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E_1949_Zeitung_Nr.027

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Nr. 27 — m. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 15. Juni 1949 Synthetisches oder Naturöl? von informierter Seite erhalten wir folgende Zuschrift: Die jüngst in den Vereinigten Staaten entstandene Kontroverse zwischen der privaten Oelindustrie und dem Staat, über die in Nr. 3/ 1949 der «Automobil Revue» berichtet wurde lässt eine Stellungnahme angebracht erscheinen Die amerikanisch-britische Oelindustrie in den Staaten will die Benzin-Synthese als unwirtschaftlich abtun und wirft dem Staat vor, er wolle seine Anregungen und Vorschläge für eine Einmischung in die Privatindustrie benützen Insbesondere stützt man sich dabei auf ein Gutachten des früheren russischen Staatsangehörigen.Dr. Egloff, der mit mehreren anderen Landsleuten in der Erdölforschung der Staaten eine führende Rolle spielt. Dieser unstreitig hervorragende Experte soll in einem Gutachten behauptet haben, dass die Errichtung von Anlagen zur Erzeugung von etwa täglich 2 Millionen Fass = 317515 m 3 Oel (also dem Tagesbedarf der Vereinigten Staaten) aus Kohle und Oelschiefer etwa 30 Milliarden Dollar kosten würde. Nach den angeblichen Berechnungen von Dr. Egloff sollen hierfür 4fi8 Milliarden t Kohle oder etwa zwei Drittel der Kohlenförderung der Vereinigten Staaten benötigt werden. Nach Ansicht des Staates, hier insbesondere von Innenminister Krug und seinen Experten, sollen nur 9 Milliarden Dollar erforderlich sein bei einem Stahlbedarf von 16 Millionen Tonnen, die Dr. Egloff wiederum als nicht entfernt ausreichend ansieht. Man muss dabei berücksichtigen, dass der gegenwärtige Nachkriegsbedarf der USA für rein militärische Bedurfnisse rund 340 000 Fass täglich beträgt (etwa 54 000 m'). Wie liegen nun die Verhältnisse tatsächlich? Sollen dem amerikanischen Steuerzahler durch schlecht informierte Regierungsbeamte weitere Steuergelder nutzlos abgefordert werden? Es sollte zu denken geben, dass Deutschland im Kriege bereits 40 % seines gesamten militärischen und industriellen Bedarfs an Oelprodukten aus der Synthese bezog, trotz der unwahrscheinlichen Belastungen des Luftkrieges und der einseitigen Entwicklung, die unten noch besprochen wird. Ohne hier entscheiden zu müssen, welches der beiden konkurrierenden Verfahrensprinzipien das bessere sei, ob das aus Wassergas rein synthetisch aufbauende Niederdruckverfahren nach Fischer-Tropsch oder das destruktive Hochdruck-Hydrierverfahren nach Bergius und IG-Färben, das durch hochkomprimierten Wasserstoff in der Hitze Kohle und Oelrückstände zu Oelen und Benzinen aufspaltet, soll lediglich festgehalten werden, dass in Deutschland mit technischem und wachsendem wirtschaftlichen Erfolg hochwertiger Oelprodukte unter schwierigsten Umständen grosstechnisch synthetisiert wurden. .. Was lehren die Erfahrungen anderer? Man könnte sich dabei gut an die deutschen Erfahrungen halten, anstatt einfach von kleinen Versuchsanlagen von 50—300 Fass Tagesleistung ins Unbekannte zu extrapolieren. Man fragt sich nämlich nach dem in der «AR» herangezogenen Gutachten Dr. Egloffs ernstlich, ob dieser über mehr als solche Erfahrungen verfügt. Nicht uninteressant ist demgegenüber eine kurze rückblickende Betrachtung der deutschen Verhältnisse und Erfahrungen. Der IG-Farben-Trust hatte es durch seine Männer verstanden, mit dem «Dritten Reich» einen