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E_1949_Zeitung_Nr.027

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10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, IS. JUNI 19*9 - Nr. 27 als nebensächlich anzusehenden Dinge beim Nash 600 besonders unterstrichen wurden. Der rein fahrtechnische Aspekt tritt bei der Beurteilung deshalb etwas zurück, weil der Wagen seine Fahrleistungen' ohne Umstände und mit der grössten Selbstverständlichkeit auch dem noch weniger erfahrenen Lenker anbietet, während er punkto Komfort und Ausrüstung doch stärker hervorsticht. Theoretisch gehört der Typ 600 zu den schwächsten amerikanischen Personenwagen der heutigen Bauweise, und zwar sowohl nach Hubvolumen und Bremsleistung wie auch nach Leistungsgewicht. Er zeigt deutlich, dass eine amerikanische Firma, sogar wenn sie sich auf Wirtschaftlichkeit ausrichtet, weder an Raum noch an Ausrüstung irgendwelche Abstriche vom Grosswagen macht. Erst wenn man sich selbst auf der Waage überzeugt, glaubt man dem voluminösen und geräumigen Typ 600 sein Leergewicht von nur 1350 kg. Der unüberbrückbare Abgrund zwischen amerikanischem und europäischem Autobau wird einem wieder einmal klar, wenn man sich diesen amerikanischen «Kleinwagen» ansieht. Studiert man die Messergebnisse über Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Bergsteigefähigkeit, so überraschen sie für den grossen Wagen mit nur 14 Steuer-PS in günstigem Sinn. Ohne irgendwelche Prätentionen auf besonders hohe Leistungen erreicht der Nash 600 doch diejenigen Ziffern, die sich schon dem auf unseren Strassen möglichen Maximum nähern. Diese relativ beträchtliche Kraftreserve, die aus den Messergebnissen spricht, kann jedoch nicht getrennt werden von einem Umstand, der sowohl diese Zahlen wie auch den 'Verwendungsbereich des Wagens stark beeinflusst, nämlich dem Warner-Schnellgang, der zum normalen Dreiganggetriebe im 2. und 3. Gang Zwischenstufen mit einer Uebersetzung ins Schnelle von 0,72 :1 bietet. Die Bedienungsweise dieses schon seit vielen Jahren bewährten Zusatzaggregates der amerikanischen Autoindustrie wurde im Prüfungsbericht des Nash Ambassador 1948 beschrieben, so dass einige kurze Hinweise genügen dürften. Der Schnellgang kann über einem Tempo von 45 bis 50 km/h (die Grenze wird durch ein leises «Klick» angezeigt) durch Loslassen des Gaspedals bis zum Einschnappen sowohl im 2. wie im 3. (auch im 1. Gang, dort ist er aber sinnlos) eingeschaltet werden; durch Reduktion der Geschwindigkeit unter diese Grenze oder durch Durchtreten des Gaspedals über Vollgas > im höheren Geschwindigkeitsbereich kann jeweils der normale Gang ohne Schnellgang wieder eingeschaltet werden. Unter 45 km/h, bzw. bei ausgeschaltetem Schnellgang fährt man beim Gaswegnehmen im Freilauf. Will man das Zusatzaggregat ganz sperren, so zieht man den Hebel unter dem Armaturenbrett («Cruising gear») bei ziehendem Motor und im Normalgang heraus; dann verfügt man über das gewöhnliche Dreiganggetriebe. Mit der Schnellgangeinrichtung erreicht man folgendes: — Bei eingeschaltetem Schnellgang Reduktion der Motordrehzahl um 28 % gegenüber dem Normalgang, deshalb höhere zulässige Dauer- Reisegeschwindigkeit, geringerer Treibstoffverbrauch, geringere Motorabnützung; — Zwischenstufe zwischen 2. und 3. Gang (2. Schnellgang) am Berg oft sehr nützlich; — bei ausgeschaltetem Schnellgang, also unter 45 km/h, dank des Freilaufes