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E_1949_Zeitung_Nr.028

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«Olli OLDSMOBILE nun

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Nr. 28 — III. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 22. Juni 1949 USA Strassenbeleuchtung und Autounfälle I. Seit Jahren führen Dutzende von Organisationen in Hunderten von amerikanischen Ortschaften einen unentwegten Kampf gegen den Verkehrsunfall. Immer mehr setzt sich die Auffassung durch, dass der Verkehrsunfall nicht eine Ursache hat, denn an sich gibt es ihn ja nicht. Er hat soviele Ursachen, wie es Typen von Unfällen gibt. In der Statistik macht dies keinen Unterschied. Ein Hinterachsbruch, eine unübersichtliche Strassenkreuzung, die Trunkenheit eines Fussgängers — alle führen sie zu je einem Punkt in der Rubrik «Todesfälle». Indessen beginnt man jetzt, die einzelnen ^Kategorien von Unfällen getrennt zu behandeln. Hier ein Beispiel aus der allerjüngsten Vergangenheit: Der Staat New York ist dazu übergegangen, einen bestimmten Typ von Verkehrsunfall zu bekämpfen. Dieser Typ heisst «Death — in the Same Direction» («Der Tod in der Fahrtrichtung.») Trunkenheit am Steuer, Abbiegen und Kollision mit entgegenkommenden Fahrzeugen, mangelhaft unterhaltene Wagen, abgenützte Reifen — um all dies kümmert man sich im Augenblick nicht. Man konzentriert sich jetzt vielmehr darauf, nur die Unfälle zu verhüten, die z. B. auf folgenden Ursachen beruhen: Ueberholen, zu scharfes Heranfahren an den Strassenrand, Starten vom Strassenrand ohne Blick in den Rückspiegel, zu dichtes Aufschliessen. Eine ganz bestimmte, eng zusammengehörige Gruppe von Unfällen wird auf einmal angepackt. Lehrer sprechen über sie in der Schule; Zeitungen veröffentlichen Artikel und Statistiken darüber; Fahrlehrer werden instruiert, ihrerseits ihre Schüler auf die Gefahren des «Todes in der Fahrtrichtung» aufmerksam zu machen. Man hofft, auf diese Weise einen der wesentlichen Faktoren in der amerikanischen Unfallstatistik entweder auszuschalten oder doch dessen Wirkungen erheblich mindern. in den Vereinigten Staaten Derartige «konzentrierte» Unfallbekämpfungsmethoden haben in der Vergangenheit grossen Erfolg gehabt. Einige Jahre vor dem Kriege fanden in den USA innert zwölf Monaten nahezu 40 000 Personen auf der Strasse den Tod. Inzwischen ist die Zahl der Wagen wesentlich gestiegen, ebenso, oder im Verhältnis noch mehr, jene der zurückgelegten Fahrkilometer. Dennoch nimmt die Zahl der Todesfälle ständig ab. Heute ist man von dem «vorläufigen Ideal» — 30 000 Todesfälle pro Jahr — nicht mehr sehr weit ent-' fernt. Hat man einmal dieses Ziel erreicht, wird man an 25 000 denken, an 20 000 oder noch weniger. Schon jetzt zeichnen sich künftige Sicherheitskampagnen ab. Eine von ihnen gipfelt in den Bestrebungen nach zwangsweiser Autokontrolle, eine andere, schon jetzt eingeleitet, umfasst die Erziehung jugendlicher Fahrer, eine dritte sieht psychologische Eignungsprüfungen vor und eine vierte — Ihr Korrespondent hat an ihr einen gewissen Anteil — konzentriert sich auf die Verringerung der Zahl der nächtlichen Autounfälle. II. Hiebei muss man von folgenden Zahlen ausgehen: Am Tage ist der Verkehr dreimal so stark wie in der Nacht. Nachts ereignen sich aber dreimal soviel Unfälle wie am Tage. Das heisst, dass die Unfallhäufigkeit zur Nachtzeit neunmal so gross ist wie tagsüber. Rund ein Drittel aller Amerikaner, die im Strassenverkehr ums Leben kommen, fallen ihm nachts zum Opfer. In der überwiegenden Zahl der Fälle handelt es sich hierbei nicht um Fahrer oder Insassen, sondern um Fussgänger. Nach übereinstimmender Ansicht aller Fachleute und Verbände, die sich mit dieser Frage befasst haben, sind zwischen 60 und 80 % dieser nächtlichen Unfälle darauf zu- rückzuführen, dass der Fahrer den Fussgänger nicht rechtzeitig erkennen kann. Dies gilt für