Kontrakt zu schliessen, worin er sich verpflichtete, jährlich 4,3 Millionen Tonnen Oelprodukte zu Subventionspreisen herzustellen. Neben den Erfolgen der fortgeschrittenen Hochdrucktechnik (Ammoniaksynthese in Leuna etc.) war sicherlich die Tatsache mitbestimmend, dass die IG-Farben sich in den Besitz der Patentrechte von Professor Bergius gebracht hatte und sich in Deutschland eine sichere Monopolstellung auf diesem Gebiete zu wahren wusste. Es war daher logisch, dass sie sich zur Erfüllung dieses Kontraktes ihrer Verfahren bedienen würde, nachdem sie sich den Vertrag durch ihre Zuwendungen an die Grossen des «Dritten Reiches» einiges hatte kosten lassen. Damit wäre, zumindest teilweise, auch die merkwürdige Tatsache zu erklären, dass seit 1938 in Deutschland keine Fischer-Tropsch-Anlagen mehr gebaut wurden, obwohl allein im japanischen Mutterland heute noch fünf derartige Anlagen bestehen. Bei der IG-Farben und ihren Kreisen führte man gern an, das Fischer- Tropsch-Verfahren benötige zuviel Baustahl, die Katalysatoren seien zu empfindlich, der Platzbedarf und die Verletzliehkeit im Luftkrieg seien zu gross usw Sicherlich war das Verfahren damals in mancher Hinsicht noch verbesserungsfähig, aber das IG-Verfahren nicht minder! Inzwischen hat z. B. die Standard-Oil mit dem von ihr aus dem Fischer-Tropsch-Verfahren entwickelten Hydrocol-Verfahren gezeigt, dass es möglich ist, auf der Basis Erdgas synthetisches Petroleum genau so billig zu gewinnen wie natürliches. Anderseits verhallten kritische Stimmen, die auf die ernsten Mängel des IG-Hochdruckvertahrens hinwiesen, ungehört, bei dem auf einseitige Interessen zugeschnittenen System kein Wunder Dass der IG-Farben-Trust trotz rücksichtsloser Unterstützung durch die totalitäre Maschinerie seine Kräfte einseitig eingesetzt und überschätzt hatte, lehrt das Ergebnis: Statt der kontraktlich vereinbarten 4,3 Millionen Jahrestonnen wurden bestenfalls 3,85 Millionen Jahrestonnen erreicht. Im Luftkrieg 1944 brach dann auch dieses Kartenhaus zusammen. Wäre man Bergius mit anderen Möglichkeiten an die Hand gegangen, wäre vieles anders verlaufen. Da aber sein Verfahren zum Spielball in unberufenen Händen wurde, war eine organische Entwicklung zunächst unterbunden, und es wurde statt dessen eine kranke Richtung gefördert, obwohl, nach der persönlich von Bergius geäusserten Ansicht, Möglichkeiten hiezu vorhanden waren. So wurden, unabhängig von Pier und Bergius, neue Möglichkeiten durch Mitarbeiter der deutschen Luftwaffe gefunden, deren Reichweite an einigen Zahlenbeispielen erläutert sein möge: Eine isoliert arbeitende Hochdruck-Hydrieranlage mit einer Leistung von etwa 400 000 Jahrestonnen (vorzugsweise) Benzin wurde 1937 in Bau genommen und stand bis Ende 1944 mit einigen Unterbrechungen durch Lutfangriffe voll im Betrieb. Das Werk verarbeitete im Kriege ausschliesslich aschereiche Kohle. Der Preis für die Jahrestonne Benzin stellte sich unter diesen Bedingungen bei einem Stahlbedarf von etwa 8 t auf etwa 1000 Reichsmark (ca. 300 Dollar). Bei einer durch die Betriebsergebnisse gerechtfertigten Abschreibung innerhalb zehn Jahren Schon während den beiden Weltkriegen bemühte sich die Radiotechnik erfolgreich um die Lösung des Problems, drahtlose Sprechverbindungen mit Automobilen herzustellen. Heute ist auch die schweizerische Industrie in der Lage, für solche Zwecke geeignete Apparate zu erzeugen. In dreijähriger Zusammenarbeit zwischen