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E_1949_Zeitung_Nr.026

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ZUVERKAUFEN Peugeot 202

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Nr. 26 — IV. BLATT AUTOMOBIL REWE BERN, 8. Juni 1949 STRASSEN Für eine Alpenstrasse Airolo—Fusio In Locarno wurde unter dem Präsidium von Carlo Gilä eine provisorische Kommission gebildet, die sich mit dem Bau einer Alpenstrasse von Airolo nach Fusio befasst. Es liegt ein Projekt von Architekt E. Moor, Lugano, vor, das eine Strasse von 14 km Länge vorsieht. Die Breite der Fahrbahn wäre 6 m. Ein Tunnel von 3600 m unter der Alpe di Sassello würde erlauben, das Trasse nicht über 1500 m ü.M. zu führen, womit die Strasse das ganze Jahr fahrbar wäre. svl. Ausbau der Hauptstrassen duldet keinen Aufschub mehr! Anlässlich ihrer Hauptversammlung fasste die Ortsgruppe Langenthai des ACS vom 30. Mai folgende Resolution, die einmal mehr den Finger auf die dringende Notwendigkeit einer sofortigen Inangriffnahme des Hauptstrassenausbaues legt: «Die Hauptversammlung der Ortsgruppe Langenthal des ACS richtet an die bernischen Behörden das dringende Gesuch, den zeitgemässen Ausbau der wichtigeren Hauptstrassen unverzüglich an die Hand zu nehmen und das vom Grossen Rat des Kantons Bern genehmigte Strassenbauprogramm für die Jahre 1948—1957 in diesem Sinne zu ergänzen. Ausbaubedürftig sind vor allem die im Kanton Bern gelegenen Teilstücke der Hauptstrasse Nr. 1 (Genf—Kreuzungen), Nr. 5 (Jurafussroute) und Nr. 6 (Boncourt—Gletsch), worauf sich der grösste Teil des Motorfahrzeugverkehrs abwikkelt und die dem gesteigerten Strassenverkehr schon lange nicht mehr genügen. Das Strassenbauprogramm 1948—1957 trägt diesen Tatsachen nicht Rechnung und ist daher so rasch als möglich zu revidieren. In bezug auf das Strassenstück Gempenach—Murgenthal erwarten die Automobilisten, dass der im Zehnjahresprogramm des Kantons Bern vorgesehene Kredit von nur Fr. 130 000.— ganz wesentlich erhöht werde, damit die grossen Projekte, wie die Grauholzstrasse und die Vermeidung der langen Ortsdurchfahrten von Hindelbank, Kirchberg und Herzogenbuchsee noch in absehbarer Zeit verwirklicht werden können.» Mühsame Fortschritte im aargauischen Strassenbau An der Jahresversammlung des aargauischen Strassenvereins orientierte Kantonsingenieur Hunziker über die kantonalen Strassenbaufragen. Nach der kriegsbedingten Stockung wurde für die Jahre 1946—50 ein neues, umfassendes Programm ausgearbeitet, das angesichts der Zunahme des Motorfahrzeugverkehrs um 50 % gegenüber der Vorkriegszeit nicht mehr zu umgehen war. 1948 wandte der Aargau für den Strassenbau 6,4 Mill. Fr. auf, und bereits musste das ursprüngliche Programm erweitert werden. Von 1951 an wird sich ihm ein zweites anschliessen. Bedeutende Verbesserungen sind besonders im Fricktal erzielt worden, wo sich enge und und kurvenreiche Dorfpassagen im dichten Durchgangsverkehr namentlich während der Basler Mustermesse zu wahren Todesfallen entwickelt haben, die sozusagen regelmässig ihre Opfer fordern. Unter den nach besondern Dekreten des Grossen Rates auszuführenden Bauten steht die Surbtalstrasse obenan, denn die während des Krieges eingestellte Arbeit ist dort letztes Jahr wieder in Gang gekommen und wird fortgeführt, sofern der Bund, den dringenden Vorstellungen der aargauischen Behörden entsprechend, seine Beiträge der Baukostenteuerung anpasst. Die Erstellung eines umfassenden Gesamtplanes für