E_1955_Zeitung_Nr.043

Nr. 43 - A.Z. - BERN, Mittwoch, 5. Oktober 1955
50. Jahrgang — Nummer: 40 Rp.
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBILZEITUNG
ZENTRALBLATT FÜR DIE SCHWEIZERISCHEN AUTOMOBIL- UND VERKEHRSINTERESSEN
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Zwei Millionen Tote mahnen!
Unter dieser Ueberschrift bringt die «National-Zeitung»
vom 21. September 1955 einen Artikel
des EPD zum Abdruck, der eine Statistik
der Vereinten Nationen zum Ausgangspunkt
nimmt, wonach seit Einführung des Automobils
als modernes Verkehrsmittel in der ganzen Welt
bis heute 2 Millionen Verkehrstote zu beklagen
seien. Damit werde «schlaglichtartig die Situation
beleuchtet, in die eine entfesselte Technik
durch falsches Verhalten der sich ihrer bedienenden
Menschen geführt» habe. Es wird dann
einmal mehr darauf hingewiesen, wie oft auf
der Strasse die einfachsten und selbstverständlichsten
Regeln des Anstandes und der Höflichkeit
verletzt und wie die Anonymität des schnell
vorüberflutenden Verkehrs viele zu einer bedenkenlosen
Ellenbogentaktik verführe.
Es darf sicher nicht bestritten werden, dass
im Strassenverkehr nicht alles zum besten bestellt
ist; man nimmt dann aber mit einigem
Staunen zur Kenntnis, dass «frevlerischer Leichtsinn»,
«bodenlose Rücksichtslosigkeit» und «freches
Beiseitedrängen des Mitmenschen» nur am
Lenker eines Fahrrades oder Motorrades und
am Steuer eines Automobils zu finden sind. Und
der Fussgänger. Mit keinem Wort wird er erwähnt!;
denn vermutlich hält man ihn nicht fähig
der «Anmassung, sich in Freiheit über Anordnungen
und Gesetze hinwegsetzen» zu können.
Dem mechanisierten Strassenbenützer aber
wirft man ein • Sichausleben und Sichausrasen
um jeden Preis» vor.
Man kann geradezu von einer Zeiterscheinung
sprechen, wenn der Motorfahrzeugführer heute
immer und immer wieder als der Strassenverkehrssünder
schlechthin hingestellt wird. Ohne
der Tagespresse nahetreten zu wollen, darf man
doch einmal die grundsätzliche Frage aufwerfen
(wie das übrigens auch im Jahresbericht der
1954 der FRS geschehen ist), ob solche Stimmen
als zuverlässiger Ausdruck der öffentlichen Meinung
hingenommen werden dürfen oder müssen.
Wir antworten mit einem Nein! Es handelt sich
um nichts anderes als die Ansicht Einzelner, die
aus einer Verkennung der Lage heraus die
Wirklichkeit so lange verzerren, bis die Verzerrung
für Wirklichkeit gehalten wird.
Diese Verzerrungen entspringen einer scheinbar
unausrottbaren Tendenz, die an sich unbestreitbar
vorhandenen Schattenseiten des motorisierten
Strassenverkehrs in den schwärzesten
Farben zu malen. Diese Gewohnheit kommt z. T.
einer gewissen Sensationsfreude im Menschen
entgegen; offensichtlich findet man es «interessanter»,
berichten zu können, «das Schlachtfeld
des modernen Verkehrs» habe wiederum seine
Opfer gefordert, als davon zu .erzählen, dass an
einem bestimmten schönen Sommersonntag Hunderttausende
von Motorfahrzeugen über unsere
Strassen gerollt seien und dass sich dank der
allgemeinen guten Disziplin nur einzelne wenige
Unfälle ereignet haben. Sicher ist es ja leichter,
mit dem Strom einer künstlich gezüchteten —
wenn auch irrigen — öffentlichen Meinung zu
schwimmen und der in gewissen Kreisen latent
noch immer vorhandenen Abneigung gegen das
Motorfahrzeug Konzessionen zu machen, als den
anderen, richtigen Weg zu beschreiten und die
Dinge objektiv und nüchtern zu betrachten. Man
verstehe uns nicht falsch. Auch wir erachten
den Kampf gegen den Verkehrsunfall als notwendig.
Die «AR» ist ja in ihren Spalten seit jeher
für energische Massnahmen zur Verminderung
von Unfällen eingetreten und wird dies
auch weiterhin tun. Aber auch wir müssen mahnen,
denn vergessen wir nicht, dass der Strassenverkehr
ein wesentlicher Bestandteil unserer
Wirtschaft ist, die ohne Verkehr nicht mehr
denkbar wäre. Die Probleme aber, die er stellt,
sind nur dann lösbar, wenn Fussgänger, Radfahrer
und Motorfahrzeugführer miteinander
Mass halten, nicht nur bei ihren Begegnungen,
sondern auch in der Diskussion über die Verbesserungsmöglichkeiten
und die Opfer im Verkehr.
Ist der motorisierte Strassenverkehr wirklich so
schlecht wie sein Ruf?
Um diese Frage zu beurteilen, ist es gut, sich
wieder einmal einige Gedanken über das zu
machen, was sich aus der Unfallstatistik herauslesen
lässt und die Zahlen nicht bloss als absolute
Werte, sondern in ihren verschiedenen
Relationen zu betrachten.
Im Verhältnis zum Motorfahrzeugbestand
nimmt seit 1948 die Zahl der Verkehrsunfälle
der Verletzten und der tödlich verunfallten Stras-
An unsere Leser und Abonnenten
Aus redaktionstechnischen Gründen erscheint
die heutige Nummer der «AR» verspätet.
Die Redaktion
senbenützer jährlich und ständig ab. .Sowohl die',
Zahl der Unfälle wie jene der Verletzten pro
1000 Motorfahrzeuge ist in den letzten sieben
Jahren um rund 35 °/o zurückgegangen, und Todesopfer
des Verkehrs waren nahezu die Hälfte
weniger zu beklagen. Diese Tatsachen offenbaren,
wie stark glücklicherweise die Unfallkurve und
jene der Verkehrstoten hinter dem Aufschwung
der Motorisierung zurückbleibt. Eine solche Entwicklung
erlaubt den Schluss, dass es um Sicherheit
und Disziplin auf unseren Strassen doch
nicht so bitterbös bestellt sein kann, wie man
immer wieder und gerne glauben machen will.
In den Diskussionen um die Verkehrssicherheit
und Verkehrsmoral wird meist der
starken Zunahme unseres motorisierten
Fremdenverkehrs nicht genügend Rechnung
getragen;
man stellt vielmehr lediglich auf den eigenen
Motorfahrzeugbestand ab. Vergessen wir aber
nicht, dass in den letzten Jahren die Zahl der
Einreisen ausländischer Motorfahrzeuge unseren
Landesbestand um ungefähr das Dreifache überstieg.
Noch eine weitere Tatsache gilt es zu berücksichtigen:
Es ist nicht gleichgültig, wie viele
Kilometer dieser vorhandene und temporär erhöhte
Fahrzeugpark jährlich zurücklegt. Je höher
die Kilometerleistung des einzelnen Motorfahrzeuges,
um so mehr wächst natürlich auch
die Unfallgefahr. Zwar können und dürfen wir
die Geschehnisse auf der Strasse damit keineswegs
entschuldigen, aber es lässt sich nicht leugnen,
dass diese enormen zeitlichen und örtlichen
Massierungen von Fahrzeugen die Kollisionsmöglichkeiten
auf unseren Strassen erheblich
vermehrt haben.
Solche Gegebenheiten müssen zwangsläufig zu
einer Steigerung der Verkehrsunfallziffern führen.
Sie darf aber nicht als besonders beängstigend
bezeichnet werden, solange sie ein gewisses
Mass nicht überschreitet. Völlig ausschalten Jässen
sich die Verkehrsunfälle leider nie. Bei
gleichbleibender Sicherheit und Disziplin würde
die Unfallkurve ungefähr im gleichen Rhythmus
ansteigen wie der Fahrzeugbestand und seine
Kilometerleistungen. Eine Erhöhung der Sicherheit
und eine Verbesserung der Disziplin dagegen
werden zu einer relativen Abnahme der Unfälle
führen. Gerade das aber haben wir erfreulicherweise
in den letzten Jahren bei uns feststellen
dürfen.
Zum Schluss sei noch auf einen Punkt hingewiesen,
der unseres Wissens in der Schweiz bisher
noch nie in die Diskussion geworfen worden
ist. Ist es jemandem schon je eingefallen,
die Zahl der in unserem Lande in einem einzigen
Jahr verübten Selbstmorde als beängstigend
Da
Gaben wir uns hierzulande bisher mit je einer
Verkehrserziehungsaktion im Jahr zufrieden, so
haben die Erfahrungen gelehrt, dass deren Wirksamkeit
jeweilen bald wieder nachlässt. Deshalb
halten denn auch alle jene Kreise, denen die
Verkehrssicherheit ein besonderes Anliegen ist,
jedes Jahr mehrere solcher Aktionen für notwendig.
Schon nach der grossangelegten Kampagne
vom vergangenen Juni sprach man von
der Wünschbarkeit einer zweiten im Herbst. Und
nun ist es so weit: um seinen Teil zur Schaffung
einer entspannteren Atmosphäre im Strassenverkehr
und zur Bekämpfung der Gefahren der
Strasse zu leisten, lanciert der Automobilclub der
Schweiz dieser Tage eine Aktion, die unter dem
Motto «Das freundliche Handzeichen» steht.
Anlass zu einem neuerlichen Vorstoss ist mehr
als genug vorhanden, denn nach wie vor bietet
Handzeichen Nr. 1: < Fahren Sie weiter, ich verzichte auf den
Vortritt. »
DER NEUE CITROEN KOMMT HERAUS
Am Pariser Automobilsalon, der morgen Donnerstag eröffnet wird, zeigt Citroen seinen DS 19, das langerwartete neue Modell.
Eine ausführliche Beschreibung über diese ausserordent lieh interessante Neuschöpfung ist im dritten Blatt der vorliegenden
Ausgabe enthalten. Diese Frontansicht zeigt u. a. die eigenartige Linie des Wagens sowie die vorderen Lufteintrittsöffnungen
für Motorkühlung, Bremskühlung und Ventilation des Wageninnern.
hoch hinzustellen? Man betrachtet sie im allgemeinen
als eine unabwendbare Erscheinung unseres
Lebens. Weiss man aber, dass sich ihre
Zahl in der Schweiz jährlich schon sei längerer
Zeit stets um die 1000 herum bewegt? Wir mussten
jedoch bis heute noch nie 1000 Tote des
Strassenverkehrs in einem einzigen Jahr zu
Grabe tragen. Trotzdem findet die Unfallchronik
in der Oeffentlichkeit ungewöhnliche Beachtung,
während man von den Selbstmorden kaum
:>äer gar nicht spricht. Auch die Todesopfer anderer
Unfälle erwecken normalerweise kaum je
ein erschrecktes Echo. Dabei kommen ungefähr
doppelt so viele Personen infolge anderer Unfallursachen
ums Leben als auf der Strasse.
Der Respekt vor dem menschlichen Leben gebietet,
die Zahl der Unfälle nicht zu bagatellisieren.
Aber man darf sie auch nicht ins Ungemessene
dramatisieren und als besonders erschrekkend
darstellen. Wir werden deshalb die Bemühungen
zur Hebung der Verkehrssicherheit
mit den ^gegebenen Möglichkeiten und in aller
Ruhe weiter führen müssen; denn nur mit Besonnenheit
und kühler Ueberlegung, nicht aber aus
einer künstlich hervorgerufenen Alarmstimmung
heraus vermögen wir die sich stellenden Probleme
zu meistern. K. S.
freundliche Handzeichen»
Eine gesamtschweizerische Aktion des ACS
die Lage an der Unfallfront ein düsteres Bild:
im ersten Halbjahr 1955 ist die Zahl der Verkehrsunfälle
gegenüber dem gleichen Zeitabschnitt
des Vorjahres auf 19 875, d. h. um 6,5 %,
jene der Verletzten um 7,5 % auf 11 833 angestiegen,
und wenn diese Zunahme auch etwas
hinter der fortschreitenden Bestandesvermehrung
zurückbleibt, so mahnt sie doch zum Aufhorchen.
Spielen unter den drei Unfallursachen Fahrzeug,
Strasse und Mensch mechanische Mängel
am Fahrzeug eine völlig nebensächliche Rolle,
so liegen die Dinge bei der Strasse wesentlich
anders. Bis jedoch unser Strassennetz den Bedürfnissen
des gewaltig angeschwollenen Verkehrs
angepasst ist, werden noch Jahre vergehen.
Bei dieser Lage der Dinge heisst es daher den
Hebel vor allem beim Menschen ansetzen und
auf ihn selbst einwirken, hauptsächlich auf den
Handzeichen Nr. 2, gegenüber Fussgängern: «Bitte nach
Ihnen!>
Automobilisten. Das tut um so eher not, als der
immer dichter werdende Verkehr auch ständig
höhere Anforderungen stellt.
Unter den vielerlei Aspekten der Sicherheit
auf der Strasse greift nun der ACS einen einzigen
heraus, um ihn zum Gegenstand seiner
Kampagne zu machen:
die freundschaftliche Verständigung der
Strassenbenützer untereinander
über ihre Absichten. Nichts ist im Strassenverkehr
gefährlicher als das plötzliche, unvorhersehbare
Manöver und die Ungewissheit darüber,
was «der andere» vorhat. Deshalb erleichtert es
die gegenseitigen Entschlüsse und Bewegungen,
wenn der Automobilist den vor oder hinter ihm
fahrenden und jenen, die seinen Weg kreuzen, zu
erkennen gibt, was er demnächst zu tun gedenkt.
Verlangsamt der «Vordermann» aus irgendeinem
Grunde seine Fahrt, ohne eigentlich zu bremsen,
dann ist der Nachfolgende froh, rechtzeitig darüber
orientiert zu werden. Es geht dabei nicht
nur um eine Angelegenheit der Vorsicht, sondern
auch der Höflichkeit. Und unter diesem
Blickwinkel gesehen, will die Aktion die gute
Kinderstube in vermehrtem Masse auf die Strasse
hinaustragen. Hat nicht der Automobilist selbst
den grössten Nutzen, wenn er den Mitmenschen
gegenüber auch am Steuer jene Höflichkeit walten'
lässt, die er sonst als selbstverständlich betrachtet?
Für seine Kampagne hat der Automobilclub
zunächst vier Handzeichen
ausgewählt, wobei er die Hoffnung hegt, sie werden
sich bald im ganzen Lande einbürgern.
Das erste dieser Zeichen wendet ein höflicher
Automobilist an, wenn er im unübersichtlichen
Innerortsverkehr aus irgendeinem Grunde
auf sein Vortrittsrecht verzichten
will. In den verstopften Strassen unserer Städte
und Ortschaften ergeben sich immer häufiger
Momente der Unklarheit und Unsicherheit, wenn
mehrere Fahrzeuge gleichzeitig an einer Kreuzung
eintreffen. Wohl hat der von rechts Kommende
den Vortritt; ihn zu erzwingen aber zeugt
nicht von Anstand.
Das zweite Handzeichen ist für
den Fussgänger bestimmt, der im Begriffe
steht, die Strasse zu überschreiten.
(Fortsetzung Seite 2)
AUS DEM INHALT
1. BLATT:
Autobahn Luzern-Süd bewährt sich
Disziplin im dichten Stadtverkehr
(ein Bundesgerichtsentscheid)
Sportnachrichten
2. BLATT:
Um den Ferguson-Wagen
Die neue «Emser Vorlage» verabschiedet
Briefe der Leser
3. BLATT:
Der neue Citroen DS 19
Zum Pariser Salon 1955
4. BLATT:
Deutsche Nutzfahrzeuge
Der Lincoln Continental
Detroiter Brief
Detailverbesserungen bei Vauxhall

AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955 - Nr. 43
Wir haben m Nr. 38 der «AR» einige persönliche
Eindrücke und Erfahrungen wiedergegeben,
die wir in den ersten Wochen seit der Eröffnung
des kurzen Autobahnstückes Luzern—Ennethorw
auf dieser Strasse gemacht hatten. Kürzlich war
uns nun Gelegenheit geboten, uns mit Dipl.-Ing.
Hans Ülmi vom kantonalen Tiefbauamt Luzern
zu unterhalten und von ihm zu erfahren, wie
die Erbauer dieser ersten Autobahn der Schweiz
mit ihrem Werk zufrieden sind. Gewisse Risiken
bestanden bezüglich des Unterbaues der Strasse,
da diese auf stark wechselndem, teilweise sehr
ungünstigem Untergrund angelegt werden
musste. Namentlich das Teilstück beim
«Schlund», wo die Strasse mehrere hundert Meter
weit auf einem Erddamm verläuft, bot die
Gefahr starker Senkungen. Das beste wäre gewesen,
den Erddamm sich während ein, zwei
Jahren senken zu lassen, bevor das Trasse eingebaut
wurde, was aber aus zeitlichen Gründen
nicht in Frage kam. Die erwarteten Senkungen
des Dammes und damit auch der Strassenoberfläche
sind in den vergangenen Monaten zwar
eingetreten, haben jedoch nur bei den Unterführungen
zu ernstlichen Störungen geführt, wo an
den festen Betonteilen Gefällsbrüche entstanden,
die gegenwärtig ausgeglichen werden. Die Setzungen
innerhalb eines Jahres (also seit Aufschüttung
des Dammes) betragen im Maximum
20 cm, was ziemlich viel ist. Glücklicherweise
hatte man dieser voraussehbaren Setzungen wegen
einen Asphalt-Beton-Belag gewählt und
nicht Betonplatten, wie sie beim Autobahnbau
in andern Ländern bevorzugt werden. Denn
zweifelsohne wären die Betonplatten infolge der
Senkungen jetzt an manchen Stellen zerrissen.
Ihre Aufgabe, den Verkehr flüssiger und sicherer
zu gestalten, hat die Autobahn in den
Sommermonaten weitgehend erfüllt, kam es doch
auf dieser kurzen Strecke zu keinen Stauungen
mehr, wie sie schon bald nach Ennethorw des
dortigen Niveauüberganges wegen (beim Haitiwald)
wieder oft festzustellen waren.
Unfälle grab es nur wenige; bezeichnenderweise
ereigneten sich alle schwereren Fälle
gegen Ende September, als der starke Verkehr
der Reisezeit schon abgeflaut war.
Gerade jetzt Hessen es Automobilisten wie Fussgänger
an der nötigen Vorsicht fehlen. Einmal
hat eine Radfahrerin das Verbot missachtet, dass
auf der Autobahn keine Velos verkehren dürfen,
und so einen Unfall verursacht. Am 25. September
bog ein Automobilist von Horw her beim
Gute «Käppeliallmend», entgegen dem ausdrücklichen
Verbot, Richtung Hergiswil in die dort
beginnende Autobahn ein und stiess mit einem
von Hergiswil her kommenden Personenwagen
zusammen, wobei die fünf Insassen des ersten
Fahrzeuges verletzt wurden. Das erste Todesopfer,
forderte,die Ausfallstrasse Süd am 30. September,
als ein 74jähriger Mann abends kurz vor
Beginn des als Autobahn ausgebauten Teilstükkes
den dortigen Fussgängerstreifen unvorsichtig
betrat und von einem in raschem Tempo daherkommenden
Personenauto umgeworfen und auf
der Stelle getötet wurde. Der scharf bremsende
Personenwagen überschlug sich am Strassenrand,
ohne dass seine Insassen jedoch ernstere Verletzungen
erlitten.
Krasse Missachtung von Verkehrsvorschriften
und Unvorsichtigkeit haben also meist zu den
Unfällen geführt. Aber auch die Disziplinlosigkeit
vieler Fahrer hat schon oft zu sehr gefährlichen
Situationen geführt. Mit dem von uns
IJWTE
Die Autobahn luzern—Ennethorw bewährt sich
UNS GESAGT
Nr. 2
Der Fahrer Nr. 2 ist bekanntlich verantwortlich
für die Bildung der Kolonne; denn aus dem
einen oder anderen Grund fährt er dem «Spitzenreiter»
nicht vor (was natürlich seine Privatsache
ist); zudem hält er aber den Abstand zum Vordermann
so knapp, dass alle Nachfolgenden nur
die Wahl haben, entweder beide Fahrzeuge auf
einmal zu überholen oder das Vorfahren zu
unterlassen und sich als Glied in der immer länger
werdenden Kolonne vorwärtszubewegen (was
nun nicht mehr allein Privatsache von Nr. 2 ist,
da alle anderen, nachfolgenden Fahrzeugführer
von diesem Verhalten direkt oder indirekt betroffen
werden).
Letzthin hatte ich das «Vergnügen», längere
Zeit hinter Nr. 2 hergondeln zu dürfen. Er traf
keinerlei Anstalten zum Ueberholen; ganz offensichtlich
hatte er es nicht eilig. Hiegegen habe
ich, wie gesagt, nichts einzuwenden, denn für ein
gemächliches Tempo können, selbst werktags, die
verschiedensten Grunde bestehen und sogar
stichhaltig sein. Nr. 2 hielt sich, genau gleich wie
sein Vordermann, in respektablem Abstand von
der rechten Strassenseite, und dazu fuhr er, wie
dies eben Brauch ist, in knappem Abstand hinter
Nr. 1 her, so knapp, dass mir keine andere
Wahl blieb, als beide Fahrzeuge auf einmal zu
schnappen. Natürlich ging es eine ganze Weile,
bis sich mir Gelegenheit bot, weiterzukommen.
Was hätte wohl Nr. 2 gesagt, wenn wir mit
vertauschten Rollen gefahren wären? Ich an seiner
Stelle, knapp hinter dem Kolonnenersten
und er als eiliger Dritter? Es hätte nämlich
durchaus so sein können, denn Nr. 2 war in diesem
Fall — die Polizei. (Immerhin sei lobend anerkannt,
dass mir die polizeiliche Nr. 2 auf mein
Signal hin sehr korrekt Platz zum Vorfahren gab,
was man von der zivilen Nr. 2 meistens nicht behaupten
kann. So liess ich doch noch ein dankendes
Handzeichen zu ßen Uniformierten hinüberflattern,
das mir auch quittiert wurde).
