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E_1949_Zeitung_Nr.028

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Zur Frage Winker oder

Zur Frage Winker oder Blinker Unsere Leser sprechen sich mehrheitlich für den Winker aus Bei der Veröffentlichung des Artikels «Winker oder Blinker» in Nr. 26 der «AR» ersuchten wir unsere Leser, uns darüber zu berichten, wie sich nach.ihren Erfahrungen diese beiden vom Gesetz zugelassenen Arten von Einrichtungen zur Anzeige von Richtungsänderungen bewähren. Dass wir damit ein Thema aus dem automobilistischen Alltag aufgegriffen haben, worüber sich viele ihre Gedanken gemacht haben und noch machen, beweist die grosse Zahl von Antworten und Meinungsäusserungen, die uns unsere Aufforderung eingetragen hat. Sie sind in solcher Menge eingegangen, dass wir sie leider nicht alle publizieren können. Am Fazit, das sich daraus ziehen lässt, ändert dies indessen nichts. Und dieses Fazit zeigt einwandfrei eine Mehrheit zugunsten des Winkers. Damit hoffen wir, auch unserseits einen Beitrag zur Abklärung der Frage «Winker oder Blinker» beigetragen zu haben, einer Abklärung, die sich, wie die Praxis lehrt, angesichts der bevorstehenden Revision von MFG und MFV nicht nur als wünschenswert, sondern als notwendig erweist. Red. Vorne Winker, hinten Blinker. Ein Personentransport T Unternehmen schreibt: Wir möchten uns entschieden zugunsten des Winkers aussprechen. Die beste Lösung sehen wir darin, dass vorne Winker, hinten Blinker die Absicht des Automobilisten bekunden. Bei Grossfahrzeugen schiene uns der rotierende Winker am ehesten geeignet. Blinker mögen zur Nachtzeit ihre Aufgabe erfüllen, keineswegs aber an Tagen mit Sonnenschein. Blinker nicht genügend sichtbar. Täglich vermisse ich an meinem Chevrolet mit Blinkern die Winker, da die Blinklichter im Verkehr praktisch einfach schwer erkennbar sind. Sofern ich den Wagen nicht gegen einen neueren Typ austausche, werde ich unbedingt Winker anbringen lassen. O. B. Winker, aber nur rote! Ich gehe mit F. H. vollkommen einig und halte den Winker für viel geeigneter als den Blinker. Allerdings bin ich der Meinung, es sollten grundsätzlich nur rote und dazu leuchtende Winker zugelassen werden. J. Z. Blinker verbieten! Auf Grund meiner Erfahrungen als Generalagent einer Haftpflichtversicherung und Auto* mobilist müssten die Blinker so rasch verschwinden wie sie seinerzeit aufgetaucht sind, denn unter der Einwirkung des Sonnenlichtes sind sie oftmals überhaupt nicht sichtbar. Erfreulich ist dabei, dass es viele vernünftige* Wagenführer gibt, die in Erkenntnis dieser Tatsache zusätzlich Winker montieren liessen. Dadurch wird zweifellos mancher Unfall verhütet W. F. Fort mit den Blinkern! Als Taxi-, Car- und Lastwagenchauffeur mit langjähriger Praxis hoffe ich, dass das Schicksal der Blinker so bald als möglich besiegelt sein wird, weil sie bei grellem Sonnenlicht gar nicht sichtbar sind. Ich fahre zurzeit einen neuen Amerikaner-Lastwagen mit Blinkern. Es bleibt mir aber nichts anderes übrig, als ein Abzweigen stets mit ausgestreckten Armen anzuzeigen, wenn ich Kalamitäten verhindern will. G. B. Warum nicht Winker und Blinker? Abgesehen davon, dass mir scheint, in den von F. H. angeführten Unfallbeispielen sei das Nichtbeachten des Blinklichtes von durchaus sekundärer Bedeutung gewesen, vertrete ich ebenfalls die Auffassung, eine einheitliche Regelung der Winker-, bzw. Blinkerfrage müsse unbedingt angestrebt werden. Nach meinen Erfahrungen erfüllen sowohl Winker als auch Blinker ihren Dienst sehr gut. Hätte ich mich für den einen oder andern zu entscheiden, so gäbe ich dem Winker freilich dennoch den Vorzug, wobei ich ausserdem Blinker am Wagenende — vorab bei Lastwagen und wenn möglich auch bei deren Anhängern, sofern dies technisch möglich ist — begrüssen würde. F. Ch. Schlechte Erfahrungen mit Blinkern. Seit vier Monaten fahre ich einen neuen, grossen Lastwagen, der mit Blinklichtern vorn und hinten ausgerüstet ist. Meine Erfahrungen mit diesen Lichtern waren die denkbar schlechtesten. Verkehrspolizisten sehen fragend zum Wagen und zucken die Achseln: links? rechts? gradaus? Andere Automobilisten fahren vor, obwohl das Blinklicht schon lange funktioniert. Abends und nachts sieht man das Blinklicht zwar aufleuchten, bei Sonnenschein oder auch nur bei starkem Verkehr reicht die Zeit gar nicht aus, alle