die Hauptdurchgangsstrassen ist zur Zeit recht unsicher, da die heutige Gesetzgebung die Sicherung des benötigten Bodens vor der Ueberbauung behindert. Mit den vorhandenen, beschränkten Mitteln gilt es einstweilen besonders mangelhafte Strecken (das zu starke Quergefälle in Neuenhof-Killwangen, im Wilerloch und Ennetbaden-Oberehrendingen) zu verbessern. Eine Rheindaniin-Aiitostrasse ? Blr. Die Arbeitsgemeinschaft Rheintal hatte die rheintalischen Kantonsräte und die Gemeindeammänner zu einer verkehrspolitischen Konferenz nach Buchs eingeladen. Im Mittelpunkt der Beratungen stand die Frage der Schaffung einer Rheindamm-Autostrasse von Au bis Bad Ragaz In empfehlendem Sinne sprach einleitend Dr. Albert Schmidheini aus Heerbrugg, der feststellte, dass sich der Durchgangsverkehr im st.-gallischen Rheintal in den letzten Jahren derart entwickelt habe, dass die gegenwärtigen Strassenverhältnisse auch nach der vorgesehenen Modernisierung den neuzeitlichen und erst recht den zukünftigen Anforderungen nicht mehr entsprechen könnten. Finanzielle Schwierigkeiten wären zwar vorhanden, liessen sich aber überwinden, technische Schwierigkeiten wären angesichts des Standes der modernen Hilfsmittel kein ernsthaftes Hindernis. Der kantonale Bauvorstand, Regierungsrat Dr. Graf, bestätigte, dass der Bau einer Rheindammstrasse die rheintalischen Verkehrsprobleme auf einen Schlag und für längere Zeit in grosszügiger Weise lösen würde. Die grosszügige Lösung würde aber auch eine grosszügige Finanzierung erfordern, und hiefür seien die notwendigen Mittel vorhanden, da noch weitere und dringendere Strassenprojekte angemeldet seien. Aehnliche Bedenken äusserte Rheinbau-Oberingenieur Peter, der zu bedenken gab, dass die Pläne der Rheinkorrektion in anderer Richtung gehen als auf eine Ausschöpfung der Rheinsohle und auf eine Verstärkung der bestehenden Wuhre, die beim Bau einer Autostrasse auf dem Damm unbedingt nötig würde. Bei den heutigen Arbeiten handle es sich nur um Zwischenlösungen auf relativ kurze Sicht; das eigentliche Korrektionswerk dagegen sehe die Verengerung der Mittelrinne des Rheines vor, worauf die Geschiebe durch die eigene Kraft des Flusses entfernt würden. Die Versammlung sprach sich indessen nach längerer Diskussion zugunsten der skizzierten Dammstrasse aus. Eine Motion für eine Gemmistrasse Im Walliser Grossen Rat ist eine Motion Matter mit folgendem Wortlaut eingebracht worden: Durch Ing. Minder, Interlaken, ist vor Jahresfrist ein Projekt für den Bau einer Gemmistrasse ausgearbeitet worden. An öffentlichen Versammlungen, sowohl im Oberwallis als auch im Berner Oberland, ist die Gemmistrasse als die ideale Verbindung zwischen Bern und Wallis begeistert aufgenommen worden. Bis dahin galt allgemein die Auffassung, eine Paßstrasse über die Gemmi sei nicht zu verwirklichen. Es ist daher verständlich, dass bis heute nur die Rawylstrasse vom Grossen Rate im Jahre 1938 als Werk öffentlichen Nutzens erklärt wurde. Um die Vor- und Nachteile beider Projekte zu kennen und um zu gegebener Zeit bestimmen zu können, welche der beiden Strassen die grössten wirtschaftlichen, verkehrspolitischen und militärischen Vorteile für unseren Kanton bietet, wird der Staatsrat eingeladen, unverzüglich das Gemmistrassenprojekt zu prüfen, die notwendigen Vorarbeiten für den Bau zu unternehmen und dem Grossen Rate ein Dekret zu unterbreiten, welches die Gemmistrasse als Werk öffentlichen Nutzens erklärt. Besuch in einer Lack- und Farbenfabrik