankbar. Heute ist diese Schalterei nicht mehr sehr aktuell; dennoch bin ich davon überzeugt, dass die Fahrlehrer dem Schalten mit Zwischengas immer noch grosse Beachtung schenken sollten. Ein Fahrer, der von sich weiss, dass er sein Getriebe in allen Situationen beherrscht, ist wahrscheinlich kein schlechter Fahrer. Allerdings darf man diese rein mechanischen Vorgänge nicht überschätzen. Das Wesentliche am guten Fahren besteht eigentlich darin, die Strasse gut zu beobachten, Entfernungen richtig zu schätzen und rasch Entschlüsse zu fassen; somit ist das Grundproblem ein psychologisches. Ich strafe meine eigenen Gedanken von weiter oben Lügen, muss aber der »Wahrheit zuliebe gestehen, dass es mehr als einen erfolgreichen Rennfahrer gibt, der nicht mit Zwischengas schalten kann. Ein wohlgelungcnes Experiment. Es liegt ein ernsthafter Grund zur Beunruhigung vor, wenn man bei den ersten Oelwechseln an einem fabrikneuen Wagen immer wieder feststellen muss, dass sich das ,pel nach kurzen Fahrstrecken schon ganz schwarz färbt. Besitzer neuer Wagen sind gegen solche Erscheinungen besonders empfindlich und werden dadurch zum Nachdenken angespornt. Schwarzes Oel im Kurbelgehäuse muss einen tief ern Grund haben. Die Ursache liegt nicht unbedingt in einem mechanischen Fehler oder bei der Oelqualität; sie ist vielmehr in der mangelhaften Entlüftung des Kurbelgehäuses zu suchen. Also umbauen. Das Kurbelgehäuse wird abmontiert und auf den rechten und linken Seit mit zwei Oeffnungen versehen, die höher liegen als das Oelniveau. Die eine Oeffnung wird durch einen synthetischen Gummischlauch von ca. 25 mm Innendurchmesser mit dem Luftfilter des Vergasers verbunden und die andere mit einem kleinen Luftfilter versehen. Auf diese Weise werden die Oeldämpfe aus dem Kurbelgehäuse in den Vergaser hineingesogen. Schon nach 1500 Fahrkilometern hat sich dieser Umbau als zweckmässig erwiesen; das Oel behielt seine schöne gelbgrün schimmernde Farbe; welche als äusserliches Zeichen seiner unveränderten Schmierkraft angesehen werden kann. Durch ausreichende Ventilation des Motors erspart man zwar keinen Oelwechsel, aber das Schmiermittel bleibt viel länger in gutem Zustand erhalten. BÜCHER Ein grundlegendes Werk über Motorreparaturen Automobile Engine Overhaul. By A. W. Judge, Verlag Pitman & Sons, London, ca. Fr. 9.—. Der Verfasser dieses äusserlich anspruchslosen englischen Lehrbuches ist auch als Autor grundlegender Werke über den Motorenbau bekannt, was sich auch in dem für ein Reparaturhandbuch sehr hohen, aber nicht etwa allzu spezialisierten Niveau zeigt. Diese Schrift bietet dem der englischen Sprache kundigen Fachmann eine Uebersicht über die wichtigsten modernen Verfahren im Revidieren von Automobilmotoren gibt auch Hinweise für die Montage nasser Büchsen, genaue Angaben über das Auswinkeln von Kolben und Pleuelstangen, das Erneuern von abgenützten Oberflächen durch Metallauftragen usw. Die zahlreichen Bilder beziehen sich meistens auf englische Motoren. Miniatur-Rennwagenmodelle Miniature Car Construction. By C. Posthumus, Verlag Percyval, Marshall & Co., London, ca. Fr. 8.