«Sottelschlepper»
hier bereits gerügten Fahren auf der linken
Fahrspur und dem Kurvenschneiden ist es zwar
besser geworden, seit die beiden Fahrspuren
durch Bodenmarkierungen deutlich getrennt sind.
Es bleibt aber doch sehr bedauerlich, dass sich
nun ausgerechnet in der verkehrsarmen Zeit
schwere Unfälle ereigneten, da es offenbar viele
Strassenbenützer jetzt an der nötigen Vorsicht
fehlen lassen und einzelne Automobilisten die
Ausfallstrasse als «Rennstrecke» betrachten, und
zwar schon dort, wo sie nur als Innerortsstrecke,
also nicht kreuzungsfrei, ausgebaut ist. Leider
verlockt eben gerade dieser schnurgerade Abschnitt
zwischen Grosshof und Käppeliallmend
zum raschen Fahren.
Was nach den ersten Erfahrungen anders
gemacht würde,
wollten wir schliesslich von Ing. Ulmi noch wissön.
Zunächst einmal würde man jetzt den nur
2,5 m breiten .Grünstreifen, der die beiden Fahrbahnen
trennt, mindestens 4 m breit anlegen.
Es hat sich gezeigt, dass für eine Bepflanzung,
Da
Zuweilen zählt ja der Automobilist auch zu den
Fussgängern, und als solcher hat er schon erlebt,
zu welchen kritischen Situationen es führen
kann, wenn an einem Fussgängerstreifen keiner
der beiden «Partner» weiss, was der andere zu
tun beabsichtigt und wenn dann Auto und Fussgänger
gleichzeitig ihren Weg fortsetzen. Als höflicher
Mann lädt deshalb der Automobilist den
Fussgänger, der ja der Schwächere ist, mit einer
netten Handbewegung ein, die Fahrbahn zu
überschreiten, und der anständige Fussgänger
dankt auf gleiche Weise.
Wohl hat diese freundliche Art, sich im Strassenverkehr
das Leben etwas leichter zu machen,
z. B. in der Stadt Zürich fühlbar zur Verbesserung
des psychologischen Klimas im Verkehrsgetriebe
beigetragen, doch bleibt noch viel zu
tun, um im ganzen Lande die Spannung und die
Gereiztheit zwischen Automobilist und Fussgänger
zu überwinden.
Beim dritten Zeichen — wörtlich genommen
kein ausschliessliches Handzeichen
mehr — bewegt der Fahrer den Unterarm zum
Fenster hinaus, womit er dem Nachfolgenden zu
verstehen gibt." Achtung, ich verlangsam
.e ! Für diese Warnung-genügt, heute das
Handzeichen Nr. 3: « Achtung, ich
verlangsame! »
rote Stop-Licht nicht mehr, weil es nur beim Betätigen
der Bremse aufleuchtet und weil es überdies
in dicht aufgeschlossenen Kolonnen der
Der Rechtsprechung ist die Aufgabe zugefallen,
zum Schütze der Fussgänger und der
pflichtbewussten Lenker von Motorfahrzeugen
den immer mehr zunehmenden Motorfahrzeugverkehr
zu ordnen und undisziplinierte Fahrer in
ihre Schranken zu weisen. Sie hat aber auch dafür
zu sorgen, dass sich trotz der immer noch
wachsenden Zahl der Motorfahrzeuge im Stadtgebiet
die Benutzer der schienengebundenen
Verkehrsmittel durch den schienenfreien Verkehr
nicht gefährdet werden. Eine Handhabe
bietet zunächst Art. 25 Abs. 1 des Motorfahrzeuggesetzes:
«Der Fuhrer muss sein Fahrzeug standig beherrschen
und die Geschwindigkeit den gegebenen
Strassen- und Verkehrsverhältnissen anpassen.
Er hat namentlich in Ortschaften, bei Bahnübergängen
und auch sonst überall da, wo das
Fahrzeug Anlass zu Verkehrsstörung, Belästigung
des Publikums, Erschrecken des Viehs oder
Unfällen bieten könnte, den Lauf zu massigen
oder nötigenfalls anzuhalten. Beim Kreuzen und
Ueberholen hat er einen angemessenen Abstand
einzuhalten.»
In Zürich fuhr kurz vor 10 Uhr abends ein
Personenwagen mit etwa 50 km/h auf der Schaffhauserstrasse
stadtauswärts gegen die Strassenbahnhaltestelle
«Seebacherstrasse». Obschon links
der 19,1 m langen Schutzinsel ein in gleicher
Richtung fahrender, 37,1 m langer Tramzug anhielt,
von dem nur die beiden vorderen, nicht
auch der dritte Wagen neben die Insel zu stehen
kam, verzögerte der Fahrer beim Anblick der
aussteigenden Fahrgäste das Tempo nur auf etwa
die als Blendschutz nötig ist, der vorhandene
Zwischenstreifen zu schmal ist. Im weitern würde
man auf den Radfahrweg, der nur auf der einen
Seite der Autobahn in Richtung Ennethorw verläuft,
ganz verzichten und den Veloverkehr eventuell
auf eine parallel geführte Bewirtschaftungsstrasse
verlegen. Ebenso hat sich erwiesen,
dass genügend breite Bankette am Aussenrand
beider Fahrbahnen zum Anhalten der Fahrzeuge
erwünscht wären. Das sind alles Postulate, die
wir anlässlich der TCS-Pressefahrt von Ende
Juni 1955 in Deutschland bereits kennenlernten,
worüber wir in der «AR» mehrmals berichtet
haben. Die neuen Autobahnncrmen des Eidg.
Oberbäuinspektorates haben denn auch diese
Forderungen schon berücksichtigt. Wie nun die
kurze Fortsetzung der Autobahn von Ennethorw
bis zur Luzerner Kantonsgrenze aussehen wird,
für die im eidg. Strassenbauprogramm 1955/58
ein grösserer Kredit eingesetzt ist, das ist gegenwärtig
noch nicht festgelegt. Man will zuerst
Klarheit über die Fortsetzung auf Nidwaldner
Gebiet haben. Der Kanton Nidwaiden beabsichtigt,
das definitive Projekt mit dem Kreditbegehren
vor die Landsgemeinde 1956 zu bringen, womit
nun doch gute Aussicht besteht, dass die
Autostrasse nach Hergiswil und bis zur Acheregg
bald verwirklicht wird. B. L.
freundliche Handzeichen»
Line gesamtschweizerische Aktion des ACS
(Schlues von Seite 1)
«Hintermann» oft gar nicht mehr zu sehen vermag.
Das vierte Handzeichen, die mit
nach oben abgewinkeltem Arm hinausgestreckte
Hand, soll den nachfolgenden Fahrer dann vor
dem Ueberholen warnen, wenn für ihn
eine Gefahr besteht, die er wegen des Vordermannes
nicht inne werden kann.
Diese vier Handzeichen zum Allgemeingut der
schweizerischen Automobilisten zu machen, ist
das Bestreben des ACS. Dass es zum Ziele führe,
möchte man um so eher wünschen, als die Handzeichen
nicht nur zur Verhütung von Unfällen
beitragen, sondern auch dazu angetan sind, jene
Atmosphäre der Höflichkeit und Freundlichkeit
zu schaffen, die man auf unseren Strassen noch
häufig vermisst. Das setzt den guten Willen und
die Bereitschaft aller Strassenbenützer zu freiwilliger
Zusammenarbeit voraus, die wiederum
mithelfen kann, den Verkehr flüssiger zu gestalten.
Gerade den Automobilisten gibt der ACS zu
bedenken, dass alle dahin gerichteten Bemühungen
vergeblich bleiben, wenn sie in jedem anderen
Autofahrer, in jedem Motorrad- und Velofahrer
wje in den Fussgängern ein «Hindernis»
sehen, anstatt den Mitmenschen, der gleiches
Recht beanspruchen darf.
Handzeichen Nr. 4-. «. Nicht über
holen, Gefahrl >
Wendet sich der Automobilclub
mit seiner
Aktion in erster Linie an
seine Mitglieder, die dieser
Tage ein Transparent
für die Rückscheibe
des Wagens mit folgendem
Slogan erhalten:
«Das freundliche Zeichen
mit der Hand —
und Sicherheit
im ganzen Land»,
dann bedeutet es ein erfreuliches
Vorzeichen,
dass sich die Generaldirektion
der PTT wie
der Verband schweizerischer
Lastwagenbesitzer
(Aspa) ebenfalls daran
beteiligen und damit ihre
Zustimmung zum Grundgedanken
der Kampagne zu erkennen geben: der
sichereren und reibungsloseren Abwicklung des
Strassenverkehrs durch Höflichkeit.
Disziplin im dichten Stadtverkehr
(Aus dem Bundesgericht)
30 km und beschleunigte die Fahrt wieder, noch
ehe alle aus dem hintersten Tramwageh aussteigenden
Personen die rechts des Tramzuges liegende
3 m breite Fahrbahn vor dem sich nähernden
Automobil hindurch überschritten hatten.
Mindestens einer der Aussteigenden musste die
Strasse wegen des Automobils schneller als normal
überschreiten und ein anderer suchte Schutz,
indem er gegen den Tramzug zurückwich.
Der Fahrer wurde wegen Uebertretung der
Art. 25 Abs. 1 MFG und 61 Abs. 3 der Motorfahrzeugverordnung
zu 20 Fr. Busse verurteilt.
Gegen dieses Urteil des Einzelrichters des Bezirksgerichtes
Zürich reichte er Nichtigkeitsbeschwerde
mit dem Antrag auf Freisprechung
ein. Er behauptete, der Entscheid verletze das in
Art. 61 Abs. 3 MFV verankerte Recht des Motorfahrzeugführers,
die an einer Schutzinsel haltende
Strassenbahn rechts zu überholen. Auch
habe er nicht voraussehen können, dass ein aus
dem Tram aussteigender Nachzügler seine Fahrbahn
kreuzen werde, ohne nach links oder rechts
zu blicken.
Durch Urteil vom 20. Mai 1955 hat der bundesgerichtliche
Kassationschef die Beschwerde
mit folgender grundsätzlicher Begründung abgewiesen:
Art. 61 Abs. 3 MFV bestimmt in Satz 2 und 3:
«Die haltende Strassenbahn ist rechts zu überholen,
wenn eine Schutzinsel vorhanden ist; fehlt
eine solche, so darf sie nur links und nur in
Quod licet bovi...
Die sehr verehrten Leser sind höflich gebeten,
aus der Tatsache, dass obenstehender
Titel dem überlieferten Sprichwort nicht entspricht,
keine voreiligen Schlüsse auf eine allfällige
Bildungslücke zu ziehen; denn der selbstbewusste
Ausspruch der alten Lateiner, der sich
bis auf die heutige Zeit konserviert hat, besitzt
auch in dieser leicht abgeänderten Form durchaus
seine Richtigkeit, was zu beweisen an Hand
unserer Photo wirklich nicht schwer ist.
Zuvor aber dürften einige Erläuterungen notwendig
sein — gleichsam als Rahmen um das
Bild einer unrühmlichen Tat, die in einem unserer
schönsten Kurorte des Bündnerlandes unlängst
verübt wurde und der ein gewisser Seltenheitswert
nicht abzusprechen ist, obgleich sie
— die Tat — an sich auf Originalität kaum Anspruch
erheben dürfte; denn — nicht wahr"" —
Parkierungssündern begegnen wir alle so oft,
dass wir uns selbst über jene Unverfrorenen, die
ihre Vehikel genau neben oder unter Stationierungsverbotsignale
stellen, nicht mehr wundern.
Der besondere Reiz des Schnappschusses, für
den wir wieder einmal einem freundlichen Leser
herzlich danken, besteht denn auch weniger im
Motiv als vielmehr in der Person des Täters, der
— wer hätte das gedacht? — kein Geringerer als
der allerhöchste Polizeikommandant eines Kantons
irgendwo aus dem Mittelland ist.
Nun könnte, wer eher zu milder Kritik neigt,
etwa als Entschuldigung anführen, sogar einem
Polizeimann dürfe gelegentlich ein kleiner Fehler
nachgesehen werden, und auch ich will keineswegs
etwa polizeilicher sein als em Polizist.
Ich möchte lediglich dem Herrn Polizeikommandanten
zu bedenken geben, dass an sein Verhalten
doch etwas strengere Maßstäbe angelegt
werden dürfen und müssen als an das Tun und
Lassen eines gewöhnlichen Bürgers. Wohin
würde es denn führen, wenn ausgerechnet jene,
die über uns und unsere Taten immerhin recht
weitgehend richten können, das schlechte Beispiel
höchstpersönlich geben wollten? In diesem
Sinne meine ich: quod licet bovi, non licet Jovi!
«Civis speetans»
langsamer Fahrt (Schrittempo) überholt werden.
Im übrigen findet Art. 46 Anwendung.» Das gibt
dem Lenker des Motorfahrzeugs nicht die Ermächtigung,
die an der Schutzinsel haltende
Strassenbahn unbekümmert um andere Strassenbenützer
ohne Rücksichtnahme auf die aus- und
einsteigenden Fahrgäste (rechts) zu überholen.
Dass auch in diesem Falle, wie immer beim
Ueberholen, vorsichtig zu fahren und auf die
andern Strassenbenützer Rücksicht zu nehmen
ist, ergibt sich schon aus Art. 46 Abs. 3 MVF, den
Art. 61 Abs. 3 vorbehält. Sodann gilt auch hier
Art. 25 Abs. 1 MFG, wonach der Führer sein
Fahrzeug beherrschen, die Geschwindigkeit den
Strassen- und Verkehrsverhältnissen anpassen
und überall, wo das Fahrzeug Anlass zu Verkehrsstörung,
Belästigung des Publikums oder
Unfällen bieten könnte, den Lauf massigen, nötigenfalls
anhalten soll. Wer gemäss Art. 61 Abs. 3
MFV die Strassenbahn rechts überholt, hat sich
daher vorzusehen, dass er niemanden belästigt
oder gefährdet. Das gilt namentlich, wo die
Schutzinsel nur einem Teil der aus- oder einsteigenden
Gäste Deckung verschafft, sei es, weil
sie nicht für alle Platz bietet, so dass die Benutzer
eines oder mehrerer Wagen genötigt
sind, unmittelbar auf die Fahrbahn auszusteigen
oder von dorther einzusteigen. Der Einwand, im
letzteren Falle habe der Fussgänger nicht unmittelbar
die Fahrbahn zu überschreiten, sondern
nach dem Aussteigen dem haltenden Zug
entlang zu der Schutzinsel zu gehen, hilft nicht,
weil sich diese Vorsichtsmassnahme nicht so eingebürgert
hat, dass der Motorfahrzeugführer sich
darauf verlassen könnte. Der Fahrer hat damit
zu rechnen, dass die ausserhalb einer Schutzinsel
ausgestiegenen Personen die Strasse unmittelbar
überschreiten oder dass sie sich vom Fussgängersteig
oder Strassenende unmittelbar zu den
ausserhalb der Insel haltenden Tramwagen begeben,
um einzusteigen.
Der Beschwerdeführer hat Art. 25 Abs. 1 MFG
übertreten. Die haltende Strassenbahn auf einem
nur 3 m breiten Fahrstreifen, der von den aus
dem letzten Wagen aussteigenden Fahrgästen
unmittelbar betreten werden musste, mit 30 km/h
überholen zu wollen und die Fahrt noch zu beschleunigen,
war rücksichtslos und gefährlich.
Wp.

Nr. 43 - MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955
wesenheit des neuen Maserati und der beiden von
John Cooper und Ivor Bueb gemeldeten Cooper
traf ein von Richard von Frankenberg gesteuerter
Werks-Porsche-Spyder auf vier ostzonale
EMW mit den Fahrern Barth, Rosenhammer,
Thiel und Binner. Den Rest des Feldes bildeten
mehrere private Porsche-Spyder, darunter derjenige
des Schweizers Ringgenberg, ferner Louis
Chiron mit seinem 1,5-
Liter-Osea, den er bereits
bei der CarreraPanamericana
1954 gefahren
war, zwei Porsche-
Rennsport der Berliner
Renngemeinschaft mit
dem 80-PS-Stoßstangenmotor
und ein Kieft mit
1100 -cm' - Coventry - Climax-Motor.
Rein leistungsmässig
ist der
EMW dem Porsche-Spyder
überlegen. Sein
Sechszylindermotor mit
drei Weber-Doppelvergasern
leistet heute 135
PS. Im Training war
auch Edigar Barth, der
fahrerisch Richard von
Frankenberg ebenbürtig
ist, mit 200,0 km/h der
Schnellste, während von
Frankenberg 199,0 km/h
erreichte. In der Serienausführung
gibt der Porsche-Spyder
mit Solex-
Vergasem etwa 110 PS
her; der wiederum mit
Weber-Vergasern ausgerüstete
Werkwagen
von Frankenbergs hatte
jedoch nach dem 500-
km-Rennen auf dem
Nürburgring, wo er die
EMW schlug, eine Leistungssteigerung
auf 120
bis 125 PS erfahren. Da
die Avus mit ihren beiden
langen Geraden, der
engen Südkehre und der
ausgebauten Nordkurve
eine reine Hochgeschwindigkeitsstrecke
darstellt,
schien die höhere Leistung
des EMW ausschlaggebend
zu sein. Im Rennen selbst, das
über 30 Runden, d. h. 249 km, führte, übernahm
allerdings von Frankenberg schon in der ersten
Runde die Spitze und gab sie bis ins Ziel nicht
mehr ab. Beim EisenacherRennkollektiv hatte man
noch am Samstag Einstellung und Uebersetzungs-
SPORTNACHRICHTEN
Porsche schlägt EMW auf der Avus
verhältnis des EMW geändert. Anscheinend
wollte man die Spitzendrehzahl des Sechszylinders
zugunsten des Stehvermögens reduzieren, da
die langen Avusgeraden doch eine erhebliche Belastung
darstellen, besonders wenn es sich um
ein Fahrzeug mit der hohen Literleistung eines
EMW handelt, der doch immerhin genau wie der
Maserati ein reines Rennsportfahrzeug ist. Der
meist im Windschatten Frankenbergs fahrende
Barth versuchte mehrmals eingangs der Nordkurve
an dem Porsche-Spyder vorbeizugehen,
was ihm aber nicht gelang. Fünf Runden vor
Schluss schied dann Barth, der sich immer dicht
hinter von Frankenberg hielt, aus, und zwar angeblich
wegen Bruchs des Gasgestänges; damit
war also sein Schlachtplan — kräfteschonende
Windschattenfahrt und überraschender Vorstoss
— missglückt. Nach Mitteilung des glücklichen
Siegers von Frankenberg, der sich mit diesem
Erfolg auch den Deutschen Meistertitel in der
Rennsportwagenklasse bis 15Ö0 cm 3 sicherte, beanspruchte
er seinen Porsche vom Start weg bis
an die äusserste Grenze und verfügte über keinerlei
Reserven mehr. Das Stehvermögen dieses
Wagens ist deshalb ohne Zweifel erstaunlich.
Mit sechs Sekunden Abstand auf den Sieger
überfuhr Rosenhammer als Zweiter die Ziellinie.
Er hatte nach dem Ausfall Barths etliche
Sekunden aufgeholt, konnte aber den Porsche
nicht mehr gefährden. Auch auf dem dritten und
vierten Platz placierte sich je ein EMW mit Thiel
und Binner am Steuer. Sämtliche übrigen Fahrzeuge
folgten mit einer bzw. zwei Runden Ab-
FRANKENBERGS SCHNELLER PORSCHE-SPYDER
Der Siegerwagen von Frankenbergs wies zahlreiche kleine Modifikationen auf, die sich
aber zusammen mit den zusätzlichen 10—15 PS doch in einer erheblichen Steigerung
der Spitzengeschwindigkeit bezahlt machten. Oben Frankenbergs Spyder, unten
derjenige Ringgenbergs, beide an der genau gleichen Stelle aufgenommen; die beiden
Freunde sitzen übrigens in derselben Haltung im Wagen, und die Hinterräder
hängen um den genau gleichen Betrag — nicht ganz eine Plättlireihe — nach aussen.
An Frankenbergs Wagen fiel auf: Bremsluftschächte abgedeckt, andere Blinker, Benzintankdeckel
verkleidet, Fahrersitz stärker zugedeckt und nach hinten verlängerte
Windschulzscheibe, Pilotensirz tiefer gelegt, Ansaugöffnung für die Weber-Vergaser,
Hinterradverschalung und Schlitze für die Reifenbelüftung.
dem anfangs führenden Porsche-Fahrer Goetze
Als Abschluss der deutschen Automobilrennsportsaison
fand auf der Avus der Grosse Preis Leistung der schnellsten Privatspyder herankam, ausschied, und siegte vor dem Schweden Bengts-
stand. Chiron, dessen Osca nicht ganz an die vorbei, der bald darauf wegen Motorschadens
von Berlin für Rennsportwagen bis 1500 cm 3 statt, wurde Zehnter. Ringgenberg, der sich gut im son auf Alfa Romeo Sprint und dem Deutschen
dem zwei Läufe für Gran-Turismo-Fahrzeuge Mittelfeld unter den schnellsten privaten Porsche-Spydern
hielt, musste, an 6. Stelle liegend,
bis 1300 und 2000 cm 3 vorausgingen. In Ab-
in der drittletzten Runde wegen verbogener
Schaltstange aufgeben. Der Berner musste einsehen,
dass die mit Weber-Vergasern ausgerüsteten
Porsche in der Spitze deutlich überlegen sind;
so musste er Lautenschlager, den er in den Kurven
jeweils distanzierte, auf den Geraden immer
wieder auflaufen lassen. Das EMW-Rennkollektiv
beabsichtigt, in den nächsten Wochen Rekordfahrten
auf der Monzabahn durchzuführen. Der
EMW erreicht zurzeit mit der grossen Uebersetzung
eine Spitzengeschwindigkeit von an die
255 km/h. Barth, der die schnellste Runde auf
der Avus fuhr, kam dabei auf 202,4 km/h.