Arbeit ka Laboratornrm. rend.der Krisenzeit schon zwei Jahre später die Einfuhr solcher Erzeugnisse stark gedrosselt wurde. Und die Importkontingentierung zwang dazu, zur Eigenfabrikation überzugehen. Dieser Entschluss erwies sich als weitblickend, denn -mit"'-' Kriegsausbruch stockten die Lieferungen aus- o Uebersee gänzlich, so dass das Unternehmen Seit bald zehn Jahren den gesamten Be- "darf an Lack und Farben selbst fabriziert. Der walzwerkravm. Bei der nun wieder einsetzenden internationalen Konkurrenz und namentlich infolge der hohen Ansprüche, die der Automobilist hinsichtlich Farbtöne und Dauerhaftigkeit stellt, ist eine stete Steigerung der Qualität unerlässliefa. Das erklärt, weshalb im besichtigten Betrieb die wissenschaftliche Abteilung, die in einem Neubau über helle i JH j und modernst eingerich- I tete Laboratorien ver- 1 fügt, einen relativ hohen Anteil hat. Die Firma befasst sich nicht mit allgemeinen Lacken, sondern sie hat sich auf jene Gebiete konzen- fBM^B triert, die eingehende Untersuchungen über die Oberflächenbehandlung im Labor erheischen. Die hier erzeugten Schweizer Lacke übertreffen den anerkannt hohen amerikanischen Standard, weil sie unseren Bedürfnissen angepasst sind. Da drüben bei der Großserienherstellung der Press- Das Bild der Parkplätze ist m den letzten Jahren merklich bunter geworden. Lange hatte im Automobilbau der vornehm wirkende schwarze oder dunkelblaue Anstrich dominiert, und eigentlich erst mit dem Aufkommen der Cabriolets setzten sich die ihnen adäquaten, helleren Farbtöne durch. Heute reichen die Grundfarben des Spektrums nicht mehr aus, die Wagenbesitzer verlangen unzählige Kombinationen und feine Nuancen. Schon durch diese höchst individuellen Wünsche der Kundschaft stiegen die Anforderungen an die Lackfabriken beträchtlich. Für sie kann aber die Schmuckfunktion, das «Make up», nur ein sekundärer Faktor sein, denn nicht nur in der Textilveredelung, sondern auch in der gesamten Maschinenindustrie hat die Färberei sehr praktische und höchst nützliche Aufgaben zu erfüllen. Fast alle Werkstoffe, insbesondere die Metalle, müssen gegen physikalische und chemische Einflüsse geschützt werden. So dient primär jeder Anstrich zur Verhütung von Korrosion und der Sachwerterhaltung. Das bedingt, dass die Materialoberfläche intakt ist, soll sich der Rost nicht unter der Schutz- und Deckschicht weiter fressen. Nun stellen die Karosserien von Automobilen spezielle Probleme dar. Einmal sind sie in höchstem Masse den Angriffen der Witterung, vom bleichenden Sonnenstrahl über Regen und Schnee bis zum hämmernden Hagelschlag ausgesetzt. Hinzu kommt eine sozusagen dauernde Beanspruchung der Materialstruktur durch die Vibrationen des Triebwerkes und durch die Wellenbewegungen der Aufhängung. Somit verändern sich die Oberflächen- und Haftungseigenschaften ständig, ein Umstand, der bei der Lakkierung gebührend berücksichtigt werden muss. Die geradezu wissenschaftliche Erforschung von Problemen des Oberflächenschutzes für bestimmte Anwendungsfälle und das Suchen nach neuen Verfahren bilden die Grundlage der Lackund Farbenfabrik Heinrich Wagner & Cie. in Zürich-Altstetten. Ursprünglich hatte die 1932 gegründete Firma den Duco-Lack des amerikanischen Dupont-Konzerns vertrieben, als wähstücke in der Politur der Oberfläche eine Genauigkeit erreicht wird, die sich bei den mehr handwerklichen Einzelanfertigungen von Karosserien in Europa und namentlich bei Reparaturen nicht erzielen