—. Im Bau von maßstäblich getreuen Miniaturmodellen von Renn- und Sportwagen sind die Engländer grosse Könner, und so bringt uns auch ein Engländer das erste Handbüchlein auf diesem faszinierenden Gebiet, das der eine oder andere Enthusiast mit handwerklichen Fähigkeiten auch in der Schweiz schon beackert hat. C. Posthumus, ein waschechter Fanatiker, gibt in seinem Werklein Hinweise für die Herstellung von sehr genauen Kopien der meisten Grand-Prix-Rennwagen. AR-BEItATtTNGSDIENST Der Beratungsdienst der «Automobil Revue» stellt den Lesern für Fragen aus dem Gebiet der Technik, des Rechtswesens, der Wagenanschaffung usw. zur Verfügung. Den Anfragen ist ein frankierter und adressierter Umschlag für die Rückantwort beizulegen. Anfragen sind an die Redaktion der «Automobil Revue», Breitenrainstrasse 97, Bern, zu richten. WESHALB WIRD EIN AUTOMOTOR HEISS? WIE KANN MAN DIES BEHEBEN? Diese Fragen interessieren viele Automobilisten, denn beim heissen Wetter kann man auf Bergstrassen immer wieder kochende Motoren (kochendes Wasser? Red.!) sehen. Ist es möglich, das Sieden auch bei heissestem Wetter und stärkster Beanspruchung im Berg zu verhindern? üibt es zusätzliche Hilfsmittel, um bei Wagen, bei denen Kühler, Motor, Zündung vollständig in Ordnung sind, das Ueberhitzen bei starker Bergbeanspruchuns zu verhindern? H. S. in K. Antwort: Das Ueberhitzen des Motors kann grundsätzlich auf zwei Fehler zurückgeführt werden, nämlich auf Fahrerfehler oder dann Motorfehler. Fahrerfehler: Das Kochen des Motors bei längeren Bergfahrten ist sehr oft auf den Fahrer selbst zurückzuführen. Ein grober Fehler besteht darin, dass gerade bei starken Motoren viel zu lange im direkten Gang gefahren wird. Dadurch kommt der Motor nicht auf Touren, so dass der Kühlwasserumsatz viel zu klein ,ist, und der Ventilator zu wenig Luft fördert infolge zu niedriger Drehzahl. — Abhilfe: Frühzeitiges Einschalten ,d e s kleineren Ganges, auch wenn der Motor im grösseren Qang noch genügend Durchzugskraft besitzt. Infolge des raschern Umsatzes der Kühlmittel Wasser und Luft und nicht zuletzt auch des Schmieröls wird die Kühlung verbessert (Oeldruck beobachten). Vor jeder grösseren Bergfahrt soll sich der Fahrer auch überzeugen, ob genügend Wasser im Kühlsystem ist nnd ob der Orlstend Sie obere Marke erreicht. Die Wahl des Schmieröles ist dabei von trosser Bedeutung (Qualität, Viskosität). Selbstverständliche Voraussetzung ist, dass sowohl Kühlsystem und Schmiersystem in Ordnung sind und dichthalten, so dass weder Wasser noch Oel verloren gehen. Motorfehler: Falsche Zündungs- oder Vergasereinstellung können abnorme Erhitzung des Motors zur Folge haben. Ein loser oder defekter Ventilatorriemen kann eine Verminderung der Drehzahl der Wa^serpumpe und des Windflügels zur folge haben, woraus eine ungenügende Kühlung sich ergeben kann. Durch defekte Gammischläuche (Aufquellung bei Verwendung von Frostschutzmitteln) oder schlecht arbeitende» Thermostaten kann die Küh.Wirkung stark vermindert werden, indem der Wasserdurchlauf gehemmt wird. Verschmutztes Kühlwasser oder Frostschutzmittel können die Kühlwirkung ebenfalls verringern. (Ungeeignetes Wasserpumpenfett und zu starke Nachfüllung führen oft zur Verfettung des Kühlsystems). Immer wieder werden Fahrzeuge angetroffen, bei denen die Vergaser-Vorwärmung auch bei Passfahrten und während der Sommerszeit eingeschaltet sind. Schlecht geöffnete Kühlerjalousien oder sogar Anbringen von Wimpeln oder Abzeichen vor der Kühlerfront müssen ebenfalls zur ungenügenden Kühlung führen. Die Behebung dieser Störungen ergibt sich von selbst. Schlecht passende Dichtungen (Zylinderkopf, Wasserstutzen) können den Kühlmittelumsatz ebenfalls hemmen. Der Berater hat sogar in Einzelfällen ungenügende Reinigung des Kühlwassermantels von Formsand festgestellt. Voraussetzung für gute Kühlung ist auch die richtige Belüftung der Motorhaube (Jalousien öffnen). Motoren, die trotz richtiger Einstellung und bei