Schalten ohne Kuppeln und Zwischengas möglich, was besonders im" Stadtverkehr eine bedeutende Erleichterung bringt. Gerade bei einem Wagen mit mittlerer Kraftreserve, wo also die Wahl des richtigen Ganges auf die Fahrleistung einen spürbaren Einfluss hat, spielt die Zahl der (richtig übersetzten!) Gänge eine sehr grosse Rolle. Der Nash 600 hat durch den Schnellgang, wie man sich durch dessen Sperren rasch überzeugen kann, stark gewonnen; neben der mühelosen, hohen Dauergeschwindigkeit im 3. Schnellgang schätzt man anderseits den jederzeit zur Verfügung stehenden 3. Normalgang, den man besonders für das Beschleunigen vor dem Ueberholen verwendet. Aus den Treibstoffverbrauchsziffern geht hervor, dass der Wagen für einen Amerikaner äusserst sparsam ist. Sein geringer Durst dürfte neben dem niedrigen Gewicht, der nicht ungünstigen Form der Karosserie und der verbesserten Vergasung vor allem auf das Konto des Schnellgangs zurückzuführen sein. Mit einer wenig gezüchteten Dreilitermaschine stundenlang 120 bis 125 km/h bei niedriger Drehzahl und Verbrauch zurücklegen zu können, ist tatsächlich eine anerkennenswerte Leistung. Im übrigen gibt die Kraftübertragung zu keinen Bemerkungen Anlass, es sei denn, dass unter dem Kupplungspedal der Anlasserknopf liegt, so dass beim Anwerfen des Motors mit Sicherheit nie ein Gang eingeschaltet bleibt. Die Ziffern über das Bergsteigevermögen zeigen, dass der Nash die normalen Steigungen der Alpenstrassen im 2. und 3., eventuell im 2. Schnellgang, spielend bewältigen kann; im Mittelland bleibt man fast stets im Direkten. Auch an heissen Sommertagen kam der Motor des vollbesetzten Wagens an Alpenpässen nicht zum Kochen; unter diesen besonderen Umständen wurden, der Betriebsanleitung Folge leistend, die Heizung in Funktion gesetzt und die Fenster geöffnet. An keiner Bergstrasse traten irgendwelche Störungen an der Kühlung oder der Treibstoffzufuhr auf. Wie der Nash mit ausgesprochener Ausrichtung nicht nur auf die Wünsche des Fahrers, sondern auch der Insassen konzipiert wurde, so passen auch die Fahreigenschaften, die vor allein im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich ihr Optimum erreichen, in dieses Bild, Auf Geraden fährt es sich mit Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100 km/h, in normalen Kurven zwischen 50 bis 80 km/h für Fahrer und Fahrgäste am schönsten. In diesem Bereich, aber auch darunter, schwebt der Wagen über gute und schlechte Strassen gleich angenehm und stossfrei; Bodenwellen werden ohne Nicken genommen und rasch abgedämpft Die Unregelmässigkeiten der Fahrbahn machen sich nur durch die normalen Geräusche bemerkbar. Auf guten Strassen dagegen kann man sich zwischen beiden Sitzreihen in leisem Ton unterhalten, so ge-' dämpft sind die Geräusche der Strasse und auch der Luftströmung um den Wagen. Bei solchen Tempi werden Kurven ohne Beachtung genommen. Selbstverständlich sind auch weit höhere Geschwindigkeiten ohne starke Beeinträchtigung der Fahrsicherheit erreichbar, obwohl dann stärkeres Wiegen und in Kurven spürbare, aber nicht übertriebene Neigung des Aufbaus eintritt Immerhin sind Autostrassen-Geschwindigkeiten von 100 bis 120 km/h noch recht angenehm und verraten kein Nachlassen der Fahrsicherheit. In den vollen Genuss der weichen, komfortablen Eigenschaften kommt man aber bei voller Ausnützung der Motorleistung weniger ausgeprägt. Bremsen und Lenkung