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E_1949_Zeitung_Nr.026

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE Kirrwoav*. jaa IM» -. Jfabgf EDf NICHTIGE* BOTTDESCERICHTSErfTSCHEID Der Seedammumbau von Rapperswfl wird endlich vollendet! Der Kanton Zürich verliert den Prozess nnd muss zahlen rtg. Die Würfel sind gefallen! Die Staatsrechtliche Abteilung des Bundesgerichtes hat am 2. Juni 1949 nach fünfstündiger Hauptverhandlung die durch Regierungsrat August Bettschart (Einsiedeln) im Auftrage der Kantone St. Gallen, und Schwyz sowie der Schweizerischen Südostbahn in Wädenswil eingereichte Klagegegen den Kanton Zürich einstimmig gutgeheissen und festgestellt, dass der Kanton Zürich immer noch an den Seedammvertrag vom 21. April 1938 gebunden ist und somit den auf ihn entfallenden Kostenanteil zu tragen hat. Die "Widerklagebegehren des Kantons Zürich wurden abgewiesen. Damit ist die seit dem Jahre 1945 ungelöst gebliebene Frage der Restfinanzierung für die noch auszuführenden Bauarbeiten endgültig gesichert, und der raschenVollendung der Seedammkorrektion steht nichtsim Wege. Der 2. Juni 1949 darf nicht nur für die Gegend von Rapperswil, sondern auch für alle Automobilisten als Freudentag gelten. Nicht im Hinblick auf den Prozessausgang als solchen, sondern weil mit einem anderslautenden Gerichtsentscheid der Seedammvertrag überhaupt gegenstandslos geworden und damit die Fertigstellung der nach wie vor dringlichen Korrektionsarbeiten neuerdings in Frage gestellt worden wäre. Heute bestehen glücklicherweise für die Vollendung des interkantonalen Gemeinschaftswerkes keine Finanzsorgen mehr, wenn auch zur verbleibenden Budgetsumme von 2,930 MilLFr. noch eine Teuerungsquote von zusätzlichen 25—30 % kommen wird. Die Hauptverhandlung vor Bundesgericht Man schreibt uns: Aus Erfahrungen bei der Behandlung von Verkehrsübertretungen habe ich die Ueberzeugung gewonnen, dass blosse Blinklichter hinten und vorn am Auto für die schweizerischen Verhältnisse ungenügend sind und Anlass zu Kollisionen geben können. Psychologisch ungünstig wirkt auf jeden Strassenbenützer schon, dass er sich jedesmal Rechenschaft darüber geben muss, ob das Fahrzeug, auf welches er Rücksicht zu nehmen hat, nur mit Blinklichtern oder mit Richtungsanzeigern versehen ist. Eine einheitliche Regelung sollte schon aus diesem Grunde eingeführt werden können, und zwar meine ich damit den Richtungsanzeiger, der bei Betätigung so weit über die Wagehseite vorsteht, dass er auch von hinten gut sichtbar ist (Art. 12 MFV). Leider hat die Verordnung im gleichen Artikel auch den Blinker zugelassen, sofern er von hinten gut sichtbar ist. Den Blinklichtern haften gegenüberj dem Richtungsanzeiger so viele Nachteile an, dass auf sie vollständig verzichtet werden sollte. Kürzlich fuhr ein Motorradfahrer in Luzem stadtauswärts. Vor ihm bewegte sich ein Auto, das auf der Strasse wenden wollte. Im. Moment, als der Motorradfahrer im Begriffe stand, den Wagen zu überholen, begann dessen Lenker mit dem Wendemanöver. Es kam zur Kollision. Der Motorradfahrer beteuerte, nichts von einem Blinklicht bemerkt zu haben, während der Automobilist behauptete, schon über 30 m vor dem Wendemanöver die linken Blinklichter eingeschaltet zu haben. Ein Zeuge konnte bestätigen, dass diese mindestens im Moment der Kollision funktionierten. In der Einvernahme gab der Automobilist zu Protokoll, er habe besonders noch die Hand herausgestreckt, allerdings nach den Angaben eines Zeugen zu wenig deutlich, nämlich schräg nach unten und etwas zu spät, weil er wusste, dass die Blinker bei Sonnenlicht schlecht erkennbar seien (die Sonne schien damals auf den Wagen). Es wäre interessant zu erfahren, was andere Strassenbenützer diesbezüglich schon für Erfahrungen gemacht haben. "Winker oder Blinker? stand unter dem Vorsitz von Bundesgerichtspräsident Dr. Eugen