lässt, haben die Amerikaner gar keine Uebung im richtigen Spachteln. Die Firma Wagner & Cie. widmet sich aber gerade einlässlich dem Studium der Vorbehandlung. Damit ein Ueberzug an einer Metalloberfläche haftet, muss diese sorgfältig von Verunreinigungen wie Oxyden, Säureresten und Fetten befreit werden. Auf diese Reinigungsmassnahmen ist besondere Sorgfalt zu verwenden. Die erste Arbeit, welche dem Betriebschemiker obliegt, ist die Analyse, bzw. das Prüfen der Rohmaterialien, wobei von jeder Sorte ein Muster zurückbehalten wird. Dann erfolgt die fabrikmässige Herstellung einer kleinern Menge, die erprobt wird, ehe eine Herstellung in grösseren Quantitäten zur Ausführung gelangt. In einem andern Labor geht die Prüfung der Vorbehandlung in bestimmten Fällen vor sich, welche die Kunden unterbreiten. Ein neues, aus den USA stammendes Verfahren ermöglicht eine Behandlung des Aluminiums, um dessen Haftfähigkeit für Anstriche zu erhöhen. Auf dem Flachdach stehen eine Reihe von Bewitterungsrechen. Hier sind im Winkel von 45 Grad gegen Süden gerichtet Musterstücke aufgelegt, die durch die längste und intensivste Sonnenbestrahlung auf ihre Wetterfestigkeit geprüft werden. Die mehrere Monate beanspruchenden Beobachtungen erteilen, was gerade für Automobillacke Von erheblicher Bedeutung ist, Aufschluss über Glanzverlust, Rissbildung, Ausbleichen, Abblättern, Blasenwerfen, Unterrösten, Verspröden etc. Das Labor, das die Fertigprodukte zu passieren haben, enthält u. a. einen Sprühapparat, der vorbehandelte und lackierte Musterbleche dem Nebel von Salzwasserlösungen längere Zeit aussetzt, um einen Maßstab für die Korrosionsfestigkeit zu gewinnen, Mittelst einer Tiefenzugprobe, ausgeführt mit einem Spezialapparat, lässt sich die Elastizitäts- und Haftprüfung vornehmen, denn ein mechanisch beanspruchter Anstrich, z.B. durch Stauchen eines Kotflügels, Reibung oder Schlag muss elastisch und haftfest sein, ohne an Härte einzubüssen. Von sämtlichen Produkten wie den Nitrozelluloselacken, den Kombinationslacken, den Der Versachsrecheo im Freien. synthetischen Kunstharzlacken «Wacolux», den Chlorkautschuklacken, den Grundlagen- und Spachtelmassen wird jede Ausführung in einem Musterzimmer katalogisiert, so dass die genaue Zusammensetzung erhalten bleibt. Der Fabrikationsprozess erscheint nach der umfangreichen und mit wissenschaftlicher Gründlichkeit durchgeführten Komposition der Schutzschichten einfach. Nach dem Mischen gelangen die Pigmente in die ältere Kugelmühle oder in den neueren Walzenstuhl, dann kommen die gemahlenen Farben ins Rührwerk, wo die Farbtöne nach den verlangten Nuancen gemischt werden. Bei den mannigfachen Bedürfnissen, die sich in der metallverarbeitenden Industrie für den Oberflächenschutz ergeben und die ständig neue Probleme aufwerfen, muss auch die Lack- und Farbenfabrikation « Massarbeit» verrichten. Diesen Dienst am Kunden, den ja namentlich der Automobilist zu schätzen weiss, weil er bei uns auf ein gepflegtes und individuelles Aeusseres seines Wagens sehr viel gibt, macht die Firma Hch. Wagner & Cie. zu ihrem Leitmotiv. Wenn man berücksichtigt, dass jeder eingeführte Wagen in der Schweiz ein- bis zweimal neu gespritzt wird, weiss man es zu schätzen, dass ein fortschrittlicher Unternehmer, von einem Stab tüchtiger Mitarbeiter assistiert, in der Lack- und Farbenfabrikation das Prinzip verfolgt, nur qualitativ überragende Produkte auf den Markt zu bringen, die auch vom Ausland begehrt werden.