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E_1949_Zeitung_Nr.025

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DICHTUNGEN für

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Nr. 25 - MITTWOCH, 1. JUNI 1949 AUTOMOBIL REVTTF 13 AUTOMOBILTECHNIK Ein neues Auswuchtverfahren bei Hudson Mxt der Einführung einer neuen Auswuchtmaschine hat die Firma Hudson einen Fortschritt im Motore.nbau zu verzeichnen, und zwar nicht auf konstruktiver, sondern auf fertigungstechnischer Seite. Die nachfolgend beschriebene Maschine wurde durch die Firma Gisholt im Auftrag von Hudson gebaut und dient der Fest-^ Stellung, Messung und Korrektur von Vibrationen, wie solche an Motoren auftreten können. Die bis jetzt installierten Auswuchtmaschinen werden zur Prüfung des Hudson-Super-Six- Motors verwendet, wobei für die stündliche Produktion von 40 Motoren zwei solcher Maschinen (je eine auf jeder Seite des Produktionsbandes) notwendig sind. Wie die Abbildung zeigt, ist eine solche Auswuchtmaschine von beträchtlicher Grosse und weist folgende Hauptteile auf: Den Kontrollpult mit Schaltorganen, Kontroll- und Messinstrumenten (im Bilde links), den Auswuchtbock (Bildmitte, auf gesetzter Motor deutlich sichtbar) und die Bohrvorrichtung für die notwendigen Korrekturbohrungen (im Bilde rechts), welche dem vordem Motorende zugekehrt ist. Auf der Kupplungsseite des Motors befindet sich eine weitere Bohrvorrichtung. Mit dieser neuen Prüfmethode hofft Hudson, die Frage der Korrektur von Unbalancen im Motor, wie diese z. B. auch bei einwandfreier Herstellung allein aus der einseitigen Häufung der Herstellungstoleranzen sich ergeben können, zu lösen. Kurbelwelle, Kupplungsteile, Schwungrad und Pleuelstangen werden vorgängig einzeln ausgewuchtet, um in der neuen Auswucht- Die neue Auswuchtmaschine bei Hudson, mit der die Motoren rasch und wirtschaftlich auf einen sehr hohen Grad von Vibrationsfreiheil gebracht werden können. maschine dann als vereintes Ganzes nochmals geprüft zu werden. Durch entsprechende Korrekturen am einen oder andern Ende des Motorblockes (eventuell auch an beiden) lassen sich die noch festgestellten Unbalancen auf ein wünschbares Mass reduzieren (ca. 40 g/cm). Diese Korrekturen bestehen darin, dass an den zugänglichen umlaufenden Teilen sog. «Korrekturbohrungen » angebracht werden; d. h. man beeinflusst die Massenverteilung durch Entnahme von Material an geeigneter Stelle und in notwendiger Menge. Die Auswuchtmaschine ist in der Lage, auch sehr geringe Unwuchten noch mit Genauigkeit festzustellen und zu registrieren, so dass auch diese, sofern notwendig, noch behoben werden können. Der gesamte Prüf- und Korrekturvorgang wird vorgenommen, solange der Motor noch nicht fertig montiert ist (Zylinderköpfe, Oelsumpf und weitere Auf- und Anbauten fehlen; im oder am Motorblock montiert finden sich nur die oben erwähnten Teile sowie die Kolben). Wenn man bedenkt, dass pro Maschine und Stunde 20 Motoren auf diese Weise « behandelt » werden müssen, sieht man ein, dass der raschen Erledigung des Auswuchtvorganges grosse Bedeutung zukommt. Die jeweils zu prüfende Einheit läuft auf dem Band (Rollenförderer) seitlich an die Auswuchtmaschine heran, wird abgehoben und auf den Auswuchtbock gesetzt und dort durch hydraulisch betätigte Haltevorrichtungen festgemacht Das Durchdrehen der Kurbelwelle erfolgt von der Kupplungsseite her (links im Bilde). Motor und Auswuchtbock stellen eine Einheit her, wobei der Auswuchtbock selbst an seinen vier Ecken frei schwebend aufgehängt ist. Die beim Durchdrehen auftretenden geringen Vibrationen, die sofern keine Korrektur erfolgen würde, nach dem spätem Einbau des Motors im Chassis zu Störungen Anlass geben könnten, werden durch die besondere Aufhängung verstärkt und lassen sich registrieren. Um die richtige Operationsfolge zu gewährleisten, ist die Maschine mit zahlreichen Sicherheitsvorrichtungen und automatischen Verriegelungen ausgerüstet, Damit wird jede Beschädigung aus Unachtsamkeit oder falscher Griffolge ausgeschlossen. Das Durchdrehen der Kurbelwelle geschieht mit 450 U/min, bei welcher Drehzahl die Messungen gemacht werden. Die Hochfrequenz- Kontroll- und Messeinrichtung registriert die auftretenden Unbalancen der Grössenordnung nach und bestimmt auch die vorzunehmenden Korrekturen. Sobald der gewünschte Grad der Auswuchtung festgestellt ist, wird der Motorblock aufs Band zurückgegeben und geht zur weitern Montage. Sofern eine Korrekturbohrung vorzunehmen ist, schaltet man auf die entsprechende Operationsstufe um. Dabei