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E_1949_Zeitung_Nr.025

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AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 1. JUNI 1949 - Nr.25 «Ein verkehrsgefährdendes Urteil des Bundesgerichts» Unter diesem Titel übte Herr Dr. von Rechenberg in der «AR» vom 30. März 1949 Kritik an einem Urteil des Bundesgerichts vom 18. Januar 1949, das einen Fall aus dem Kanton Zug betraf. Ein Auto fuhr ausserorts auf einer Hauptstrasse und schickte sich an, einen Radfahrer zu überholen, der aber plötzlich ohne Zeichengabe nach links in eine Seitenstrasse abbog, so dass es zu einer Kollision kam. Der Radfahrer wurde verletzt und nahm ein über ihn verhängtes Bussenurteil an. Den Automobilisten sprach das zugerische Gericht frei, aber das Bundesgericht hob dieses Urteil auf und wies die Akten an den Kanton Zug zwecks Verurteilung zurück. Im Verhalten des Autofahrers erblickte das Bundesgericht nämlich eine fahrlässige Verkehrsgefährdung im Sinne des Art. 237 des schweizerischen Strafgesetzes, und zwar gipfelte seine Begründung darin, der Automobilist hätte damit rechnen sollen, dass ein Radfahrer ohne Zeichengabe abbiegen könnte. Dieses Urteil, das einiges Aufsehen erregt hat, ist nun mittlerweile in der amtlichen Entscheidsammlung in extenso erschienen. Das bernische Obergericht entscheidet vernünftiger. Kürzlich hatte die I. Strafkammer des Berner Obergerichts einen ähnlichen Fall zu beurteilen. Ein Lieferwagen fuhr bei Hindelbank auf der- Hauptstrasse Nr. 1 von Bern Richtung Zürich. Plötzlich bog ein älterer Radfahrer ohne Zeichengabe nach links ab in einen Seitenweg, das sogenannte Kernenriedsträsschen, und dabei kam es zu einer Kollision. Der Radfahrer verschied noch am gleichen Tage im Spital an seinen Verletzungen. Von der ersten Instanz wurde der Autofahrer zwar von der Anschuldigung der fahrlässigen Tötung freigesprochen, jedoch wegen fahrlässiger Verkehrsgefährdung verurteilt. Die Strafe lautete auf Fr. 100.— Busse. Das Obergericht kam jedoch zu einem gänzlichen Freispruch und legte die Kosten des Verfahrens dem Staate auf. Die beiden Tatbestände, d. h. derjenige des Zuger Falles und jener aus dem Kanton Bern, liegen also sehr ähnlich, wobei der letzterwähnte Unfall freilich ein tragischeres Ende nahm. Ein gewisser Unterschied scheint in. der Verkehrsbedeutung der beiden Nebenstrassen zu liegen, nach welchen die Radfahrer abbiegen wollten. Im Zuger Fall hat die Nebenstrasse eine Breite von 5,8 m, in dem vom Berner Obergericht beurteilten Falle jedoch nur von 3 m; das sog. Kernenriedsträsschen ist also von durchaus sekundärer Bedeutung* und zudem für den Autofahrer, der in Richtung Zürich fährt, wegen des Grases erst sehr spät sichtbar. Immerhin wäre das Berner Obergericht, wenn nicht mittlerweile die Verjährung eingetreten wäre, anscheinend zu einer Verurteilung wegen Ueberholens an einer Strassenkreuzung, bzw. Einmündung, gekommen, im Sinne von Art. 26 MFG. Dagegen führte es aus, eine solche abstrakte Uebertretung der Verkehrsvorschriften ziehe, wenn es zu einer Kollision komme, nicht automatisch eine Verurteilung wegen Verkehrsgefährdung oder sogar fahrlässiger Tötung nach sich. Das unerwartete Abschwenken des Radfahrers sei nicht voraussehbar gewesen; es fehle deshalb an einer strafbaren Fahrlässigkeit Dieses Urteil des Berner Obergerichts vom 5. Mai 1949, das mangels einer Weiterziehung rechtskräftig geworden ist, wird der Sachlage gerecht. Wir glauben zwar, man könnte noch weitergehen und in einem solchen Falle auch das Vorliegen einer Uebertretung des MFG verneinen. Diese Frage war, wie erwähnt, vom Bemer Obergericht wegen Verjährung nicht mehr im einzelnen zu überprüfen; aber wenn man ausserorts auf einer Hauptstrasse bei der Einmündung eines zwar