Blocher. Ueber die Prozesslage wurde in der Hauptsache folgendes bekanntgegeben: Die auf Grund eines gemeinsamen Vertrages zwischen den Kantonen Zürich, Schwyz und St Gauen sowie der Schweizerischen Südostbahn vom Jahre 1938 eingeleitete Korrektion der Verkehrswege über den Zürichsee zwischen Rapperswil und Pfäffikon (Schwyz) musste wahrend der Kriegsjahre auf höheren Befehl unterbrochen werden. Eine Zwischenabrechnung zeigte, dass der für das Gesamtprogramm vorgesehene Baukredit von 3,442 MilLFr. bereits durch die erste Bauetappe vollständig verschlungen wurde, ohne dass der Umbau des eigentlichen Seedammes (Strasse) überhaupt begonnen worden war. Für die restlichen Bauarbeiten, die gemäss Baukostenvoranschlag vom Herbst 1945 nochmals 2,930 MUL Fr. erfordern, wurde nach Berücksichtigung des Bundesbeitrages von 33 % % folgende vertraglich vereinbarte prozentuale Kostenverteilung unter den Seedammvertragspartnern errechnet: Kanton Zürich 605 000 Fr., Kantone Schwyz tmd St. Gallen je 436 300 Fr., Südostbahn 475 000 Fr. Der Kanton Zürich hielt sich aber nicht mehr an den alten Seedammvertrag gebunden und lehnte die Zahlung eines Beitrages ab« Er stellte sich auf den Standpunkt, dass der Vertrag unter andern Voraussetzungen zustandegekommen sei trad stützte sich dabei auf ein Rechtsgutachten von Prof. Dr. August Egger (Zürich). Die Regierungen der Kantone Schwyz und St Gallen sowie die Südostbahn folgten aber dieser These nicht und klagten den Kanton Zürich beim Bundesgericht ein. Vor Bundesgericht stellte im Namen der Klägerpartei Regierungsrat August Bettschart in der Hauptsache folgende Begehren: Es sei gerichtlich festzustellen, dass der beklagte Kanton Zürich verpflichtet sei, 1. den Seedammvertrag vom Jahre 1938 bis zur Vollendung der Seedammbauten bei Rapperswil zu erfüllen, 2. an die entstehenden weiteren Kosten seinen Beitrag im Verhältnis der im Seedammvertrag unter den Beteiligten vorgesehenen Verteilung zu erbringen, einzuzahlen und zu verzinsen, und 3. den Seedammpartnern den Schaden zu ersetzen, der ihnen durch seine Weigerung, den Seedammvertrag zu erfüllen, entstehe. Das Bundesgericht hiess die Klagebegehiren 1 und 2 gut, trat Jedoch auf das Klagebegehren 3 nicht ein. Die Widerklagebegehren werden abgewiesen und die bundesgerichtlichen Kosten zu einem Zehntel den Klägern solidarisch und zu neun Zehnteln dem Beklagten auferlegt Der Beklagte hat ausserdem die Klägerpartei ausserrechtlich mit 5000 Fr. zu entschädigen. Wir hoffen gerne, dass die interkantonale Seedammbaukommission nun wieder frisch ans Werk geht und in allernächster Zeit die Wiederaufnahme der Bauarbeiten beschliessen wird. Was ffir Erfahrungen haben Sie damit gemacht? Schreiben Sie uns bitte darüber! In einem andern Fall fuhr ein Velofahrer über die Luzerner Seebrücke Richtung Bahnhof, wobei er von einem Automobilisten eingeholt wurde. Da dieser gegen das Ende der Brücke sein Tempo verlangsamen musste, fuhr der Velofahrer eine Zeitlang neben dem Auto ungefähr auf der Höhe des Hinterrades. Der Autolenker glaubte, den Radfahrer überholt zu haben und stellte die rechten Blinklichter ein, um am Ende der Brücke nach rechts in die Bahnhofstrasse einzubiegen. Er tat dies, ohne dass der Velofahrer seine durch die Betätigung der Blinker angekündigte Absicht erkennen konnte, weil er sich eben noch mit dem Wagen auf gleicher Höhe befand. Grundsätzlich hätte der Automobilist sich vergewissern sollen, ob er den Velofahrer auch wirklich überholt hatte. Seine Aufmerksamkeit war aber durch den starken Verkehr beansprucht, der sich vor ihm abwickelte und dessentwegen er auch sein Tempo massigen musste. Wäre sein Wagen mit einem Richtungsanzeiger versehen gewesen, so hätte der Velcfahrer dessen Herausschnellen sofort wahrgenommen und einer Kollision entgehen können. Auch beim Wegfahren vom Parklerungsort, besonders wenn das