werden sowohl der Drehwinkel (unter dem die Bohrung angesetzt sein muss), wie auch die Tiefe der Bohrung automatisch durch die Maschine festgelegt Hudson hat gegenwärtig die beiden ersten Auswuchtmaschinen dieser Konstruktion in Gebrauch genommen. Vorläufig wird nach Vornahme der Korrekturen eine nochmalige Nachprüfung der erreichten Resultate vorgenommen. -1S- Kleine Konstruktionskniffe zur Erhöhung der Motorleistung Wenn aus einem Motor die grdsstmogliche Leistung herausgeholt werden soll, dann lohnt es sich sehr, möglichst viele der kleinen Verluste unter die Lupe zu nehmen. Einige Verluste, die auf relativ einfache Weise vermieden werden können, sind im folgenden erwähnt. Ventilverluste: Die üblichen Tellerventile haben kegelförmige Sitzflächen, die mit scharfen Kanten in den Teller und den Schaft übergehen. Rundet man diese sowie die Sitzflächenkanten der Ventilsitze ab, so kann der Druckverlust um 20—30 % reduziert werden. Ansaugrohrverluste: Krümmungen und Verzweigungen stellen strömungstechnisch oft sehr schlechte Lösungen dar. Ein 90"-Krümmer mit einem Krümmungsradius von 75 % des Rohrdurchmessers verursachte einen Druckverlust von 40 % des Staudrucks, Verzweigungen einen solchen von bis zu 60 %. Oft scheint man zu vergessen, dass jede Ansaugrohrkrümmung die Flüssigkeitsteilchen aus dem Gemischstrom regelrecht auszentrifugiert; solche Krümmungen sollten deshalb möglichst vermieden oder wenigstens so sanft wie möglich gestaltet werden. Vergaserverluste: Die Drosselklappe ist aerodynamisch oft sehr ungünstig gebaut und verringert die Gemischgleichmässigkeit. Auch die Form der Chokeklappe ist meistens nicht sehr gut. Die Einströmseite des Lufttrichters besitzt fast überall eine sich allmählich verengende Düse, während der an und für sich kritischere Ausfluss meistens sehr abrupt weiter wird. An dieser Stelle kann man sehr leicht vieles verbessern, ebenso übrigens auch in bezug auf die aerodynamisch richtige Form des Düsenhalters der Treibstoffdüse. Kühlung: Die Höchstleistung kann bekanntlich durch sehr hohe Verdichtung erreicht werden. Die thermische Belastung eines Hochleistungsmotors ist somit immer sehr hoch. KONDENSATORS LÄSTER-ECKE Habt Erbarmen! Mit der Batterie nämlich. Anlasser, Scheinwerfer, Nebellampen, Heirventilator, Schlusslicht, Stoplicht, Innenlicht, KofferUcht, Motorraumlicht, Radio, Defrosterscheibe, Zigarren- Anzünder, Verdeckbetätigune, Sitzverstellet. Fensterheber — da muss einer Batterie der Pfus ausgehen! Wenn eine solche schwache Seele noch drei- oder viermal eine Pervitinspritze in Form einer Schnell-Ladung erhält, dann wird sie bald vollkommen entspannt sein. Deshalb noch einmal: Erbarmen! Um seine Klopffestigkeit zu erhöhen, die Schmierung sicherzustellen und die Lebensdauer aller Teile, besonders der Lager, zu verbessern, ist vor allem eine gute Kühlung nötig. Hier sind heute noch nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Vor allem muss die Strömungsgeschwindigkeit des Kühlmediums möglichst überall und gleichmässig hoch gehalten sein, und cTaschen» von totem Wasser sind zu vermeiden. Dies verlangt kleine Strömungsquerschnitte im Kühlwasserkreislauf. Rund um die Zylinder erreicht man sie relativ einfach durch Verwendung nasser Laufbüchsen, während bei trockenen Büchsen dünne Wasserräume im Block aus gusstechnischen Gründen sehr schwer zu erreichen sind. Zudem können nasse Büchsen auch aussen bearbeitet werden, wodurch ein besserer Wärmeübergang entsteht. Auch die Kühlung der thermisch stark belasteten Kolben sollte nicht nur den Kolbenringen und zufälligen Oelspritzern überlassen werden. Empfehlenswert wäre ein Oelstrahl, der von unten in den Kolben gerichtet werden kann. Da der Kolben einen der heissesten Teile des Motors darstellt, steigt durch seine gute Kühlung, beispielsweise durch Kühlung des Gemisches vor der Verdichtung durch einen Zwischenkühler wie im Flugmotorenbau oder kühlende Treibstoffkomponenten wie die Alkohole in den Rennbenzinen, auch die Klopffestigkeit des Motors. So benötigt der auf 12,5 :1 komprimierte Kettering-Motor Treibstoff mit einer OZ 100, während der Miller-Rennmotor (Kompressionsverhältnis im Zylinder 6:1, im Kompressor 2,25, total also 13,5 :1) mit einer OZ 82 betrieben werden kann, da der nach dem Kompressor angeordnete Zwischenkühler die Gastemperatur so stark reduziert, dass die Gemischtemperatur am Ende des Kompressionshubes einer Verdichtung von ca. 8:1 entsprach. (« SAE-Journal », Dezember 1948. Bearb. hjb.) 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