unterscheiden sich nicht stark von der normalen amerikanischen Bauart. Bei normaler Benützung scheinen die Vorderradverschalungen auf die Kühlung der Bremsen auch bergab keinen wesentlichen Einfluss auszuüben. Die Lenkung ist direkter übersetzt als bei amerikanischen Fahrzeugen sonst üblich, doch geht sie ebenso leicht und arbeitet recht präzis. Stösse oder Flattererscheinungen treten nicht auf. Im ganzen genommen haben sich die Fahreigenschaften, ohne den Charakter grundsätzlich zu ändern, gegenüber dem Vormodell um ein kleines Mass verbessert; der Art und dem üblichen Verwendungszweck des Nash entsprechen sie gut. Die Manöverierfähigkeit ist nicht gerade der stärkste Punkt dieses Wagens, wie der meisten grossen (und welche sind nicht gross!) Amerikaner. Immerhin kann man recht zufriedenstellend «französisch» parkieren (seitlich in den Parkplatz fahren ohne zu reversieren), wenn auch beim Rückwärtsfahren die hinteren Seitenfenster zu Hilfe genommen werden müssen. Sowohl in verschiedenen grossen Städten des Inund Auslandes wie auch in engen Strassen in Tessinerdörfern sind nie wesentliche Schwierigkeiten wegen den Aussenmassen entstanden. Obwohl der Testwagen, der bereits eine gewisse Kilometerzahl zurückgelegt hatte, ohne Revision aus dem täglichen Gebrauch in die Prüfung genommen wurde, liess die Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit keinerlei Wünsche offen. GÜTE RATSCHLAGE Kleinwagen oder Grosswagen ? Immer wieder taucht die Frage auf, ob ein Kleinwagen oder ein grosser Wagen billiger sei. Billiger ist keiner, sondern höchstens teurer. Nämlich teurer als man hoffte. DasProblem: Man weiss, dass bei einem Kleinwagen die Anschaffungskosten, die Steuern und die Treibstoffkosten kleiner sind; dagegen hört man, dass die Reparaturen bei einem grossen und starken Wagen oft im ganzen weniger kosten. Wo liegt nun die Grenze der Wirtschaftlichkeit? Sie Lösung: Der Entscheid fällt leicht sobald man sich über den Verwendungszweck im klaren ist Kr nängt ab von der voraussichtlichen jährlichen Fahrstrecke, von der Fahrweise und dem Gelände. Kleinwagen haben, in Kilometern ausgedrückt, bei gleicher Beanspruchung eine kürzere Lebensdauer als grosse, starke Wagen. Bei hoher Geschwindigkeit und häufigem Befahren von steilen Pässen nützen sie sich ebenfalls stärker ab als grosse Wagen. Dagegen fällt ihr Wert als Occasion, vorausgesetzt dass sie sich in annehmbarem Zustand befinden, weniger rasch als derjenige von hochpferdigen Fahrzeugen. Wer also jährlich seine 20 000 bis 25 000 km fährt, ziemlich hohe Durchschnitte erreichen sollte und somit beträchtliche Zeit im Auto verbringt, der wählt vorteilhaft keinen allzuschwachen Wagen. Ein Kleinfahrzeug ist bei solchen Bedingungen nach wenig mehr als drei Jahren möglicherweise schon fast am Ende seiner Kräfte, während ein starkes Fahrzeug in diesem Tempo während fünf oder sechs Jahren durchzuhalten imstande ist Eine mindestens so grosse Verschwendung wäre es, wenn sich jemand für den Weg zur Arbeit und die Sonntagsfahrt, also vielleicht 10 000 bis 15 000 km jährlich, ein schweres Vehikel anschaffen würde. Wenn ein solcher Wagen nach 7 oder 8 Jahren rettungslos veraltet aussieht, so gilt er auf dem Occasionsmarkt, mag er noch so gut im Stande sein, dann vielleicht einmal keine tausend Franken mehr. Wohlverstanden: Diese Ueberlegung berücksichtigt nur die Betriebskosten; lässt man sich von den anderen