wegfahrende Fahrzeug vor einem andern Wagen steht, der nahe aufgeschlossen hat, ist das Blinkzeichen viel weniger gut sichtbar als der herausgestellte Winker. Ebenso kann der in der MFV vorgesehene wippende Richtungsanzeiger zu Missverständnissen Anlass geben. Ich habe schon — namentlich an Autobussen — Winker beobachtet, welche den Bruchteil einer Sekunde vollständig verschwinden und sehr langsame Bewegungen ausführen. Hält ein anderer Strassenbenützer just in jenem Moment nach dem Richtungsanzeiger Ausschau, da er verschwunden ist, kann auch das zu falschen oder zu späten Reaktionen führen. Der wippende Richtungsanzeiger weist, wie mir scheint, gegenüber dem ausstellbaren nur Nachteile auf, so dmst er gänzlich abgeschafft werden sollte. Das gleiche gilt für die Blinklichter. Unter ihnen können vor allem jene, die in längeren Intervallen aufleuchten, zu Gefahrenquellen werden. Nach den bisherigen Erfahrungen halte ich Die Bahnseite begründet — to führt der Bericht aus — diese These mit der Behauptung, dass die Verkehrsmittel finanziell gleich behandelt werden müssen, wobei der Beweis anzutreten versucht wird, dass die öffentliche Hand den Strassen- und Flugverkehr im Vergleich mit den Eisenbahnen wesentlich stfirker unterstütze. Daraus entsteht das Schlagwort von der Einheit des Verkehrs und der finanziellen Gleichbehandlunf der Verkehrsmittel — an sich schon ein künstlich aufgestelltes Axiom. dafür, dass eine einheflBcbe Regelung im Starm des ausstellbaren Rlehtangsmzelgers fttr den Strassenverkehr weitaus die günstigste Lösung wäre. Der beleuchtete Winker ist, wenn vorschriftsgemäss hergestellt und angebracht sowohl bei Tag wie bei Nacht für all« Verkehrsteilnehmer am besten sichtbar und auch für weniger routinierte Strassenbenützer, besonders aber auch für die Kinder, verständlich. Etwelche Schwierigkeiten durften sich dem Vorschlag dieser einheitlichen Regelung entgegenstellen, nicht zuletzt weil viele Automarken (besonders die amerikanischen) auch aus ästhetischen Gründen den Richtungsanzeiger nicht mehr einbauen. Aber unüberwindlich scheinen diese Hemmnisse nicht zu sem. Hoffentlich lassen sich auch andere Strassenbenützer vernehmen, was für Erfahrungen sie diesbezüglich gemacht haben. Da wir im Vorbereitungsstadium der Revision des MFG stehen, dürfte auch diese Frage der näheren Abklärung wert sein. F. H. Unfallverhütnngskiirs rc. Versetzen wir uns für einen Augenblick zurück in die Monate nach der Freigabe des Benzinverkaufs nach Kriegsende. Das Automobil tauchte mit einemmal wieder im Strassenverkehr auf und scheuchte Fussgänger und Radfahrer aus jahrelangem Schlaf und Schlendrian auf. Ueberall hob in den Gazetten ein grosses Rufen nach Verkehrserziehung an, und ein Gutes ist daraus geworden: An manchen Orten wird tatsächlich in den Schulen viel geleistet Wie das beispielsweise in Basel geschieht wo man klar erkannt hat, dass überhaupt nicht früh genug mit dieser Erziehung für die Strasse begonnen werden kann, darüber haben wir unsere Zieser unlängst eingehend unterrichtet. Für die Erwachsenen aber, für die Fussgänger und Radfahrer geschah fast nichts; ma« sprach Wohl davon, diskutierte die Schwierigkeiten, die es biete,' diese Erwachsenen überhaupt nur teilweise oder ganz zu erfassen, bis alle guten Absichten sanft wieder einschliefen. s Dass erwachsene Menschen dagegen auf eine solche Unterweisung warten und sich dazu drängen, das war die grosse Ueberraschung, die Veranstalter und anwesende oder vertretene Behörden in Basel erlebten — eine höchst erfreuliche Ueberraschung! —, als der Autof ahrlehr er- V erband beider Basel zu einem ersten Unfallverhütungskurs aufrief. Und die Leute strömten, strömten in hellen Scharen zum Albansaal, der buchstäblich bis zum letzten möglichen Stehplätzehen übervoll war; ja vor den in den Garten geöffneten Türen drängten sich noch ganze