einwandfreier Bedienung zum Kochen neigen, können nicht ohne weiteres von diesem Uebel befreit werden. Auf alle Fälle ist auf die richtige Wahl des Schmiermittels besondere Sorgfalt zn legen. Auch kann unter Umständen an Stelle von Wasser ein anderes Kühlmittel mit höherem Siedepunkt oder besserer Kühlwirkung gewählt werden. Solche Mittel sind im Handel erhältlich. Die Erhöhung der Flflgelzahl des Ventilators, eventuell die Erhöhung jener Drehzahl und Näherrücken gegen den Kühler können unter Umständen Wunder wirken. Manchmal ist die Anbringung eines neuen Kühlers mit grösserer Kühlwirkung unvermeidlich. Fettere Vergasereinstellung kann bei Passfahrten evtl. eine bessere Kühlung zur Folge haben. Die 'automatischen Zündverstellungen, besonders diejenigen mit Unterdrück, können am Berge viel Unheil anrichten nnd zn starker Erwärmung führen. Stark verrusste Motoren oder Auspufftöpfe mit ungenügendem oder verstopftem Durchlass sind nicht selten die Ursachen zn starker Ueberhitznnsr des Motors. Oefteres Anhalten während der Bergfahrt, verbunden mit Abstellen des Motors führt ebenfalls zur starken Erwärmung. Die Ursachen zur Ueberhitzung können sogar ausserhalb des Motors liegen. Nicht vollständig gelöste oder streifende Bremsen oder rutschende Kupplungen führen zu Ueberbeanspruchung des Motors, wobei hydraulische Bremsen oft die Störungsqneilen bilden. Nicht selten begegnet man bei Passfahrten überlasteten Fahrzeugen, was auch zur Motorüberlastung führen mnss. FILTER AUFFÜLLEN BEIM ÖLWECHSEL VON DIESEL- MOTOREN. Ich fahre einen Berna-Lastwagen mit 6-Zylinder- Dieselmotor BLD, 1934. Oelinhalt 15 I. Der Oelfilter ist ein dreiteiliger Sternfilter mit ca. 2 1 Fassungsvermögen, der »ich vorne rechts unten neben der Oelwanne befindet. Kürzlich machte mich ein militärischer Fachmann darauf aufmerksam, dass beim Oelwechsel auch der Filter gefüllt werden müsse, ansonst der Motor, hauptsächlich die Lager, erst nach ca. einer Stunde richtig geschmiert würden. Beim nächsten Oeiw-echsel diskutierte ich mit dem Meister darüber, welcher nicht eini* ging mit meinem besagten Fachmann, bis schliesslich der Meister auch einem Fabrikfachmann anläutete, welcher ssgte. dass das Oelauffüllen im Filter praktisch nnnfitig sei. da « sowieso nur 2—3 Sekunden gehe, bis der Motor richtig durchschmiert werde, ohne vorher den Filter aufzufüllen. — Für richtige Auskunft bin ich dankbar. F B. in K. Antwort: Aus Sicherheitsgründen soll der Oelfilter nach der Reinigung durch die obere Verschraubung mit Frischöl (gefüllt werden. Dadurch wird vermieden, dass der Motor nach der ersten Inbetriebsetzung einige Zeit ohne Oelzufuhr dreht. Wird das Filtergehäuse nicht gefüllt, so dauert es — je nach Drehzahl immerhin einige Sekunden oder Minuten, bis die im Gehäuse und den Leitungen enthaltene Luft verdrängt ist und das Oel blasenfrei den Lagern zugeführt wird. — Diese Vorschrift gilt für sämtliche Saurer- und Berna-Motoren der B- und C-Typen mit Filzfilterelementen und ist auch in den Fabrikvorschriften enthalten. Schriftliche Antworten Reparaturen von Reifenmanometern (G. in L.), Umbau von Citroen- Cabriolimousinen (K. in B.); Stossdämpfer Houdaille (K. in C). >i Garagisten JEEP, 11,5 PS, total revidiert, mit neuen Kolben etc. JEEP DODGE, 19,8 PS, mit Seilwinden etc. JEEP-Original-Anhänger und 5 verschied. Spezial- Anhänger mii Ladebrücke oder Kippvorrichtung. JEEP-Achsen, Radscheiben und Pneus bis zu 5 t Tragkraft. JEEP- und DODGE-JEEP-Bestandteile. Jeep-Halter Jos. 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