Wagen, entgegenkommende oder zu überholende, nach Blinklichtern abzusuchen. Wenn schon Blinker, dann Hilfssignale durch Armausstrecken. Der Verfasser des Artikels «Winker oder Blinker» regt in begrüssenswerter Weise zur Diskussion über dieses Thema an. Tatsächlich kommt man, wenn man hinter einem modernen, «Amerikaner» fährt, nicht selten in die Lage, durch einen kräftigen Druck auf die Bremsen den drohenden Zusammenstoss mit dem nach links abbiegenden Vorfahrer zu vermeiden. Vor allem bei grellem Sonnenschein, oder wenn der betreffende Fahrer die Sonne gar im Rücken hat, hält es oft sehr schwer, das Blinklicht rechtzeitig zu erkennen. Soll dieses aus rein ästhetischen Gründen auch bei uns beibehalten werden, so wären die Fahrer der mit diesem Signal ausgerüsteten Wagen anzuhalten, gegebenenfalls Hülfssignale mit dem Arm zu geben. Wie ich schon gehört habe, soll übrigens diese Art der Richtungsanzeige in Amerika immer noch üblich sein. Dr. H. E. Eine Lanze für die Blinker, sofern sie einheitlich montiert sind. Ich gebe den Blinkern den Vorzug, weil sie zuverlässiger sind und weniger Reparaturen verursachen. Bedingung ist allerdings, dass jedes Fahrzeug hinten und vorn mit Blinkern ausgerüstet ist und diese Blinker einheitlich montiert werden, damit die übrigen Strassenbenützer und die Polizisten die Lichter nicht suchen müssen. Auch müssten die Blinker so montiert sein, dass das Licht von der Sonne nicht «aufgefressen» wird. Was übrigens die Unfälle anbetrifft, die im Artikel von F. H. erwähnt sind, so haben sie weder mit Winkern noch mit Blinkern etwas zu tun. Wenn sich die betreffenden Fahrer korrekt verhalten hätten, so wäre es nie zu Zusammengössen gekommen. A. K. Verminderung der Unfallgefahr durch Winker. Das Auslösen einer Diskussion über die Frage der Blinker ist höchst begrüssenswert. Es verwundert einigermassen, dass nicht mehr Unfälle auf diese modernen Warnlichter zurückzuführen sind. Wie oft passiert es, dass unmittelbar vor dem eigenen Wagen ein Amerikaner nach links abschwenkt. Man sucht nach dem Richtungsanzeiger und sieht dann plötzlich etwas aufblinken. Die Art der Placierung der Blinklichter im Bereich der Stopp- und Schlusslichter halte ich für absolut verfehlt, was sich besonders zur Nachtzeit ungünstig auswirkt. Um das Sicherheitsmoment zu erhöhen, habe ich dahe'r an meinem eigenen Wagen über die Blinker hinaus normal funktionierende Winker angebracht. Wenn schon geblinkt werden muss, dann sollten nach meinem Dafürhalten unbedingt auch Winker montiert werden. Winker sollte als allein zulässig erklärt werden. Es ist gut, wenn das Problem «Winker oder. Blinker» einmal gründlich abgeklärt wird; es ist meines Erachtens noch wichtiger als die seinerzeitige Rundfrage über die Zulassung der Sealed-Beam-Scheinwerfer. Der Hauptnachteil des Blinkers besteht darin, dass er bei grellem Licht gar nicht sichtbar ist und dadurch zu gefährlichen Missverständnissen führen kann. Ferner ist der Blinker oft an den unmöglichsten Stellen montiert; er verschwindet oft in den überreichen Chromverzierungen der Amerikaner Wagen. Ein Apparat zur Zeichengebung muss aber auf den ersten Blick erkennbar sein. Schon die Bewegung des Armes des Winkers beim Ausstellen wirkt als Blickfänger; er ist bei Nacht und bei grellem Licht deutlich sichtbar, und zwar für andere Motorfahrzeugführer und für Fussgänger (speziell im Stadtverkehr wichtig). Der Winker hat vor dem Blinker so grosse Vorteile, dass er im neuen MFG als allein zulässig erklärt werden sollte. Gibt dem Winker den Vorzug. Viermal im Tag habe ich Gelegenheit, mich auf irgendeine Art im grössten Verkehrsstrom Zürichs zu bewegen, sei es als Fussgänger, Radfahrer oder Automobilist. Ich betrachte das Problem «Winker oder Blinker» wie folgt: Als Fussgänger: Wird der Blinker an Motorfahrzeugen früh genug betätigt, bleibt dem Fussgänger infolge seiner geringeren Geschwindigkeit die Zeit, ein Fahrzeug mit den Augen abzutasten, um zu erkennen, ob vielleicht an irgendeiner verborgenen Stelle ein Blinker auf eine mögliche Gefahr hinweist. Als Radfahrer: Zufolge der grösseren Geschwindigkeit reicht die Zeit nicht immer, um einen Blinker ausfindig zu machen. Die Folge davon ist, dass man sich unsicher fühlt, da man mit Ueberraschungen rechnen muss. Als Automobilist: Gleiche Merkmale wie bei Radfahrer, nur fühle ich die Nachteile des Blinkers