E_1949_Zeitung_Nr.026

Nr. 26 — IV. BLATT AUTOMOBIL
REWE BERN,
8. Juni 1949
STRASSEN
Für eine Alpenstrasse Airolo—Fusio
In Locarno wurde unter dem Präsidium von
Carlo Gilä eine provisorische Kommission gebildet,
die sich mit dem Bau einer Alpenstrasse
von Airolo nach Fusio befasst. Es liegt ein Projekt
von Architekt E. Moor, Lugano, vor, das
eine Strasse von 14 km Länge vorsieht. Die
Breite der Fahrbahn wäre 6 m. Ein Tunnel von
3600 m unter der Alpe di Sassello würde erlauben,
das Trasse nicht über 1500 m ü.M. zu
führen, womit die Strasse das ganze Jahr fahrbar
wäre.
svl.
Ausbau der Hauptstrassen duldet keinen
Aufschub mehr!
Anlässlich ihrer Hauptversammlung fasste
die Ortsgruppe Langenthai des ACS vom 30. Mai
folgende Resolution, die einmal mehr den Finger
auf die dringende Notwendigkeit einer sofortigen
Inangriffnahme des Hauptstrassenausbaues legt:
«Die Hauptversammlung der Ortsgruppe Langenthal
des ACS richtet an die bernischen Behörden
das dringende Gesuch, den zeitgemässen
Ausbau der wichtigeren Hauptstrassen unverzüglich
an die Hand zu nehmen und das vom Grossen
Rat des Kantons Bern genehmigte Strassenbauprogramm
für die Jahre 1948—1957 in diesem
Sinne zu ergänzen.
Ausbaubedürftig sind vor allem die im Kanton
Bern gelegenen Teilstücke der Hauptstrasse
Nr. 1 (Genf—Kreuzungen), Nr. 5 (Jurafussroute)
und Nr. 6 (Boncourt—Gletsch), worauf sich der
grösste Teil des Motorfahrzeugverkehrs abwikkelt
und die dem gesteigerten Strassenverkehr
schon lange nicht mehr genügen.
Das Strassenbauprogramm 1948—1957 trägt
diesen Tatsachen nicht Rechnung und ist daher
so rasch als möglich zu revidieren. In bezug auf
das Strassenstück Gempenach—Murgenthal erwarten
die Automobilisten, dass der im Zehnjahresprogramm
des Kantons Bern vorgesehene
Kredit von nur Fr. 130 000.— ganz wesentlich erhöht
werde, damit die grossen Projekte, wie die
Grauholzstrasse und die Vermeidung der langen
Ortsdurchfahrten von Hindelbank, Kirchberg
und Herzogenbuchsee noch in absehbarer Zeit
verwirklicht werden können.»
Mühsame Fortschritte im aargauischen
Strassenbau
An der Jahresversammlung des aargauischen
Strassenvereins orientierte Kantonsingenieur
Hunziker über die kantonalen Strassenbaufragen.
Nach der kriegsbedingten Stockung wurde für
die Jahre 1946—50 ein neues, umfassendes Programm
ausgearbeitet, das angesichts der Zunahme
des Motorfahrzeugverkehrs um 50 % gegenüber
der Vorkriegszeit nicht mehr zu umgehen
war. 1948 wandte der Aargau für den
Strassenbau 6,4 Mill. Fr. auf, und bereits musste
das ursprüngliche Programm erweitert werden.
Von 1951 an wird sich ihm ein zweites anschliessen.
Bedeutende Verbesserungen sind besonders
im Fricktal erzielt worden, wo sich enge und
und kurvenreiche Dorfpassagen im dichten
Durchgangsverkehr namentlich während der
Basler Mustermesse zu wahren Todesfallen entwickelt
haben, die sozusagen regelmässig ihre
Opfer fordern. Unter den nach besondern Dekreten
des Grossen Rates auszuführenden Bauten
steht die Surbtalstrasse obenan, denn die
während des Krieges eingestellte Arbeit ist dort
letztes Jahr wieder in Gang gekommen und wird
fortgeführt, sofern der Bund, den dringenden
Vorstellungen der aargauischen Behörden entsprechend,
seine Beiträge der Baukostenteuerung
anpasst. Die Erstellung eines umfassenden Gesamtplanes
für die Hauptdurchgangsstrassen ist
zur Zeit recht unsicher, da die heutige Gesetzgebung
die Sicherung des benötigten Bodens vor
der Ueberbauung behindert. Mit den vorhandenen,
beschränkten Mitteln gilt es einstweilen besonders
mangelhafte Strecken (das zu starke
Quergefälle in Neuenhof-Killwangen, im Wilerloch
und Ennetbaden-Oberehrendingen) zu verbessern.