Städte ebenso wie für Dörfer und Landstrassen. Nur verhältnismässig selten wäre der Unfall auch dann eingetreten, wenn der Fahrer den Fussgänger rechtzeitig gesehen, d.h. wenn sich dessen beleuchtete Silhouette gegen einen dunklen Hintergrund oder die dunkle Silhouette gegen einen beleuchteten Hintergrund abgehoben hätte. Nur diese relativ wenigen Unfälle gehen nicht auf das Konto ungenügender Beleuchtung, sondern werden durch andere Umstände verursacht: Trunkenheit des Fahrers oder des Fussgängers, mechanische Defekte am Wagen u.a. Das bedeutet, dass 6000 bis 8000 Personen — manche Schätzungen sprechen sogar von 10 000 — ihr Leben deshalb einbüssen, weil die Strassen nachts nicht genügend beleuchtet sind. III. Soweit die Theorie. Wie sieht es nun in der Praxis aus? Der Beweis für den verhängnisvollen Zusammenhang zwischen ungenügender Beleuchtung und Zahl der Todesfälle lässt sich dadurch erbringen, dass man Strassen miteinander vergleicht, in denen bessere oder stärkere Beleuchtungskörper installiert worden sind. Eine ganze. Reihe von amerikanischen Städten, wenn auch noch längst nicht genug, haben derartige Experimente unternommen. Schon vor dem Kriege war man sich darüber einig, dass die Strassenbeleuchtung in der überwiegenden Zahl der So sah es in den Strassen der Stadt Rock City (Illinois) noch vor zwei Jahren aus: die Strassenbeleuchtung warf nur ungenügend Licht auf die Fahrbahn (die Lichtspur rührt von den Scheinwerfern von Wagen her, die während der Aufnahmezeit vorüberfuhren). Falle wohl den früheren, nicht aber den heutigen Verkehrsverhältnissen zu genügen vermag. Kurz vor Kriegsausbruch gingen einige Städte daran, moderne Beleuchtungsanlagen einzurichten. Diese Entwicklung wurde durch den Krieg unterbrochen, ja es trat sogar eine rückläufige Bewegung ein, als die Verdunkelungsvorschriften zu einer allgemeinen scharfen Einschränkung der Beleuchtung führten. Gleichzeitig ging der Automobilverkehr stark zurück, und auch die Unfälle nahmen ab, aber längst nicht so stark, wie man erwartet hatte. Die geringere Verkehrsintensität wurde durch die wachsende Gefährlichkeit nächtlichen Fahrens nahezu wieder wettgemacht. Hier hatte man den ersten überzeugenden Beweis dafür, welche grosse Rolle als Sicherheitsfaktor ein gut ausgebautes Beleuchtungswesen spielt. Den zweiten, womöglich noch schlagenderen Beweis erbrachte die Zeit nach dem Kriege. Immer wieder registrierte man Unfallserien an ganz bestimmten Stellen. Die Zeitungen forderten Abhilfe; die Stadtverwaltungen beauftragten Verkehrs- und Beleuchtungsingenieure, Verbesserungsvorschläge auszuarbeiten. Hier und dort wurden diese Vorschläge in die Praxis umgesetzt. Ein Beispiel: Auf einer 6 km langen Strasse in Detroit kamen in den Jahren 1945 und 1946 12 Personen ums Leben, zwei am Tage, zehn in der Nacht. Nach der Verbesserung der Beleuchtung dieser Strasse war in den folgenden zwei Jahren nur eine tödlicher Unfall zu verzeichnen, und zwar am Tage. Ganz ähnliche Erfahrungen machte man in anderen Städten. Eine «Todesstrasse» in Hartford im Staate Connecticut blieb, nach Installierung moderner Beleuchtungskörper, völlig unfallfrei. In Salt Lake City, Spokane, Los Angeles, Chicago, Kansas City — überall wiederholte sich das gleiche. Es ist daher nicht erstaunlich, dass die Organisationen, die den Verkehrsunfall bekämpfen, verlangen, es solle jede Stadt und jedes Dorf in den USA sofort daran gehen, jede einzelne Strasse so zu beleuchten, dass Unfälle infolge ungenügender Beleuchtung nicht mehr vorkommen können. IV. Diese Forderung ist radikal, vielleicht zu radikal. Man kann sich nur schwer vorstellen, dass einmal der Tag kommen wird, da sämtliche Stadt- und Dorfstrassen in den USA nachts taghell erleuchtet sein Werden. Schon aus finanziellen Gründen scheint dies unmöglich. Aber eine derartige • Gewaltlösung» ist wohl kaum notwendig. Man hat längst herausgefunden, wo