Die Gran-Turismo-Klassebis 13 0 0
cm 3 war ausser mit Porsche nur noch mit zwei
Alfa Romeo Giulietta besetzt,, die allerdings :äen
Porsche nicht gewachsen waren. Auch hier setzte
sich von Frankenberg schon bald nach dem Start
an die Spitze, fiel aber dann zurück, als er den
Keilriemen wechseln musste, und gab schliesslich
auf, da ihn erneut ein Keilriemendefekt ereilte.
Sieger des Rennens wurde vorläufig Blendl auf
Porsche vor von Hanstein (Porsche) und Graf
Trips (Porsche).
AUTOMOBIL REVUE
Auch in Deutschland greift man durch zur .
Wahrung der Serienmässigkeit
Bei der anschliessenden technischen Sonderabnahme
wurden indessen an den Porsche von
Blendl und Graf Trips Unstimmigkeiten gegenüber
den Katalogangaben festgestellt: Blendls
Motor wies eine Verdichtung von 9,25 : 1 auf und
derjenige des Tripsschen Wagens, der auf dem
Nürburgring bekanntlich den 1500ern davongefahren
war, eine solche von 8,6—8,7 • 1. Wie gerüchtweise
verlautet, will nun das Werk bescheinigen,
dass die Verdichtung am Motor von Trips im
Rahmen der üblichen Toleranzen liegt, eine Haltung,
die wir nicht verstehen würden, hat doch
Porsche alles Interesse an der Sauberkeit im
Seriensport. Diese sich lediglich auf Hubraum
und Verdichtung erstreckende Nachkontrolle hat
somit auch ergeben, dass unsere kritischen Bemerkungen
über das 500-km-Rennen auf dem
Nürburgring nicht ganz an den Haaren herbeigezogen
worden waren. Mit der Disqualifikation
von Blendl und Trips wurde Hanstein, der nicht
das umstrittene Monza-Coupe fuhr, Sieger, und
Strähle rückte auf den zweiten Platz auf.
Auch in der Gran-Turismo-Konkurrenz
bis 2 Liter stellten sich in der Mehrzahl
Porsche dem Starter, unter ihnen befanden
sich ein Fiat 8 V Zagato, gefahren von Elio Zagato,
zwei Alfa Romeo Sprint und ein Alfa Romeo
Tl. Zagato ging schon nach kurzer Zeit an
Rolff auf Porsche. Wie auf dem Nürburgring,
hielt sich der Genfer Schiller auch in seinem
zweiten Rundrennen sehr gut, wurde Fünfter
und war zweitbester Porsche-Fahrer.
Dem Avusrennen, das sportlich höchstens in
der Rennsportwagenklasse interessant war,
wohnten nur 30 000 Zuschauer bei. So konnte der
Veranstalter die Zuschauerunterbringung ohne
grosse Schwierigkeiten lösen, obwohl die langen
Geraden entsprechend der neuen Sicherheitsauflagen
für das Publikum verboten waren. In der
Auslaufrunde des letzten Rennens ereignete sich
Dem Rennen auf Englands einzigem richtigen
Strassencircuit im Oulton Park kam dadurch
eine über das Normale hinausgehende Bedeutung
zu, weil sowohl zwei Werkwagen von Maserati
als auch zwei Lancia der Scuderia Ferrari
am Start erschienen. Das letztes Jahr eingeführte
Rennen wurde bei seiner Premiere von Stirling
Moss auf seinem privaten Maserati gewonnen,
und auch in der zweiten Auflage wurde der Engländer
Sieger, wobei er aber über die 54 Runden
ä 3,62 km = 241,4 km an Stelle des in der Tourist
Trophy verunfallten Jean Behra neben Musso
einen Maserati-Werkwagen fuhr. Der ebenfalls
in der TT verletzte Wharton wurde im Vanwall-
Team durch Titterington ersetzt, der nach seiner
überzeugenden Demonstration in der Tourist
Trophy erstmals einen Rennwagen steuerte. Auch
der BRM war wieder mit Peter Collins angemeldet
und kam diesmal schon ein schönes
Stück weiter, nachdem er in Aintree im Training
nicht einmal eine ganze Runde absolviert
hatte. Hawthorn (Ferrari-Lancia), Moss, Musso
(Maserati) und Castellotti (Ferrari-Lancia) sicherten
sich in dieser Reihenfolge die vier besten
Trainingsplätze, während am BRM die Kardanwelle
brach, so dass Collins mit einem der
schlechtesten Trainingsplätze vorlieb nehmen
musste.
Während sich nach dem Start Castellotti elegant
an die Spitze des Feldes setzte, wurde er
LANCIA IM TRAINING —
MASERATI IM RENNEN
SCHNELLSTER
In der ersten Starrreihe Stander,
beim Rennen im Oulton Park,
auf Grund der Trainingszeiten
vori rechts nach links (in Fahrtrichtung)!
Hawthorn (Lancia),
Moss ^Maserati), Musso (Maserati)
und Castellotti (Lancia;
dieser verdeckt hinter dem
Flaggenmann auf dem Podest).
Im Rennen war dann Moss, der
an Stelle des verletzten ße-hro
einen Werkwagen steuerte,
seinen Konkurrenten weit überlegen
und gewann an seinem
26. Geburtstag zum zweitenmal
den Oulton-Gold-Cup.
bald von Moss überholt und erschien dann aber
mit Verspätung an den Boxen, um sich die Vorderradaufhängung
kontrollieren zu lassen. Musso
war nun vor Hawthorn Zweiter, und hinter Mike
folgten Schell (Vanwall), Salvadori (Maserati)
und Titterington (Vanwall). Collins gab dann
eine überzeugende Demonstration der im neuen
BRM schlummernden Möglichkeiten, indem er
das Feld innert kürzester Frist von hinten her
aufrollte und auch noch an Hawthorn vorbeiging,
um Musso anzugreifen; Stirling Moss verfügte
in diesem Moment bereits über einen Vorsprung
von 500 m. Aber schon bald stellte sich
am BRM-Motor ein Schaden ein, gegen den
schon in den Versuchen immer wieder anzukämpfen
war: Schwierigkeiten mit der Schmierung.
In der 11. Runde verschwand Collins.
Hawthorn, der Musso wohl halten, aber keinen
Boden auf ihn gutmachen konnte, war jetzt
wieder Dritter mit Schells Vanwall auf dem 4.
und Parnells Connaught auf dem 5. Platz. Moss
noch ein Unfall, der zum Gluck glimpflich verlief.
Binner geriet ausgangs der Nordkurve ins
Schleudern, als er seinem Stallkameraden Thiel,
der von der Strecke weg in den Park fuhr, ausweichen
musste. Der EMW überschlug sich und
blieb am Innenrand der Kurve liegen. Binner
wurde zum Glück nur unerheblich verletzt.
Ergebnisse:
Rennsportwagen bis 1500 cm': 1. von Frankenberg
(Deutschland), Porsche, 249 km in 1 h 15' 33,8" (— 197,6
km/h); 2. Rosenhammer (Deutschland), EMW, lh 15'
39,8" (= 197,5 km/h); 3. Thiel (Deutschland), EMW, lh
14' 45,6" (— 197,2 km/h); 4. Binner (Deutschland), EMW,
lh 16" 03,9" (— 196,5 km/h); 5. Seidel (Deutschland),
Porsche, 1 Rd. zurück; 6. Lautenschlager (Deutschland),
Porsche, 1 Rd. zurück. — Schnellste Runde: Barth auf
EMW, mit 202,4 km/h.
Gran Turismo bis 1300 cm': 1. von Hanstein (Porsche),
166 km in lh 03' 30,0" (= 157,0 km/h); 2. Strähle
(Porsche), 156,4 km*.
Gran Turismo bis 2000 cm': 1. E. Zagato (Italien),
Fiat Zagato, 166 km in 58' 21,8" (— 170,3 km/h); 2.
Bengtsson (Schweden), Alfa Romeo, 58' 41,9"; 3. Rolff
(Deutschland), Porsche, 59'44,3"; 4. Lohmander (Schweden),
Alfa Romeo, 59' 46,6"; 5. Schiller (Schweiz), Porsche,
1 Rd. zurück.
Italienischer Markenkampf auf englischem Boden
Moss auf Maserati besiegt im Oulton Park die Lancia-Ferrari
war pro Runde durchschnittlich eine Sekunde
schneller als sein Markengefährte Musso. In der
17. Runde ging eine weitere britische Hoffnung in
Brüche, indem an Schells Vanwall ein Universalgelenk
brach, doch legte sich nun Titterington
prächtig ins Zeug, war innert kürzester Frist
hinter Parnell und ging an diesem vorbei und
nahm den vierten Platz Harry Schells ein. Die
Lancia-Ferrari schienen für diese Strecke weniger
geeignet zu sein als die Maserati, denn
ihre Piloten waren vor verschiedenen Kurven zu
zusätzlichem Gangwechsel gezwungen.
Moss hatte schon bei halber Distanz das gesamte
Feld mit Ausnahme von Musso und Hawthorn
überrundet, wobei er sich auf Musso einen
Vorsprung von rund einer halben Minute melden
lassen konnte. Da Hawthorn den beiden Maserati-Piloten
keinen Eindruck machen konnte und
Castellotti gar nicht im Bild zu sein schien, stand
der Maserati-Doppelsieg so gut wie fest, doch
gab es auch hier eine Last-minute-Ueberraschung,
indem Musso vier Runden vor Schluss mit Getriebedefekt
liegen blieb, so dass der wegen einer
Mandelentzündung sehr schlecht disponierte
Hawthorn auf dem Lancia-Ferrari Zweiter und
der überzeugende Titterington auf dem Vanwall
Dritter wurde.
Das 500er-Rennen wurde von Boshier-Jones
auf Cooper gewonnen, während im Lauf für geschlossene
Serienwagen J. D. Naylor auf dem
1,5-Liter-Porsche siegte.
C.B.
Die Resultate:
1. Moss auf Maserati, 54 Runden ä 3,62 km — 241,4
km in lh 44' 05,4" (= 138,308 km/h); 2. Hawthorn auf
Lancia-Ferrari, 1 h 45' 11,6"; 3. Titteririgton auf Vanwall,
53 Rd., 4. Parnell auf Connaught, 53 Rd.; 5. Satvadori
auf Maserati, 52 Rd. — Schnellste Runde: Moss in
1' 53,2" = 141,31 km/h (Hawthorn im Training: 1' 52,4"
— 142,31 km/h).
Monlc Carlo 1956
In der nächstjährigen internationalen Sternfahrt von
Monte Carlo werden Monte Carlo, Palermo und Oslo
nicht mehr als Startorte figurieren. Als solche wurden
bezeichnet: Athen, Glasgow, Lissabon, München, Paris,
Rom, Stockholm und Stavanger. Paris wird inskünftig
auch der Zentralpunkt für die Durchfahrt sämtlicher
Rallyeteilnehmer sein. Als entscheidender Schlussabschnitt
wird diesmal eine Etappe gewählt, die den
Konkurrenten erst bei ihrer Durchfahrt in Paris bekanntgegeben
wird. Das Reglement wurde uns bereits
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Nr. 43 - MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955
Die NSK tagte in Bern
Stellungnahme zu den Fahrzeugeinteilungen von Les Rangiers
Mittwoch, den 28. September 1955, trat am
Sitz der Zentralverwaltung die Nationale Sportkommission
des ACS zu einer ordentlichen
Sitzung zusammen. Als erstes wichtiges Traktandum
wurde das nachstehend veröffentlichte
Communique ausgearbeitet, in welchem zu den
Ereignissen von Le Mans und ihren Auswirkungen
auf den schweizerischen Sportbetrieb Stellung
genommen wird.
Dann wurden die Resultate des Rundrennens
von Regensdorf, der Luzerner Zuverlässigkeitsfahrt,
des Slaloms von Emmen und der Bergrennen
St-Ursanne—Les Rangiers und Mitholz—
Kandersteg homologiert. Zu Diskussionen Anlass
gab vor allem das Rennen von Les Rangiers,
weil dort Fehler in der Fahrzeugeinteilung vorgekommen
waren. Die NSK hat dann schliesslich
beschlossen, die Fahrer Jeannin auf DB, Margairaz
auf Ferrari und Blanc auf Triumph, welche
alle drei bei den Rennsportwagen hätten eingeteilt
werden müssen, bei den Seriensportwagen
zu werten. Hauptargument für diesen Beschluss
war, dass es unfair wäre, diese Konkurrenten
nachträglich dafür büssen zu lassen, dass die
technischen Kommissäre bei der Wagenabnahme
Fehler begingen. Hingegen wurden die drei Fahrer
— offenbar weil sie ja für die Meisterschaftswertung
ohnehin nicht in Frage kamen — für
die Punktberechnung als nicht gestartet betrachtet.
Wir haben schon in unserer vorletzten Ausgabe
Stellung gegen diese Lösung bezogen und
hatten nun in Kandersteg wieder Gelegenheit,
mit den Aktiven über diese Frage zu sprechen. Von
diesen konnte sich nicht ein einziger mit diesem
Beschluss einverstanden erklären. Man will also
die falsch eingeteilten Fahrer nachträglich hiefür
nicht bestrafen. Was wäre nun passiert, wenn
man ihnen bei der Wagenabnahme eröffnet
hätte sie müssten bei den Rennsportwagen starten?
Entweder hätten sie den Heimweg unter
die Räder genommen oder sie wären eben als
echte Sportsleute dort gestartet, wo sie nach
ihren Wagen hingehört hätten: Jeannin wäre bei
den Rennsportwagen bis 1100 cm 3 Fünfter geworden,
Blanc hätte sich bei den Zweilitern
einen Solosieg (und eine entsprechende Anzahl
Sportabzeichenpunkte) geholt und Margairaz
wäre vor dem Rennsport-Jaguar von Vogel
Dritter geworden. Was wäre nun ungerecht an
einer solchen nachträglichen Ranglistenkorrektur?
Ungerecht sicher nichts, höchstens unerfreulich!
Nämlich das Zurückverlangen der
Preise. Aber vielleicht hätte es sich der ACS
ausnahmsweise leisten können, ihnen die Preise
zu lassen und den wahren Preisträgern neue Auszeichnungen
zu kaufen — wenn diese so wichtig
sind. Schade, dass die Sportkommissäre nicht
den einen oder andern Aktiven über seine Ansicht
in dieser Sache befragt haben.
Im Falle von Heinrich Walter, an dessen
Porsche bekanntlich beim letzten Rennen ein zu
grosser Hubraum festgestellt wurde, traf die
NSK folgende Lösung: Da feststeht, dass Walter
die ganze Saison mit demselben Motor fuhr,
Auch der Wettbewerb um den Titel der drei
schweizerischen Automobilmeister litt unter der
diesjährigen Absagewelle und gestaltete sich im
Verlaufe der Saison mehr und mehr zu einer
Ausscheidungskonkurrenz, indem schlussendlich
alle Läufe obligatorisch erklärt werden mussten,
so dass jeder Konkurrent, der infolge beruflicher
Inanspruchnahme, infolge familiärer Verpflichtungen,
Krankheit oder gar versehentlich verspäteter
Anmeldung an einer Veranstaltung nicht
teilnehmen konnte, schonungslos aus dem Rennen
geworfen wurde. So blieben denn in allen drei
Kategorien nur noch ein paar wenige Stammkunden
übrig, wobei der Kampf um die Ränge bei
den Sportwagen heftiger war als bei den Tourenwagen;
mit durchschnittlich 90 Meisterschaftspunkten
schaute bei den Tourenwagen noch ein
AUTOMOBIL REVUE
müssen alle seine Resultate gestrichen werden;
die von ihm Geschlagenen rücken einen Rang
vor, und die Meisterschaftspunkte werden neu
berechnet, wie wenn Walter die ganze Saison
nicht gestartet wäre. Eine eigenartige Parallele:
Blanc hat guten Glaubens den Kommissaren erklärt,
die Rennscheibe sei für den Triumph
serienmässig; als sich der Irrtum herausstellte,
wurde die Rangliste nicht korrigiert; Walter hat
guten Glaubens erklärt, er habe einen 1100er-
Motor montiert, was die Kommissäre erst in
Kandersteg überprüften; als der Irrtum aufgedeckt
wurde, fasste man den Beschluss, sämtliche
Ranglisten zu korrigieren. Handelt es sich
hier nicht um prinzipiell den gleichen Fall?
Nicht, dass wir die Walter-Resultate homologiert
wissen möchten; aber wenn schon Walter nicht,
dann auch Margairaz, Jeannin und Blanc nicht!
Geschlossener Park
Da immer wieder gegen den geschlossenen
Park in der Nacht vor dem Rennen oponiert
wird, hat sich die NSK ausdrücklich in der
Mehrheit für die Beibehaltung dieser Institution
für das nächste Jahr ausgesprochen. Es wurde
allerdings die Möglichkeit erwähnt, dass Lockerungen,
wie sie in Kandersteg vorgenommen
wurden, erlaubt sind.
Internationaler SAR-ACS-Ausbildungskurs
Die NSK hat sich wiederum einverstanden
erklärt, dass der traditionelle Ausbildungskurs
von ACS und SAR gemeinsam organisiert wird,
Die Schweizer Automobilmeisterschaft 1955
Platz im Mittelfeld heraus, während man mit dieser
Durchschnittsleistung bei den Sportwagen
Letzter wurde. Dies kommt nicht zuletzt daher,
dass eine Zuverlässigkeitsfahrt viel grössere
Streuungen in den Punktezuteilungen bringt als
ein Rennen, wo Punktequoten unter 85 eine
grosse Ausnahme bilden. — Die Protestfrist gegen
die nachstehend veröffentlichten Resultate
läuft erst am 10. Oktober 1955, um 24 Uhr, ab;
soviel uns bekannt ist, wird die NSK in mindestens
einem Fall ersucht werden, die Resultate
nicht in der vorliegenden Form zu billigen. Der
im Anschluss an das Rennen von Mitholz-Kandersteg
zerlegte Lancia von Albert Kyburz entsprach
übrigens von A bis Z der Serie. Man kann
also auch mit einem serienmässigen Auto schnell
fahren ...
Kategorie Tourenwagen
Zuver- Auto- St-Ursanne Mitholz—
Steckborn— lässtgkeits- Slalom —Les Kander- Total
Eichhölzli fahrt Luzern Rangiers Steg
1. Kyburz Albert Muri (BE) 98,772 99,232 97,242 100,000 98,267 493,531
2. Macchi Paul Luzern 94,538 100,000 93,773 95,644 100,000 483,955
3. Grandjean Ch. jun. Nidau 100,000 75,768 100,000 100,000 100,000 475,768
4. Lienhard Alfred Buchs (AG) 100,000 83,224 97,242 98,071 94,711 473,248
5. Stern Marcel Founex (VD) 99,929 71,162 92,978 98,140 99,693 '461,902
6. Stutz Heinz Neuallschwil 90,509 83,333 93,649 83,392 90,733 444,616
7. Curau Rudolf Zürich 92,398 62,081 94,854 92,229 97,115 438,657
8. Henggi Hansjakob Wohlen (AG) 87,581 64,254 91,124 87,520 94,211 424,690
Kategorie Sportwagen
1. Daetwyler Willy Peter Zürich 100,000 100,000 99,528 100,000 399,528
2. Wirz Hans Zürich 98,322 100,000 100,000 100,000 398,322
3. v Tscharner Hans Karl Bern 100,000 100,000 98 095 100,000 398,095
4. Buess Heinrich Basel 98,793 97,358 100 000 100,000 396,151
5. Tschudi Christian Zürich 100,000 100,000 98 349 97,720 396,069
6. Lambert Walter Grenchen 95,342 96,939 98 095 94,397 384,773
7. Theonville Adolphe Crocifisso 98,061 96,940 92,666 96,077 383,744
8. Vivarelü Divino Luzern 94,448 100,000 91,073 95,287 380,808
9. Arnold Joseph Hergiswil a. S. 92,059 94,214 96,493 95,965 378,731
10. Honegger Dr. Walter Muri (BE) 94,003 93,137 91,626 95,951 374,717
11. Senn Walter Basel 90,383 92,033 86,558 92,651 361,625
Kategorie Rennwagen
1. Gilomen Hansjörg Lengnau 100,000 100,000 100 000 100,000 400,000
2. Zweifel Dr. Harry Glarus 100,000 98,489 100 000 96,809 395,298
3. Eckert Erwin Baden 90,739 94,459 88,936 96,839 370,973
4. Rampinelli Frl. Rita Schaffhausen 89,207 95,319 88,192 92,897 365,615
5. Kehrli Franz Rolle 79,913 87,570 80,481 80,367 328,331
wobei diesmal mit der Möglichkeit wichtiger,
vom SAR beantragter Aenderungen zu rechnen
ist. Es sollen wiederum Ausländer zugelassen
werden, soweit sie dem ACS keine zusätzlichen
Kosten verursachen.
Der ACS zur heutigen Situation im Automobilsport
In ihrer Sitzung vom 28. September 1955 hat die Nationale
Sportkommission des Automobilclubs der
Schweiz sich eingehend mit den verschiedenen Aspekten
der heutigen und zukünftigen Situation im Automobilrennsport
auseinandergesetzt. Sie bleibt überzeugt,
dass der Rennsport die technische Entwicklung
des Gebrauchsfahrzeuges bis in die neueste Zeit befruchtet
hat. Es ist nicht einzusehen, weshalb dieser
Einfluss ausgerechnet von jetzt an nicht mehr bestehen
soll. Aus diesem Grunde wird der ACS wie bisher
den Automobilsport mit allen Mitteln fördern helfen.