Eine Rheindaniin-Aiitostrasse ?
Blr. Die Arbeitsgemeinschaft Rheintal hatte
die rheintalischen Kantonsräte und die Gemeindeammänner
zu einer verkehrspolitischen
Konferenz nach Buchs eingeladen. Im Mittelpunkt
der Beratungen stand die Frage der Schaffung
einer Rheindamm-Autostrasse von Au bis
Bad Ragaz In empfehlendem Sinne sprach einleitend
Dr. Albert Schmidheini aus Heerbrugg,
der feststellte, dass sich der Durchgangsverkehr
im st.-gallischen Rheintal in den letzten Jahren
derart entwickelt habe, dass die gegenwärtigen
Strassenverhältnisse auch nach der vorgesehenen
Modernisierung den neuzeitlichen und erst recht
den zukünftigen Anforderungen nicht mehr entsprechen
könnten. Finanzielle Schwierigkeiten
wären zwar vorhanden, liessen sich aber überwinden,
technische Schwierigkeiten wären angesichts
des Standes der modernen Hilfsmittel
kein ernsthaftes Hindernis. Der kantonale Bauvorstand,
Regierungsrat Dr. Graf, bestätigte, dass
der Bau einer Rheindammstrasse die rheintalischen
Verkehrsprobleme auf einen Schlag und
für längere Zeit in grosszügiger Weise lösen
würde. Die grosszügige Lösung würde aber auch
eine grosszügige Finanzierung erfordern, und
hiefür seien die notwendigen Mittel vorhanden,
da noch weitere und dringendere Strassenprojekte
angemeldet seien. Aehnliche Bedenken
äusserte Rheinbau-Oberingenieur Peter, der zu
bedenken gab, dass die Pläne der Rheinkorrektion
in anderer Richtung gehen als auf eine Ausschöpfung
der Rheinsohle und auf eine Verstärkung
der bestehenden Wuhre, die beim Bau
einer Autostrasse auf dem Damm unbedingt nötig
würde. Bei den heutigen Arbeiten handle es
sich nur um Zwischenlösungen auf relativ kurze
Sicht; das eigentliche Korrektionswerk dagegen
sehe die Verengerung der Mittelrinne des Rheines
vor, worauf die Geschiebe durch die eigene
Kraft des Flusses entfernt würden. Die Versammlung
sprach sich indessen nach längerer
Diskussion zugunsten der skizzierten Dammstrasse
aus.
Eine Motion für eine Gemmistrasse
Im Walliser Grossen Rat ist eine Motion Matter
mit folgendem Wortlaut eingebracht worden:
Durch Ing. Minder, Interlaken, ist vor Jahresfrist
ein Projekt für den Bau einer Gemmistrasse
ausgearbeitet worden. An öffentlichen
Versammlungen, sowohl im Oberwallis als auch
im Berner Oberland, ist die Gemmistrasse als die
ideale Verbindung zwischen Bern und Wallis begeistert
aufgenommen worden. Bis dahin galt
allgemein die Auffassung, eine Paßstrasse über
die Gemmi sei nicht zu verwirklichen. Es ist daher
verständlich, dass bis heute nur die Rawylstrasse
vom Grossen Rate im Jahre 1938 als
Werk öffentlichen Nutzens erklärt wurde. Um
die Vor- und Nachteile beider Projekte zu kennen
und um zu gegebener Zeit bestimmen zu
können, welche der beiden Strassen die grössten
wirtschaftlichen, verkehrspolitischen und militärischen
Vorteile für unseren Kanton bietet, wird
der Staatsrat eingeladen, unverzüglich das
Gemmistrassenprojekt zu prüfen, die notwendigen
Vorarbeiten für den Bau zu unternehmen
und dem Grossen Rate ein Dekret zu unterbreiten,
welches die Gemmistrasse als Werk öffentlichen
Nutzens erklärt.