noch stärker. Personen und Fahrzeuge können in gefährliche Situationen gebracht werden, weil es sehr oft nicht möglich ist, den Blinker festzustellen. E. C. Winker, nicht Blinker. Ein Verkehrspolizist schreibt: Was der Verkehrsplanton nicht gerade schätzt, das ist die grosse Verschiedenheit der Systeme, die als Richtungsanzeiger benützt werden. Nebst Winkern kommen immer mehr die Blinklichter zur Anwendung. Dabei ist festzustellen, dass diese sehr unterschiedlicher Art sind. Unterschiedlich in Form und Farbe sowie Ort der Montage am Fahrzeug. So kann es vorkommen, dass der Planton sich oft gezwungen sieht, einen herannahenden Wagen nach einem für ihn verbindlichen Richtungszeichen abzusuchen. Daraus entstehen unliebsame Verzögerungen. Erschwerend wirken auch Blinker von heller Farbe, die bei Sonnenschein nur schlecht oder gar nicht sichtbar sind. Es fällt dabei auf, wie viele Fahrer sich der Unzulänglichkeit ihrer Blinker bewusst sind und diese durch zusätzliche Zeichengebung mit der Hand zu vermindern suchen. Der Verkehrsplanton nimmt vor der Abgabe des Zeichens für freie Fahrt immer Sichtverbindung mit dem Fahrzeuglenker auf. Aus diesem Grunde sind Richtungsanzeiger, die in der Nähe der Windschutzscheibe angebracht sind, von grossem Vorteil. Markante, gut auffallende Richtungsanzeiger sind für Fahrzeuglenker und Verkehrsplanton von gleich grosser Bedeutung. Sie schliessen Missverständnisse aus und ermöglichen eine raschere und sicherere Abwicklung des Verkehrs an Kreuzungen mit Verkehrsplanton. Ich glaube daher, mich mit gutem Gewissen für die Winker entscheiden zu dürfen und bin überzeugt, dass schon das Bewusstsein, dass alle Motorwagen ihre Fahrtrichtungsänderungen einheitlich mit Winkern anzeigen, die Verkehrssicherheit merklich fördern würde. Da eine Vereinheitlichung der Richtungsanzeiger nur auf gesetzlichem Wege erreicht werden kann, sollte man die Gelegenheit der Revision des MFG nicht ungenützt verstreichen lassen, um den Winker als allein zulässigen Richtungsanzeiger zu erklären. A. S. AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 22. JUM 1949 - Nr. 28 Nicht Abschaffung des Blinkers, sondern einheitliche Montage von Winkern und Blinkern. Wenn heute der Blinker seiner Aufgabe nicht gerecht wird, so liegt das nicht am Blinker selbst, sondern an der Art und Weise, wie er vielfach eingebaut wird. Besonders an den neuen amerikanischen Karosserien wird er oft mit allen möglichen andern Signallampen zu einem Ganzen verschmolzen und ist deshalb nebst einem Stopp- und Schlusslicht, welches sich vielleicht schon in Funktion befindet, nicht mehr ohne weiteres erkennbar. Aehnlich Verhält es sich mit den eingebauten Winkern, welche oft so tief im Torpedo eingelassen sind, dass sie hinter den vorderen Kotflügeln verschwinden. Meiner Ansicht nach wäre der Blinker das geeignete Mittel, um vom fahrenden Wagen aus der Absicht, abzuschwenken, Ausdruck zu verleihen, sofern dieser an gut sichtbarer Stelle und als einzelne Lampe montiert wird. Ein ordnungsgemäss angebrachter Blinker ist auch bei grellem Sonnenlicht gut sichbar. Der Blinker sollte in seiner Arbeitsstellung mit einer Frequenz von ca. 80 bis 100 Blinkungen/Minute arbeiten. Ein so arbeitender Blinker hebt sich auch von einem roten Wagen sehr gut ab, wogegen der Winker an vielen Lieferwagen mit rotem Anstrich überhaupt nicht zu sehen ist, wenigstens nicht bei Tageslicht. Für den Blinker spricht ferner, dass er sozusagen keine mechanischen Teile besitzt und dadurch viel weniger störanfällig wird als der Winker. Eine , weitere Feststellung ist die, dass viel weniger Wagen mit eingeschalteten Blinkern, die vergessen wurden, herumfahren, als solche mit Winkern. Diese Erscheinung kann sehr leicht erklärt werden: Besitzt eine Blinkanlage im Wagen keine Kontrollampe, so wird der Fahrer durch das periodische Ein- und Ausschalten und durch den davon herrührenden Glanz in einer seitlichen Scheibe sehr rasch aufmerksam gemacht. Ein an gleicher Stelle angebrachter Winker strahlt aber am Tag eine zu kleine Lichtmenge aus, als dass derselbe bemerkt würde. Bei einer Revision des MFG sollte eher nach einer möglichst einheitlichen Montage von Blinkern und Winkern getrachtet werden als nach der Abschaffung des Blinkers, der seinen Dienst besser versehen kann als der Winker. O. F. Ein Gegner des Blinkers. Wenn Ihre Rundfrage eine Art