Menschentrauben, und einige hundert Wissbegierige mussten wieder nach Hause wandern. Es dünkte, uns wichtiger, einleitend diese Dinge einmal zu sagen, als gar TZQ ausführlich auf die Referate einzutreten, die dann geboten wurden. Es ist ja schon an sich ein erfreulicher Fortschritt, dass Herr K. Sax von der Seite der Versicherung her mit soviel Energie und Idealismus in den Kampf für das sichere Fahren eingreift Mit grosser Befriedigung empfindet der Automobilist gegenüber den nach oben tendierenden Prämien, dass das Abbremsen dieser Tendenz auch den Versicherungsmännern ein ehrliches Anliegen ist Knapp und ausgezeichnet formuliert redete Herr-Sax seinen Zuhörern ins Gewissen, warnte vor dem motorischen Kraftrausch, vor dem Alkohol — hier besonders vor dem trügerischen, leichten cAageregtsein» — und vor der Gewalt des Schlafbedürfnisses. Angesichts der jährlichen Schadensumme in der Schweiz, die er auf 40 bis 50 MUL Fr. beziffert, und angesichts der 650 Todesopfer der Strasse ermahnte er besonders zur Vorsiebt, zum völligen Anhalten vor jedem unbewachten Bahnübergang und zum Einrechnen aller denkbaren Fehler des «andern», auch des Kindes. Tiefen und hörbaren Eindruck hinterliessen seine Lichtbilder von zahlreichen Verkehrsunfällen, die er ebenso präzis wie kurz kommentierte. Das anschliessende, mit Lichtbildern reich gesegnete Referat von E. Joho (Schweiz. Beratungsstelle für Uniallverhütung) über die Organisation des Strassenverkehrs in den Vereinigten ' Staaten, das auf jüngster, eigener Anschauung fusst, begegnete gespanntem Interesse, obschon ja die Voraussetzungen für allen Strassenverkehr in den USA Infolge des Fehlens der Velofahrer und auf Ueberlandstrassen der Fussgänger fast völlig andere sind als bei uns, so dass eine 6- bis 7fach grössere Verkehrsdichte (ein Auto auf jeden vierten Amerikaner!) dennoch zu einer relativ kleineren Uniallhaufigkeit führt wie in der Schweiz. Die Vorführung des hier mehrfach besprochenen Tonfilms «Das Gesetz der Strasse>, der in Basel noch kaum bekannt war, beschloss den Abend, für den man dem Autofahrlehrer- Verband beider Basel grossen Dank in mehrfacher Hinsicht schuldet Fragen der Fiskal- und der Verkehrspolitik (SehloM von Seit« 1) Die bedingungslose Annahme dieses Grundsatzes könnte zwangsläufig zu einer Erstarrung und gleichzeitig zu einer gefährlichen Hemmung der Entwicklung moderner Verkehrsmittel führen. Das Schlagwort «finanzielle Gleichbehandlung der Verkehrsmittel» ist deshalb zum vornherein mit Vorsicht aufzunehmen. Sicher wird es nur von den Vertretern eines Verkehrsmittels propagiert, daa sich infolge der technischen Weiterentwicklung anderer allmählich m die Defensive gedrängt sieht Indessen wäre es völlig falsch, diese Feststellung so zu interpretieren, dass die FRS auf dem radikalen und sachlich unbegründeten Standpunkt stehe, wonach die Bahnen veraltet seien und allgemein auf Automobilbetrieb umstellen sollten. Vielmehr handelt es sich um eine graduelle Frage, denn unbestreitbar wäre es heute bereits in vielen Fällen möglich, auf Nebenstrecken die Eisenbahnen durch einen Automobilbetrieb zu ersetzen. Dabei könnte die betreffende Gegend verkehrsmässig eher günstiger bedient werde und ausserdem käme der ganze Verkehrsapparat wesentlich billiger zu stehen. In drei vom Eidgenössischen Amt für Verkehr während des Berichtsjahres einberufenen Konferenzen, deren Ziel die Abklärung der finan- Zur Senkung des Benzinpreises um zwei Rappen Wie wir es haben voraussehen lassen und wie man es in automobüistischen Kreisen erwartete, ist der Tankstellenpreis für das Benzin traf 1. Juni von 66 tat 64, jener des Dieselöls von 58 auf 54 Rappen herabgesetzt worden. Lange genug hat der schweizerische Automobilist auf diese Ermässigung warten müssen, denn der letzte Abschlag von 68 auf 66 Ep. erfolgte auf den 1. Oktober 1946, liegt also mehr als zweieinhalb