Um aber bei zukünftigen automobilsportlichen Veranstaltungen
für Zuschauer und Fahrer ein Maximum
an Sicherheit zu gewähren, hat sie folgende Massnahmen
beschlossen. 1. Eine aus ihrem Schosse gewählte
Sonderkommission wird damit beauftragt, die Bergrennstrecken
einer nochmaligen sorgfältigen Prüfung
hinsichtlich der für die Verhütung von Unfällen getroffenen
Massnahmen zu unterziehen. 2. Im gleichen Sinne
sind für die Rundstreckenrennen die nötigen Vorkehren
zu treffen, wobei auch dafür Sorge getragen wird,
dass im gleichen Rennen nicht Fahrzeuge mit zu unterschiedlichen
Leistungen und Geschwindigkeiten konkurrieren.
3. Der ACS wird der Internationalen Sportkommission
seine Ansicht über die Zukunft des Automobilsportes
unterbreiten. Er strebt an, dass dessen
Entwicklung in einen direkteren Zusammenhang mit
den Problemen der Wirtschaftlichkeit und Sicherheit
des Gebrauchsfahrzeuges zu stehen kommt.
Die D KW-Generalvertretung nimmt Stellung
zu den Disqualifikationen von Kandersteg
Im Anschluss an das Bergrennen Mitholz—Kandersteg
vom 25. September 1955 veröffentlichte die DKW-
Generalvertretung folgende Pressemitteilung: «Arn
Bergrennen von Kandersteg wurden u. a. auch einige
DKW-Fahrzeuge durch die Sportbehörden des ACS
nicht klassiert, weil die Motoren der betreffenden
DKW-Wagen nachbearbeitete Einlaßschlitze aufwiesen.
Die Sportbehörden des ACS und die Firma Holka-Auto-
Union-AG, Zürich, als Importeurin der DKW-Wagen,
bestätigen, dass diese Massnahme bei ventillosen Motoren,
wie sie der DKW aufweist, ähnlich der Ventilsitzverbesserung
bei Viertaktmotoren, üblich ist und
nach internationalem Reglement der FIA als serienmässig
zulässig ist. Nach den geltenden Vorschriften
der Nationalen Sportkommission des ACS können jedoch
dermassen überarbeitete Wagen nicht mehr in der
Kategorie .Serienmässige Tourenwagen' starten. Die betroffenen
DKW-Fahrer, die mit dem Werk einen
engen Kontakt pflegen und sich von diesem zum Teil
beraten Hessen, sind leider diesem Umstand zum Opfer
gefallen. Um solche für alle Teile bedauernswerten
Vorfälle in Zukunft zu vermeiden, wird die Sportbehörde
des ACS die Frage der zulässigen Toleranzen
speziell für ventillose Motoren, die immer mehr erfolgreich
an unseren nationalen Rennen teilnehmen,
prüfen und abklären, durch welche neue Bestimmungen
gegebenenfalls den fabrikatorisch bedingten Abweichungen
Rechnung getragen werden kann.» , •
(Weitere Sportnachrichten Seile 14)
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^^i^

Ford setzt Tatsachen
® ©GuLeqenden
40% aller dieses Jahr in der Schweiz eingeführten Wagen englischer Provenienz stammen von
FORD Dagenham ! Der Siegeszug des ANGLIA und PREFECT in der Schweiz kommt nicht von ungefähr,
er ist — gerade weil der Schweizerkäufer ein wohlabwägender Käufer ist — ein Zeugnis für die Güte
dieses Wagens, verglichen mit allen Wagen seiner Klasse. Jedermann weiss heute, der
ANGLIA ist so solid
wie irgend ein Automobil,
jedoch eleganter, moderner, rassiger
und dazu noch
ein FORD-Produkt!
Gepflegte Ausstattung und Geräumigkeit.
Ellbogerifreiheit beim Steuern, grosser
Kopf- und Beinraum für alle Fahrgäste und
wirkliche Bequemlichkeit auch auf dem hinteren
Sitz, ermöglichen tagelanges Fahren
ohne vorzeitige Ermüdung. Die komfortablen
Sitze mit Luftkammer-Polsterung sind
zur Wagenfarbe assortiert und mit einem
spfty feeling Venil überzogen; ein Material,
das selbst den Krallen eines Hundes zu
widerstehen vermag. Der Kofferraum hat
eine Grosse von 283 dm 3
Gute Strassenhaltung. Kurvensicherheit und Strassenhaltung des ANGLIA/
PREFECT suchen ihresgleichen. Der Motor liegt ganz vorne und belastet die für
Fahrsicherheit so wichtigen führenden Vorderräder. Beide Wagen haben eine vorzügliche
Spurhaltung, selbst auf schlechten und bombierten Strassen in der Linkskurve!
Wirtschaftlichkeit. Die Sparsamkeit dieser beiden FORD-Kleinwagen bestätigt
jeder Besitzer eines ANGLIA oder PREFECT. Der Benzinverbrauch liegt je nach
Fahrweise zwischen 6,5 und 8 Liter auf 100km. Der vorteilhafte FORD-Kundendienst
garantiert für niedrige Service- und Unterhaltskosten. Ersatzteile sind überall erhältlich;
ein weiterer Vorzug, wie ihn nur ein weltumspannendes Unternehmen wie FORD
zu bieten vermag
'Bewährungsprobe. An Leistungsprüfungen
haben sowohl der ANGLIA wie der
P R E F E GP schon • unzählige 1 : Zerr i eissp'ro-
ben hinter sich. Davon hier nur einige:
ANGLIA siegte in England: Great Britain
RAC, 1000 miles Rally, Schottland: RAC
Scottish Rally. Northern Ireland: 500 miles
Circuit, Holland: Tulpensternfahrt, Schweden:
Mitternachtssonne-Sternfahrt, Österreich:
Alpensternfahrt, Kolumbien: Rennen
Bogota-Sogomosa etc.
Moderne Linienführung. Bereits die ausgewogene, elegante Linie der geräumigen
Ponton-Karosserie - jetzt auch zweifarbig erhältlich - macht den ANGLIA wie den
PREFECT zum Schmuckkästchen für seinen Besitzer; elegant wie ein «Amerikaner»,
gebaut als «Europäer» für europäische Strassenverhältnisse.
Gute Sichtverhältnisse. Die Fahrsicherheit ist durch grosse, gewölbte Vollsicht-Windschutzscheibe,
die freie Sicht auf beide Kotflügel ermöglicht sowie durch das maximal
grosse Rückfenster gewährleistet. Die Instrumente liegen im direkten Blickfeld des
Fahrers vor dem handlichen Lenkrad.
/!./
I f ~ f TMotoplaufruhe und Motorenleistung. Der zähe Hochleistungsmotor flüstert nur und
I* ifuck Öei hohen Geschwindigkeiten wird die Konzentration des Fahrers nicht gestört. Die
4 Zylinder geben bei einer Kompression von 7:1 bei 4400 T/min, eine Leistung von
36 PS. Die auffallende Elastizität macht das Schalten fast überflüssig. Viele Fahrer lieben
; die augenblickliche Reaktion auf den leichtesten Pedaldruck, die Präzision der hydraulischen
Kupplung und die guten Bremsen.
m&z^MM
Niedriger Anschaffungspreis. Die FORD-Wagen sind für ihre vorteilhaften Preise
bekannt. Beim ANGLIA und PREFECT, als die beiden billigsten Wagen, die FORD
auf der ganzen Welt produziert, tritt der Preisvorteil ganz besonders in Erscheinung.
Machen Sie einen Vergleichstest mit irgend einem Wagen dieser Klasse. Ihre Prüfung
wird immer zugunsten des FOR D-Kleinwagens ausfaljen. Wer erst noch an die
Wertbeständigkeit denkt, wählt den 2-türigen ANGLIA oder den 4-türigen PREFECT,
Wertbeständigkeit. Wer an Wertbeständigkeit denkt, wählt den 2-türigen ANGLIA
oder 4-turigen PREFECT. Als FORD-Wagen behalten sie ihren hohen Wert; ein
weiterer Vorzug bei späterem Eintausch gegen einen neuen Wagen.
ANGLIA
PREFECT
Fr. 6000 —
Fr. 6700Ä
Offizielle Ford-Vertreter:
Aarau: Fritz Brack, Gais-Garage; Baden: Fritz Wymann; Basel: Bahnhof-Garage AG.; Bcllinzona:
Giacomo Ferrari; Bern: Willy & Co.; Burgdorf: W. Bärtschi, Bahnhof-Garage; Chur:
Garage Städeli, W. Tribolet; Frauenfeld: W. Merz & Co., Talbach-Garage; Kreuzungen: A.
Notz, Löwen-Garage; Langenthai: Talhof-Garage, Meyer & Süss; Liestal: Konrad Peter AG.;
Lugano: Fratelli Blanditi; Luzern: Auto Keiser; Murten: J. Cl. Tschäppeler; Neuhausen: Central-Garage,
Leu & Schmid; Nidau-Biel: Garage du Pont; Ölten-Starrkirch: Pilloud AG.; Rapperswil/St.
G.: Garage Helbling GmbH.: Solothurn: Touring Motor AG.; St. Gallen: Kradolfer
& Häberlin; Sursee: Leo Müller, Central-Garage; Thun: Rudolf Pulver, Bahnhof-Garage; Villmergen:
Rob. Huber, Garage; Winterthur: Park-Garage; Zug: Garage Albert Huber; Zürich:
Autohall Zürich AG.

Nr. 43 — II: BLATT AUTOMOBIL REVUE
BERN, 5. Oktober 1955
Als vor einiger Zeit der automobilbegeisterte
Duke of Edinburgh den von der Traktorenfabrik
Ferguson entworfenen Prototyp eines neuartigen
Kleinwagens erprobte, schien der zurückhaltende
Harry Ferguson mit einem Mal letztes Vertrauen
in sein Projekt gefasst zu haben, er liess die Gesellschaft
«Harry Ferguson Ltd.» eintragen und
gab offiziell seine Pläne bekannt, gleichzeitig die
Hoffnung aussprechend, dass ihm die Industrie
für den Bau seines aus dem Rahmen des Herkömmlichen
fallenden Autos Unterstützung gewähren
möge.
Der Kleinwagen, der wohl die Markenbezeichnung
'«Ferguson» erhalten wird, musste ausgesprochen
harte und sehr lange andauernde Versuchsfahrten
über sich ergehen lassen, in deren
Verlauf er sich ausgezeichnet bewährte. In absehbarer
ZeiT'dürfte er für die Serienproduktion
reif sein. Es handelt sich beim Ferguson, an dem
gegenwärtig hauptsächlich an der Fertigstellung
der automatischen Kraftübertragung gearbeitet
wird, nicht um einen Wagen der üblichen Bauweise.
Der neue Kleinwagen ist ein eher rauhes,
jeepähnliches Fahrzeug, das ebenfalls mit Vierradantrieb
ausgerüstet ist, sein berühmtes amerikanisches
Vorbild aber in der Geländegängigkeit
übertreffen dürfte; der Ferguson ist leichter
als der Jeep und soll so einfach wie ein Citroen
2 CV zu fahren sein, allerdings viel mehr Kraft
als dieser entwickeln. Der Vierradantrieb lässt
sich ausschalten, so dass
nur noch die Hinterräder
angetrieben sind.
Dank dem Einbau eines
neuartigen Drehmomentwandlers
mit automatischem
Getriebe kann auf
das Kupplungspedal verzichtet
werden. Indessen
lässt die Wahl einer derartigen
Kraftübertragung
bereits gewisse Rückschlüsse
auf den Preis
des kommenden Modells
zu.
Wer wird nun diesen
Wagen in Serie bauen,
nachdem der Initiant
wieder verlauten liess,
des Projektes immer
er wolle ihn;.lediglich bis.zur Serienreife entwickeln?
Da Harry Ferguson mit seinem
Traktorenbau einer 'der reichsten Männer
der Welt geworden ist, sind es nicht in erster
Linie finanzielle Gründe, die ihn von der Aufnahme
der Serienproduktion abhalten. Der 1884
als Sohn eines Landwirtes geborene Ferguson begann
sich schon in jungen Jahren mit mechanischen
Problemen zu beschäftigen und baute sich
z. B. ein eigenes Flugzeug. Während der Blokkade
zur Zeit des Ersten Weltkrieges erhielt er
von der nordirischen Regierung den Auftrag, den
Nutzgrad von Landwirtschaftsmaschinen zu verbessern,
womit seine Laufbahn als einer der berühmtesten
Konstrukteure von Maschinen der
Urproduktion bereits vorgezeichnet war. Ferguson
kam 1920 als erster auf die Idee, den Pflug,
die Egge und ähnliche Geräte nicht mehr in herkömmlicher
Art und Weise am Traktor zu befestigen,
sondern sie
durch ein Gestänge mit ,
dem Zugfahrzeug so zu
verbinden, dass dieses,
falls das Gerät sich festfuhr,
vorne nicht hoch
gehoben wurde und den
Fahrer in Gefahr brachte,
sondern auf den Boden
gedrückt wurde.
Die ersten Ferguson-
Traktoren wurden in
Evansville, im amerikanischen
Staat Indiana,
gebaut. Später erfand
Ferguson ein hydraulisches
System zur Steuerung
der Geräte, von dem
Duke of Richmond and
Gordon.
ENGLAND
Die Stunde der Entscheidung für den Ferguson-Wagen naht
Harry Ferguson.
er eine Lizenz an David Brown abgab, der heute
unter anderem die Aston - Martin - Sportwagen
baut. Die Grossproduktion begann für Ferguson
allerdings erst, als er mit Henry Ford zusammentraf.
Dabei kamen die beiden Industriepioniere
in einem Gentleman's Agreement überein,
dass Ford die Produktion und Ferguson den Verkauf
der Traktoren übernehmen sollte. Bis 1942
waren 100 000 Einheiten abgesetzt.
Nach dem Krieg beschloss Henry Ford II, sowohl
die Herstellung als auch den Verkauf von
Traktoren in eigene Hände zu nehmen, doch sah
er sich in der Folge wegen der erwähnten Zugvorrichtung
in einen riesigen Patentprozess verwickelt,
wobei er Ferguson mit 9 Millionen Dollar
entschädigen musste, die bisher höchste, je in
einem solchen Prozess bezahlte Summe. Nach diesem
Bruch mit Ford begann Ferguson seine
Traktoren selbst in Serie zu produzieren, und
zwar in Amerika.
In Europa jedoch blieb er seiner bisherigen
Methode treu und schloss Verträge mit Standard
und später mit Hotchkiss ab. Vor zwei Jahren
ging Ferguson eine Verbindung mit der kanadischen
Firma Massey Harris ein mit dem Ziel,
eine riesige Landwirtschaftsmaschine zu bauen.
Doch bereits ein Jahr später löste er sich von
Massey Harris und verkaufte gleichzeitig seinen
ganzen Besitz im Wert von 5 Millionen Pfund,
um sich nur noch seinem Personenwagenprojekt
zu widmen. Schon seine bisherige Karriere macht
es verständlich, dass Ferguson ein Automobil
vorschwebte, das der Landwirtschaft dienen
sollte, denn seiner Ansicht nach kann der Weg
zur Erhöhung des Volkswohlstandes nur über, die
Verbilligung der Agrarprodukte führen, weil
diese schliesslich die Lebenshaltungskosten bestimmen.
Vor der Verwirklichung des Projektes?
Zuerst wurde der Ferguson-Wagen in Reigate,
später in Coventry entwickelt, und zwar
durch die Firma «Harry Ferguson Research>. Die
meisten Gerüchte über eine etwas eigenartige
Ausführung dieses Prototyps basieren auf ersten
Versuchen mit einer von Fred Dixon, einem bekannten
Vorkriegsrennfahrer, entwickelten Konstruktion.
Dixon entwarf einen geländegängigen
Wagen, der wirklich auf alles Herkömmliche
verzichtete: Die Räder waren an Auslegern befestigt
und konnten nach allen Seiten gelenkt
werden, so dass der Wagen imstande war, sich
auch seitwärts zu bewegen, was ihm bald den
Spitznamen «Krabbe» einbrachte. Viele Sorgen
dagegen bereitete die Steuerung, so dass der früher
bei Aston-Martin tätige Claude Hill, der das
Projekt zur Weiterentwicklung übernahm, sie
bald vollkommen überarbeitete. Unter den Lei-
Die Wirkungsweise der Ferguson-Pflugbefestigung mit Parallelogramm,
um welche sich der Patentstreit mit Ford drehte.
Wenn der Pflug einhakt und nach vorn umkippen will, werden
die Vorderräder des Traktors durch die obere Stange des
Parallelogramms nach unten gedrückt und durch die untere
Verbindung nach unten gezogen und damit die Gefahr des
Aufbäumens des Zugfohrzeuges behoben.
tern der Firma figurieren heute der Duke of
Richmond and Gordon, der Besitzer der Rennbahn
von Goodwood, der bekannte Rennfahrer
Major A. P. R. Rolt und Anthony Sheldön, Fergusons
Schwiegersohn.
Als Sir John Black noch die Standard-Werke
leitete, verkündete er einmal, er werde den Ferguson-Kleinwagen
bauen; seit seinem Ausscheiden
aus der Firma ist es aber um dieses Vorhaben
«In allen Ländern der Welt>, so beginnt die
der Presse übergebene Mitteilung des Generalkommissars
für den Kommenden Pariser Salon
und der Syndikatskammer der Automobilkonstrukteure,
«ist dem Automobil ein von Jahr zu
Jahr steigender Aufschwung gesichert; überall
schlägt die Produktion die alten Rekorde, überall
wächst die Zahl der Menschen, denen das Automobil
Arbeit und Brot sichert Frankreich, die
Wiege des Automobilsportes und der Automobilindustrie»
— so heisst es weiter —, «steht von
jeher in der ersten Reihe des Fortschrittes, und
bald werden sich die Augen der Welt nach Paris
richten, wenn aufs neue das Leben rund
um den Automobilsalon zu pulsen beginnt.»
Zweifellos wird dieser Salon, wie an anderer
Stelle unseres Blattes ausgeführt wird, schon
deswegen im Mittelpunkt des Weltinteresses stehen,
weil er zum erstenmal seit zwei Jahren eine
wirkliche Neuschöpfung in Gestalt eines französischen
Personenwagens moderner Prägung, des
«Citroen DS 19», bringen wird. Wie aber steht es
mit der wirtschaftlichen Entwicklung? Wenn
auch der Pariser Salon der Nachkriegszeit wieder
zum traditionellen Treffpunkt der gesamten
Industrie und eines grossen Teils des Handels mit
motorisierten Fahrzeugen geworden ist, so fehlt
doch die internationale und insbesondere die intereuropäische
Freiheit dieses Handels.
Nach wie vor stellt Frankreich seine Automobilimporte
unter Kontingent.
Es ist deshalb lehrreich, am Tage der Eröffnung
der Pariser Automobilschau einen kurzen Blick
auf die Liste der Importe ausländischer Automobile
nach Frankreich während des ersten
Halbjahres 1955 zu werfen. Dann ergibt sich
nämlich folgendes Bild:
Frankreichs Automobileinfuhren
Total Total
Personen- Last- I.—VI. I.—IV.
Importe aus wagen wagen Chassis 1955 1934
in Stück
Deutschland 1198 150 36 1384 1399
Grossbritannien 672 5 3 680 481
Verein. Staaten 3098 68 35 3201 1134
Belgien 310 7 — 317 200
Italien 299 1 — 300 130
Andere Länder 27 1 — 28 93
Total I.—VI. 1955 5604
Total I.—VI. 1954 3185
232
216
74
36
IKWH REICH
Vergleicht man einerseits die Ziffern der laufenden
sechs Monate mit denen des ersten Halbjahres
1954, so ergibt sich zwar eine Erhöhung
der Stückzahlen um 2473 oder rund 72 %, aber
der weitaus grösste Teil dieser Einführsteigerung
entfällt mit 2067 Fahrzeugen auf amerikanische
PARISER AUTOVERKEHR WÄHREND DES SALONS?
Nein, das ist es nicht. Vielmehr erlebte man dieses Bild während des kürzlichen Verkehrsstreiks in der französischen
Metropole, als wegen des Ausfalls von Bus und Untergrundbahn plötzlich alles, was irgendwie vier Räder hatte und
selbstbeweglich war, auf die Strassen kam. Diese Flut vermochten sie nicht zu schlucken, und so setzte es Stockungen,
wie unsere Aufnahme eine davon festhält, ab. Auf ähnliche < idyllische > Zustände muss man sich auch während des
bevorstehenden Autosalons gefasst machen.
wieder still geworden. Alle Fabriken, die für den
Bau eines relativ billigen Wagens in grosser
Serie in Frage kommen, sind mit der Produktion
ihrer eigenen Modelle so stark belastet,
dass eine Uebernahme des Ferguson für sie mindestens
gegenwärtig kaum in Frage kommt. Zwar
besässe Ferguson die notwendigen Mittel von
8—10 Millionen Pfund für den Bau einer eigenen
Fabrik, doch steht er heute im 71. Lebensjahr
und will nicht nochmals ein paar Jahre bis zur
Verwirklichung seines Traumes zuwarten. So ist
der millionenreiche Mann nun auf der Suche
nach einer Fabrik, die ihm sein Projekt in die
Tat umsetzen könnte. Vor einem Jahr versprach
er den Landwirten, sie würden bald zu wirklich
billigen Kosten Transporte von Personen und
Waren auf schlechten Strassen durchführen können.