Abstimmung sein soll, so stimme ich unbedingt gegen die Blinker. Begründung: Ihr Einsender F.H. hat eigentlich bereits alles gesagt. Meine persönliche, jahrelange automobilistisehe Erfahrung erlaubt mir, noch folgendes nachzutragen: Die Blinker sieht man viel schlechter als die Winker. Oft verwechselt man sie von hinten her kommend mit dem Stopp- und Schlusslicht, besonders wenn ein Fahrer in kleinen Intervallen die Fussbremse betätigt. Von vorn her kann man die Blinker auch leicht mit etwas anderem verwechseln, besonders mit einem Sonnenreflex. Gerade die eingebauten amerikanischen Blinker sind bei Sonnenbeleuchtung wirklich oft nicht als solche zu erkennen. Das viele Chrom der amerikanischen Vorder«fassaden» funkelt ohnehin schon sehr stark und in allen Farben, so dass es oft unmöglich ist, festzustellen, ob der Blinker aufleuchtet oder nicht. Dies alles spricht grundsätzlich gegen den Blinker. Ausserdem aber besitzen die meisten Blinker den grossen Fehler, dass sie in einem zu trägen Rhythmus blinken. Es kann wirklich passieren, dass just in dem Moment, wo man zum Wagen hinsieht, nichts vom Aufleuchten zu bemerken ist, weil die Pausen zu lange sind. Im intensiven Verkehr muss eben auch ein Sekundenbruchteil genügen, um eine Situation richtig zu erfassen. Man verlangt dies vom Autofahrer täglich auch in anderer Hinsicht. Der Winker, richtig montiert und gut beleuchtet, ist dagegen absolut unmissverständlich. Vorschläge: Nur noch die üblichen, gutbeleuchteten Winker sind zulässig. Sie müssen am Rahmen der Windschutzscheibe montiert und von vorne und hinten sichtbar sein. Blinker sind höchstens noch als Zusatz gestattet. Sollte dieser Vorschlag undurchführbar sein, so wäre auf Blinker ganz zu verzichten und zurückzukehren zu der früheren Gepflogenheit, dass man eben den Arm herausstreckt, besonders beim Abbiegen nach links. Wenn dies alles nicht tauglich scheint, so sind eben schärfere Vorschriften zu erlassen. Jedenfalls müssten die Blinker intensiver leuchten und «nervöser» blinken. A. C. Der Blinker wird den Winker ablosen! Im entscheidenden Punkt seiner Ausführungen ist F. H. m. E. diskussionslos Recht zu geben. Die Doppelspurigkeit von Winkern und Blinkern, bzw. Winkern oder Blinkern, muss sich psychologisch ungünstig auswirken. Eine klare Stellungnahme und vor allem auch Lösung drängt sich auf, wobei ich mich, obschon «Winkerfahrer», neidlos zum Blinker bekenne. Bei Winkern scheint mir vorweg einmal die Gefahr von Funktionsstörungen weit grösser als bei Blinkern. So zähle ich erfahrungsgemäss matte, schmutzige, lahme und überhaupt nicht funktionierende Winker zum Alltäglichen, wohingegen ich den Eindruck habe, dass Blinker im allgemeinen funktionieren. Winker und Blinker im «richtigen» Sonnenwinkel verlieren beide enorm an Wirkung, wobei der Blinker sich bei falscher Beleuchtung, vorweg bei gelblicher oder weisser (was ich zu meinem Erstaunen auch schon gesehen habe) als völlig wirkungslos erweist. Hier liegt ein Plus für den Winker. Entscheidend scheint mir aber vor allem, dass man die «Abschwenkabsicht» eines Fahrzeuges beizeiten erkennen kann. Dabei ist*es nun im Prinzip bestimmt unwesentlich, ob man diese Absicht neben dem Fahrzeug erkennt oder nicht, indem ein Wagen, der aufgeschlossen hat, durchgelassen werden muss, wie auch ein Fahrzeug, das überholt wird, vollständig überholt werden muss, ehe an ein Rechtsabbiegen gedacht werden kann und darf. Ich selbst fahre Rechtssteuerung und bin demzufolge stets gezwungen, stark in die linke Strassenseite, zumindest beinahe um meine Wagenbreite, mehr links zu fahren als mein Vormann, um seinen Winker überhaupt nur in mein Blickfeld zu bekommen, und so musste ich schon manches Ueberholungsmanover unterbrechen, um den vor mir liegenden Wagen in einer Garage, in ein Scheunentor oder sonstwohin nach links abschwenken zu lassen. Dasselbe trifft, in vermindertem Masse, auch für die Fahrer mit Linkssteuerung zu. Jedenfalls übersieht der letztere mehr oder weniger den nach rechts gerichteten Winker, was aber weniger wichtig ist. Dazu kommt, dass auf offener Landstrasse und Hauptstrasse die Aufmerksamkeit auf den Winker, wenn keine Abzweigmöglichkeit besteht, sich vermindert. Das stets wiederkehrende Aufleuchten eines Blinkers meldet sich selbst, bzw. teilt sich intuitiv mit, ohne dass es besonders gesucht werden muss. Es ist aus