Jahre zurück. Wohl drängten seither die Verbände sowohl als auch die Fachpresse auf einen weiteren Abbau, zumal unser Land mit einem der höchsten Benzinpreise «gesegnet» ist; aber bald war es der eine, bald der andere die Preisbildung mitbestimmende Faktor, der einen solchen Schritt verhindert« — oder von dem «man» dies wenigstens behauptete. Bei der heutigen Konstellation der Weltmarktpreise mit ihrer sinkenden Tendenz und mit Rücksicht auf die Gestaltung der Seefrachten konnte sieb, die Preiskontrollstelle jetzt aber doch endlich za einer neuerlichen Preissenkung entschliessen. Sie ist mit ihren zwei Rappen pro Liter höchst bescheiden und lässt nur die Hoffnung offen, dass ihr bald eine weitere folgen wird, die besser aasgibt und eine fühlbare Entlastung bringt Wie sich der Benzmpreis m den vergangenen zehn Jahren entwickelt hat, darüber mag in diesem Zusammenhang die nachstehende Uebersicht Aufschluss gewähren: JUH 1939 proIJterFt. —.42 pro Uter TT. L Mai 1941 1.05 25.Septl939 —.50 LOktl941 LOT 12. Febr. 1940 —.55 L Febr. 1943 1.25 8. Juli 1940 —.64 L Dez. 1945 —.90 10.Septl940 —.67 L Mai 1946 —.68 23. Oktl940 —75 l.Oktl946 —.66 17. März 1941 —.82 LJnni 1949 —.64 ziellen Gleichbehandlung der Verkehrsmittel bildete, zeigte es sich, dass man beim Problem, inwieweit das Motorfahrzeug die von ihm benützten Strassen durch Abgaben an den Staat selbst bezahle, auf unüberwindliche Schwierigkeiten stosst Es erweist sich als unmöglich, den Automobüverkehr als Ganzes wie ein «Unternehmen» zu betrachten. Die Bahnen möchten dabei mit der Fiktion operieren, dass dieses «Unternehmen» die vorhandenen Strassen auf einen bestimmten Zeitpunkt bin «gekauft» habe und von da an selbst dafür aufkommen müsse. Ist es zum einen ausgeschlossen, auch nur annähernd zu ermitteln, was die Strassen gekostet haben, wenn man bedenkt, dass einzelne davon bis auf die Römerzeit zurückgehen, so erweist sieh auch die Fiktion des «Rückkaufs» des Strassennetzes durch das Automobil als Unmöglichkeit, weil die Strassen ja nicht für dieses Fahrzeug gebaut wurden. Dazu verkörpert das Auto nur einen der Benutzer der öffentlichen Strassen, was sofort zur Streitfrage führt, welcher Teil der Gesamtkosten des Strassenbaues und -Unterhalts dem Motorfahrzeug angerechnet werden soIL Die Fachkommission 4 der FRS hat sich mit diesen Fragen gründlich befasst und in zwei Sitzungen versucht hier zu objektiven Erkenntnissen zu gelangen. Als Frucht dieser Beratungen befindet sich eine umfangreiche Publikation in Vorbereitung, die sich auf die Erhebungen der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner stützt Beim Eidgenössischen Amt für Verkehr besteht nun die Absicht, entsprechend den Vorschlägen der Bahnvertreter den gesamten Fragenkomplex unabhängigen Experten zur Beurteilung zu unterbreiten. Indessen hat die FRS zum vornherein betont, dass es sich hier letzten Endes um Fragen handle, die politisch entschieden würden. Die Unterlagen sind derart dürftig, dass sich daraus objektive wissenschaftliche Ergebnisse kaum gewinnen lassen, weshalb auch bei solchen Oberexperten das Ermessen stärker ins Gewicht fallen wird. Sofern das Resultat einer solchen Expertise veröffentlicht werden soll, muss sich die FRS deshalb jede Freiheit in bezug auf deren Würdigung vorbehalten. Aufschlussretch war in diesem Zusammenhang der Vorstoss Ständerat Klötis im Parlament, wobei er zur Ueberwindung der finanziellen Schwierigkeiten der SBB die sofortige erneute Inangriffnahme einer Verkehrskoordination befürwortete und als Weg hiezu u. a. einen Zuschlag zum Benzinzoll zugunsten der Bahnen, also mit anderen Worten die famose Ausgleichstaxe, beantragte. Nicht ohne Erstaunen vernahm man darauf aus dem Munde Bundesrat Cellos, die Behörden hätten eine solche Massnahme für den Vollzug des verworfenen Verfassungsartikels 23ter bereits in erster Linie in Aussicht