Dingen, wie Eleganz, Komfort, modische Linie usw. noch beeinflussen, so sieht mancher Entscheid vielleicht etwas anders aus. «PS» Zusammenfassend lässt sich beim Nash 600 eine Vereinigung von Innenraum, Fahrkomfort und Wirtschaftlichkeit feststellen, die dem technischen Stab des Werkes alle Ehre macht Er beweist wieder, das? die «unabhängigen» amerik*nischen Gesellschaften ihre Stellung mit Erfolg zu behaupten wissen. «Tester» Alle DICHTUNGEN für die MOTORREVISVON passend zu FIAT LANCIA 500/508/1500 Ardea / Aprilia / Augusta 508 C /1100 SIMCA Artena / Astura 514/518/521/522 in Sätzen und einzeln sowie Dichtungsring« zur Abdichtung von Wellen und sämtliche Ersatzteile beziehen Sie vorteilhaft ab Lager bei: ALFREDO SEMPREBON, ZÜRICH nur Kanzleistrasse 122 Telephon (051) 23 74 92 Ersatzteillager seit 25 Jahren U.S. ROYAL MASTER 4IRRIDE PNEUS sind Niederdruckreifen mit ZWEI LEBEN Geräuschloses Fahren Bessere Strassenhaltung Unerreichte Kilometerleistung Unübertroffene Bremswirkung auf jeder Unterlage UHRIN-SPEZIAIHAUS GEGR. 1800 CHRONOMETRIE BEYER ZÜRICH IAHNHOFSTRAISE 51 Die SCMBMIOTJISS knuz und QOW Bringt vtel verlorne Stunden Oartmi mau nun ein Wagen her Hai Braun herausgefunden Über 20 Service-Stationen besorgen don GRATIS-Nachschneide- und Nachrillservice mit Spezialmaschinen Als alles et erwogen hat Wie gross. 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Nr. 27 - MITTWOCH. 15. JUNI 1949 AUTOMOBIL REVUE 11 Der Eigenbau eines Flugzeug. Konstrukteurs Re ch tsi So sieht der Wagen mit auf gekloppten Türen und gehobenem Heck aus. Alle Karosserieteile sind soweit wie möglich aus ebenen Flächen oder mit gleich grossem Radius entworfen, was die Herstellung verbilligt, (Photos: V. Stavenhagen) SPORTLICHES UND STROMFORMIGES AUS WESTDEUTSCHLAND EIN VERITAS-COUP6 Die Veritas-GmbH in Messkirch (Baden), die aus dem BMW 328 einen Zweiliter-Rennsportwagen entwickelt hat, beendete kürzlich den ersten Prototyp einer kleineren Serie von zweisitzigen Sportcoupes (ebenfalls BMW-Abstammung), die mit dem 55- oder 80-PS-Motor ausgerüstet werden sollen. Preis in Deutschland 19 000 bis 24 000 DM. (Photo Wörner) Ple Anordnung der Sitze und des Lenkrades erinnert an rasche Sportwagen, doch die Innenbreite von 155 cm •leicht eher derjenigen amerikanischer Limousinen. Zurzeit sind in Deutschland viele Fachleute daran, ihre eigenen Pläne anhand von Einzelkonstruktionen zu verwirklichen. Herbert Gomolzig aus Wuppertal verwendete dazu ein Volkswagenchassis und suchte u. a. folgende Ziele zu erreichen: Strömungsgünstige Form, einwandfreie Breitenausnützung, selbsttragende Zellen, bequemer Ein- und Ausstieg, Zugänglichkeit zu den mechanischen Teilen und zum Gepäckraum, Kombinationsmöglichkeit des Fahrzeugs als Personen-, Sport- und Lieferwagen, billige Herstellung durch möglichst flache oder im gleichen Radius gekrümmte und wenige grosse Teile. Das Ergebnis zeigen die drei veröffentlichten Bilder. Dieser Stromlinienwagen soll folgende Merkmale aufweisen: Luftwiderstandskennziffer um ca. 25% niedriger als die gewöhnliche VW-Limousine, Gesamtbreite des Wagens 175 cm, Stirnfläche nur 1,6 m'. Innenbreite auf Ellbogenhöhe 155 cm, Aussenhöhe 160 cm, Sitzmitte genau im Schwerpunkt. Die Türen klappen nach oben auf und brauchen dazu nur 32 cm seitlichen Raum. Das Hochklappen wird durch Spiralfedern unterstützt. Gummieinsätze verhüten das Dröhnen der Karosserie. Das Heck kann