jederLage hinter oder vor einem Wagen sichtbar, womit es seiner Aufgabe in hohem Masse gerecht wird. Die ideale Farbe wäre rot. Eine Verwechslung mit dem Schlusslicht ist m. E. gering; ebenso besteht kaum Gefahr, dass das Schlusslicht das Blinklicht «aufnimmt» und in seiner Wirkung vermindert. Doch hier sollen die Fachexperten entscheiden. Auch die Kinder werden sich daran gewöhnen, wenn siö einmal wissen, dass nur noch geblinkt wird. Sie sind natürlich zu klein, um zu erkennen: das ist ein neuer Amerikaner mit Blinklicht oder jenes ist ein alter mit Zeiger. Der Winker hat das Handhinaushalten abgelöst; der Blinker wird den Winker ablösen — und das ist gut so! HWS Jedes Ding hat zwei Seiten. Aus langjähriger Fahrpraxis und auch aus einem gewissen Kontakt mit dem Automobilreparaturdienst habe ich die Ueberzeugung gewonnen, dass Blinker und Winker eine ganze Anzahl Vor- und Nachteile haben. Grundsätzlich ist zu sagen, dass sich kein Fahrer, der aus einer parkierenden Kolonne herausfährt oder sein. Strassenseite zum Abschwenken verlässt, einfach damit zufrieden geben darf, dass seine Signalvorrichtung bedient sei, sondern dass er sich überzeugen muss, ob der Raum, in den er hineinzufahren gedenkt, wirklich für ihn frei ist. Damit kann die Notwendigkeit einer Richtungssignalanlage überhaupt zur Diskussion gestellt werden, und es gibt verschiedene Länder, in welchen bedeutend mehr Automobile als in der Schweiz verkehren und in welchen es bezüglich der Sicherheit im Strassenverkehr mindestens so gut bestellt ist wie bei uns, die jedoch darauf verzichten, eine automatische Signalanlage vorzuschreiben. Nachdem F. H. besonders die Nachteile der «Blinklichter» aufgezählt hat, soll hier daran erinnert werden, dass auch die Richtungsanzeiger keinesfalls ideal sind und ihnen verschiedene wichtige Nachteile anhaften. In bezug auf die Zuverlässigkeit des Funktionierens ist der Blinker sicher überlegen. Es ist bekannt, dass die Winker besonders auf Grund von Alterungserscheinungen lahm werden und nur schwer vollständig aufklappen oder dann nicht mehr ganz zurückgehen. Ein Steckenbleiben gehört nicht zu den Seltenheiten. Da der Fahrer aber lange nicht bei allen Fahrzeugen (z. B. Lastwagen) die Kontrolle darüber ausüben kann, ob sein Winker funktioniert oder nicht, liegt in dieser häufigen Möglichkeit zum Versagen eine gewisse Gefahr. Das Stocken von Schmiermitteln bei tiefen Untertemperaturen und eventuell eingedrungenes und gefrorenes Wasser führen im Winkermechanismus im Winter überdies zu öfterem Versagen. Abgesehen davon macht man immer wieder die Erfahrung, dass ein Richtungsanzeiger, der bei höheren Geschwindigkeiten betätigt wird, auf Grund des Luftdruckes, verursacht durch den Fahrwind, entweder nicht herausklappt oder nicht zur Zeit zurückgeht. Mit Recht lehnen unsere für den Strassenverkehr verantwortlichen Behörden vorstehende Kühlerfiguren an den Fahrzeugen wegen der Gefahr von Verletzungen selbst bei geringfügigen Kollisionen ab. Der moderne Karosseriebau, der weiche und abgerundete Linien bevorzugt, arbeitet in dieser Beziehung im Sinne der Erhöhung der Verkehrssicherheit. Gerade bei modernen Automobilen müssen eventuell zu montierende Winker, wenn sie von hinten sichtbar sein sollen, recht weit vorstehen. Dies führt zu scharfen Kanten, die auch bei leichten Unfällen lebensgefährliche Verletzungen hervorrufen können. Diesbezüglich hat der Blinker ganz eindeutige Vorteile. Wenn den Blinklichtern vorgeworfen wird, das sie in zu langen Intervallen aufleuchten, so ist zu sagen, dass es ohne weiteres möglich ist, die Zeitdauer der Intervalle zu reglieren und dass die Strassenverkehrsämter bereits eine bestimmte Minimalgeschwindigkeit für den Rhythmus der Blinker vorschreiben. Auf jeden Fall wird der Entscheid — ob Blinker oder Winker — nicht dazu beitragen, die Unfallhäufigkeit zu reduzieren. Das Verhalten des einzelnen Fahrers und die Bereitstellung von Strassen, die den heutigen Bedürfnissen auch nur einigermassen genügen, wird hier nach wie vor unendlich viel wichtiger sein als eine immer engere Fessel von gesetzlichen Vorschriften bezüglich der Ausrüstung der Fahrzeuge. H. R. AUSSTELLUNGEN Vom Automobilsalon 1949 zu dem von 1950 .. i •Vor einigen Tagen ist das Organisationskomitee der 19. Genfer Internationalen Automobil-, Motor- und Fahrrad-Ausstellung zu seiner Schlußsitzung