genommen gehabt Nach dieser Diskussion in der Ständekammer weis« nun nun klar Kenne, worauf die Bestrebungen zur «Verkehrskoordination» hinauslaufen. Es kann aber keinem Zweifel unterliegen, dass eine Verkehrskobrdination, die über das hinausgeht, was man bisher, mit der Autotransportordnunr erreicht hat and kftnftig noch sa tun rewillt Ist, vom Volk nicht mehr angenommen würde (wie ja gerade in neuester Zeit wieder die wuchtige Ablehnung des Tuberkulosegesetzes gezeigt hat, dass sich der Bürger gegen weitere Staatseinmischung und Ausdehnung der Staatsmacht mit aller Entschlossenheit auflehnt Red.). Dafür wird nun die Diskussion immer mehr auf das fiskalische Gebiet verschoben, was sich ja bisher schon in der Debatte um die Bundesfinanzreform offenbart hat Bei dieser Entwicklung ist es in erster Linie wesentlich, klar zu erkennen, wo man eigentlich hinaus will. Sache der FRS wird es dann sein, Mittel und Wege zu finden, um diese Ansinnen parieren zu können.

Nr. 26 - MITTWOCH, 8. JWfl J9« AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN Indianapolis in neuer Rekordzeit (Spezialbericht von Obering. A. Neubauer) Es kam bei den 500 Meilen von Indianapolis, über die in der «AR» vom -1. Juni bereits kurz berichtet wurde, wieder einmal anders, als man auf Grund der Trainingsergebnisse glaubte erwarten zu dürfen. Die haushohen Favoriten Duke Nalon und Rex Mays auf Novi Mobil Special schieden, teilweise unter tragischen Umständen, schon in den ersten 50 Runden des über 200 Runden = 800 km gehenden Rennens aus. Allen Anstrengungen und allen Vorbedingungen zum Trotz, die für einen Sieg des «Novi» erfüllt zu sein schienen, schoss der kompressorlose Blue Crown Spark Plug Special, diesmal mit Bill Holland am Volant, neuerdings den Vogel ab. Auch sonst brachte «the greatest race in the world» Ueberraschungen am laufenden Band, so dass die auf eine Viertelmillion geschätzten Zuschauer voll auf ihre Rechnung kamen. Denn nachdem die Hoffnung auf einen Erfolg der schnelleren Der Rennverlauf 10 Uhr vormittags. Eine Kapelle von 150 uniformierten Musikern marschiert auf. Es sind Schüler der Militärschule, die dem Tribünenpublikum «aus Anlass dieses Anlasses» mit einem Festprogramm aufwarten. 10.30 Uhr. Die Wagen werden auf die Startplätze geschoben, die Musik bläst die Nationalhymne, und Rennbahnpräsident Wilbur Shaw beordert den diesjährigen Schrittmacherwagen — ein knallroter Oldsmobile «88» — zur Startlinie. Um 10.59 Uhr bekommen die Konkurrenten das Zeichen, die Motoren in Gang zu setzen. Dann fährt Wilbur Shaw mit dem «Official Pace Car» langsam los, dieweil sein Begleiter eine riesige grüne Flagge hochhält. Zu zweien nebeneinander liegend, rollen die Wagen an, um in zwei bis drei Minuten in bester Ordnung eine Runde zu fahren. Langsam steigert Shaw das Tempo: man hört die Meute heranstieben; Shaw Auch diesmal gingen zahlreiche Wagen mit Spezialtreibstofftanfcs ms Keimen, die am Plastik und Nylon bestehen tmd die Fahrer bei Sturz und andern Zwischenfällen vor Feuergefahr wirksam schützen sollen. Dies« Tanks wurden von der Firestone Tire & RubberCompany entwickelt. Dreiliter - Kompressorwagen zerstört war, blieb die Frage, ob Mauri Rose seinen Sieg von 1947 und 1948 wiederholen würde, bis kurz vor Ende des Rennens offen. Diesmal aber erwies sich Böse als ausgesprochener Pechvogel, der, an zweiter Stelle liegend, in den letzten 30 km auf der Strecke blieb, so dass Holland ungefährdet als Sieger durchs Ziel ging. Damit steht das Erfolgsverhältnis von gebläselosem Motor zu Kompressormotor in Indianapolis seit Einführung der AIACR-, bzw. FIA-Formel im Jahre 1938 auf 5 : 3. Es ist dabei völlig ungewiss, ob der Besitzer der «Novi» nächstes Jahr nochmals zum Kampfe antreten wird, denn eines der beiden Fahrzeuge ging praktisch verloren, und überdies ist zu bedenken, dass bereits wenigstens 75 000 Dollar in die Wagen gesteckt wurden. Die Qualifikationsläufe. Nachdem den für das Rennen gemeldeten 66 Fahrern vom 1. Mai hinweg Gelegenheit geboten war, sich mit der Bahn vertraut zu machen und einem intensiven Training obzuliegen, blieb die Piste ab 14. Mai für die Qualifikationsläufe reserviert, von denen in der Vorschau eingehend die Rede war. Ihrer 14 Bewerber qualifizierten sich schon am ersten Tag und belegten die vordem 14 Startplätze. «Das schnellste Training, das jemals in Indianapolis gefahren wurde» meldeten Presse und Radio. 