die schlimmsten Gefahrenzonen liegen. Sie be- Der «new look > Rock Islands: die neuen Natriumdampflampen tauchen die Strasse in achtmal stärkeres Licht, woraus die parkierten Wagen klar hervortreten, währenddem sie vorher eher als dunkle Silhouetten sichtbar waren. finden sich entweder an Durchgangs- und anderen Strassen in den Städten, die man genau kennt, oder in den Grenzzonen, wo der ländliche Verkehr in den städtischen mündet und der Fahrer, der vom Lande kommt, Mühe hat, sich auf die plötzlich grösser werdende Zahl von Fussgängern umzustellen. Diese Gefahrenzonen par excellence müssten allerdings hinreichend beleuchtet werden. Und so klein die Flächen, die hierbei in Betracht kommen, im Verhältnis zum gesamten Strassennetz sind, so hoch sind doch immer noch die Kosten. Und gewöhnlich wird Aus der Nähe sehen die neuen Beleuchtungskörper m den Strassen Rock Islands wie grosse silberne Fussbälle aus. Die Beleuchtungsingenieure behaupten, diese Lampen erzeugten dank ihrer ovalen Form ein Licht, das eine grössere Strassenfläche erhelle als die früheren Lichtquellen. die Kostenfrage in den Vordergrund geschoben, wenn die Städte versuchen, das Fehlen moderner Beleuchtungsanlagen zu rechtfertigen. Aber gerade hier rechnet man in den allermeisten Fällen falsch. Beleuchtungskörper kosten Geld, gewöhnlich mehrere hundert Dollar pro Stück. Aber es hat sich schon lange herausgestellt, dass Unfälle, selbst wenn man nur ihre materiellen Folgen in Betracht zieht, noch wesentlich kostspieliger sind. Man nimmt an, dass ein einziger tödlicher Verkehrsunfall etwas über 50 000 Dollar kostet: Versicherungsgelder, Wegfall des Einkommens für die Hinterbliebenen, Beschädigung des Wagens usw. 1946 zählte man in den USA etwa 11000 nächtliche Verkehrsunfälle; der dadurch entstandene Schaden wurde auf 473 Millionen Dollar beziffert. Selbst auf die einzelne Stadt oder Gemeinde umgerechnet ergibt dies noch immer eine erhebliche Summe. Aber — und das ist das Wesentliche — diese Summe ist grösser als die Kosten, die der Gemeinde aus einer besseren Beleuchtung ihrer Strassen erwachsen. Nehmen wir wieder das Beispiel der Stadt Hartford in Connecticut. Dadurch, dass sie 35 Meilen Strassen modernisierte, entstand pro Kopf der Bevölkerung eine zusätzliche Belastung von 12 Cents. Gleichzeitig gingen aber die; nächtlichen Verkehrsunfälle so zurück, dass die Ersparnisse, auf den Kopf der Bevölkerung umgerechnet, jetzt 56 Cents betragen. Es wurde also durch die Installierung von «teuren» Beleuchtungsanlagen zweierlei erreicht: man hatte Menschenleben gerettet und dazu noch Ersparnisse gemacht. Andere Städte, in denen ähnliche Experimente durchgeführt wurden, haben auch ganz ähnliche Rentabilitätsrechnungen aufstellen können. Das gilt jedoch, wie hervorgehoben werden muss, nur für die vorhin beschriebenen Gefahrenzonen. Weder von wirtschaftlichen noch von anderen Gesichtspunkten aus, nicht einmal von verkehrstechnischen, liesse es sich rechtfertigen, eine einsame Landstrasse modern zn beleuchten. Wohl aber wären derartige Ausgaben angebracht in Städten wie Washington, wo 83 % aller tödlichen Verkehrsunfälle sich nachts ereignen, oder in Pittsfield im Staate Massachusetts, wo der Prozentsatz sogar 92 % beträgt. Und ebenso Hessen sie sich in Hunderten von anderen amerir kanischen Städten rechtfertigen, für die keine Statistiken vorliegen, in denen die Verhältnisse aber kaum anders liegen dürften. v. Das Beleuchtungsminimum, mit dem man jedoch recht gut auskommt, dürfte, nach dem Urteil von Fachleuten, rund 1 % Lumen (ein Lumen Strasse in Dodge City (Kansas) vor der Einrichtung moderner Beleuchtungskörper. Die gleiche Strasse nach der Installation einer neuzeitlichen Strassenbeleuchtung. Der Hetligkeiteunterschied ist frappant und ebenso die Gleichmässigkeit der Lichtverteilung wie das Verschwinden der lästigen Reflexe auf der Fahrbahnflache!