Besuch in einer Lack- und Farbenfabrik
Arbeit ka Laboratornrm.
rend.der Krisenzeit schon zwei Jahre später die
Einfuhr solcher Erzeugnisse stark gedrosselt
wurde. Und die Importkontingentierung zwang
dazu, zur Eigenfabrikation überzugehen. Dieser
Entschluss erwies sich als weitblickend, denn
-mit"'-' Kriegsausbruch
stockten die Lieferungen
aus- o Uebersee gänzlich,
so dass das Unternehmen
Seit bald zehn Jahren
den gesamten Be-
"darf an Lack und Farben
selbst fabriziert.
Der walzwerkravm.
Bei der nun wieder
einsetzenden internationalen
Konkurrenz und
namentlich infolge der
hohen Ansprüche, die
der Automobilist hinsichtlich
Farbtöne und
Dauerhaftigkeit stellt, ist
eine stete Steigerung
der Qualität unerlässliefa.
Das erklärt, weshalb
im besichtigten Betrieb
die wissenschaftliche
Abteilung, die in
einem Neubau über helle
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und modernst eingerich- I
tete Laboratorien ver- 1
fügt, einen relativ hohen
Anteil hat. Die Firma
befasst sich nicht
mit allgemeinen Lacken,
sondern sie hat sich auf
jene Gebiete konzen- fBM^B
triert, die eingehende
Untersuchungen über
die Oberflächenbehandlung
im Labor erheischen. Die hier erzeugten
Schweizer Lacke übertreffen den anerkannt
hohen amerikanischen Standard, weil sie
unseren Bedürfnissen angepasst sind. Da drüben
bei der Großserienherstellung der Press-
Das Bild der Parkplätze ist m den letzten
Jahren merklich bunter geworden. Lange hatte
im Automobilbau der vornehm wirkende
schwarze oder dunkelblaue Anstrich dominiert,
und eigentlich erst mit dem Aufkommen der
Cabriolets setzten sich die ihnen adäquaten,
helleren Farbtöne durch. Heute reichen die
Grundfarben des Spektrums nicht mehr aus,
die Wagenbesitzer verlangen unzählige Kombinationen
und feine Nuancen. Schon durch
diese höchst individuellen Wünsche der Kundschaft
stiegen die Anforderungen an die Lackfabriken
beträchtlich. Für sie kann aber die
Schmuckfunktion, das «Make up», nur ein sekundärer
Faktor sein, denn nicht nur in der Textilveredelung,
sondern auch in der gesamten Maschinenindustrie
hat die Färberei sehr praktische
und höchst nützliche Aufgaben zu erfüllen. Fast
alle Werkstoffe, insbesondere die Metalle, müssen
gegen physikalische und chemische Einflüsse
geschützt werden. So dient primär jeder Anstrich
zur Verhütung von Korrosion und der
Sachwerterhaltung. Das bedingt, dass die Materialoberfläche
intakt ist, soll sich der Rost
nicht unter der Schutz- und Deckschicht weiter
fressen. Nun stellen die Karosserien von Automobilen
spezielle Probleme dar. Einmal sind sie
in höchstem Masse den Angriffen der Witterung,
vom bleichenden Sonnenstrahl über Regen und
Schnee bis zum hämmernden Hagelschlag ausgesetzt.
Hinzu kommt eine sozusagen dauernde
Beanspruchung der Materialstruktur durch die
Vibrationen des Triebwerkes und durch die Wellenbewegungen
der Aufhängung. Somit verändern
sich die Oberflächen- und Haftungseigenschaften
ständig, ein Umstand, der bei der Lakkierung
gebührend berücksichtigt werden muss.
Die geradezu wissenschaftliche Erforschung
von Problemen des Oberflächenschutzes für bestimmte
Anwendungsfälle und das Suchen nach
neuen Verfahren bilden die Grundlage der Lackund
Farbenfabrik Heinrich Wagner & Cie. in
Zürich-Altstetten. Ursprünglich hatte die 1932
gegründete Firma den Duco-Lack des amerikanischen
Dupont-Konzerns vertrieben, als wähstücke
in der Politur der Oberfläche eine
Genauigkeit erreicht wird, die sich bei den
mehr handwerklichen Einzelanfertigungen von
Karosserien in Europa und namentlich bei
Reparaturen nicht erzielen lässt, haben die
Amerikaner gar keine Uebung im richtigen
Spachteln. Die Firma Wagner & Cie. widmet sich
aber gerade einlässlich dem Studium der Vorbehandlung.