90 000 Besucher wohnten diesem ersten Ausscheidungsrennen bei, in welchem der Sieger und der Zweite des Vorjahres sich mit dem 3., bzw. 10. Platz begnügen mussten. Duke Nalons Chancen, die schon 1948 auf einen möglichen Sieg hindeuteten, stiegen von Tag zu Tag. Ein Volksfest. Es mag umstritten sein, ob Indianapolis der Titel des «grössten Rennens der Welt» zukommt Andere Rennen dieser gleichen Welt waren schneller, länger und mindestens so gut besetzt Wer aber Indianapolis miterlebt, wird zugeben müssen, dass das, was sich hier rund um einen herum abspielt, ebenso eigenartig wie einzigartig ist Das gilt nicht nur für die Menschenmengen, die schon zum Training strömen, das gilt ganz besonders für die Tage unmittelbar vor dem Rennen. Wo hat man je zuvor gesehen, dass die ersten Besucher schon eine Woche vorher an einem der vielen Einlasstore ihren Wagen parkieren, um sich einen guten Platz im Innenraum, am Drahtzaun möglichst nahe der Strecke, zu sichern? Man sucht — und findet — Schlafgelegenheit in den umliegenden Häusern oder bettet sich in den Rasen neben der Strasse und wartet mit Geduld den grossen Augenblick ab, da sich, am 30. Mai um 5 Uhr früh, die Tore sperrangelweit öffnen. Den Trubel um die Rennbahn herum kann sich nur vorstellen, wer ihn selber einmal mitgemacht hat Er stellt alles in den Schatten, was sich an andern, ähnlichen Anlässen in dieser Hinsicht abzuspielen pflegt Kilometerlang reihen sich Verkaufs- und Schaubuden aneinander, und man muss Glück haben, überhaupt voranzukommen. Auch eine Midget- Rennbahn fehlt nicht, auf der tagsüber bis in die Nacht hinein ein Rennen nach dem andern mit allen möglichen Kombinationen ausgetragen wird; am eindrucksvollsten sind diese Veranstaltungen zur Nachtzeit, bei voller Scheinwerferbeleuchtung. schiesst übers Zielband; die grüne Flagge geht nieder und mit einem unvorstellbaren Lärm, in einer Wolke von Staub, nimmt das 33. Indianapolisrennen seinen Anfang. Der ideale Reifen für Gelände jeglicher Beschaffenheit sowie für Schnelltransporte auf Überlandstrassen Der Innenroom der Indianapolisbahn bietet am Tage des Kennern Zehntaasenden von Motorfahrzeugen willkommene Parkierungsgelegenheit. Parallel zum obern Bildrand verläuft die rund 1600 m lange Zielgerade. Links eine der rund 400 m langen Querverbindungen mit Kurve 1 (oben) und Kurve 2 (unten. Das Rennen wird in der dem Uhrzeiger entgegengesetzten Richtung gefahren. Tausende von Böllerschüssen liefern die Begleitmusik. Da ein Wagen am Start liegen blieb, sehen nur deren 32 auf die 500-Meilen-Reise. Schon nach 1' 10" hat der Erste — es ist, wie erwartet, Duke Nalon — die Startrunde absolviert. In respektablem Abstand folgt Rex Mays auf dem zweiten Platz. Und dann? Es bildet die erste Ueberraschung, dass Lee Wallard auf jenem alten 3-Liter-Maserati, mit dem Shaw zweimal siegte, der dreimal Dritter und letztes Jahr Vierter war, an dritter Stelle vorüberjagt Peter de Paolo, in den zwanziger Jahren wiederholt amerikanischer Meister und Neffe Ralph de Palmas, des Indianapolissiegers von 1915, hat die technische Ueberholung der drei gestarteten 3-Liter-Maserati-Kompressorfahrzeuge, die von zehn Kaufleuten der Stadt Indianapolis finanziert wurde, überwacht. Weitere Ueberraschung: In der 24. Runde fehlt. Duke Nalon, der zu diesem Zeitpunkt den , kompressorlosen