zufällig in einer Autokarte eingezeichneten, aber ganz untergeordneten Strässchens einen Radfahrer oder ein Fuhrwerk überholt, so heisst es den Bogen doch wohl etwas Kommt die nationale Sicherheitskonferenz der Schweiz? Auf Anregung des Automobil-Clubs der Schweiz hat der schweizerische Strassenverkehrsverband die Initiative ergriffen, um den Versuch einer Konzentration und Koordination der Massnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle zu unternehmen. An zahlreiche interessierte Behörden richtete er kürzlich die Anfrage, ob sie sich bereit finden könnten, im Schosse einer nationalen, Sicherheitskonferenz zusammenzuarbeiten. Der Aufbau einer solchen Organisation könnte sich an das Beispiel des vor etwa dreissig Jahren in den USA ins Leben gerufenen National Safety Council anlehnen, so zwar, dass wie dort entsprechend der politischen Struktur des Landes eidgenössische, kantonale, regionale und teilweise sogar lokale Organismen geschaffen würden. Heute schon führen Behörden, Verbände und Presse einen Feldzug für die Verbesserung der Verkehrssicherheit. In einzelnen Kantonen und grossen Städten existieren bereits gemischte Verkehrskommissionen, die sich mit den Problemen der Verkehrsorganisation, des Strassenausbaus, der Platzgestaltung usw. befassen. Was zur Zeit aber in diesem Gebiete noch fehlt, ist eine Verbindung zwischen den wichtigsten Stellen, die ein Zusammenspielen der Bemühungen von Behörden und Verbänden gewährleistet. Und diese Lücke soll nun der nationale Sicherheitsrat ausfüllen. Vorläufig gilt es, die Antworten jener Instanzen abzuwarten, v an die sich die FRS gewendet hat. Sofern sie ermutigend ausfallen, was man beim jetzigen Stand der Dinge hoffen darf, wird die Einberufung der ersten nationalen Sicherheitskonferenz, bei der es um Fragen von gesamteidgenössischer Tragweite geht, schon im Juni erfolgen könnte. Noch ist das furchtbare Unglück, das sich am Ostersonntag an einem Niveauübergang der SBB-Strecke Bern—Ölten zwischen Wynigen und Riedtwil—Seeberg ereignete und wobei die vier jungen Insassen eines Automobils von der Lokomotive eines Zugs auf der Stelle getötet wurden, weil die Barrierenwärterin anscheinend unterlassen hatte, die Schranken zu schliessen, in frischer Erinnerung. Und schon wieder dringt die Kunde von einer offengelassenen Barriere in die Oeffentlichkeit, wobei nur ein unwahrscheinliches Glück eine neuerliche Katastrophe verhüten half. Auf dem Gebiet der Stadt Luzern besitzt die Brünigbahn — jetzt bekanntlich eine von den SBB betriebene Linie — vier mit Barrieren versehene Niveauübergänge an stark frequentierten Strassen. Schon am Donnerstag, dem 19. Mai, geschah es, dass eine davon bei der Durchfahrt eines Zuges offen blieb, und das selbe war ein paar Tage später, Sonntag, den 22. Mai, am Uebergang der Horwerstrasse, der Fall. Wie kam es nur? Die Wärterin hatte — nicht zum erstenmal übrigens — die Barriere zu schliessen vergessen! Dass diese unverzeihliche Pflichtvernachlässigung nicht Menschenleben gekostet hat — eine Minute später querte ein vollbesetzter städtischer Autobus den Uebergang — kann man nur als bares Wunder bezeichnen. Die luzernische Oeffentlichkeit machte aus ihrer Empörung über solche Vorkommnisse kein Hehl. Schon am folgenden Montag lagen zwei Interpellationen auf dem Tisch des Stadtrates, Auch beim Parkieren zeigt es sich, ob man zu den anständigen oder zu den rücksichtslosen Automobilisten gehört. Nicht von den grossen Sünden sei hier die Rede, wie dem Stehenlassen des Wagens in und vor Kurven, an engen Stellen, vor Einfahrten und Kreuzungen etc., sondern von den kleinen Unachtsamkeiten, die direkt oder indirekt Verkehrsunfälle verursachen können. Mit zunehmendem Verkehr wird das Parkierungsproblem, insbesondere in Städten, immer schwieriger, ein