der Industrie, den zuständigen Behörden und der Firma Welti-Furrer AG. konnten die ersten Anlagen für ein Privatunternehmen entwickelt und in Betrieb genommen werden. Das älteste zürcherische Transportunternehmen hat elf im Bahncamionnagedienst eingesetzte Express-Lieferwagen mit Radiotelephonie ausrüsten lassen, damit die Chauffeure unterwegs Meldungen empfangen können, um eilige Güter bei der Rückfahrt zu den Bahnhöfen noch aufzunehmen. Die Einführung dieser Neuerung gab der- PTT Veranlassung, die Presse durch Erläuterungen Und wohlgelungene praktische Demonstrationen über die technischen und wirtschaftlichen Aspekte zu unterrichten. Der Anwendungsbereich beschränkt sich vorerst noch, wie Generaldirektor Dr. F. Hess erwähnte, auf bestimmte Betriebe, da der finanzielle Aufwand recht bedeutend ist. Das hat seinen Hauptgrund namentlich darin, dass die PTT privaten Unter» nehmungen keine" Konzession für eigene ortsfeste Sende- und Empfangseinrichtungen erteilt, über die die Polizei und Brandwachen einzelner Städte verfügen. Die an das öffentliche Telephonnetz angeschlossene und wie jede andere Telephonstation taxpflichtige Station besteht aus einem ortsfesten Sender- und Empfänger mit zwei Antennen und der Steuereinrichtung zur Uebertragung des Anrufs vom Kabelnetz auf den Ultrakurzwellensender. Die im Fahrzeug installierten Sender und Empfänger verwenden eine gemeinsame Antenne. Nach den Erläuterungen von Telephondirektor Schild und Sektionschef Abrecht erfolgt der Verkehr von einer beliebigen Telephonstation aus nach dem Fahrzeug vollautomatisch, denn jede in einem Automobil eingebaute Apparatur bekommt die übliche Telephonnummer. Trifft über die automatische Zentrale ein Anruf für einen zirkulierenden Wagen ein, so wird sofort der feste Sender eingeschaltet, der im Führersitz ein optisches und akustisches Signal auslöst. Durch einfaches Abheben eines Mikrotelephons lässt sich der Anruf beantworten. Da für beide Sprechrichtungen zwei verschiedene Frequenzen verwendet werden, ist keine besondere Sprechdisziplin zu beachten. Um die Belegungszeit der für vorläufig dreissig Fahrzeuge, d. h. Anschlüsse gebauten festen Sendestation in der Telephonzentrale Riedtli auf ein Mindestmass zu begrenzen, wurde die Gesprächsdauer auf 3 Minuten limitiert. Wird ein Anruf während der Rufdauer von 30 Sekunden nicht beantwortet, weil der Fahrzeuglenber abwesend ist, so bleibt das Leuchtzeichen bestehen, so dass der Chauffeur nach seiner Rückkehr das Geschäft anrufen kann. Aus technischen Gründen wird die. Verbindung vom Fahrzeug aus nach einer Telephonstation über eine Telephonistin des Fernamtes ergab sich für den Kapitaldienst rund ein Drittel, für den Energiebedarf ein weiteres Drittel und für allgemeine Betriebskosten (Löhne, Rohmaterial etc.) wieder ein Drittel des erforderlichen Kapitalaufwandes. Bei Uebergang zur Hydrierung von Teer, Oelrückständen, Bitumen etc. fielen die Kosten um rund 50 % oder steigerte sich der Durchsatz um 100 %, d. h. die Jahrestonne Benzin kostete dann nur noch rund 500 Reichsmark (ca. 150 Dollar). Wenn die Erzeugung statt auf Benzin auf Diesel- und Heizöl abgestimmt wird, ermässigen sich die Kosten weiter erheblich für "die Mengeneinheit. Durch Kopplung mit der Hochdruck-Ammoniak-Synthese, Oelraffinerien, Erdgasquellen usw. wären weitere erhebliche Unkostensenkungen zu erwarten, so dass eine geringere Belastung als 15 Dollar pro Fass und Jahr anzunehmen