zusammengetreten. Präsident Charles Deche'vrens erstattete einen ausführlichen Bericht, der den grossen Erfolg des Salons ins rechte Licht rückte. Der Bericht wurde einstimmig genehmigt. Auch in finanzieller Hinsicht schloss der Salon 1949 sehr günstig ab. Es war möglich, entsprechend dem Reglement, den Ausstellern einen höheren Einnahmenüberschuss als im vergangenen Jahr rückzuvergüten. Am gleichen Tag trat der Verwaltung'srat der Stiftung des Automobilsalons unter dem Präsidium von Herrn Robert Marchand zusammen. Er nahm mit lebhafter Befriedigung von den finanziellen Ergebnissen der Veranstaltung von 1949 Kenntnis, erteilte dem Komitee Decharge und wählte Herrn Charles Dechevrens zum Präsidenten des Organisationskomitees des 20. Salons, der in noch ausgedehnteren Räumlichkeiten als der letzte, vom 16. bis 26. März 1950, stattfinden wird.

Nr. 28 - MITTWOCH, 22. JUNI 194» AUTOMOBIL REVUE 3 De Graffenried (Maserati), der Inhaber des neuen Streckenrekordes, in einer Rechtskurve zwischen Brenden und AHmendsberg. Studer (Alfa Romeo), der Sieger in der Kategorie der Sportwagen, beim Passieren der «Sonne» Moos oberhalb des Schwimmbades Walzenhausen. Mettraux (Talbot Lago Record). der seine Vorjahrsbestzeit bei den Tourenwagen verbesserte, beim Passieren des Haslerrankes. GRANDIOSE LEISTUNGEN IM Bergrennen Rheineck—Walzenhausen—Lachen de Graffenried (Maserati 4 CTL) bei den Rennwagen, Studer (Alfa Romeo 2,9 1) bei den Sportwagen, Mettraux (Talbot Lago Record) bei den Tourenwagen in Front Ein neuer absoluter Streckenrekord — Alle Kategorienrekorde verbessert — Elf neue Klassenrekorde und zwei Amateurklassenbestzeiten Das von der Sektion St. Gallen/Appenzell des ACS am vergangenen Wochenende in 21. Auflage durchgeführte Bergrennen Rheineck - Walzenhausen - Lachen erfreute sich des traditionellen Wetterglücks, und so hätte man denn — zumal die Organisatoren mit einer wirklich reichhaltigen Nennliste aufwarteten — eigentlich hoffen dürfen, dass sich wie von jeher ein imposanter Menschenstrom an den gar lieblich ins Appenzeller Vorderland eingebetteten Schauplatz des sonntäglichen Geschehens ergiessen werde. Wenn sich diese Hoffnung nur teilweise erfüllte — nach unsern Informationen haben lediglich rund 8000 zahlende Zuschauer die Strecke gesäumt — so sehen wir die Ursache hiefür vor allem darin, dass man diesmal auf den Austrag des geschlossenen Motorradrennens, das seit Jahr und Tag als « lever de rideau » zu den automobilsportlichen Konkurrenzen in Szene ging, aus verschiedenen Gründen verzichtete. Es ist indessen eine Erfahrungstatsache, dass sich an allen Veranstaltungen, an denen Wagen und Räder das Tagesprogramm gemeinsam bestreiten, ein relativ hoher Prozentsatz von Besuchern aus begeisterten, exklusiven Anhängern des Motorradsportes rekrutiert, die nun heuer weitgehend durch Abwesenheit geglänzt haben dürften. So sehr wir — wenigstens teilweise — die Genugtuung verstehen, die man da und dort darüber empfand, dass man sich ausschliesslich « unter seinesgleichen bewegte », so werden sich die Veranstalter aus wirtschaftlichen Erwägungen doch überlegen müssen, pb die Einschaltung eines geschlossenen Motorradwettbewerbs beim nächsten Kennen nicht neuerdings ins Auge zu fassen sei. Die verhältnismässig dünn gesäten * Völker » allerdings, die dem Anlass beiwohnten, wurden von den konkurrierenden Fahrern aller Kategorien mit außergewöhnlich erbittert ausgef-ochtenen Kämpfen und dementsprechend sensationell wirkenden Leistungen in überreichem Masse verwöhnt. Machten wir uns auch auf verschiedene neue Bestzeiten gefasst: diesen massiven Einbruch in die Front der bisherigen, schon im Vorjahr serienweise in Grund und Boden gefahrenen Rekorde haben wir uns, ehrlich gestanden, nicht träumen lassen. Zwei neue Amateurklassenbestzeiten, elf zum Teil ganz beträchtlich verbesserte Klassenrekorde, drei neue Kategorienrekorde und ein neuer absoluter Steecfaenrekord — das ist das sportliche Fazit des ersten nationalen Bergrennens der Saison, an dem die frühern Maxima in einigen Fällen gleich mehrfach hinweggefegt wurden. Im zwölften Jahr seines Bestehens hat der absolute Bergrekord, den der heute in den USA lebende Hans Ruesch auf dem nunmehr in britischem Besitz befindlichen 3,8-1-Alfa-Romeo mit 4'48,2" — 81,193 km/h aufstellte und auf den seit den letzten Vorkriegsrennen manch heftiger, aber erfolgloser