Grund mehr, auch in dieser Hinsicht alles zu tun, um anderen zu helfen und alles zu vermeiden, was andere gefährden könnte. Dort wo durch Bodenmarkierungen jedem Wagen sein Platz zugewiesen wird, ist das Einreihen schnell und leicht bewerkstelligt Schwieriger ist es schon, sich in eine Lücke parallel zum Trottoir einzufügen, ohne mit den bereits dastehenden Vehikeln in «Tuchfühlung» zu kommen und ohne die Hintermänner im Verkehr allzulange aufzuhalten. Bei diesem Manöver offenbart sich der Charakter des Fahrers und seine Geschicklichkeit « Sage mir, wie du parkierst — und ich sage dir, wer du bist >: ein rücksichtsloser Egoist, ein hilfloser Anfänger oder ein Gentleman, ein Routinier, ein Musterfahrer. Lassen wir dem Gentleman-Routinier den Vortritt. Er kennt nicht nur die Länge seines Wagens, er hat auch Augenmass. Dort, wo zu wenig Platz ist, versucht er es gar nicht. Hat er jedoch die seinem Wagen entsprechende Lücke entdeckt (sie muss mindestens 1—1H m länger als der Wagen sein), dann fährt er an ihr vorbei, bis der Führersitz des eigenen Wagens ungefähr in der Höhe der Wagenmitte des vor der Lücke parkierenden Fahrzeuges ist. Achtung, nicht zu nahe an den Vordermann heranfahren ! Es folgt ein entsprechendes Einschlagen des überspannen, hier von einer Verkehrsübertretung zu sprechen. Soll ein Automobilist denn wirklich bei all diesen Wegen, die aus Feld und Wald von links und rechts einmünden, auf das Ueberholen überhaupt verzichten, selbst wenn das überholte Fahrzeug ein Fuhrwerk ist und man im Schrittempo hinten anschliessen muss? Das Bundesgericht hat diese These seinerzeit in der Tat aufgestellt. Aber damals handelte es sich um eine Auseinandersetzung wegen Haftpflicht und Schadenersatz, nicht um ein Strafverfahren. In einem spätem Urteil vom 9. Juni 1941 erklärte es das Ueberholen an einer Einmündung als straffrei. Neuerdings sagt es aber wieder, und zwar gerade im eingangs erwähnten Urteil über den Fall aus dem Kt. Zug, mittlerweile sei das schweizerische Strafgesetz in Kraft getreten, und Straflösigkeit wegen Ueberholens an einer Einmündung könne höchstens noch in Frage kommen, wenn ein eindeutiger Rechtsirrtum vorliege. In Art 26 MFG ist aber nur von Strassenkreuztmgen die Rede und nicht von Einmündungen. Auch die Schwyzer Behörden zeigen besseres Verständnis. Den beiden Fällen aus dem Kanton Zug und Kanton Bern wäre übrigens noch ein weiterer beizufügen, und zwar aus dem Kt. Schwyz, wo im Sommer 1948 ein in der ganzen Schweiz bekannter und geschätzter Magistrat mit einem in gleicher Weise nach links abbiegenden Radfahrer kollidierte, wobei der Radfahrer ebenfalls den Tod fand. Das Strafverfahren gegen den Autofahrer wurde von den schwyzerischen Behörden damals aufgehoben, und wir dürfen doch wohl annehmen, dass dies nicht nur mit Rücksicht auf die Person des Angeschuldigten geschah, sondern weil man ihn auch wirklich als unschuldig betrachtete. Der Fall wurde, damals in verschiedenen Tageszeitungen unter Nennung der Namen der Beteiligten besprochen; wir möchten jedoch darauf nicht zurückkommen, weil wir den Entscheid der schwyzerischen Behörden für richtig halten. A. Wieder eine offengelassene Barriere deren eine von «skandalösen und gefahrvollen» Zuständen sprach. Und beide fanden beim Stadtpräsidenten Dr. Wey nicht nur williges Gehör, vielmehr gab er geradezu seiner Genugtuung darüber Ausdruck. Denn der Stadtrat fühle sich von diesen Gefahren gleich betroffen wie die Interpellanten. Wiederholt schon sei er bei den SBB wegen dieser Verhältnisse vorstellig geworden, deren Aufgabe es sei, die Gefahren zu beseitigen, denn die Kompetenz der Stadt höre bei den Barrieren auf. Aber auch im Stadtrat herrsche nur eine Ansicht darüber, dass es dringend an der Zeit sei, etwas zu unternehmen. Allerdings käme eine