Damit ein Ueberzug an einer Metalloberfläche
haftet, muss diese sorgfältig von Verunreinigungen
wie Oxyden, Säureresten und Fetten
befreit werden. Auf diese Reinigungsmassnahmen
ist besondere Sorgfalt zu verwenden.
Die erste Arbeit, welche dem Betriebschemiker
obliegt, ist die Analyse, bzw. das Prüfen der
Rohmaterialien, wobei von jeder Sorte ein Muster
zurückbehalten wird. Dann erfolgt die
fabrikmässige Herstellung einer kleinern Menge,
die erprobt wird, ehe eine Herstellung in grösseren
Quantitäten zur Ausführung gelangt.
In einem andern Labor geht die Prüfung
der Vorbehandlung in bestimmten Fällen vor
sich, welche die Kunden unterbreiten. Ein neues,
aus den USA stammendes Verfahren ermöglicht
eine Behandlung des Aluminiums, um dessen
Haftfähigkeit für Anstriche zu erhöhen. Auf dem
Flachdach stehen eine Reihe von Bewitterungsrechen.
Hier sind im Winkel von 45 Grad gegen
Süden gerichtet Musterstücke aufgelegt, die
durch die längste und intensivste Sonnenbestrahlung
auf ihre Wetterfestigkeit geprüft werden.
Die mehrere Monate beanspruchenden Beobachtungen
erteilen, was gerade für Automobillacke
Von erheblicher Bedeutung ist, Aufschluss über
Glanzverlust, Rissbildung, Ausbleichen, Abblättern,
Blasenwerfen, Unterrösten, Verspröden etc.
Das Labor, das die Fertigprodukte zu passieren
haben, enthält u. a. einen Sprühapparat,
der vorbehandelte und lackierte Musterbleche
dem Nebel von Salzwasserlösungen längere Zeit
aussetzt, um einen Maßstab für die Korrosionsfestigkeit
zu gewinnen, Mittelst einer Tiefenzugprobe,
ausgeführt mit einem Spezialapparat,
lässt sich die Elastizitäts- und Haftprüfung vornehmen,
denn ein mechanisch beanspruchter
Anstrich, z.B. durch Stauchen eines Kotflügels,
Reibung oder Schlag muss elastisch und haftfest
sein, ohne an Härte einzubüssen.
Von sämtlichen Produkten wie den Nitrozelluloselacken,
den Kombinationslacken, den
Der Versachsrecheo im Freien.
synthetischen Kunstharzlacken «Wacolux», den
Chlorkautschuklacken, den Grundlagen- und
Spachtelmassen wird jede Ausführung in einem
Musterzimmer katalogisiert, so dass die genaue
Zusammensetzung erhalten bleibt.
Der Fabrikationsprozess erscheint nach der
umfangreichen und mit wissenschaftlicher
Gründlichkeit durchgeführten Komposition der
Schutzschichten einfach. Nach dem Mischen
gelangen die Pigmente in die ältere Kugelmühle
oder in den neueren Walzenstuhl, dann kommen
die gemahlenen Farben ins Rührwerk, wo die
Farbtöne nach den verlangten Nuancen gemischt
werden.
Bei den mannigfachen Bedürfnissen, die sich
in der metallverarbeitenden Industrie für den
Oberflächenschutz ergeben und die ständig neue
Probleme aufwerfen, muss auch die Lack- und
Farbenfabrikation « Massarbeit» verrichten. Diesen
Dienst am Kunden, den ja namentlich der
Automobilist zu schätzen weiss, weil er bei uns
auf ein gepflegtes und individuelles Aeusseres
seines Wagens sehr viel gibt, macht die Firma
Hch. Wagner & Cie. zu ihrem Leitmotiv. Wenn
man berücksichtigt, dass jeder eingeführte Wagen
in der Schweiz ein- bis zweimal neu gespritzt
wird, weiss man es zu schätzen, dass ein
fortschrittlicher Unternehmer, von einem Stab
tüchtiger Mitarbeiter assistiert, in der Lack- und
Farbenfabrikation das Prinzip verfolgt, nur
qualitativ überragende Produkte auf den Markt
zu bringen, die auch vom Ausland begehrt werden.