Ansturm unternommen wurde, durch E. de Graffenried, Fribourg, auf einem 1,5-1-Maserati-R, e n n w a g e n des Typs 4CTI. mit Doppelkompressor eödHch eine Verbesserung auf 4' 43,2" = 82,627 km/h erfahren, eine Temposteigerung, die zwar — absolut gesehen — bescheiden erscheinen mag, die aber auf dieser kurvenreichen Strecke, auf der Kompressorfahrzeuge grösserer Hubvolumen durchaus nicht etwa a priori begünstigt sind, zäh erkämpft sein wilL Es stand denn auch keineswegs im vornherein fest, dass der Tagessieger de Graffenried und nicht Fischer, Zürich (Simca-Gordini 1430 ohne Kompressor) heissen würde, der schon im Training mit der unwahrscheinlich anmutenden Zeit von 4' 50,0" aufhorchen liess und im ersten Lauf des Sonntags auf 4' 45,0" kam, dieweil der Freiburger « nur » 4' 46,6" notierte. Im zweiten Lauf jedoch, in welchem sich Fischer mit einer erstaunlichen Regelmässigkeit und in bestechendem Stil, abermals behende wie ein Wiesel, in 4' 45,0" den Berg hinaufwand, zog de Graffenried alle Register seiner Maschine und setzte sich mit 4' 43,2" vor Fischer hin, dessen Glanzleistung dadurch in keiner Weise geschmälert wird. _— Ebenso ungewiss erschien der Ausgang des Ringens bei den Sportwagen, wo sich sowohl J. Studer, Bern (Alfa Romeo, 2,9 1 mit Kompressor) als auch W. P. Daetwyler, Zürich (Alfa Romeo, 4,5 1 ohne Gebläse») aufs äusserste entschlossen zeigten, den Sieg an ihre Fahne zu heften. Musste der aus dem Jahre 1937 datierende Kategorienrekord Stubers (5' 11,0" = 75,241 km/h) im Laufe des Vormittags bereits einer von P.Hirt auf AFM vorgetragenen Attacke (5' 10,4") weichen, so erreichten Studer und Daetwyler die schlechthin verblüffenden Zeiten von 5*00,2" bzw. 5'01,8", während der Berner am Nachmittag sogar unter die Fünfminutengrenze hinabstieg und mit 4* 59,4" =* 78,156 km/h in gewohnt eindrücklicher Manier den neuen Kategorienrekord auf sein Konto buchte, wobei uns eine objektive Berichterstattung veranlasst, auch Daetwyler, der erst seit dem Vorjahr Rennen fährt, uneingeschränkt Lob und Anerkennung zu zollen. — Bei den Tourenwagen endlich gelang R. Mettraux (Lausanne) das Kunststück, seinen 1948 mit einem Delahaye 135 MS auf 5* 32,6" < herabgebügelten » (wie es ün Fahrerjargon so schön heisst) Kategorienrekord mit dem Talbot Lago Record um Sekundenbruchteüe auf 5'31,8" = 70,524 km/h zu verbessern. In der schwach besetzten M i 1 i - tärtonkurrenz fuhr Kan. Gilomen, Lengnau, auf Healey mit 5' 55JS* eine sehr beachtliche Bestzeit vor Hptm. Pestalozzi auf Citroen mit 6* 14,6" und Motf. Schafroth auf MG mit 6' 40,4". Von zwei glimpflich abgelaufenen Unfällen abgesehen, die für die Beteiligten leicht eine tragische Wendung hätten nehmen können, wobei sich die Zuschauerdisziplin in einem Falle wieder einmal nicht über jede Kritik erhaben erwies, wickelte sich das Rennen dank einer bis in die Einzelheiten klappenden Organisation, der straffen Rennleitung und ihrer zahlreichen uneigennützigen Helfer in gewohnt harmonischer Weise ab, so dass der Wunsch nach Wiederholung im nächsten Jahr ein allgemeiner sein dürfte. Bis dahin wird aruch der vor einiger Zeit in Angriff genommene Ausbau des Streckenabschnittes Walzenhausen—Schwimmbad, der wegen des schlechten Wetters auf das Rennen hin nicht zu Ende geführt werden konnte, vollendete Tatsache sein. Im anschliessenden Detailbericht sind die wesentlichsten Merkmale, die die beiden Läufe in den einzelnen Kategorien und Klassen kennzeichneten, summarisch wiedergegeben. 1 der Gruppe 110 0 c m • erzielte Braumandl (Simca) als Amateur im Sologang mit T 00,2" eine recht schöne Zeit Auf Grund der Trainingsergebnisse standen Huber (Fiat), Macchi fSkoda) und Lindner (Fiat) für einen Sieg bei den Experten im Vordergrund. Im Rennen selbst aber wurde es bald einmal klar, dass das Rennen zwischen den beiden Baliila-Piloten ent- ' schieden würde. Am Morgen meldete der Zeitder Quatifäts-Zündkerze FIRESTONE beruht auf ihrem hochentwickelten technischen Aufbau, der unter Heranziehung und Auswertung der Erfahrungen im letzten Kriege ermöglicht wurde. Höchster Isolationswirkungsgrad durch neuartigen Isolatoren. Unempfindlich gegen Temperaturunterschiede. Härter ds Stahl. 