Unterführung auf etwa eine Million Franken zu stehen. Was man aber unbedingt verlangen müsse, sei, dass das betreffende Wärterhäuschen zum mindesten mit personal besetzt werde, das alle Gewähr für Zuverlässigkeit biete. Jawohl, schloss Dr. Wey, der Stadtrat werde neuerdings die erforderlichen Schritte bei den Bundesbahnen tun. «Mit ihm erwartet die ganze Luzerner Bevölkerung von den SBB sofortige Massnahmen, denn heute ist das Leben jedes einzelnen bedroht!» schreibt dazu ein Blatt der Tagespresse. Wie eine Ironie, um nicht zu sagen ein Hohn, nimmt sich hiezu die überhebliche Haltung aus, die der SBB-Unfallverhütungsdienst in seinem Bericht über die Ereignisse auf den SBB-Niveauübergängen 1945/47 an den Tag legt. In pharisäerhafter Selbstgefälligkeit schiebt er die Schuld an diesen Unfällen zum überwiegenden Teil den Strassenbenützem zu, deren Verhalten SO FÄHRST DU AUF NUMMER SICHER! Wie du parkierst — so bist du! Lenkrades, und schon wird elegant in den Zwischenraum hineinreversiert Oft genügt dann eine kleine Korrektur, ein kurzes Vorrücken und Geradestellen der Vorderräder. Der hilflose Anfänger: Kaum sieht er einen freien Platz, steuert er auch schon mit dem Vorderteil seines Wagens in den Zwischenraum, mit dem Erfolg, dass er mit dem Hinterteil in die Fahrbahn hineinragt, weder vor- noch rückwärts kann, den Verkehr aufhält und zum Gespött der anderen wird. Der Egoist: Er stellt seinen Wagen natürlich so auf, dass er bequem, das heisst möglichst ohne zu reversieren, wieder heraus kann, also knapp vor den Hintermann, der vielleicht früher fortfahren will und dem man für diese Vermessenheit am besten gleich einen Denkzettel gibt, indem man ihm mit der hinteren Stoßstange die Nummerntaf el demoliert oder — noch besser — die Nebellampe eindrückt Es gibt auch Fahrer, die den Ehrgeiz haben, die Geschicklichkeit des Anfängers mit dem Charakter des Egoisten zu kombinieren. Wenn sie sehen, dass sich einer zum korrekten Parkierungsmanöver anschickt versuchen sie, sich just in dem Augenblick in den Zwischenraum zu schieben, da der andere zu reversieren beginnt Die sich aus dieser «List» ergebende Situation ist besonders geeignet, den Verkehr zu beschleunigen. Dort, wo die Zwischenräume genügend gross sind, stellt sich der denkende Fahrer immer so auf, dass auch noch ein weiterer Wagen Platz findet, also knapp (aber nicht zu knapp) vor oder hinter bereits vorhandene Fahrzeuge. Dies gilt sinngemäss auch für das Senkrechtparkieren. Und zum Schluss noch zwei Tips... Für den Gentleman: Auch dem routiniertesten Fahrer kann es passieren, dass er trotz aller Vorsicht ein kleines Malheur anrichtet, den Wagen eines andern beschädigt Er möchte sich entschuldigen, den Schaden bezahlen, aber der andere kommt und kommt nicht. Dann ist es eine Selbstverständlichkeit, seine Visitenkarte mit einer kurzen Erklärung unter den Scheibenwischer des beschädigten Wagens zu schieben. Für den Anfänger: Möglichst viel Visitenkarten, eventuell mit vorgedrucktem Text! Safetyförster er mit Ausdrücken wie Disziplin- und Rücksichtslosigkeit, degenerierte Verkehrsmoral, Verwilderung der Verkehrssitten u.a.m. apostrophiert Einer «verhältnismässig grossen Zahl von Motorfahrzeugführern» wirft er unbeherrschtes Fahren und Egoismus vor, womit sich nicht selten Prahlsucht und Angetrunkenheit paaren. Ob aber die SBB, statt die anderen als die fast ausschliesslichen Schuldigen hinzustellen — ob sie angesichts der Katastrophe von Ostern und der unverantwortlichen Gefährdung eben dieser andern in Luzern nicht besser täten, zunächst einmal bei sich selbst zum Rechten zu sehen? Öffentlicher Verkehr — privater Verkehr (Schluss von Seite I) Es kommt deshalb nicht von ungefähr, wenn die Sektion Bern des ACS in ihrem Jahresbericht für das Jahr 1948 ausführt, der