Und jetzt ist die Stunde der Entscheidung
nähe gerückt, sehr nahe. Gordon Wükins
Die wirtschaftliche Bedeutung Ues 42. Pariser Salons
(Von unserem Pariser Korrespondenten)
5910
3437
Wagen, und*dazu kommen noch 300 Fahrzeuge,
die amerikanischen Ursprungs sind, aber in Belgien
montiert würden; Relativ zwar sichtbar,, absolut
aber ganz ieringfügig sind dagegen die Importe
britischer und italienischer Fahrzeuge nach
Frankreich angestiegen, und die deutschen Einfuhren
verzeichnen sogar, wie unsere Tabelle
zeigt, einen geringfügigen Rückgang. Stellt man
ferner Vergleiche zwischen dem Einfuhrwert
(3,95 Mrd. fFr.) und dem Gesamtwert der französischen
Exporte (36,58 Mrd. fFr.) in diesen
sechs Monaten an, so gelangt man zu einem Verhältnis
oder, sagen wir genauer, zu einem Missverhältnis
von 1 : 10. Gewiss kann man einwenden
— wie es die französischen Konstrukteure
auch immer wieder tun, wenn man sie fragt,
warum Frankreich seine Automobileinfuhren
noch nicht liberalisiert —, dass ja auch Italien
und Grossbritannien ihre Grenzen noch nicht geöffnet
haben. Dieser Einwand gilt aber nicht
gegenüber Deutschland, und es ist bezeichnend
für die Marktlage, dass die Bundesrepublik im
1. Halbjahr 1955 mit 1656 Wagen fast das Doppelte
in Frankreich gekauft hat wie in der entsprechenden
Vorjahresperiode und dass sie jedenfalls
mehr Fahrzeuge aus Frankreich eingeführt
hat, als Frankreich aus Deutschland bezog.
Wohl stellen die Zusatzkontingente, welche
Frankreich der Bundesrepublik im neuen Handelsvertrag
einräumte, eine gewisse «kompensierende
Gegengabe» dar. Im ganzen aber halten
wir es für anormal, dass Frankreich, 10 Jahre
nach dem Krieg, trotz den hohen Zöllen, die seine
Automobilindstrie schützen, immer noch viel zu
niedrige Kontingente für den Import ausländischer
Waren aufrechterhält. Das ist reiner Industrieprotektionismus.
In diesem Zusammenhang muss man leider
auch an die Schatten erinnern, welche das lichte
Bild des Automobilsalons durch die
Trübung der französisch-schweizerischen
Handelsbeziehungen
verdunkeln. Im ersten Halbjahr 1955 bezog die
Schweiz noch nahezu 4000 Wagen aus Frankreich,
also 25 % mehr als im gleichen Zeitraum
1954. Es kann aber keinem Zweifel unterliegen,
dass die im Zuge des französisch-schweizerischen
Handelskonfliktes
schweizerischen Regierung durchgeführten Sperrmassnahmen
gegenüber der Einfuhr französischer
Wagen den Durchschnitt der ersten drei Monate
des II. Semesters stark herabgemindert haben
und dass die Versorgung des schweizerischen
Marktes mit alten — und leider wohl auch mit
neuen — Fahrzeugen gefährdet scheint. Es steht
dringend zu hoffen, dass es endlich gelingen
möge, einen Ausweg aus diesem unglücklichen
Konflikt zu finden. Was den
Pariser Verkehr während des Salons
anbelangt, so wird sich im Vergleich zum Vorjahr
kaum etwas ändern. Man wird wieder
Parkverbote erlassen, Einbahnstrass'en einrichten
und die Zahl der Verkehrspolizisten überall verstärken.
.Aber man wird ebensowenig wie im
letzten Jahre verhindern können, dass die
sprunghafte Steigerung der Fahrzeugzahl nicht
nur die Strassen rund um das «Grand Palais» in
den Stoßstunden verstopft, sondern auch zu einer
Erschwerung des Verkehrs in der ganzen Innenstadt
führen kann. Der Verkehrsstreik hat deutlich
genug gezeigt, wie unhaltbar die Verhältnisse
heute in Paris liegen.
Dr. Walter Bing
(Eine Vorschau auf den Pariser Salon und
eine ausführliche Beschreibung der grossen Neuheit,
des Citroen DS 19, finden unsere Leser im
2. Blatt dieser Nummer. Red.)
Die Konzentration in der französischen
Lastwagenindustrie
Einer in der französischen Wirtschaftspresse
erschienenen Notiz lässt sich entnehmen, dass der
Mitte Mai angekündigte und auch in der «AR»
ausführlich erläuterte Plan der Neugründung
einer Gesellschaft, in der die Lastwagenabteilungen
der Regie Renault sowie der beiden bisher
führenden Pariser Lastwagenwerke Somua
und Latil vereinigt werden sollten, nunmehr in
anderer Form zur Verwirklichung gelangen soll.
Renault und Latil würden daher die Teile
ihrer Fabrikanlagen, in denen Nutzfahrzeuge von
über 5 Tonnen hergestellt werden, in den Somua-
Komplex einbringen, währenddem diese Firma
selbst nicht nur ihre eigene Kapitalsbasis erweitern,
sondern auch ihre Fabrikorganisation
entsprechend umgestalten würde.
Zum erstenmal träte damit der Fall ein, dass
sich der Staat, als einziger Aktionär der Renault-
Regie, indirekt an einer französischen Lastwagenfirma
beteiligt. Die Somua, an deren Aktienkapital
von zurzeit 855 Mill. fFr. anderseits sowohl
die Sehneider-Creusot-Gruppe als auch eine
der grossen französischen Geschäftsbanken partizipieren,
verteilte für 1954 aus einem Reingewinn
von 85,50 Mill. fFr. eine Dividende von
etwa 9 %
bg.
Neuordnung der französischen
Automobilversicherungsprämien
Die nicht auf Frankreich beschränkte Häufung
der Verkehrsunfälle hat zu einem Antrag
der Versicherungsgesellschaften auf Erhöhung
der Haftpflichtprämien um mindestens 30, in
einigen Fällen aber um 40 % geführt. Lehnte bisher
die Direktion für Versicherungswesen im
französischen Finanzministerium diese Tariferhöhung
als für die Automobilisten untragbar
ab, so hat sich nun der Finanzminister bereitgefunden,
einer vorläufigen Erhöhung der Prämien
um rund 11 % zuzustimmen. Indessen soll
sie nicht gleichmässig auf alle Fahrzeuge angewandt,
sondern nur für diejenigen Verkehrsträger
der Strasse in Kraft gesetzt werden, die
bisher nachweisbar besonders viele Verkehrsunfälle/verursachten,
u. a. auch auf KoÜektivtransporte
in Autobussen. Haftpflicht und Kaskoversicherung
für den Personenwagenverkehr in
Grossparis sollen dagegen nicht teurer werden.
Am wichtigsten scheint im Rahmen dieser
Neuerurigen die Einbringung eines Gesetzesentwurfs
zur Einführung der obligatorischen
Automobilhaftpfliehtversicherung in ganzFrank-
•reich. Sollte das Parlament die Vorlage in der
seit Anfang Juni von derkommenden Session annehmen — was uns allerdings
durchaus nicht sicher scheint —, so würde
eine der grössten Unzulänglichkeiten im französischen
StrasSenverkehr, insbesondere für ausländische
Automobilisten, beseitigt. Bisher gingen
sie nämlich leer aus, wenn sie einen nichtversicherten
französischen Wagenbesitzer für
Schadenersatz belangen wollten. bg.

ITALIEN
Systematische Lärmbekämpfung in Rom
hat begonnen
Mit dem September hat in Rom eine systematische
Lärmbekämpfungsaktion begonnen.
Sonderstreifen der Verkehrspolizei kämmen die
Stadt von der Peripherie bis zum Zentrum durch.
Sie führen Phonmeter mit und belegen jeden
motorisierten Verkehrsteilnehmer mit Bussen,
dessen Fahrzeug die Geräuschgrenze von 85 Phon
überschreitet. Die Schuldigen gehören fast ausschliesslich
der Gilde der Motorrad- und Rollerfahrer
an. Bezweifelt der Verzeigte die Richtigkeit
der Messung, so erfolgt eine Nachmessung
am Riesenphonmeter in der Polizeizentrale.
Die Bussen liegen zwischen 800 und 2000 Lire,
was die römische Presse als zu niedrig bezeichnet,
um die Geräuschfanatiker wirksam abzuschrecken
und zu belehren. Anderseits wird in
automobilistischen Kreisen auf die Notwendigkeit
verwiesen, auch die öffentlichen Verkehrsmittel,
vor allem die oft sehr geräuschvollen
Trams, mit in die aktive Lärmbekämpfung einzubeziehen.
K. R.
Grossmacht Tourismus
In den letzten Jahren hat sich der unsichtbare
Export des Tourismus für Italien und seine Währung
zu einer kostbaren Einnahmequelle von unwahrscheinlicher
Kraft entwickelt. Ein Strom
von Franken, Dollars, D-Mark, Pfunden ergiesst
sich Tag für Tag nach Italien. Die Dolomiten, die
ligurische Riviera, Florenz, Rom, Venedig, Capri
usw. sorgen dafür, dass das Loch in der Währungsbilanz
geschlossen wird.
Ein paar Zahlen mögen diese Hinweise illustrieren:
1950, im Heiligen Jahr, kamen rund
5 Millionen Touristen nach Italien; in den beiden
folgenden Jahren stieg die Zahl um je eine halbe
Million. 1953 waren es schon siebeneinhalb, 1954
neun Millionen. Und für das laufende Jahr rechnet
man mit einer Zahl, die nicht viel unter
12 Millionen liegt!
Amtlichen Schätzungen nach wird die touristische
Einnahme dieses Jahr 250 Milliarden Lire
übersteigen (gegenüber 210 Milliarden Lire Auslandsvaluta
im Jahre 1954). Diese amtlichen Angaben
basieren auf der Erfahrungstatsache, dass
der ausländische Durchschnittstourist pro Tag
6000 bis 7000 Lire ausgibt. In Wirklichkeit liegt
der Valutenbetrag, den die Touristen nach Italien
bringen, noch erheblich höher, weil die meisten
noch über die Valutenbestimmungen hinaus Geld
«schwarz» mitführen (soweit es sich um Länder
mit Devisenbeschränkungen handelt). Man kann
deshalb getrost mit mindestens 300 Milliarden
Lire rechnen, die der italienischen Volkswirtschaft
durch den Aüslandstouristenverkehr zumessen.
Die genannten Totalziffern über den Auslandstouristenverkehr
umfassen freilich auch den
kurzfristigen Tourismus an der Alpengrenze, d. h.
die Schweizer, die für einen halben Tag nach
Mailand oder an die oberitalienischen Seen fahren,
die Oesterreicher, die einen Sonntag in Südtirol
verbringen, die Franzosen aus Nizza, die
San Remo einen Besuch abstatten. Aber zwei
Drittel der fast 12 Millionen Auslandstouristen,
die 1955 die Kassen der italienischen Fremdenverkehrsindustrie
füllen, sind echte, langfristige
Besucher. K. R.
ENGLAND
ÖSTERREICH
Neuartige Verkehrserziehung in Wien
Produktionseinbusse als Folge der Ferien
Im Juli wurde die englische Automobilproduktion
durch die Ferienzeit beeinträchtigt. Dadurch
sank der Ausstoss im Wochenmittel auf
13 505 Personenwagen und 5295 Nutzfahrzeuge.
Die Exporte von Personenwagen erreichten
30 828 Einheiten im Wert von 10,3 Mill. £, jene
von Nutzfahrzeugen stehen mit 12 398 Einheiten
im Werte von 6,6 Mill. £ zu Buch. Obwohl der
Juliexport jenen der Vormonate übertrifft, ist er
nach der Ansicht des Verbandes der Autoindustrie
doch mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit
durch den Dockerstreik in Mitleidenschaft gezogen
worden.
apd
Preiserhöhungen bei Rootes und Rover
Im Hinblick auf die Preissteigerungen für
Stahl und Gummi, ferner mit Rücksicht auf die
Erhöhung der Transport- und weiterer Kosten,
welche sich verteuernd auf die Produktion auswirken,
haben die Rootes Group und die Rover
AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 3. OKTOBER 1933 - Nr. 43
Die verschiedenen Verkehrserziehungsaktionen
in Oesterreich, speziell in der Bundeshauptstadt,
haben bisher nicht den gewünschten Erfolg
gezeitigt. Man versucht es immer wieder mit
neuen Mitteln; diesmal appelliert man an die
Eitelkeit der Verkehrsteilnehmer. Jeden Freitag
postieren sich ein höherer Polizeibeamter, ein
Verkehrspolizist in Zivil, ein Radiosprecher und
ein bekannter Künstler an verschiedenen Verkehrsknotenpunkten
der Stadt und beobachten
das Verkehrsgeschehen. Zeichnet sich ein Fussgänger,
Radfahrer oder ein Automobilist durch
besondere Umsicht, Vorsicht und Höflichkeit aus,
dann wird er angehalten, zum Mikrophon geführt,
und dort wird ihm erklärt, er sei zum
«Verkehrskavälier Wiens» ernannt worden. Zum
Lohn für sein vorbildliches Verhalten wird ihm
eine vom Polizeipräsidenten unterschriebene Urkunde,
ein Geldgeschenk (Seh. 500 = ca. 83 sFr.)
und das Bild mit dem Autogramm des mitwirkenden
Künstlers überreicht. Der Vorgang spielt
sich jeden Freitag an vier besonders gefährdeten
Kreuzungen der Stadt ab, wird auf Tonband aufgenommen
und zu einer bestimmten Stunde im
Radio ausgestrahlt. E. W. S.
Alle 10 m ein Fahrzeug
Die Grossglocknerstrasse, eine der schönsten
Bergstrassen der Welt, verzeichnete in diesem
August die stärkste Frequenz seit ihrem Bestehen.
Im genannten Monat wurden 287 197 Besucher
mit 50 949 Personenwagen, 3055 Autobussen,
20 352 Motorrädern und 1337 Fahrrädern gezählt.
Gegenüber dem August 1954 bedeutet dies
eine neuerliche Steigerung um 33,7 %. Die höchste
Tagesfrequenz in der zwanzigjährigen Geschichte
der Strasse fiel auf den 14. August 1955
mit rund 20 000 Passagieren zwischen 7 und 21
Uhr. Würde man die in dieser Zeit gezählten
Fahrzeuge gleichmässig über die ganze Streckenlänge
von Brück im Salzachtal bis Heiligenblut
in Kärnten verteilen, so würde alle 10 m ein
Fahrzeug stehen. Unter den Schildern aus 25
europäischen und 18 überseeischen Ländern war
Oesterreich nur mit 27 % vertreten, Deutschland
hingegen führte mit 51 %.
E.W.S.
KURZMELDUNGEN AUS ALLER WELT
Company die Preise ihrer neuen Wagen heraufgesetzt.
Die Erhöhungen bei Rootes bewegen
sich, mit Einschluss der Kaufsteuer, zwischen
17 £ beim Hillman Minx und 150 £ beim Humber
Super Snipe. Rover begründet seine Preisaufschläge
von 28—42 £ (einschliesslich Kaufsteuer)
einerseits mit den allgemein gestiegenen
Produktionskosten, anderseits mit den Verbesserungen
an den 1956er-Modellen, über die hier
bereits berichtet wurde (vgl. «AR» Nr. 41) Für
den Rover 75 stellt sich, mit Einschluss der Kaufsteuer,
der Preis auf 1297 £ (bisher 1269 £), für
das Modell Rover 90 auf 1340 £ (bisher 1297 £).
Neue Fabrik für Bedford-Camions
In der ersten Augustwoche ist in der neuen
Fabrik von Dunstable der erste Bedford-Lastwagen
vom Fliessband gerollt. Das neueste
Vauxhall-Entwicklungsprogramm im Ausmass
von 36 Millionen Pfund sieht vor, die Produktion
von Personenwagen und Lieferwagen mit
einer Ausnahme in Luton zu konzentrieren,
währenddem sämtliche Bedford-Lastwagen in
Dunstable hergestellt würden. Während der Betriebsferien
wurden nun oereits das 250 m lange
Fliessband für die Lastwagenmontage und ein
Band für die Motorenherstellung von Luton
nach Dunstable transportiert. Die erwähnte
Ausnahme bezieht sich auf den neuen Vauxhall-
Kleinwagen, dessen Prototypen sich seit einiger
Zeit im Versuch befinden; seine Herstellung
wird in einer neuen Fabrik in Luton erfolgen,
für welche gegenwärtig eine Fläche in der
Grosse von etwa 13 Fussballfeldern planiert
wird.
WESTDEUTSCHLAND
Westdeulsche Auloniobilproduklion im August
Die Automobilproduktion des Bundesgebietes
belief sich im August nach den Feststellungen
• der VDA-Statistik auf 72 036 Einheiten; das sind
11,5 % mehr als im Vormonat. Auch das Augustergebnis
ist jedoch noch durch die Betriebsferien
einzelner Werke beeinflusst, so dass die Produktionshöhe
des Monats Juni 1955 (77 673 Wagen)
noch nicht wieder erreicht wurde. Im Zusammenhang
mit den Betriebsferien der Werke lag
auch das Exportergebnis des Berichtsmonats mit
26 940 Einheiten ganz erheblich unter den Junizahlen
(34 424).
Vom Januar bis August 1955 wurden im Bundesgebiet
569 441 Automobile und Strassentraktoren
hergestellt und damit gegenüber dem gleichen
Zeitabschnitt des Vorjahres eine Produktionssteigerung
von 34 % erzielt. Gleichzeitig erhöhte
sich der Exportanteil von 41,2 % der Produktion
auf 45,2 %.
USA
Preisabschlag bei Lincoln
Als eine der ersten amerikanischen Marken
hat Lincoln die Preise seiner 1956er Modelle bekanntgegeben,
wobei für den neuen Lincoln Capri
Erhöhungen zwischen ca. 50 und 1000 Fr. angekündigt
wurden. Der kleinste Aufschlag tritt
beim Coupe ein, der grösste auf dem viertürigen
Sedan.
Jährlich 1000 Ford Continental
Für den Continental Mark II, den neuen Luxuswagen,
den die Ford Motor Co. auf Ende dieses
Jahres herausbringt, wird nach den Erklärungen
von Benson Ford, des Leiters der «Lincoln
and Special products»-Abteilung Fords, die
Jahresproduktion auf etwa 4000 Exemplare beschränkt.
Der Preis des Wagens ist noch nicht
festgelegt, doch wird er sich zwischen 8500 und
10 000 Dollar bewegen (wozu vergleichsweise
beigefügt sei, dass der Rolls Royce Silver Cloud
in den USA etwas über 10 000 Dollar kostet,
währenddem der Preis des Brougham Eldorado,
womit GM den Continental Fords konkurrenzieren
will, ungefähr bei 8000 Dollar liegen wird).
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Nr. 43 - MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955
AUTOMOBIL REVUE
AUS DEN EIDG. RATEN
Die neue «Einser Vorlage» verabschiedet
L. Am letzten Sitzungstag der Herbstsession
hiessen die eidgenössischen Räte die Vorlage
über die Gewährung einer Hilfeleistung an das
Holzverzuckerungswerk in Ems (Hovag) durch
Uebernahme von 26 200 Tonnen Alkohol zu Gestehungskosten
in fünf Jahren mit 118:13 Stimmen
im Nationalrat und mit 28:2 Stimmen im
Ständerat gut, nachdem in der Einzelberatung
der Artikel um möglichst eindeutige Formulierungen
gerungen und der Titel schliesslich zur
Unterstreichung der Wirtschaftshilfe an Graubünden
abgeändert worden war in «Massnahmen
zur Stärkung der Wirtschaft Graubündens
durch Gewährung einer Hilfe an die Holzverzuckerungs-AG..
In der Gesamtabstimmung, die
nach der Textbereinigung durch jeden Rat vorgenommen
worden war, hatte der Nationalrat die
Vorlage mit 93:17 Stimmen, der Ständerat mit
29:0 Stimmen bei einigen Enthaltungen gutgeheissen.
Um was es bei den ausgedehnten Debatten
im Grunde ging, das fasste Bundesrat
Streuli im Satz zusammen: «Es ist ein verhältnismässig
schmaler Pfad, den wir durch das Gestrüpp
der Interessengegensätze bahnen konnten.
Wir schlagen ihn ein, weil wir keinen
bessern zu finden vermochten, und bitten deshalb
auch jene, die nicht voll befriedigt sind, uns
zu folgen und der Vorlage zuzustimmen.«
In der Tat beherrschten alle möglichen Interessengegensätze
die Beratungen in den beiden
Räten, wobei — dies sei vorweggenommen —
von keiner Seite etwa der Vorschlag gemacht
worden wäre, zur Treibstoff Produktion
und zum Beimischungszwang' zurückzukehren.
Was der Bundesrat bereits in seiner Botschaft
ausgeführt hat, wurde lediglich bestätigt, dass
nämlich das kriegswirtschaftliche Interesse an
der Hovag heute nur noch gering und in einigen
Jahren dank der Tankbauprogramme überhaupt
nicht mehr vorhanden sei. Dafür tauchten andere
Befürchtungen auf: Die Waldwirtschaft
wollte an der von Bundesrat Streuli klipp und
klar als nie wirtschaftlich bezeichneten Holzverzuckerung
festhalten; von seiten des Kantons
Wallis, der chemischen und der Kunstfaserindustrie
wurden Befürchtungen wegen einer allfälligen
Konkurrenzierung durch ungleich lange
Spiesse (dank der mit Bundeshilfe völlig abgeschriebenen
Emser Anlagen) laut, und schliesslich
fand man es ausserordentlich, dass einem
einzigen privaten Unternehmen eine Unterstützung
in solchem Masse (28,5 Millionen in
fünf Jahren) zuteil werde.
An dieser Stelle auf alle Erörterungen dieses
«kompliziertesten Geschäfts» — wie sich ein
Ständerat ausgedrückt hat — einzugehen, erübrigt
sich. In grossen Linien wurde darüber
diskutiert, ob das Emser Werk dank der Bundeshilfe
im vorgesehenen Zeitraum von fünf Jahren
unter Aufgabe der Treibstoff- und Alkoholproduktion
auf andere Produkte umgestellt und
selbsttragend gemacht werden könne. Währenddem
der Kommissionsreferent im Ständerat erklärte,
die Mehrheit der Kommission sei von der
Umstellungsmöglichkeit überzeugt, war diese
Ueberzeugung in der nationalrätlichen Kommission
nicht so allgemein. Es fehlte denn auch
nicht an Stimmen, namentlich aus den Kreisen
der Waldwirtschaft, die heute schon eine weitere
Hilfsvorlage für die Zeit nach 1960 ins Auge
fassen, gestützt auf ein «Zehnjahresprogramm»
der Hovag zur Umstellung der Holzverspritung.