ist. Unter Zugrundelegung dieser durch die deutsche Praxis belegten Zahlen, die unter einseitigen und wenig glücklichen Bedingungen gewonnen wurden, ergibt sich für die arbeitstägliche Erzeugung von rund 2 Millionen Fass Oelprodukten in den Vereinigten Staaten ein Kapitalaufwand von höchstens 11 Milliarden Dollar für die Synthese. Diese Zahl kommt den von Innenminister Krug genannten 9 Milliarden Dollar Drahtlose Telephonie im Verkehr mit Fahrzeugen vermittelt. Im Laufe einer Stadtrundfahrt in einem Car konnten von den Gästen auf diese Weise zahlreiche, absolut einwandfrei vernehmbare Gespräche von Zürich aus mit Bern, Basel und andern weit entfernten Orten geführt werden; Die Ausrüstungen erlauben einen ungestörten und absolut normalen Sprechverkehr in einem Umkreis von 10 km von der festen Sendestation. Die ortsfesten Anlagen werden von der Telephonverwaltimg beschafft und an Teilnehmer gegen eine monatliche Abonnementsgebühr von Fr. 18.— pro fahrbare Station vermietet Der Fahrzeughalter hat natürlich die fahrbaren Empfangs- und Sendegeräte selbst zu erwerben; die Anschaffungs- und Einrichtungskosten stellen, sich auf ca. Fr. 6000.— pro Wagen, wozu jährliche Unterhaltsaufwendungen von Fr. 500.' bis Fr. 700.-i- kommen. Der Betriebsstrom der Automobilstation wird der Wagenbatterie entnommen; der Verbrauch beträgt in Bereitschaftsstellung bei 6 Volt Spannung ca. 4 Ampere, um während des Gesprächs äu£,J0 Ampere anzusteigen. ., .Selbstverständlich lassen sich diese relativ hohen Kosten dann senken^ wenn sich das Netz verdichtet. Die rapide Entwicklung der Hochfrequenztechnik lässt hoffen, dass der drahtlose Telephohverkehr mit Motorfahrzeugen sowohl hinsichtlich des Aktionsradius wie in bezug auf Wirtschaftlichkeit noch namhafte Verbesserungen erfährt, die den Geltungsbereich erweitern. Der Chauffeur eines Lieferwagens erhält auf drahtlosem Weg vom Disponenten eine neue Order. Die in einem Kasten unter der Wagenbrücke montierte Sende- und Empfangsanlage. • aber weitaus näher als die von Dr. Egloff berechneten 30 Milliarden. Entsprechendes gilt auch von seinen anderen Zahlen. Unberücksichtigt bleiben weitere Entwicklungen aus dem Arbeitskreise von Geheimrat Fischer und einem Berliner Forschungsinstitut der Deutschen Luftwaffe. Die hier z. B. unabhängig von der IG-Richtung z. T. in erbittertem Gegensatz durchgeführte Entwicklung erlaubte allein Energieersparnis von mehr als 50 % gegenüber dem günstigsten Falle der Oelhydrierung nach dem IG-Verfahren, wodurch die Ko^sten für ein Fass Syntheseprodukt auf höchstens 10—12 Dollar kamen. Auch ohne Berücksichtigung dieser noch nicht •im grosstechnischen Dauerbetrieb erprobten Zahlen sind die Angaben von Innenminister Krug zutreffend. Synthese oder Naturöl kann daher nicht mehr die Frage sein. Es hiesse besser: Synthese und Naturöl! Es handelt sich nur um die richtige Auswahl des geeigneten Verfahrens am rechten Platz. Die, zufällig nach geologischen und nicht nach technischen und volkswirtschaftlichen Gegebenheiten anfallenden natürlichen Bitumen-, Erdöl- und Erdgasvorräte können niemals per se Produkte liefern, die einen qualitativen Vergleich mit Syntheseprodukten aushalten, welche einer gleichbleibenden und im voraus festzulegenden Synthese entstammen. Erst die sinnvoll angewendete Synthese, wobei die Abfallstoffe des einen Betriebes die Ausgangsstoffe des anderen sind, sichert den maximalen ökonomischen Effekt. Die Kontroverse