Platzhunger der Stadt Verkehrsbetriebe auf Kosten des öffentlichen Parkraumes mahne zum Aufsehen. Wenn es in diesem Tempo weitergehe, werden die Privatautomobile in absehbarer Zeit aus dem Stadtkern verschwunden sein. Wir können die weiteren Gedanken des erwähnten Jahresberichtes nur zu den unseren machen und uns dessen Feststellung anschliessen, es sei klar, «dass wir uns gegen eine solche einseitige Verkehrspolitik mit allen Mitteln zur Wehr setzen werden. Wenn der private Automobüverkehr zugunsten der Verkehrsflüssigkeit Opfer bringen muss, dann darf man das gleiche auch vom öffentlichen Transportmittel verlangen. Der erste Schritt hierzu ist, dass das überlastete Bahnhofquartier nicht mehr als Rangierbahnhof für Autobusse verwendet wird. Mit Nachdruck betonen die beiden mehrmals zitierten Einsendungen, dass die öffentlichen Verkehrsbetriebe rund 95 % der Verkehrsbedürfnisse befriedigen, während auf den privaten Verkehr, trotz dessen Zunahme, höchstens 5 % entfallen, womit das Primat des öffentlichen Verkehrs zur Genüge bewiesen sei! Unter öffentlichem Verkehr werden in diesem Zusammenhang natürlich Autobus und Trolleybus verstanden, doch darf man nicht übersehen, dass das Tram rund »/«> des öffentlichen Verkehrs bewältigt Kühn mutet allerdings die Behauptung des «Oeffentlichen Verkehrs» an, dass es sich bei den 5 % um sog. vornehmere Schichten handle, die ihre Wagen direkt vor ihren Cafäs und Confiserien stationieren zu müssen glauben. Auf einen anderen Nenner gebracht, würde das heissen: Es fahren täglich rund 7000 Personen mit ihren Wagen zum Kaffee in die Stadt Nimmt man an, dass jedes Fahrzeug durchschnittlich mit zwei Personen besetzt ist, dann bedeutet dies weiter, dass täglich 3500 Wagen nur dazu benützt werden, um ihren Besitzer auf möglichst angenehme Art zum Cafe zu führen! Wir wissen- aber, dass die Stadt Bern nur rund 1000 Fahrzeugen Parkraum bietet (Tabelle 2). Wo parkieren die übrigen 2500 Wagen, während ihre Besitzer den Kaffee genehmigen? Man sieht daraus deutlich, wie ernst die beiden polemischen Entgegnungen zu nehmen sind! Uebrigens verfallen die Verfechter des Standpunktes der SVB bei ihrer Aufteilung des Verkehrsvolumens auf die SVB und den privaten Motorfahrzeugverkehr einem weiteren Fehler. Sie beziehen in ihre Betrachtungen nur den Verkehr vor Arbeitsbeginn am Morgen und nach Arbeitsschluss am Abend ein. Aber auch "während der übrigen Tagesstunden steht der Verkehr nicht still. Im Gegenteil, gerade während der Arbeitszeit hat das private Motorfahrzeug als Wirtschaftsinstrument seine wichtigsten Funktionen zu erfüllen. Wir haben noch nie davon gehört, dass sich die SVB auch nur in minimalstem Ausmass am Warenumschlag und Gütertransport von Handel, Gewerbe und Industrie der Stadt Bern beteiligen. Dieser erreicht aber pro Jahr eine Menge von mehreren hunderttausend Tonnen, für dessen Bewältigung einzig und allein das private Motorfahrzeug aufzukommen hat Um die Sicherstellung des erforderlichen Verkehrsraumes für diese für die Volkswirtschaft der Stadt Bern lebenswichtigen Motorfahrzeuge geht unsere Diskussion. Man scheut sich aber trotzdem nicht, das Automobil als Luxus einer vermögenden Klasse hinzustellen, die es höchstens dazu verwende, um zum Stammcafe zu fahren... Bei ihrer Stimmungsmache gegen das Auto «vergessen» die beiden erwähnten Blätter, dass das Automobil einen Wirtschaftsfaktor und ein Arbeitsinstrument par exellence darstellt und dass es, abgesehen von seiner Unentbehrlichkeit für den Güterumschlag und den Warentransport in Handel, Gewerbe und Industrie, volkswirtschaftlich betrachtet eine gewaltige Kapitalinvestition verkörpert. Diese Werte müssen aber arbeiten, und sie tun es auch. Die Schweiz. Volkswirtschaft könnte es sich kaum leisten, die hier investierten Millionenwerte