Im Ständerat hatte sich diese Bereitschaft zu
einem Antrag verdichtet, schon heute dem
Werk für die Zeit nach 1960 die Abnahme von
1600 Tonnen Sprit jährlich während weiteren
fünf Jahren zu garantieren. Der Antrag blieb
aber mit 27:10 Stimmen in Minderheit und,
wurde im Nationalrat nicht wieder aufgenommen.
Dagegen beantragte im Nationalrat ein Vertreter
des Landesrings Nichteintreten. Der vom
Rat abgelehnte Antrag wendete sich vor allem
gegen die Identifizierung des wirtschaftlichen
Schicksal Graubündens mit der Hovag und betonte
die Befürchtung, dass nach der Hilfe A
eine Hilfe B, eventuell C nötig werde. Andere
Redner äusserten sich gleich kritisch.
Wie eingangs erwähnt, wurde von keiner
Seite eine Weiterführung der Treibstoffproduktion
gefordert, und allgemein fand die Auffassung
Zustimmung, dass
das kriegswirtschaftliche Interesse an den
Treibstoffanlagen praktisch gleich Null
sei. Der freiwillige Beitrag, den man von
den Treibstoffkonsumenten erwartet,
wurde indessen mit der Vorgeschichte begründet,
und mehrmals wurde die Eingabe der Via Vita
zitiert, welche zu Beginn des Krieges die rasche
Erstellung eines Ersatztreibstoffwerkes verlangte.
Bundesrat Streuli führte dazu wörtlich aus: «Die
Bundesbehörden haben lange und eingehend mit
dem Schweizerischen Strassenverkehrsverband
als der Dachorganisation der Automobilverbände
die Frage einer weiteren Belastung des Benzinpreises
erörtert. Eine solche Belastung ist wirtschaftlich
tragbar und sachlich gerechtfertigt.
Denn Ems wurde als Treibstoffwerk wesentlich
auch auf Wunsch der Autorhobilverbände gebaut.
So wenig wie der Bund können sie sich
heute der Konsequenzen ihrer seinerzeitigen. Beschlüsse
entschlagen. Durch den Verzicht auf die
Beimischung werden Automobilisten bereits in'
verschiedener Hinsicht entlastet. Vor allem
brauchen sie den unliebsamen Treibstoffzusatz
nicht mehr zu verfahren. Durch die Reduktion
der zu übernehmenden Mengen und den Wegfall
der Misch- und Verteilungskosten wird der
finanzielle Aufwand geringer.»
Was die
Bedingungen des Strassenverkehrsverbandes
betrifft, gab sich der Ständerat mit der Erklärung
des Referenten zufrieden, dass diese mit
der Zustimmung zur Vorlage bereits erfüllt seien.
Im Nationalrat ging Bundesrat Streuli auf die
wesentlichsten Punkte ein. Danach bleibt die
maximale jährliche Leistung von drei Millionen
Franken an die Bedingung geknüpft, dass eine
Zwangsbeimischung zum Importbenzin nicht
verfügt wird. Ferner wird das Begehren gestellt,
dass der Bund in geeigneter Weise die Verwendung
der aufgebrachten Gelder bei der Hovag
überwacht, bzw. überwachen lässt, insbesondere
auch, um zu verhindern, dass andere Unternehmungen
der Privatwirtschaft in unzulässiger
Weise mit Hilfe solcher Beiträge konkurrenziert
werden. Schliesslich verlangt die FRS eine Garantie,
wonach bei allfällig gestörten Zufuhren
die Hovag innert nützlicher Frist wieder auf die
Treibstoffproduktion solle umstellen können und
der Treibstoffanfall sodann zur Hauptsache dem
privaten Motorfahrzeugverkehr zur Verfügung
gestellt würde. Diese notwendigen Garantien
sind im Bundesbeschluss enthalten. Schliesslich
soll während der Dauer der erneuten Hilfeleistung
die Möglichkeit bestehen, den Gebühreneinzug
bei der Carbura hinfällig werden zu
lassen, wenn die folgende neue Sachlage eintreten
sollte:
a) Wenn der Bundesrat Beschluss fasst, die
Treibstoffzölle zu erhöhen oder dem Parlament
die Erhöhung dieser Zollansätze beantragt,
oder
b) wenn die bisherige Benzinzollverteilung in
dem Sinne geändert wird, dass entgegen der
bisherigen Praxis Beträge zulasten der Kantonsanteile
für das Strassenwesen vorweg abgeschöpft
werden.
Die Ausbaubedürfnisse unseres Strassennetzes
sind derart umfangreich, dass in dieser
Hinsicht keine Kürzung der Leistungen des Bundes
an die Kantone im Sinne der geltenden Finanzordnung
eintreten darf. Gegen diese Erklärungen
erhoben sich aus der Mitte des Rates
keine Einwendungen.
Die Verhandlungen vor dem Ständerat und
dem Nationalrat spiegelten eine zwiespältige
Stimmung. Begeisterung für die Vorlage war nirgends
zu erkennen; anderseits wurde auch unverholen
zum Ausdruck gebracht, dass die Hovag
selbst kein gefreuter Vertragspartner sei, stellte
doch ein Votant fest, die Hauptaktionäre hätten
es glücklich fertiggebracht, durch ihr autoritäres
Auftreten einen ausgesprochenen «bad will» zu
: schaffen!
Schrittweiser Ausbau der Strasse
Brünig—Meiringen
Im Herbst 1954 wurde mit dem Ausbau der dem Verkehr schon
lange nicht mehr genügenden Strasse begonnen, die auf der
Südseite des Brünigs von der Pa&slrasse abzweigt und nach
Meiringen führt. Eben ist nun der etwa 1,5 km lange Abschnitt
Brünig-Neufuhren, dessen Ausbau bedeutende Felssprengungen
erforderte, fertiggestellt worden. Entsprechend den
Normalien für die Alpenstrassen beträgt die Fahrbahnbreite
jetzt 6 m. Im kommenden Frühjahr nehmen die Arbeiten ihren
Fortgang. Mit der Vollendung des Werkes, die allerdings noch
einige Zeit beansprucht, wird der Verkehr vom Brünig nach
dem berühmten Passdreieck Grimsel-Furka-Susten endlich eine
zeitgemässe Zufahrt vorfinden.
(Photo J. Reinhard, iun.l
Unbelehrbar ?
Im Nationalrat hat der Aargauer Schmid
(Oberentfelden) eine Interpellation eingereicht,
worin er auf den bekannten Entscheid zurück-,
kommt, mit welchem der Bundesrat die in einer
Reihe von aargauischen Gemeinden erlassenen
Höchstgeschwindigkeitsvorschriften grösstenteils
wieder aufhob. Mit diesem Entscheid, der «gefällt
wurde, trotzdem die Bevölkerung jener Gemeinden
Geschwindigkeitsbeschränkungen gefordert
hatte» (als ob das ein Beweis für den Sinn
einer solchen Massnahme wäre!), kann sich der
Interpellant nicht abfinden und fragt deshalb
den Bundesrat an, wie er seinen «die Verkehrs- ,
Sicherheit tangierenden» Entschluss rechtfertige.-
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Nr. 43 - MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955 AUTOMOBIL REVUE 11
ST11ASSEN UND VERKEHR
Das Engpaßsignal an Baustellen?
In jüngster Zeit stpsst man in Zürich an Baustellen
mehr und mehr auf das Signal «Engpass»
nach Art. 4 des Bundesratsbeschlusses über die
Einführung neuer Strassensignale vom 3. März
1953. Diese Uebung widerspricht nicht nur dem
Sinn des eben erwähnten Erlasses, der für Baustellen
in Art. 5 ein besonderes Verkehrszeichen
— jenes mit dem Bilde eines schaufelnden Mannes
— vorsieht. Sie steht auch in Widerspruch
zu den entsprechenden Stellen der Weisungen
des Eidg. Justiz- und Polizeidepartmentes vom
6. März 1953, wo für Baustellen ebenfalls nur
das zuletzt erwähnte Signalbild vorgeschrieben
wird. Aber auch materiell ist die Verwendung
des Engpaßsignals zur Kennzeichnung von Baustellen
als völlig überflüssig zu bezeichnen. Baustellen
sind regelmässig Punkte, wo die Fahrzeugführer
auf alle Fälle mit den verschiedensten
Verkehrsbehinderungen und -gefährdungen
zu rechnen haben, wie schlecht aufgefüllte Leitungsgräben
und entsprechend unebene Fahrbahn,
Ein- und Ausfahrt von Lastwagen zum
Transport von Baumaterial, Bauvorgänge aller
Art und eben auch Einengungen der Fahrbahn
durch Baustellenwände, Abschrankungen und
dergleichen. Sie sind daher an diesen Stellen
ohnehin zu äusserster Vorsicht und entsprechender
Herabsetzung ihrer Geschwindigkeit verpflichtet,
um den an solchen Punkten immer bestehenden
Schwierigkeiten begegnen zu können.
Es scheint demgemäss unnötig, sie auf eine einzelne
dieser Schwierigkeiten noch durch ein besonderes
Signal aufmerksam zu machen, während
doch seinem Sinne nach schon das allgemeine
Baustellensignal genügend warnt.
Zuletzt darf nicht vergessen werden, dass es
im Interesse aller Strassenbenützer liegt, wenn
sich in der ganzen Schweiz eine möglichst uniforme
Anwendung der verschiedenen Verkehrszeichen
durchsetzt. Die grösste Stadt des Landes
sollte daher in dieser Beziehung mit gutem Beispiel
vorangehen und nicht eine Gepflogenheit
einführen, die namentlich in Automobilistenkreisen
Verwirrung stiften kann.
Baubeginn an der Grauholzstrasse erst 1957
Unter den grossen Werken, die nach dem
Strassenbauprogramm für die Jahre 1955/58 weitergeführt
oder begonnen werden sollen, erwähnt
das offizielle Communique u. a. auch die Grauholzstrasse
besonders. Wohl liegt das definitive
Projekt hiefür schon seit einiger Zeit vor, und
die Bundesinstanzen haben ihm auch ihre Genehmigung
erteilt, doch ist bisher noch kein
Spatenstich daran getan worden und konnte es
auch nicht, weil hinterher die drei «Anliegergernemden»
Schwierigkeiten machten. Trotz .inbmer
neuer Verhandlungen sind diese Hemmnisse
auch jetzt noch nicht vollständig aus dem Weg
geräumt, und es scheint nicht ausgeschlossen,
dass allfällige Aenderungen des Projektes in >Erwägung
gezogen werden müssen. Bei dieser Lage
der Dinge glaubt man bei den Baubehörden des
Kantons nicht, dass die Arbeiten an der Grauholzstrasse
nächstes Jahr ihren Anfang nehmen
können, vielmehr dürfte es 1957 werden, doch
spielt das für die Frage der Subventionierung
durch den Bund keine Rolle.
Nicht zur Grauholzstrasse als solcher gehört
die kommende neue Bahnunterführung bei
Schönbühl, doch tut man den Dingen keinen
Zwang an, wenn man zwischen ihr und der künftigen
Grauholzstrasse als nördlicher Ausfallroute
Berns einen gewissen sachlichen Zusammenhang
sieht. Vom bevorstehenden Baubeginn an der
Unterführung war schon vor einigen Monaten
die Rede; inzwischen haben Untersuchungen deSs
Bodens an jener Stelle gezeigt, dass dort mit,
schwierigem Baugrund gerechnet werden muss.
Verzögernd wirkt auch der Landerwerb mit seinen
Umtrieben, aber der Kanton scheint nun*
mehr mit seiner Absicht ernst machen zu wollen,
im kommenden Februar mit den Arbeiten anzufangen.
Zeit ist ja wirklich keine mehr zu verlieren!
i raktorverband und nächtliche Kenn-
Zeichnung von Landwirtschaftsfahrzeugen
Schon mit seinen bisherigen Aktionen hat
der schweizerische Taktorverband dokumentiert,
dass ihm die Förderung der Verkehrssicherheit
ein besonderes Anliegen ist, für dessen Verwirklichung
er ich unverdrossen einsetzt. Die
Kreise der Strassenbenützer sollen und dürfen
es wissen, dass er sich ohne viel Aufhebens, dafür
aber mit Erfolg, bemüht, sein Teil zur Verminderung
der Verkehrsgefahren mit beizutragen.
Im Frühjahr dieses Jahres unternahm er
auch seinerseits und bei seinen Mitgliedern
Schritte zur besseren Kennzeichnung der landwirtschaftlichen
Gefährte bei Nacht. Unbeleuchtete
Fuhrwerke auf nächtlicher Strasse
gehören ja zu den schlimmsten Gefahrenq-irel-*
len für die Motorisierten und sie haben tätsächlich
auch schwere, ja sogar tödliche Unfälle auf
dem Gewissen. Deshalb wird der Automobilist
dem Traktorverband auch Anerkennung und
Dank dafür wissen, dass er seine Aktion, be*
stehend in der verbilligten Abgabe von Rückstrahlern,
die schon früher wegen des unerwarteten
Bestellungseingangs auf Ende September
verlängert werden musste, nunmehr nochmals,
und zwar bis 31. Dezember ausgedehnt hat, um
der Nachfrage genügen zu können. Bis heute
verteilte er nahezu 20O00 Rückstrahler und er
hofft, bis Jahresende die 30 OOOer Grenze zu erreichen.
«Besonders gefreut hat uns» — so lässt
DIE KOMMENDEN ERWEITERUNGSBAUTEN BEI GENERAL MOTORS IN BIEL
sind auf dieser Aufnahme als zwei hellere Flächen besonders hervorgehoben: ganz im Vordergrund das künftige Ersalzleil-
Jcgör mit Ausstellungsraum vnä Büros; weiter oben, zwischen den beiden heute bestehenden Fabrikgebäuden, die neue
! - Montagehalle.
Die Bauprojekte der General Motors in der Schweiz werden Wirklichkeit
Anlässlich eines gediegenen Presseempianges
bei der General Motors S.A. in Biel, im Zusammenhang
mit der Einführung des Opel Kapitän
1956 in der Schweiz, erfuhr man auch Näheres
über die Baupläne der Firma, die in nächster
Zeit verwirklicht werden sollen; denn'wie erinnerlich
kündigte Mr. Harlow H. Curtice, der
Präsident des Weltunternehmens der GM, bei
seiner letztjährigen Europareise, die auch Biel
berührte, ein umfassendes Erweiterungsprogramm
für das schweizerische Montagewerk an.
Inzwischen ist nun mit den Bauarbeiten begonnen
worden, durch die die Nutzfläche des
Werkes von heute 25 000 auf 50 000 m 2 erhöht
-werden soll. Damit wird sich die Produktionskapazität
im Endeffekt mehr als verdoppeln.
Nördlich an die 1935 errichtete Fabrik werden
zweistöckige Montagehallen angebaut. Dieses
Geb'äude ist zur Aufnahme des Fertigmontagebandes,
der Lackiererei und der Sattlerei bestimmt.
Dadurch entsteht in den jetzigen Hallen
vermehrter Raum für den Karosseriebau. Der
Neubau -wird auch eine weitere Rationalisierung
des Fertigungsprozesses ermöglichen. In einem
er sich vernehmen —'«die aufgeschlossene, verantwortungsbewusste;
Einstellung der ländlichen
Bevölkerung gegenüber unseren Bemühungen.>
Wenn es heute hier soweit ist, dann zeigt sich
zweiten Neubau, auf dem Areal der früheren
Stadtgärtnerei, ist das Erdgeschoss dem Ersatzteillager
reserviert, das Teile im Wert von über •
"8 Millionen Franken enthält, während im ersteh
Stockwerk die zur Ablieferung gelangenden
Fahrzeuge gelagert werden können. Ausserdem
sind in diesem Gebäude ein Ausstellungsraum
und Büros vorgesehen. Die Ausdehnung der Anlagen
bedingt überdies eine Vergrösserung der
Kesselhauskapazität von 6,5 auf 20 Millionen
Wärmeeinheiten pro Stunde. Der zu diesem
Zweck erforderliche moderne Flammrohrkessel
wird in einem Anbau an das heutige Kesselhaus
untergebracht.
' Gegenwärtig sind auf beiden Bauplätzen die
Pfählüngsarbeiten beendet, und die Fündation ist
im Gang. Grössere Betonarbeiten stehen unmittelbar
bevor. In absehbarer Zeit schon wird
die Montage der Eisenkonstruktionen ihren Anfang
nehmen. Die Gesamtkosten des Erweiterungsprogrammes
werden auf mehr als 15 Millionen
Franken veranschlagt. Die Gebäulichkeiten
sollen voraussichtlich gegen Ende des nächsten
Jahres produktionsbereit sein. sjr
darin die Frucht zäher Aufklärungsarbeit, woran
auch der genannte Verband , seinen Anteil hat
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12 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 5. OKTOBER 1935 - Nr. 43
Es ist soweit -
wir kaufen ein Auto! aber welches.
Abendelang haben wir Prospekte studiert. Der
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fiel uns sofort auf, nur Fr. 8150.— für einen
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HALL durch die General Motors in Biel montiert,
was an sich schon eine Qualitätsgarantie
bedeutet.
Heute haben wir uns den Wagen angeschaut.
Was mir an ihm gefällt, — er ist nicht zu
gross, und doch nicht zu klein. Meine Frau war
entzückt von der schönen, sauberen Innenausstattung
und der prima Sicht. Gleich entdeckte
sie auch den geräumigen Kofferraum, — «er
ist grösser als bei anderen Wagen dieser Preisklasse,»
erklärte der Verkäufer.
Unsere Begeisterung erreichte den Höhepunkt,
als ich dann den VAUXHALL durch die Gegend
steuerte. Leicht und sehr exakt lässt er
sich lenken und liegt wunderbar ruhig auf der
Strasse. Meine Frau sagte — schon beinahe
mit Besitzerstolz! — soviel Bequemlichkeit
hätte sie nur in grösseren Autos vermutet. Und
ich war angenehm überrascht, wie kräftig der
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Beim Aussteigen war unser Entschluss gefasst
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Nr. 43 - MITTWOCH, s. OKTOBER 1933 AUTOMOBIL REVUE 13
II IC I i: I i: »Eil LESE» AN DIE
Bri*fe über allgemein interessierende Fragen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen. Sie sind möglichst
kurz zu fassen und an die Redaktion der < Automobil Revue > Nordring 4, Bern, zu senden. Die Verwendung eines
Pseudonyms ist gestattet, wenn der Redaktion Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden.
Hauptstrassen innerorts
Mit dem im Artikel «Um eine Ergänzung der
Stop-Strassen-Signale» in der «AR> Nr. 39 gemachten
Vorschlag, der eine Signalisierung der
Stop-Stfassen auch auf der privilegierten Durchgangsstrasse
herbeiführen möchte, kann ich mich
in keiner Weise befreunden. Meiner Ansicht nach
wäre es verfehlt, wenn man die Belastung des
Autofahrers, die nachgewiesenermassen schon
heute beinahe die Grenzen des Möglichen überschreitet,
durch ein solches Signal noch vermehren
würde.
Nach den Informationen, die man über das
neue Strassenverkehrsgesetz tropfenweise erhält,
scheint es ja, dass endlich die wesentlichen Innerortsstrassen
zu Hauptstrassen mit Vortrittsrecht
deklariert werden können und sollen-.
Hierin liegt meines Erachtens ein weit grösserer
Fortschritt als in einem Stückwerk, wie es derzeit
vorliegt, wo die Stop-Strassen leider nur an
ganz wenigen Kreuzungen angebracht werden.
Wenn ich beispielsweise in einer deutschen
Stadt fahre, merke ich relativ bald, dass ich mich
auf einer vortrittsberechtigten Strasse befinde.
Bei uns ist das aber ganz ausgeschlossen, wenn
man immer wieder riskieren muss, dass zwar
die nächste Kreuzung eine Stop-Strasse ist, aber
die übernächsten samt und sonders den Rechtsvortritt
beanspruchen dürfen.
Um es kurz zu machen, scheint mir, dass unbedingt
die Hauptverkehrsstrassen innerorts vortrittsberechtigt
werden müssen, sei es durch Erklärung
der Nebenstrassen als Stop-Strassen
oder mit dem in Deutschland üblichen Zeichen
des auf der Spitze stehenden Vierecks.*
Der Wunsch geht nicht dahin, es seien noch
mehr Signale aufzustellen, sondern dahin, den
Verkehr sicherer und flüssiger zu machen, was
allein durch privilegierte Innerortsstrassen geschehen
kann.
Bei den derzeitigen Verhältnissen würde auch
dem Ortsunkundigen die von Ihrem Mitarbeiter
vorgeschlagene Lösung wenig helfen, denn gerade
er ist sonst schon genügend durch die ungewohnte
Umgebung abgelenkt. M. H. (Schlieren)
Wenn Schneeniauern Zusammenbrechen
Ich fuhr Mitte Mai dieses Jahres nach dem
Tessin. In Göschenen sah ich auf einer Tafel den
Vermerk: «Gotthardstrasse geöffnet.« Da ich die
Strecke öfters passiere, wählte ich den Weg über
den Pass. Bis unterhalb Hospiz ist' alles gut gegangen,
obwohl die bis 7 m hohen Schneemaüern
nicht viel Platz zum Passiereh freiliessen.
In den ersten Kehren der Tremola stürzte
plötzlich die linksseitige Schneemauer an einer
von der Sonne beschienenen Stelle im Moment
unseres Durchfahrens zusammen und auf die
Strasse. Im Nu waren wir von Eis und Schnee
eingeschlossen und an die rechtsseitige Schneemauer
gedrückt. Diese war unsere Rettung, denn
sonst wären wir über den steilen Abgrund gestürzt.