Blue Crown Spark Plug Special gerade ungefähr eine Runde abgenommen hat! Der Wagren brennt! Nalon verletzt! Kader gebrochen! So jagen sich die an den Nerven zerrenden Nachrichten. Wie man später erfährt, ist am «Novi», der Frontantrieb hat, unglaublicherweise die Hinterachse gebrochen. Sie zerschlug — das ' Intermezzo ereignete sich in einer Kurve — den Tank, so dass sich der Treibstoff über die geneigte Bahnfläche ergoss. Es gab ein grosses FABRIK FÜR F1REST0HE- PRODUKTE A.B., PRATTELI Feuer, was die andern Konkurrenten vorübergehend zwang, über ein Rasenstück auszuweichen. Nalons Verletzungen an den Händen und im Gesicht erwiesen sich glücklicherweise als ungefährlich. Die Führung ist durch diesen Zwischenfall an Rex Mays übergegangen; doch schon nach der 49. Runde kommt die zweite Sensationsmeldung, wonach auch der zweite Novi Mobil Special, und zwar infolge eines Schadens am Zentrifugalgebläse, ausgeschieden ist. Damit sind die Favoriten ausgeschaltet! Lee Wallard heisst nunmehr der Leader. Ob aber seinem alten Maserati ein nochmaliger Sieg zugetraut werden kann? Dauernd gibt Loü Moore, der Besitzer der «Blue Crown«-Wagen, seinen T947 md 1948 Jedesmal Zweiter hinter Mcrori Rose kam heuer •iii Holland asf dem Blue Crown Spark Plug Special z« einem einwandfreien Sieg. Fahrern das Zeichen «OK», wonach alles in Ordnung ist Hat er etwa übersehen, dass der Maserati einen Vorsprung von einer Runde besitzt? Doch Moores Berechnung ist richtig, denn in der 56. Runde streckt auch Lee Wallard mit einem Oelpumpendefekt die Waffen. Nun ist die Bahn für die drei «Blue Crown» frei; Keiheafolge: Holland, Rose nnd Connor, wobei Connor, dessen Wagen als einziger Hinterachsantrieb aufweist, den dritten Platz nicht dauernd zu halten vermag. Halbzeit naht. Obwohl das Tanken und der Reifenwechsel und die damit oftmals verbundenen Ueberraschungen eine Aenderung bringen? Während Connor in 1' 12" lediglich Treibstoff nachfüllt, werden bei Kose trotz der mit Rücksicht auf den Vorderradantrieb stärkern Profile beide Vorderreifen gewechselt, nnd zwar in 1'41". Nun wird wohl auch Holland ans Ersatzteillager fahren! Aber er bekommt keine Aufforderung. Zwar zeigt ihm Moore einen Reifen, doch der Spitzenreiter rast unentwegt weiter. Es ist ja ein ziemlich offenes Geheimnis, dass Holland seinen «weiten- PUtz im Vorjahresrennen einer falschen Anweisunc seiner Boxe «verdankte». Holland ist daher auf der Hut, und resigniert stellt Lou. Moore die Reserveräder an die Boxenwand. Moore wird gefragt, ob denn Holland das Rennen ohne Reifenwechsel durchstehen kann. «Mit dem Treibstoff — ja, aber mit den Reifen, — kaum!* Da gibt der Leader, dessen Vorsprung auf Rose 1* 12" beträgt, von sich aus Haltezeichen. Ist Holland verloren? Wird Rose zum drittenmal Sieffcr? Weit gefehlt! Es kommt zweimal anders. Zwar sucht Holland tatsächlich .die Boxe auf, wo er nicht nur Treibstoff aufnimmt, sondern auch Reifen wechselt, wofür die tadellos arbeitende Mannschaft nur 46" benötigt, so dass seine Führung keinen Moment in Frage gestellt ist. Mit einem Vorsprung, der immerhin noch 26" beträgt, steigt er wieder in die Arena und spult mit derselben Regeünässigkeit in horrendem Tempo seine Runden herunter, die man an ihm während des ganzen Rennens bewunderte. Sein Vorsprung auf Rose wächst bald auf 60". Aber auch Rose gewinnt langsam an Boden, bis er in der 193. Runde, sieben Runden vor Beendigung des Kampfes, plötzlich ausbleibt, wegen eines Magnetdefekts, wie später gemeldet wird. Es sollte eben auch bei «Blue Crown» das Rennglück seine Grenzen haben. Und so fährt Holland unangefochten seinem verdienten Sieg entgegen, derweil Connor auf dem dritten «Blue Crown» als Dritter einläuft Zwischen die beiden aber hat sich Parsons auf Kurtis Kraft Special eingeschoben, der die Aufmerksamkeit schon im Training auf sich zu lenken, vermochte, wo er