brachliegen zu lassen, indem sie ausschliesslich in den Dienst des Luxus gestellt werden, wie die beiden Einsender dies behaupten. Es lässt sich leider nicht bestreiten, dass Gemeinplätze und abgedroschene Schlagworte, womit auch die beiden Einsendungen um sich werfen, beim «gewöhnlichen Steuerzahler» immer wieder verfangen, weil sie auf ihre empfindlichste Stelle ansprechen. Wenn aber der «einfache Steuerzahler» an seine gewiss nicht zu unterschätzenden Steuerpflichten erinnert wird, bleibt vielleicht der Besitzer eines Motorfahrzeuges davon verschont? Ganz im Gegenteil: er bezahlt nicht nur seine Steuern wie jeder andere Bürger, nein, er hat darüber hinaus noch Hunderte von Franken an den Staat abzuliefern, bevor er mit seinem Automobil überhaupt nur einen einzigen Meter fahren darf; einem Automobil, das für V« aller Fahrzeughalter unentbehrliches Berufswerkzeug ist

Nr. 25 - MITTWOCH. 1. JUNI 1949 AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN Die 500 Meilen von Indianapolis Die Kompressorfahrzeuge abermals unterlegen -Big Holland (Blue Crown Spark Plug Special) Sieger in neuer Rekordzeit Am Montag fand auf der 2,5 Meilen langen Piste von Indianapolis das berühmte 500-Meilen- Rennen in 33. Auflage statt. Der in der ersten Reihe gestartete Duke Nalon auf dem Novi-Mobil-Special-Kompressor-Wagen, der als schärfster Gegenspieler von Rose, Holland und Connor auf dem gebläselosen Blue Crown Spark Plug Special galt, übernahm sofort die Führung und legte ein unheimliches Tempo vor, dem der bisherige Bahnrekord schon in einer der ersten Kunden weichen musste. Nalon forcierte jedoch allzustark und verlor wenige Runden später die Herrschaft über sein Fahrzeug, indem er in einer der vier Kurven über die Piste hinausgeriet und — ohne persönlichen Schaden zu nehmen — aufgeben musste. Nach ungefähr einer Stunde er- Front, worauf er die Spitze bis ins Ziel nicht mehr abgab. Lediglich sein Markengefährte und Sieger der 500 Meilen von 1947 und 1948, Mauri Rose, vermochte das vom Leader diktierte Tempo einigermassen innezuhalten. Aber selbst als Holland seinen Wagen an die Boxen fuhr, um Treibstoff nachzufüllen, war seine Position keinen Augenblick gefährdet. Inzwischen war auch Rex Mays von der Bildfläche verschwunden, und 30 km vor Beendigung des Rennens wurde auch Rose von einer Motorpanne ereilt. Bill Holland, der 1947 und 1948 hinter Mauri Rose den zweiten Platz belegt hatte, querte als verdienter Erster das Ziel, schlug alle bisherigen Rekorde und strich neben dem namhaften Siegerpreis noch zahlreiche zusätzliche Prämien ein. Der Unterlegene: Der Novi Mobil Special, ein von Winfield (links) konsfruierter Frontantriebswagen mit 8-Zylinder-3-Lifer- Motor und Kompressor, der mit Rex Mays (am Steuer) und Duke Nalon (rechts) ins Rennen ging. Beide Fahrer schieden aus. eignete sich der zweite, wesentlich schlimmere Zwischenfall: Charley Van Acker auf einem Vierzylinder-Redmer-Special krachte ausgangs einer Kurve an die Abschrankung. Die Sanität verbrachte den Fahrer sofort in die Klinik, wo schwere innere Verletzungen festgestellt wurden. Die Spitze war nach dem Ausscheiden Duke Nalons an Lee Wallard übergegangen, der einen 8-Zylinder-Maserati mit Kompressor lenkte. Dichtauf folgten Rex Mays auf dem zweiten Novi Mobil Special und Big Holland. Kurz nach dem ersten Fünftel des Rennens ging Holland in British Empire Trophy Race Sieg von Gerard auf ERA Das am Auffahrtstage auf einer 6,243 km langen Rundstrecke bei Douglas auf der Insel Man ausgetragene Rennen um die Trophäe des britischen Weltreichs, an dem Rennwagen der Formel 1 startberechtigt waren, sah einen grossartigen Sieg des Engländers F. R. Gerard, der die 225 km auf seinem zwölf Jahre alten ERA-Rennwagen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 114,335 