Egloff-Krug ist also weniger eine auf technisch-wirtschaftlicher als auf einer anderen Ebene liegende interne Auseinandersetzung, die allerdings bei der heutigen Stellung der Vereinigten Staaten von weltweiter Bedeutung wird. Dr. W. USA Synthetischer Gummi in den USA. Nach amtlichen Mitteilungen, die soeben veröffentlicht worden sind, werden die amerikanischen Automobilisten in diesem Jahre rund .360 Millionen Dollar (d. h. eine Million Dollar pro Tag) dadurch sparen, dass jetzt etwa 50 % des in den USA verwendeten Gummis synthetischen Ursprungs ist. Diese auf den ersten Blick etwas verwirrende Rechnung geht auf eine höchst einfache Ueberlegung zurück. Bis zum Kriege waren die USA in ihrer Gummiversorgung vom Auslande abhängig. Der Preis von Rohgummi fluktuierte derart stark, dass die Preise der Gummiprodukte, in erster Linie der Autoreifen, ständig schwankten. Sobald infolge von internationalen Kartellvereinbarungen der Gummipreis anzog, mussten die Fahrer mehr für ihre Reifen zahlen; eine Preissenkung kam anderseits den Fahrern zugute. Die Leidtragenden waren in erster Linie die Fabriken, da sie die Marktpreise den Kartellpreisen niemals sofort angleichen konnten. Infolgedessen konnten sie auch nicht mit halbwegs stabilen Gewinnmargen rechnen, und da sie fast immer entweder viel verdienten oder viel verloren, verfolgten die Banken den Gummifabriken gegenüber eine Politik der Zurückhaltung, d. h. sie gewährten Anleihen nur selten und nur zu hohen Sätzen. Da heute die amerikanische Industrie rund 600 000 t Gummi im Jahr verbraucht, wovon etwa 300 000 t synthetischen, hat sich die Lage stabilisiert. Durch die ständig ansteigende Produktion synthetischen Gummis wird ein Druck auf die Produzenten von Naturgummi ausgeübt, der sie veranlasst, die Preise denkbar niedrig zu halten, um eine weitere Steigerung der Produktion synthetischen Gummis wenigstens zu verzögern. Der Preis für Naturgummi liegt daher, amtlichen Mitteilungen zufolge, um rund 30 Cents pro Pfund niedriger als er betragen würde, wenn es keinen synthetischen Gummi gäbe. Er dürfte noch weiter sinken, wenn die Produktion des sogenannten «kalten Gummis», von dem in letzter Zeit so viel die Rede ist, wirklich in Gang kommt. Vertreter der Industrie weisen darauf hin, dass vielleicht die Zeit nicht mehr fern ist, in der alle amerikanischen Fabriken auf synthetischen Gummi umgestellt werden können. So erfreulich dieses Bild für den Automobilisten ist, so beunruhigend sind die Aussichten von einem anderen Gesichtspunkt aus. Es ist nämlich der Plan aufgetaucht, die anfangs erwähnten Ersparnisse von 360 Millionen Dollar im Jahr wenigstens zum Teil nicht dem Verbraucher, sondern der Regierung zugute kommen zu lassen, und zwar in Form einer Steuer von 10 Cents pro Pfund Gummi. Gerade mit Rücksicht darauf, dass sich die amerikanische Regierung bemüht, eine Defizitwirtschaft zu vermeiden, wird der Gedanke einer solchen Gummisteuer ernsthaft erwogen. E. B. FRANKREICH Der Automobiltourismus darf im neuen Reiseabkommen mit Frankreich nicht zu kurz kommen (Von unserem Korrespondenten) Das neue Handelsabkommen zwischen der Schweiz und Frankreich enthält auch eine neue Vereinbarung über die Zuteilung von Reisedevisen, die auf Grund des Zusammentritts einer «gemischten Kommission» in Paris am 4. Juni unterzeichnet wurde. Sie hat mit einem Schlag den französischen Reiseverkehr nach der Schweiz auf eine breitere finanzielle Basis ge-