abgenommen und durch einen Kasten oder eine Brücke ersetzt werden. (vst) Den verschiedenen Einzelkonstruktionen von Renn- und Sportwagen die A. von Falkenhausen unter der Bezeichnung AFM entwickelt hat, ist kürzlich ein kleineres Modell mit 750 cm* Hubvolumen an die Seite getreten. Dieser Klein-Monoposlo, der an die grossen Zeiten der Dreiviertelliterklasse mit dem MG und Austin erinnert, gewann am Hockenheim-Rennen den ersten Lauf. Sein Motor soll mit Kompressor gegen 100 PS abgegeben. Der AFM 750 ccm Rechts: Blick auf den Vierzylinder-750-em'-Motor des kleinen AFM. Rechts unten das Gebläse. D nte n : Aeusserljch entspricht dieser neue AFM den heute üblichen Formen im Bau von Monoposto-Rennwagen. (Photos Wörner) Der Volkswagen ats Stromlintencoupe umgeändert, die Elgenkonsfruktion eines Flugzeugbauers. Car-Besitzer! Di* Modell« 1949 sind lieferbar! Anerkennen Sie die Pionierarbeit der Jeep Carrosserie Umbau HANI-CAR-TONE Mikrophon-, Radiound Magnetton- Verstärkeranlagen CAR-TONE als erstes und bezüglich des Radioteiles einziges spezifisch für Carzwecke konstruirtes Marken- Erzeugnis mit dem durch mehrere Patentansprüche geschützten Verstärker und den akustisch richtig verteilten Lautsprechern, wird nicht nur in allen bedeutenden Karosseriefabriken in einen Grossteil der neuen Cars eingebaut, sondern kann jederzeit in bestehende Wagen eingebaut werden. CAR-TONE wird für alle vorkommenden Batteriespannungen hergestellt, so dass an der Wagenbattene keine, die elektrische Anlage schädigenden, Anzapfungen nötig sind. CAR-TONE hat einen doppelten Sieg errungen. Verhältnismässig leicht war der Sieg gegen die in Cars unzulänglichen Autoradios in ihren verschiedensten Variationen und Ergänzungen, deren Zahl zusammen allerdings nur ein Bruchteil der in Betrieb befindlichen CAR-TONE-Anlagen ausmacht. Zäh und hart war der Kampf um die Betriebssicherheit. Neue Wege ohne Vorbild mussten beschriften werden, um die notwendige grosse Tonleistung bei minimaler Batteriebelastung erreichen zu können. Erkenntnis reihte sich an Erkenntnis, bis es zur entscheidenden Lösung kam, deren Schutz durch Weltpatente angestrebt wird. Der Sieg ist errungen. Die prozentuale Betriebssicherheit ist heute ebenso gut wie bei den besten Personenwagen-Autoradios und paart sich nun mit der bereits berühmt gewordenen Tonleistung, Tonschönheit und Verständlichkeit. CAR-TONE ist erhältlich als reine Mikrophon-Verstärkeranlage oder als kombinierte Radio- und Mikrophon-Verstärkereinheit. Der CAR-TONE-Radioteil ist der einzige Schweiz. Autoradio und sichert vorzüglichen Empfang auf Kurz-, Mittel- und Langwellen. CAR-TONE-Magnetton-Aufnahme- und Wiedergabe- Gerät ist die letzte Neuheit (Patente angemeldet) Das Gerät arbeitet sowohl an der Wagenbatterie wie an der Hausinstallation Verlangen Sie technische Erläuferungen, Preisblatt, Offerte. Und — bestellen Sie rechtzeitig. Erste und einzige schweizerische Autoradiofabrik. FRANZ ALOIS HÄNI, WIL (ST.G.) Ing. TSF. Telefon (073)61870 Alleinvertretung für das Ausland: Royal Co. AG., Kreuzplatz / Apollostrasse 2, Zürich Ausführung prompt, fachgemäss, rasch, zuverlässig, preiswürdig Handwerker, Bauer, Gewerbetreibender, Industrieller, so sollte Ihr Jeep umgebaut werden. Verlangen Sie bitte Prospekt über die vielen Umbaumöglichkeiten dieses Fahrzeuges. Hier sehen Sie nur eine davon. W. Baumann, Carrosseriewerk, Burgdorf Haldenweg 7a Telephon 21103