km/h zurücklegte und dabei mit 3' 09" = 118,872 km/h auch den frühern Rundenrekord Parnells (3' 13") verbesserte. Nach dem Start lag fünf Runden lang Parnell auf Maserati 4CTL an der Spitze, worauf dieser wegen eines Kompressorschadens überraschend ausfiel und die Führung an Ashmore abtreten 1. BiU Holland Die ersten Resultate (200 Runden ~ 804,5 km) Blue Crown Spark 4:06' 15" Plug Special o. K. = 195,205 km/h 2. Johnnie Parsons Kurtis Kraft SpL o. K. 198 Runden 3. George Connor Blue Crown Spark 197% Runden Plug Special o. K. 4. Myron Fohr Marchese Spl. O.K. (Bisheriger Rekordinhaber: Mauri Rose (1948) mit 4:10'23" - 192,784 km/h.) KOLBENBOLZEN MISOI HOHEN KlTSWHlPlAni» Erstmals wieder seit Kriegsende fanden am Sonntag vor acht Tagen auf der Nordschleife des Nürburgrings Rennen statt. Hier sehen wir die Zweiliter-Sporlwagen am Start, bei denen Kling auf Veritas mit 113,6 km/h Sieger wurde. Im Hintergrund die Nürburg. Nachkriegspremiere auf dem Nürburgring Beim «Eifelpokal-Rennen», das am 22. Mai auf der völlig neu instandgesetzten «Nordschleife» des Nürburgrings mit Teilnahme aller namhaften deutschen Fahrer in Szene ging, gab es vor nahezu 250 000 Zuschauern auch in den Konkurrenzen der Sport- und Kleinstrennwagenfahrer überraschend gute Zeiten. In der 1100-cm' -Klasse, die mit 12 Startenden die beste Besetzung aufwies, konnte der deutsch eVorjahrsmeister Petermax Müller-Velpke seinen Vw.-Eigenbau unangefochten zum Sieg steuern, nachdem v. Hanstein (Vw.), der im Training mit 102,8 km/h die schnellste Runde erzielt hatte, und kurz darauf auch Vorster-Rheydt (AFM) sowie Vollmer-Kettwig (Vw.-Spezial) mit Motorschäden auf der Strecke geblieben waren. Petermax Müller erzielte dabei über die 6 Runden = 136,86 km mit 98,8 km/h eine Verbesserung des bisherigen Klassenrekords, den seit 1937 der Münchner Reichenwallner auf Fiat- Eigenbau mit 97,4 km/h innehatte, und fuhr seine schnellste Runde mit 13' 38,5" = 100,3 km/h. In diesem Rennen ereigneten sich auch die einzigen beiden Stürze, die jedoch für die Betroffenen, die Nachwuchsfahrer Löbig-Düsseldorf (Neander-Jap) und Weeke-Rheydt (Heckmotor-Eigenbau) ohne schwerere Verletzungen abliefen. Das über die gleiche Distanz von 6 Runden gefahrene Rennen der 1,5-Liter -Klasse gewann unangefochten der Frankfurter Glöckler auf Veritas mit 102,1 km/h vor dem Mannheimer Nachwuchsfahrer Graeske (Veritas), und in der 2-Liter - Sportwagenkonkurrenz fuhr, wie schon in Hockenheim, wieder Kling-Stuttgart (Veritas) mit 113,6 km/h die beste Zeit aller Wagenfahrer, blieb aber, bei einer schnellsten Runde von 11' 56,5" = 114,5 km/h doch hinter dem 1939 vom Engländer Aldington auf BMW mit 11' 53,0" aufgestellten Rundenrekord zurück. Da Krakau (BMW), der Kling- mit Wagenlänge folgte, in der Schlussrunde mit Motorschaden ausschied, holte sich Roese-Düsseldorf (Veritas) vor seinen Markengefährten Bossong- Lintorf und Schaufele-Wiesbaden den 2. Platz. Von den 9 gestarteten Kleinstrennwagen blieb der 750-cm a -LTE von Lehder (Neu-Isenburg), der mit 102,7 km/h (!) die beste Trainingsrunde erzielt hatte, am Ablauf mit Motorschaden stehen, so dass Komossa-Recklinghausen auf seinem «Scampolo» mit 92,9 km/h (für die 5 Runden = 114,05 km) zu einem klaren Sieg vor Rentrop-Lüdenscheid (Scampolo) und Lauer-Eppelborn (DKW-Eigenbau) kam. RESULTATE: Kleinstrennwagen bis 750 cm» (5 Runden = 114,05 km): 1. Komossa-Recklinghausen (Scampolo), 1 h 13' 36,6" — 92,9 km/h; 2. Rentrop-Lüdenscheid (Scampolo), 1 h 23*09,0"; 3. Lauer-Eppelborn (DKW-Eigenbau), l h 26' 58,6"; 4. Becker-Berghausen (BMW-Eigenbau), 4 Runden. Sportwagen bis 1100 an' (6 Runden = 136,86 km)- 1. Petermax Müller-Velpke (Vw.