Nach einiger Zeit konnte man uns mittels
einer Schneeschleuder aus der misslichen Lage
befreien. Wir hatten Glück, dass die Sache mit
Beschädigungen am Wagen ablief.
Nun folgt der zweite, bemühende Teil der
Angelegenheit* nämlich die Verhandlung mit der
zuständigen Versicherung des Strassenbauamtes
des Kantons Tessin. Nach Aufnahme der Schäden
durch die Strassenpolizei wurden diese von
mir beim Bauamt angemeldet. Ich erhielt den
Bescheid, dass die Angelegenheit zwischen der
Versicherungsgesellschaft und mir direkt erledigt
werden müsse. Die Agentur der Versicherung in
Bellinzona hat auf meine eingeschriebene Schadenmeldung
14 Tage überhaupt nicht reagiert.
Nach telephonischen Anfragen erhielt ich nur
ausweichende Antworten, bis ich mich an die
Hauptagentur meldete. Nach dreimonatigen Bemühungen
war dann die Versicherung bereit, den
relativ geringen Schaden zu vergüten, jedoch
mit der ausdrücklichen Bemerkung meiner Unterzeichnung,
dass bei einem Präjudizfall eine
Leistung nicht in Frage komme. Aus Solidarität
zu den andern Verkehrskollegen verzichtete ich
auf das Ansinnen und damit auf Auszahlung des
Schadenbetrages. Da die Schneemauer ein wenn
auch nur zeitlich beschränkter Bestandteil der
Strasse war (keine Lawine), so dürfte bei ähnlichen,
weniger glimpflich ablaufenden Unfällen
wohl nur der Rechtsweg den Strassenbenützer
schützen. Dies soll eine Warnung sein für alle,
die den Gotthardpass vor dem Monat Juli passieren
wollen. Die zuständigen Stellen des Kantons
Tessin sind daran interessiert, den Verkehrsstrom
im Frühling baldmöglichst passieren zu
lassen, für eine Haftpflicht auf ihrer Strasse sind
sie jedoch desinteressiert! W. W. (Zug)
erscheinen lassen.
Diese geringfügige und von jedem Elektriker
ausführbare Umänderung könnte sicherlich viel
Unheil verhüten.
A. E. (Zürich)
(Die vorstehende Zuschrift bestätigt unsere
Ansicht, dass das Haltgebot auch am Bahnübergang
durch ein stehendes rotes Licht analog
jenem an gewöhnlichen Strässenkreuzunen
signalisiert werden sollte. Der von A. E. vorgeschlagene
Weg wäre technisch ohne Schwierigkeit
gangbar. Leider stehen diesem Vorgehen aber
zwei andere Hindernisse entgegen. Einmal sollte
ein und derselbe «Signalbegriff» nur durch ein
einziges Signal b i 1 d ausgedrückt werden [das
Halt also entweder durch blinkendes oder durch
stehendes rotes Licht], eine Kombination beider
Signalbilder dagegen würde u. E. die Wirkung
abschwächen oder nur neue Verwirrung stiften.
Gerade französische Fahrzeugführer könnten
glauben, das gleichzeitige Erscheinen blinkenden
und stehenden Rotlichts stelle eine Uebergangsphase
dar, bestehend aus dem vorbereitenden
Blinklicht und dem vorzeitig aufleuchtenden
Dauerrot des eigentlichen Haltebefehls.
Der zweite Einwand besteht darin, dass solche
Aenderungen eines Signalbildes schon auf nationaler
Basis nur auf Grund entsprechender gesetzlicher
Grundlagen möglich sind, dass aber
heute überdies solche einschneidende Mässnahmen
nur noch auf internationaler Ebene denkbar
sind. So wird im Schosse der UNO — bisher
leider vergeblich — um eine entsprechende Konvention
gerungen.
Wie brennend akut das Problem ist, das zeigt
eine erneute Unfallmeldung. Der ob der Zahl
seiner Opfer bereits bisher berüchtigte Niveauübergang
von Porte du Scex bei Vouvry in der
Rhoneebene ist kürzlich wieder zum Schauplatz
eines Unfalls geworden, der die zwei Insassen
eines französischen Autos das Leben gekostet
hat...)
Erste Hilfe Lei Unglücksfällen in Italien
Meines Wissens hat bis jetzt noch niemand
dieses Thema berührt; es dürfte deshalb auch den
wenigsten bekannt sein, dass Italien in dieser Beziehung
ein besonderes System besitzt.
Ereignet sich ein Verkehrsunfall, wobei Personen
verletzt werden, so hält der erste dazukommende
Automobilist an (d.h. er kann auch
dazu verpflichtet werden), nimmt den Verunfallten
in seinen Wagen und fährt so schnell als
möglich in das nächste Spital. Um dabei einen
weiteren Unfall zu vermeiden, hupt er ununterbrochen,
wobei er die gleichen Rechte besitzt wie
die Feuerwehr. Verkehrspolizei und Verkehrsteilnehmer
hören so schon von weitem, dass sich
ein Auto mit einem Verletzten unterwegs befin-
Dem Urteil unserer.Leser überlassen!
Ort: Hauptstrasse Nr. 103, Teilstück Binnmgen—
Bottmingen (Birsigtal). Zeit: August 1955. Zustand:
7 m breite, moderne Bitumenfahrbahn mit
zwei Velofahrstreifen von je 1,75 m und zwei
Trottoirs von ]e 2 m, alles in vollem Ausbau begriffen.
Nebenfigur: ein Landbesitzer mit dem
Grundsatz «Eigennutz geht vor Gemeinnutz». Auf
den paar hervorstehenden Quadratmetern, die
zurzeit Gegenstand eines mühseligen Expropriationsverfahrens
sind, wächst Gras und liegen die
Enden einer Anzahl Bretter.
det, was bedeutet, dass jedermann anzuhalten
oder zum mindesten Platz zu machen hat.
Ich bin Schweizer und wohne schon seit über
einem Jahr in Rom. Dabei habe ich schon öfters
Gelegenheit gehabt, dies mitanzusehen. Zweimal
war ich selost in der Lage, einen Verletzten zu
transportieren, und ich war beeindruckt von der
Verkehrsdisziplin, welche die übrigen Strassenbenützer
in diesen Momenten an den Tag legten,
denn im allgemeinen kann den Italienern, speziell
den Römern, punkto Disziplin kein Kränzchen
gewunden werden; in dieser Beziehung aber sind
sie vorbildlich.
Ich bin überzeugt, dass dieses System schon
manchem Verletzten das Leben gerettet oder
mindestens unnötige Komplikationen vermieden
hat, denn die Zeit vom Unfallereignis bis zur
Einlieferung in das Spital beträgt in der Stadt
höchstens einige Minuten. Ist es nicht vernünftiger,
den Verletzten sofort abzutransportieren,
als ihn in Hitze, Regen oder Kälte liegenzulassen?
Bis, in der Schweiz, namentlich in Zürich,
die Ambulanz eintrifft, vergeht in den meisten
Fällen eine Viertelstunde und mehr, wobei noch
dazukommt, dass das Ambulanzauto leider nicht
einmal eine Sirene besitzt, geschweige denn die
Priorität im Verkehr. Es würde mich interessieren,
die.Meinunhgen von Lesern der «AR» über
das Pro und Kontra dieses Systems zu hören.
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14 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, S. OKTOBER 1955 - Nr. 43
SPORTNACHRICHTEIV
Die jugoslawische Alpenfahrt
Die «IV Jugoslavanska Alpska Voznja» war gegenüber
ihren Vorgängerinnen nicht unwesentlich erschwert
worden und führte über eine um etwa 200 km
verlängerte Strecke. Teilnehmer aus Deutschland, Italien,
Jugoslawien, Oesterreich, der Saar und der Tschechoslowakei
waren am Start, und nur 14 Wagen beendeten
das" Rallye strafpunktfrei.
Auf dem 15 km langen Rovtarica mit seinen an die
hundert Kurven war ein Bergrennen eingeschaltet,
welches Josef Greger aus München auf Porsche 1500
Super in neuer Rekordzeit von 12' 52,0" (alter Rekord
1954 Wolfgang Denzel, Denzel 1300, 13' 00,4") gewann.
Dieser Erfolg ist um so höher einzuschätzen (die Strassendecke
ist zwar in der Zwischenzeit verbessert worden),
als Greger im Training mit Polgars Denzel karambolierte
und beide Wagen nach durcharbeiteter
Nacht nur notdürftig wieder instand gesetzt worden
waren. Trotzdem ging Greger durch die mangelnden
Arithmetikkünste seiner Beifahrerin der Sieg verloren;
er musste sich mit einem zweiten Platz seiner Klasse
hinter Kurt Zeller (Porsche 1500 Super) begnügen. In
der Sportwagenklasse bis 1300 cm 1 siegte der jugoslawische
Meister Dusan Maleric (Porsche 1300 Super),
der dem leicht verletzten Polgar und dessen invalidem
Denzel im Bergrennen 14 Sekunden abnahm. Tourenwagenbestzeit
(und seehstschnellste Zeit überhaupt)
fuhr dort der junge Oesterreicher Georg Kaufmann
(DKW), obwohl hubraummässig viel stärkere Wagen
am Start waren.
In der Kategorie «alte Wagen» (Baujahr vor 1945),
eingeführt wegen der besonderen wirtschaftlichen Verhältnisse
des Landes, waren die Jugoslawen ziemlich
unter sich und fuhren mit grossem Elan. Sogar ein alter
1-Liter-Adler kam noch zu Siegerehren'. Für die
schwierigen Etappen von Idrija nach Ajdovscina und
über den steilen Vrsicpass mit seinen endlosen Haarnadelkurven
und tiefen Abgründen war die Zeit sehr
knapp bemessen, und das Gros der Teilnehmer wurde
hier penalisiert. Das Siegerpaar aus dem Rallye Sestriere
1953, die Saarländer Gert Seibert und Alfred
Bolz, fuhren diesmal auf getrennte Rechnung, doch
während Seibert auf Citroen einen Klassensieg erreichte,
musste Bolz auf Ford 15 M Strafpunkte in Kauf
nehmen.
Im Ziel in Bled (Veldes) fand eine abschliessende
Bremsprüfung statt, die jedoch nurmehr zur Erstellung
des Generalklassements bei Punktegleichheit berücksichtigt
wurde. Die absolut beste Leistung zeigte hier
Maleric auf Porsche, der damit Gesamtsieger vor Georg
Kaufmann (DKW) und Zvonimir Kren (Fiat) wurde.
Im Gegensatz zum Adriarallye, dem noch einige
organisatorische Mängel anhafteten, war die jugoslawische
Alpenfahrt eine ausgezeichnet durchgeführte Veranstaltung,
die auch ihre eigene Atmosphäre hat und
dadurch alljährlich neue Freunde und Anhänger gewinnt.
M. Pf.
Resultate:
Gesamtklassement: 1. Dusan Maleric (Y), Porsche
1300 Super; 2. Georg Kaufmann (A), DKW 896; 3. Zvonimir
Kren (Y), Fiat 1100; 4. Reinhard Steffen (SA),
Peugeot 203; 5. Gert Seibert (SA), Citroen 1911. —
Klassensieger: Tourenwagen bis 1000 cm 1 : Georg Kaufmann
(A), DKW 896; 1300 cm'- Reinhard Steffen (SA),
Peugeot 203; 1600 cm'- Irvg. Josef Pfundner (A), Ford
15 M; 2000 cm'- Gert Seibert (SA), Citroen 11; über 2000
cm'- Janez Kenda (Y), Chevrolet — Gran-Turismo- und
Seriensportwagen: bis 1300 cm'- Dusan Maleric (Y),
Porsche 1300 Super; über 1300 cm'- Kurt Zeller (D),
Porsche 1500 Super; «Alte Wagen» bis 1000 cm'- Polde
Sumi (Y), Adler 996; 1600 cm'- Zvonimir Kren (Y),
Fiat 1100; über 1600 cm'- Leopold Ambroz (Y), Citroen
1911.
Die Darstellung de Barrys
Nach seiner Rückkehr aus Irland besuchte uns Vicomte
de Barry, um zu unserer Darstellung des Tourist-
Trophy-Unfalls und der Karambolage von Belgrad Stellung
zu nehmen. De Barry bestätigte, die Ursache des
Zusammenstosses von Belgrad («AR» Nr. 42) gewesen
zu sein, muss diesen aber auf Bremsen zurückführen,
die trotz verschiedentlichen Aufenthaltes des 300 SL
im Werk immer wieder blockieren; dagegen stellt er
den Tourist-Trophy-Unfall anders dar, als ihn unser
England-Berichterstatter in der «AR» Nr. 41 auf Grund
der Aussagen des AFP-Korrespondenten schilderte:
der Mercedes-Pilot der Ecurie Azur stellt fest, dass er
die Unfallstelle bereits passiert hatte, als sich die Katastrophe
ereignete, und diese aus einer Distanz von
etwa 100 m im Rückspiegel lediglich flüchtig erkannt
habe; er kann auch eine ganze Reihe von nachträglich
erschienenen Zeitungsartikeln präsentieren, in denen
die ursprüngliche Unfalldarstellung weitgehend widerrufen
wurde.
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MOI, EMMANUEL FANGIO . .
Das handschriftliche Zeugnis, das Weltmeister Fangio über
Vicomte de Barrys Fahrweise ausstellte.
In Castle Combe neuer Vanwall-Sieg
Auf dem ehemaligen Flugplatz von Castle Combe
ging am letzten Samstag die diesjährige englische Rennsaison
zu Ende, welche in den letzten Monaten aus
einer ununterbrochenen Serie von Veranstaltungen bestand,
wie man sie in England bis dahin noch nie erlebt
hat. Es war vielleicht ein tutes Omen, dass dieses
letzte Rennen mit einem doppelten Triumph des englischen
Vanwall endigte, welcher in beiden Hauptprüfungen
siegte. Der andere neue britische Rennwagen,
der BRM, erschien nicht am Ablauf, weil sich der Schaden
vom Oulton Park nicht mehr rechtzeitig beheben
liess. Etwas überraschend wurde auch der von Hawthorn
im gleichen Rennen gefahrene und für Castle
Combe ebenfalls gemeldete Lancia-Ferrari vorzeitig
nach Italien zurückgenommen.
Harry Schell war mit dem Vanwall im Training
der Schnellste und distanzierte Horace Gould auf Maserati,
der von vielen wegen seiner Aehnlichkeit mit
dem Argentinier «Gonzalez» genannt wird, um 0,6 Sekunden.
Schell war auch beim Start zum Formel-1-
Rennen der Schnellste; Gould und Walker (Connaught)
gaben sich zwar alle Mühe, ihm zu folgen,
doch kam Walker schon bald mit defekter Aufhängung
zu den Boxen. Dieser Fahrzeugteil schien überhaupt
stark beansprucht zu werden, denn auch Collins auf
dem Maserati der BRM-Gesellschaft musste mit defektem
De-Dion-Rohr aufgeben. Obwohl Gould gegen
Schluss jeden Zentimeter Piste ausnützte und seinen
Rückstand beständig leicht reduzierte, ging Harry
Schell mit einem sicheren Vorsprung von 20 Sekunden
übers Zielband.
Während das Formel-1-Rennen über 55 Runden —
162,8 km gegangen war, hatten die Konkurrenten des
formelfreien Laufes nur 20 Runden = 59,2
km zu absolvieren. In diesem Rennen war Schells
Hauptgegner der alte BRM mit Gebläse, welcher nun
heute standfest ist, aber auch in der fähigen Hand eines
Flockhart nicht zur Entwicklung kam auf diesem kurzen,
nicht allzu schnellen Circuit. Vermutlich war auch
nicht gerade die geeignetste Hinterachsuntersetzung
gewählt worden. Schell siegte auch hier mit dem gleichen
Vorsprung vor Flockhart, während der unverwüstliche
Bob Gerard auf seinem kleinen Cooper-Bristol
ebenfalls wieder Dritter wurde.
Von den verschiedenen Rahmenrennen war vor
allem jenes der Sportwagen um die Redex-Trophy sehr
spannend, denn Rosier auf dem Dreiliter-Ferrari und
Abecassis mit dem HWM mit Jaguar-Motor bekämpften
sich bis auf die Ziellinie ununterbrochen, wobei der
Franzose schliesslich um den Bruchteil einer Sekunde
geschlagen wurde. C. B.
Die Resultate:
Formel 1: 1. Harry Schell auf Vanwall, 55 Runden
= 162,8 km in 70' 32,8" — 138,52 km/h; 2. H. Gould auf
Maserati, 70' 52,8"; 3. F. R. Gerard auf Cooper-Bristol,
71" 15,4" — Schnellste Runde: Schell in 1' 13,6" — 144,84
km/h.
FormeWrei: 1. Harry Schell auf Vanwall 2500, 20
Runden — 59,2 km in 25' 26,8" = 139,64 knvh; 2.
R. Flockhart auf BRM 1500 K, 25' 47,4"; 3. F R. Gerard
auf Cooper-Bristol, 26' 04,6"
Parssons und Eames über die Carrera
Johnny Parssons, der Indianapolis-Sieger von 1950,
und Danny Eames, Cheftester von Dodge und dreimaliger
Teilnehmer am mexikanischen Langstreckenrennen,
äusserten über diese Veranstaltung, dass sie
froh seien, dass das Rennen verboten wurde, denn es
sei unverantwortlich, dort zu fahren, weil das Publikum
mitten auf der Strasse stehe.
NEUER ENGLISCHER V8-RENNMOTOR
Nach dem Coventry-Climax erscheint mit dem Motor von Speed
Engines Ltd. ein neuer englischer V8-Grand-Prix-Motor, welcher
unter Umständen auch in den Formelwagen von Kieft eingebaut
wird, der seit einem Jahr auf ein Triebwerk wartet.
Bohrung 81, Mvb 61 mm; insgesamt vier obenliegende Nockenwellen.
Die Prüfbankversuche haben soeben begonnen.
Wieder Winterbergrennen Sierre—Montana ?
Im Wallis trägt man sich mit der Absicht, im Januar
des kommenden Jahres auf der bekannten Rennstrecke
Sierre—Montana wiederum ein Bergrennen auf Schnee
auszutragen. Ein solches Rennen wurde am Sonntag
vor Weihnachten im Jahre 1947 durchgeführt, wobei
Patthey auf MG-Kompr. Tagesbestzeit fuhr und dabei
immerhin so gewichtige Konkurrenten wie Taruffi auf
Cisitalia und de Graffenried auf Maserati um rund eine
Minute schlug. Weitere Bergrennen sind für das kommende
Jahr auf den Strecken Altstätten—Stoss, Ollons—
Villars und Mitholz—Kandersteg geplant.
Zieht sich Paolo Marzotto zurück ?
Die vier Bruder Marzotto sind in letzter Zeit im
Rennsport etwas weniger in Erscheinung getreten, teilweise
weil sie sich verheiratet haben und aus Rücksicht
auf ihre Frauen etwas zurückhielten und teilweise weil
sie geschäftlich sehr stark in Anspruch genommen sind.
Paolo, der sich kürzlich in Baden-Baden mit dem bildhübschen
Mannequin Lilli Daniel verheiratete, hat nun
erklärt, er werde sich überhaupt vom Rennsport zurückziehen
und sich in Zukunft — als Aktiver — dem
Fussballsport widmen. Bekanntlich spielt die Werkmannschaft
der Marzotto-Fabrik im italienischen Fussball
eine nicht unbedeutende Rolle.
Mercedes-Lquipe in Palermo eigetroffen
Volle drei Wochen vor dem sizilianischen Sportwagenrennen
«Targa Florio», das am 16. Oktober als
letzter Lauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen
wird, hat der Mercedes-Rennstall sein Quartier
bereits nach Palermo verlegt. Rennleiter Alfred Neubauer,
der 1924 selbst Klassensieger der «Targa Florio»
war, erklärte dazu, dass der schwierige Parcours eine
genaue Kenntnis durch langes Training erfordere, zumal
wegen der Markenweltmeisterschaft sehr viel auf
dem Spiel stehe. Mercedes setzt voraussichtlich Fangio-
Moss, Kling-Herrmann und Collins-Fitch ein; Taruffi
steht für Sportwagenrennen bekanntlich nicht zur Verfügung.
Evtl. kommt auch Titterington in Frage.
Weitere Sportnachrichten Seite 27
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Nr. 43 — III. BLATT
AUTOMOBIL
REVUE BERN,
5. Oktober 1955
CITROEN DS 19
Grosses Fenster, ein.weich abfallender Bug und schmucklose, aber architektonisch dennoch überzeugende Gesamtlinie sind die ersten Eindrücke die der neue Citroen hinterlässt Er
ist ein langer, breiter und niedriger Mitlelklasswagen von grossem Innenraum.
DIE ÜBERRASCHUNG VOM PARISER SALON 1955
Der neue Citroen
Der Citroen DS 19, eine der interessantesten Neukonstruktionen der letzten zehn Jahre - Vierzylinder.Frontantrieb, 10/75 PS,
140 km/h - Luftfederung für alle vier Räder, automatische Kupplung, hydraulische Getriebebetätigung, neuartiges hydraulisches
Bremssystem, hydraulische Servolenkung und andere Raffinements — Neuartige Karosserieeinzelheiten
Der langerwartete neue Citroen wird am Pariser
Automobilsalon, der morgen Donnerstag offiziell
seinen Anfang nimmt, als Ueberraschung
der letzten Minute ausgestellt. Das Geheimnis
um dieses beinahe sagenhafte Automobil, dessen
Merkmale ganze Bataillone von Journalisten seit
Jahren mit erlaubten und unerlaubten Mitteln
zu ergründen suchten, wird endlich gelüftet. Die
Erwartungen der Oeffentlichkeit waren hochgeschraubt,
aber die Wirklichkeit steht ihnen nicht
nach.