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Beim Bemühen, den Kampf gegen den Uhrzeiger zu ihren Gunsten zu entscheiden, erwiesen sich im zweiten Verlauf beide Siegesanwärter als so gut wie ebenbürtig; Huber musste sich dabei mit nur zwei Zehntelssekunden geschlagen bekennen. In der gleichen Gruppe startete Gfeller (Dyna-Panhard), der sich mit dem sehr schönen Resultat von 7' 44,8" an Stelle unseres Redaktionskollegen R. Braunschweig als neuer Rekordinhaber der Dreiviertelliterklasse ins Goldene Buch eintrug. Ueber Zanders BMW, Jahrgang 1934, zu dominieren, der übrigens infolge eines Wasserpumpendefekts dem zweiten Lauf fernblieb, war bei den 1 5 0 0 - c m * -Amateuren für Lutz auf Jowett-Javelin ein leichtes Spiel. Grosser Preis der Schwejiz nnd Preis vom Bremgarten Bern, 3. Juli 1949 Siehe die Nennlisten auf Seite 6 Ebensowenig konnte über den ersten Rang in der Expertengruppe ein Zweifel bestehen, wo dem Lausanner Ruprecht auf einem MG-«Y»- Tourer der Erfolg ohne besondere Anstrengungen winkte. Den zweiten Platz belegte in forscher, sauberer Fahrt Hänni auf Peugeot-203 vor einem von Stanek gefahrenen Volkswagen, der sich vor Bortolin als dem ersten von drei gestarteten Hillman-«Minx» an 3. Stelle placierte. Mit steigendem Interesse sah man den gut dotierten Citroen-Markenrennen bei den Amateuren und Experten der Z weil it er gruppe entgegen. Auch hier wurden die kürzeren Zeiten fast durchs Band weg am Nachmittag gefahren, wo Zimmermann, der am Berg immerhin über einige Erfahrung verfügt, vor Binder und Urben das bessere Teil für sich behielt. Ein harter Kampf kündigte sich besonders bei den Experten an, bei denen Bosshard seine im Vorjahr erreichte phänomenale Zeit von 5'58,6" während des Trainings vergeblich zu egalisieren trachtete, im Rennen selbst aber mit 5' 55,6" auf Anhieb einen neuen Rekord aufstellte. Er war übrigens der einzige, der auch am Nachmittag die Sechsminutengrenze unterschritt. Schlotterbeck, Berger und «Peter», die ebenso verbissen Zeitgewinne zu erzielen suchten, liegen zwischen 6 und 12" vom Sieger entfernt Abgesehen davon, dass die Rennstrecke diesen Frontantriebsfahrzeugen wie nach Mass zugeschnitten ist, darf sich die Zeit des im sechsten Rang klassierten Sunbeam (H. Meier), dessen Gewicht dasjenige der «Zitronen» immerhin um rund 200 kg übersteigt, durchaus sehen lassen. Von Harres SS-Swallow, der in der Amateurgruppe 2 — 3 Liter als Alleingänger dem Ziel zustrebte, empfing man schon von blossem Auge den Eindruck, er sei aus der Sauregurkenzeit im Autosport verjüngt hervorgegangen. Das Resultat bestätigte diesen Eindruck vollauf, hat doch Harre seine Vorjahrszeit um volle 15" unterboten. Der Webersche Klassenrekord, der von Tscharner (Healey) bereits 1948 als begehrenswertes Objekt erschien, zu dessen Zertrümmerung es jedoch nicht gereicht hatte, hielt dem neuerlichen Angriff unseres letztjährigen Allroundmeisters nicht stand. Mit dem Healey nunmehr durch und durch verwachsen, verbesserte von Tscharner seine Vorjahreszeit um 12,4", sich damit in ruhiger, aber schneidiger Fahrt in die Liste der Rekordhalter eintragend; im 2. Lauf musste er unterhalb Allmendsberg infolge eines Gasgestängebruchs freilieh die Segel streichen. Klaus, der seinen mit Spannung am Start erwarteten Austin A-90 noch am Samstagabend ausserhalb des Trainings bei der Kontaktnahme mit einem Brückengeländer beschädigte, sich aber «über Nacht» Ersatz beschaffte, war wegen eines Kupplungsschadens am vollen Aufdrehen verhindert, wogegen Debrunner auf Standard- Vanguard mit Rücksicht auf das knapp über 2 Liter betragende Hubvolumen allen Grund hat, mit seiner Leistung zufrieden zu sein. W. Meier, der wie so viele andere in Rheineck bedütierte, steuerte sein weinrotes Delahaye-Coupe 135 M bei den Amateuren der Klasse über 3000cm* mit Eleganz an den zahlreichen Klippen vorüber, wovon die Zeit von 5' 59,4" Zeugnis ablegt. Den Eindruck grösster Regelmässigkeit hinterliessen die fünf Experten dieser Gruppe, deren Zeiten am Nachmittag im Durchschnitt 1,5—5" tiefer lagen als im ersten Lauf. Mettraux auf Talbot Lago Record vermochte dabei seinem eigenen Vorjahres-Kategorienrekord das Lebenslicht, wenn auch knapp, auszublasen, während Helbling aus seinem Ford gegenüber 1948 nochmals 5" herausholte und damit Heuberger auf einem 4-Liter-Talbot auf den 3. Platz verwies. Andermatt und Schläpf er, die das Rennen an Bord des gleichen Fahrzeugs, eines Ford-Modells 1949, bestritten, registrierten mit 6' 06,2", bzw. 6'07,8" zwei ganz hervorragende Zeiten. Fortsetzung Seite 6