-Eigenbau), lh 23" 02,3" = 98,8 km/h; 2. Dübbers-Düsseldorf (AF), 1 h 32' 30,9"; 3. Weber-Trier (We-Fiat), 1 h 38' 38,5". Sportwagen bis 1500 cm* (6 Runden =• 136,86 km) • 1. Glöckler-Frankfurt (Veritas), 1 h 20" 25,7" = 102,1 km/h; 2. Graeske-Mannheim (Veritas), 1 h 22" 49,3"; 3. Jaeger-Bochum (MG-Eigenbau), 5 Runden. Sportwagen bis 2000 cm' (6 Runden — 136,86 km)' 1. Kling-Stuttgart (Veritas), 1 h 12' 55,7" — 113,6 km/h; 2. Roese-Düsseldorf (Veritas), 1 h 13" 49,5"; 3. Bossong- Lintorf (Veritas), 1 h 15' 22,8"; 4. Schäufele-Wiesbaden (Veritas), 5 Runden; 5. Assenheimer-Heilbronn (BMW- Eigenbau), 5 Runden. Grosser Preis von Stockholm Scharfes Duell zwischen Bira und de Graffenned. Dem Grossen Automobilpreis von Stockholm, der am letzten Sonntag auf dem Flugplatz von Skarpnäck in Szene ging, war ein bedeutender Zuschauererfolg beschieden, der sehr im Gegensatz stand zur Beteiligung, fanden sich doch, von Prinz Bira und dem Schweizer de Graffenried abgesehen, ausschliesslich skandinavische Fahrer am Start zum Rennen ein, das über lediglich 25 Runden der 3 km langen Piste = 75 km führte. Unter diesen Umständen konnte es nicht verwundern, wenn Prinz Bira und de Graffenried mit ihren Maserati 4CTL den nordischen Konkurrenten weit überlegen waren. Während sich die beiden Kämpen vom Stall Enrico Plates einen harten Kampf um die Führung lieferten, wobei die Spitze mehrmals wechselte, sahen sich die Schweden und Finnen ausnahmslos zur Aufgabe verurteilt. Im Endspurt blieb Prinz Bira mit wenigen Metern Vorsprung auf de Graffenried Sieger. Kurz bevor die erste Hälfte des Renäens der Geschichte angehörte, hatte unser Landsmann mit 1' 59,3" = 90,052 km/h die schnellste Runde gefahren. Resultate: 1. Prira Bira, Slam Maserati 4CTL 52' 38,6" = 85,480 km/h 2. de Graffenried. Schweiz Maserati 4CTL 52' 39,4" Die Rundstrecke bei Douglas auf der Insel Man, die Schauplatz des Rennens um die British Empire Trophy war. (Zeichnung cThe Aotocor>) musste, der auf einem Wagen des gleichen Typs ebenfalls die Farben der Scuderia Ambrosiana verteidigte. Als jedoch Ashmore in der 22. Runde ans Ersatzteillager fuhr, um Treibstoff zu tanken, übernahm Gerard, der Ende April bereits in St. Helier triumphiert und im Grossen Preis von England Mitte Mai den zweiten Platz belegt hatte, die Rolle des Leaders, um sie hinfort nicht mehr abzugeben. Ashmore seinerseits sah sich später infolge eines Pneudefekts zu einem weitern Zwischenhalt gezwungen, wodurch er den zweiten Rang an Sir John Horsfall, den Vorjahrssieger der 24 Stunden von Spa, verlor, der den ERA von Bolster lenkte. BESTE RESULTATE (Empire Trophy, 36 Runden — 224,748 km) 1. Gerard, England Era 1500 K 1:57" 54" -114,355 km/h 2. Horsfall. England Era 1500 K 1:59'21" 3. Ashmore, England Maserati 1500 K 1:59'25" 4. Harrison, England Era 1900 K 2:00' 55" 5. Walker, England Era 1500 K 35 Runden 6. Rolt, England Alfa Romeo 3400 35 Runden Schnellste Runde: Gerard in 3' 09" —118,872 km/h Grosser Preis von Luxemburg Ein neuer Erfolg ViUoresis auf Ferrari 2000. Auf der an den Flugplatz von Luxemburg angrenzenden, 3,764 km langen Neudorfer Rundstrecke fand am letzten Donnerstag der Grosse Preis von Luxemburg für kompressorlose Sportwagen bis 2 Liter Hubvolumen statt, deren Motoren ausschliesslich mit handelsüblichem Treibstoff gespiesen werden durften. Villoresi, der zum zweitenmal innert acht Tagen für Ferrari — und zwar auf einem Zweiplätzertyp «Mille Miglia» — startete, dominierte vom Start weg klar und mit einer Regelmässigkeit, die angesichts des schlechten Wetters — während des Rennens fegte ein heftiger Sturm mit starken Regengüssen und gelegentlichem Hagelschlag über die Gegend dahin — verblüffte. Wenn auf dieser kurzen, recht schwierigen Strecke und bei diesen Witterungsverhältnissen einer berufen war, gegenüber Villoresi die Rolle des Spielverderbers zu übernehmen, dann war es der Franzose Manzon. den Gordini mit einem