Dass dieses französische Werk seine Typen
der mittleren und grossen Klasse über kurz oder
lang ersetzen würde, lag auf der Hand, ist doch
Citroen die letzte der grossen Autofabriken, die
heute noch einen Wagen baut, dessen Konzeption
aus den Vorkriegs jähren stammt. Wenn auch die
heutigen Ausführungen der bekannten «Traction
Avant» den ersten Jahrgängen praktisch in keinen
Einzelheiten mehr genau entsprechen, so ist
doch die Grundkonzeption dieselbe geblieben,
während der Automobilbau in der Zwischenzeit
in mancher Hinsicht, so besonders bezüglich des
Fahrkomfortes und der Leistungen, erhebliche
Fortschritte gemacht hat.
Der neue Citroen, der die Typenbezeichnung
DS 19 trägt, ersetzt indessen die bisherigen Typen
nicht sofort. Von ihnen verschwindet nur
der Sechszylinder 15 H vom Typenprogramm und
wird der Preisklasse nach durch die Neukonstruktion
ersetzt, während die vier Versionen des
Vierzylindermodells 11, der «11 legere», der «11
large», der «11 familiale» und der «11 commerciale»,
noch weitergebaut werden. Mit der Zeit
wird wohl die Konzeption des neuen Modells
auch in der populären Preisklasse übernommen
werden, wenn auch nicht in der genau gleichen
Version wie der DS 19.
Schnellporlrait des neuen Wagens
Wie die unserer heutigen Beschreibung beigegebenen
Bilder schon auf den ersten Blick
zeigen, gleicht der neue Citroen keinem anderen
Personenwagen der gegenwärtigen Produktion.
Dass seine äussere Linie sich nicht aus Erwägungen
der Mode, sondern aus funktionellen Ue'oerlegungen
und aus der Gestaltung des Innenraumes
heraus ergab, ist auch für den Nichtfachmann
erkennbar. Wohl hat die Hand des Karosseriezeichners
glättend und ausgleichend gewirkt,
doch hat nicht sie die Form entschieden.
Um die berechtigte Spannung unserer Leser
nicht länger auf die Folter zu spannen, seien die
wesentlichen Merkmale des DS 19 vorerst zusammenfassend
behandelt. Auch der neue Citroen
ist ein Wagen mit Frontantrieb. Sein Motor
rung des bekannten Zweiliters der Bezeichnung
HD, mit dem die bisherige Typenreihe nach
wie yor ausgerüstet ist.
Die wichtigen Aenderungen trifft man in der
Kraftübertragung und dem Fahrwerk. Die Einplatten-Trockenkupplung
wird automatisch betätigt,
so dass das Kupplungspedal dahinfällt.
Das Vierganggetriebe mit drei synchronisierten
Gängen wird durch einen Wählhebel betätigt
und hydraulisch geschaltet. Das Bremssystem
setzt sich aus zwei Bremsen zusammen, der
servohydraulischen Hauptbremse mit gekühlten
vorderen Scheibenbremsen und hinteren Trommelbremsen
sowie der mechanischen, ebenfalls
folgt keiner der neuartigen Konstruktionsformen,
von denen eine rege Propaganda eine Zeitlang
sprach, sondern ist und bleibt ein Vierzylinder-Reihenmotor
mit Vergaser, dessen Hubraum
und grundlegende Architektur mit denjenigen
der Modelle 11 identisch geblieben ist,
aus dem aber in Tat und Wahrheit durch eine
gründliche Renovation aller Einzelheiten eine
neue Maschine wurde. Mit 75 PS leistet der
DS19-Motor auch 10 PS mehr als die vor wenigen
Monaten erschienene verbesserte Ausfühpedalbetatigten
Halte- und Notbremse. Die
Zahnstangenlenkung besitzt ebenfalls eine hydraulische
Hilfe. Die einzeln aufgehängten Vorder-
und Hinterräder sind mit der flüssigkeitsgesteuerten
Luftfederung ausgerüstet, wie sie
schon von der Hinterradfederung des kürzlich
ausgelaufenen Sechszylindermodells 15 H her
bekannt ist. Diese fünf Gruppen: Kupplung, Getriebeschaltung,
Bremsen, Lenkung und Federung,
erhalten die notwendige, unter hohem
Druck stehende Flüssigkeit von einer zentralen
DER ANTRIEBSBLOCK
Der neue Motor mit der angeflanschten
Kraftübertragung.
Vorne rechts das Getriebe, dahinter
der Automat für Kupplungs-
und Getriebebetätigung,
links die rechtsseitige Scheibenbremse,
darüber die Hauptpumpe
und der Ventilator aus
Nylon.
hydraulischen Kraftanlage. Es wurde dabei
Sorge getragen, dass auch im Fall von Störungen
das Funktionieren von Bremse und Lenkung
gesichert bleibt, und zwar für die erstere für
eine bestimmte Zeit und auf hydraulischem
Wege, für die letztere dagegen zeitlich unbeschränkt
und durch eine mechanische Verbindung.
Nicht weniger interessant ist die Gestaltung
der Karosserie, bei deren Konstruktion verschiedene
neue Wege beschriften wurden, um bequemste
Sitzanordnung, verbesserte Sicht, einen
ausnützbaren Kofferraum und einwandfreie Ventilation
zu erreichen, und bei der unter anderem
Citroen DS 19
Technische Daten und Merkmale
Motorabmessungen: 9,73 Steuer-PS; 4 Zylinder
in Linie, Bohrung 78 mm, Hub 100 mm,
Hubraum 1911 cm», Verdichtung 7,5 1. — Höchstleistung
75 PS (netto) bei 4500 U'min, höchstes
Drehmoment 14 mkg bei 3000 U/min; spezif. Leistung
38,2 PS/1 bzw 8,5 PS/1 und 1000 U/min.
Molorkonstruktion: Schräg hängende Ventile
(60°), Leichtmetallzylinderkopf, halbkugelige
Brennräume; Stössel, Stoßstangen und Kipphebel,
seitliche Nockenwelle (Kette). — Druckumlaufschmierung
mit Pumpe, Oelinhalt 4 Liter.
1 Register-Doppelfallstromvergaser Weber 36
DCL D 3 mit Beschleunigerpumpe und Handstarter;
Trockenluftfilter, mech. Benzinpumpe. — El.
Anlage 6 V, Batterie 75 Ah, Dynamo 210 W —
Wasserkühlung mit geschlossenem Kreislauf,
Pumpe und Thermostat, Ventilator aus Nylon,
Kühlwasserinhalt 8 Liter.
Zentrale hydraulische Druckerzeugungsanlage:
Vom Motor angetriebene Taumelscheibenpumpe
mit 7 Kolben; zentraler Druckakkumulator mit
Gaskissen und Regulierventil; Drucköllieferung
für Betätigung resp. Steuerung des Kupplungsautomaten,
der Getriebeschaltung, des Primärbremssystems,
der pneumohydraulischen Federung
und der Lenkhilfe.
Kraftübertragung; Frontantrieb, Motorgetriebeblock
vorn. — Einplatten-Trockenkupplung
mit automatischer hydraulischer Betätigung; Getriebe
mit 4 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang mit
handbetätigter hydraulischer Schaltung, Schalthebel
unter dem Lenkrad, 2., 3. und 4. Gang geräuscharm
und synchronisiert; Antriebswelten
mit Kardangelenken- innen und aussen; spiralverzahnter
Antrieb, Unters. 3,89 1 (9/35).
Untersetzungsverhältnisse: I. 13,79 1 (3,55 1);
II. 7,34 1 (1,83 1); III. 4,77 1 (1,23 1); IV
3,31 1(0,85 1); Rückwärtsgang 14,79 • 1 (3,80 1).
In Klammern. Untersetzungen im Getriebe.
Theor. Drehzahl-Geschwindigkeitsverhältnisse
Motor- 1. 2. 3. 4. Kolbendrehzahl
Gang Gang Gang Gang geschw.
U/min km/h km/h km/h km/h m/sec
a: 1000 9 17 25 37 3,3
b: 3000 26 50 76 110 10,0
c: 4500 40 74 114 (165*) 15,0
b; Höchstes Drehmoment; c: Höchstleistung;
* In der Ebene nicht erreichbar.
Fahrgestell, Aufhängung: Selbsttragende Karosserie
(Plattformrahmen mit seitlichen Längsholmen
und Pfosten zur Einheit verschweigst,
Dach und oberer Aufbau aus Kunststoff). —
Vordere Einzelradaufhängung mit zwei Querlenkern,
pneumohydraulische Federung mit eingebauter
Stossdämpfung, Torsionsstabilisator und
Niveauregulierung. Hintere Einzelradaufhängung
mit Längslenker, pneumohydraulischer Federung
mit eingebauter Stossdämpfung, Torsionsstabil>
sator und Niveauregulierung.
Servohydraulisches Hauptbremssystem, vordere
Scheibenbremsen (Belagfläche 272 cm'),
hintere Trommelbremse (Belagfläche 250 cm'),
Bremskraftverteiler. Mechanische Zusatzbremse
auf vordere Scheibenbremse (Pedal). — Zahnstangenlenkung
mit hydraulischer Servohilfe.
Benzintankinhalt 65 Liter. — Pneus Michelin X
vorn 165 X 400, hinten 155 X 400.
Abmessungen: Raästand 312,5 cm, Spur vorn
150 cm, hinten 130 cm; Länge 480 cm, Breite 179
cm, Höhe 147 cm; Bodenfreiheit 16 cm, Wendekreis
(Mit*elebene,:der PneusML.m. .,-.-.,.-v
»v.
Karosserie; Sedan 4türlg, S Sitre, vordere
Einzelsitze lauf Wunsch abklappbar), 5 Farbtöne.
Gepäckraum 0,5 m* Heizung, Belüftung
und Defrosteranlage serienmässig.
Gewicht und Leistungsgewicht (in Klammern)
Trocken 1110 kg (14,8 kg/PS), aufgefüllt
1165 kg (15,5 kg/PS), mit 2 Personen 1315 kg
(17,5 kg/PS), mit 4 Personen 1465 kg (19,5 kg/PS).
Fahrleistungskennziffern (bezogen auf Trokkengewicht
von 1110 kg) • Spezif. Hubvolumen
1722 cm'/t. — Luftdurchsatz im 4. Gang 1564
l/km, spezif. Luftdurchsatz 1410 l/t/km. — Spezif.
Bremsfläche (siehe Text!) 470 cm'/t.
Fahrleistungen (Werkangaben): Höchstgeschwindigkeit
in der Ebene 140 km/h, 3. Gang
115 km/h, 2. Gang 80 km/h, 1. Gang 40 km/h. Verbrauch
bei 75 km/h Durchschnitt auf französischen
Strassen 10 1/100 km.
Lieferbeginn: Ab 1. Quartal 1956. Preis: Noch
nicht festgelegt.
Kunststoffe in einem bisher im Serienbau nicht
gekannten Ausmass zur Verwendung gelangen.
Die Konzeption des DS 19
Der neue Citroen ist in seiner ganzen Eigenart
ein europäisches Automobil im wahren Sinn
des Wortes. Sowohl in seihen Abmessungen wie
in seinen für die Wirtschaftlichkeit ins Gewicht
fallenden Merkmalen, in seinen Leistungen wie
in seinen technisch kühnen Lösungen ist er vollständig
auf die Bedürfnisse des europäischen
Automobilisten zugeschnitten. Dazu verkörpert
er das von einigen führenden Firmen besonders
Kontinentaleuropas hochgehaltene Prinzip des
Primates der Technik. Obwohl verschiedene die
Bedienung erleichternde und den Komfort erhöhende
Konstruktionselemente des neuen Citroen
auch besonders im amerikanischen Auto-
Links:
ORIGINELLES COCKPIT
Unter dem Einspeichenlenkrad
ragt der Gerriebewählhebet
aus dem Armaturenbrett hervor.
Dieses besteht aus gepresstem
Kunststoff. Links und
rechts die regulierbaren Klappen
der Ventilation.
Rechts:
DER INNENRAUM
Die Hintersitzbank ist weit von
den einzelnen Vordersitzen entfernt.
Der Fussboden steigt nach
vorn an und bildet eine angenehme
Stützfläche für die Füsse.
Alle Türen sind mit Armlehnen
versehen. Eine breite Mittellehne
gehört zur Standardausrüstung.
Die Sitze sind mit unempfindlichem
Kunststoff überzogen.

in
mobUbau ihre Anhänger schon früher gefunden
haben, sind sie beim DS 19 erstmals technisch
alle ganz durchdacht und zu einer konstruktiven
Einheit zusammengefügt. Citroen hat sich zum
Erreichen dieses Zieles lange Zeit gelassen,
doch scheint es, dass die von der Firma sich
selbst gegenüber sehr hoch geschraubten Anforderungen
erreicht sind. Wenn auch über die
praktische Bewährung der vielen Neuheiten noch
keine Unterlagen vorliegen, so dürften die lange
Entwicklungszeit und die Arbeitsweise des Unternehmens
genügende Garantien bieten. Was
das Fahrverhalten des Wagens betrifft, so sind
wir nicht die ersten, die den entsprechenden
Versuchen mit grösster Spannung entgegensehen.
Schon die Begleitumstände beim Erscheinen
des 2 PS aus dem gleichen Stall bewiesen, dass
in der obersten Leitung des Unternehmens nicht
der Verkäufer amerikanischen Stils, sondern der
oft bis zum Exzess nüchterne, den französischen
Hang zur prägnant-philosophischen Formulierung
technischer Gegegenheiten verkörpernde
Schöpfer und Denker den Ton angibt. Die gleiche
Atmosphäre umgibt auch den DS 19. Selbst in so
banalen Dingen wie in den einleitenden Worten,
mit denen Citroen die Merkmale des neuen Wagens
der Presse bekanntgab, ist die äusserste
Präzision, aber auch die Tendenz zum «Understatement»,
zum «Untertreiben» erkennbar,
welche die Arbeit Citroens der letzten Jahre immer
mehr charakterisiert. Diese treffenden Sätze
lauten:
«Der DS 19 unterscheidet sich grundsätzlich
von den Modellen 11 und 15 CV. Er ist ein neuer
Wagen.
Automobilfahren heisst, sich in Sicherheit befinden,
heisst sich behaglich fühlen und heisst
schnell an Ort und Ziel sein.
Sehr oft wurde eine dieser Forderungen zugunsten
einer anderen geopfert.
Die wesentlichen Funktionen des Automobils
wurden bisher mit ungleicher Elle gemessen. Die
heute erreichten Geschwindigkeiten, der immer
populärer werdende Gebrauch des Motorfahrzeugs
und die immer wachsende Zahl der Stunden,
die man im Automobil verbringt, haben die
Autotechnik revolutioniert.
Der DS 19 verkörpert ein vollständiges System
von Lösungen für das komplexe System der gestellten
Probleme.»
Mit anderen Worten stellte sich Citroen die
Aufgabe, im Streben nach hoher Fahrsicherheit,
hohem Fahrkomfort und hoher Fahrleistung
einen besseren Kompromiss zu verwirklichen, als
rnan ihn bisher im Automobilbau kannte.
Nachstehend seien nun die technischen Lösungen
beschrieben, die zu diesem Zweck entwickelt
wurden.
Der Molor
Während der Vierzylindermotor des DS 19
spwohl seinen Abmessungen nach (78 X 100 mm,
1911 cm 2 ) wie auch in seinen hauptsächlichen
Merkmalen (Zylinder in Linie, nasse Zylinderbüchsen,
hängende Ventile) dem bekannten bisherigen
Zweilitermotor entspricht, stellt er in
allen Details eine Neukonstruktion dar. Insbesondere
besitzt der nunmehr aus Leichtmetall
bestehende Zylinderkopf halbkugelige Verbrennungsräume
und schräg hängend eingesetzte
(60°) Ventile. Diese werden von einer seitlichen
EIGENARTIGE PEDALANORDNUNG
Links das Pedal der Sekundärbremse, die mechanisch auf die
vorderen Scheibenbremsen wirkt und die durch den kleinen
Knopf unler dem Armaturenbrett arretiert und gelöst werden
kann. Rechts davon der kleine Pedalknopf der hydraulischen
Primär-Servobremse, rechts aussen das Gaspedal.
SCHEMA DER VORDER-
RADFEDERUNG. 1 Querlenker,
2 Torsionsstabilisator,
3 vorderes Luftfederungselement.
AUTOMOBIL REVUE
SCHEMA DER RADFOHRUNG. 1 Vordere gebogene Querlenker, 2
vorderer Torsionsstabilisator, 3 vorderer Achsschenkel, 4 hintere
Längslenker, 5 hinterer Torsionsstabilisator, 6 hinterer Achsschenkel.
Aufhängung und Federung
Links:
AUSFOHRUNG
DER VORDERRADAUFHÄNGUNG
Die gebogenen Querlenker, das Federelement
und sein Gestänge sowie die Antriebswelle
mit dem neuen Doppelgelenk
sind auf diesem Bild sichtbar.
Rechts:
AUSFOHRUNG
DER HINTERRADAUFHÄNGUNG
Hinter dem Rad und dem Längslenker das
dazugehörige Federelement. Links der Niveaufühler
der Hinterradfederung.
Nockenwelle über ein neuartiges Stoßstangenund
Kipphebelsystem gesteuert, auf dessen
Merkmale wir später zurückkommen werden.
Die Ansaugleitung wird durch das Kühlwasser
beim Kaltstart vorgewärmt. Der Doppelfallstromvergaser
Weber 36 DCL D 3 arbeitet nach dem
Registersystem, dessen zweite Hälfte erst in
Funktion tritt, wenn die Drosselklappe der
ersten Stufe voll geöffnet ist. Die Steigerung der
Klopffestigkeit der heutigen Normalbenzine gestattete
die Wahl eines Verdichtungsverhältnisses
von 7,5 : 1. So konnte die Leistung des
Motors bei einer nur leicht gesteigerten Drehzahl,
nämlich 4500 U/min, auf 75 PS gesteigert
werden, was einer Literleistung von 38 PS/1 entspricht.
Bei einem Hub von 100 mm ist der Motor
für heutige Verhältnisse als langhubig zu bezeichnen,
um die Kolbengeschwindigkeit auch
bei hohen Dauergeschwindigkeiten des Wagens
in einem angemessenen Rahmen zu belassen,
wurden die Gesamtuntersetzungsverhältnisse
dementsprechend ausgelegt.
Die Kolben sind mit Ausdehnungseinsätzen
aus Stahl versehen, der oberste Kolbenring ist
verchromt. Das Schwungrad besitzt im Interesse
eines weichen Motorgangs ein verhältnismässig
hohes Gewicht. Der Motorblock ist vollständig
in vibrationsdämpfenden Gummipolstern gelagert;
zum Aufbau besteht keinerlei metallische
Verbindung. Zur Dämpfung des Auspuffgeräusches
werden zwei in Serie geschaltete Schalldämpfer
verwendet, von denen der erste als reines
Expansionsgefäss ausgestaltet ist.
Das Kühlsystem umfasst einen sehr rasch
wirkenden Thermostaten, der nach dem _ nur;
kurze Zeit dauernden Erreichen der Betrieb's-''
temperatur des Kühlwassers auch für konstantes
Temperaturniveau unter verschiedenen klimatischen
Bedingungen sorgt. Das Kühlsystem ist
geschlossen und arbeitet unter einem gewissen
Ueberdruck; im Neuzustand wird der Wagen mit
eingefülltem Frostschutzmittel abgeliefert, das
auch im Sommer nicht abgelassen werden soll.
Die Druckumlaufschmierung erhält das
Schmieröl aus einem Leichtmetallcarter, der
4 Liter fasst. Das Zündsystem umfasst zwei
Zündspulen mit Gummiisolation sowie zwei Unterbrecher
Es kann nicht verstellt werden und
ist gegen Feuchtigkeit unempfindlich.
Der Kühlluftventilator besteht aus Nylon
und besitzt 8 Flügel. Er saugt die Kühlluft aus
einem Schacht an, der am Wagenbug die Form
einer tiefgelegten, schlitzförmigen Düse besitzt.
Die Leistung des neukonstruierten Dynamos beträgt
nicht weniger als 210 Watt.
SCHEMA DER HINTERRAD-
FEDERUNG. 1 Längslenker,
2 hinteres Luftfederungselement,
3 Achse des Torsionsstabilisators.
Die hydraulische Druckanlagc
Bevor die Organe der Kraftübertragung und
des Fahrwerks beschrieben werden, ist es nötig,
auf die zentrale hydraulische Druckerzeugungsanlage
einzutreten, weil sie die notwendige
Energie zur Betätigung und Steuerung der Federung,
der Bremsen, der Kupplung und des Getriebes
sowie der Lenkung liefert. Die hydraulische
Energie erfüllt somit zwei generell verschiedene
Funktionen, nämlich die Erhöhung des
Fahrkomforts einerseits und die Erleichterung
der Bedienung anderseits.
Die Energiequelle besitzt die Form einer Taumelscheibenpumpe
mit sieben Kölbchen, welche
im Prinzip derjenigen des bisherigen Sechszylindermodells
mit pneumohydraulischer Federung
gleicht. Sie fördert das als Medium verwendete
Oel unter hohem Druck in einen Akkumulator,
der ein elastisches Element in der Form
eines mit Gas gefüllten Kissens besitzt. Der
Druckakkumulator spielt eine wesentliche Rolle,
weil er und nicht direkt die Pumpe die notwendige
Energiereserve zu liefern hat. Die Flüssigkeit
wird von der Pumpe aus einem Reservebehälter
angesogen.
Ein Regulierventil sorgt dafür, dass die
Pumpe das Drucköl in den Akkumulator fördert,
sobald der Druck dort unter eine bestimmte
Grenze fällt; andernfalls fliesst das Oel in offenem
Kreislauf wieder in den Behälter zurück.
MITTWOCH, 3. OKTOBER 1955 - Nr. 43
Der Kupplungsautomat
Die an sich normale Einscheiben-Trockenkupplung
wird durch eine automatische Vorrichtung
betätigt. Das Kupplungspedal ist durch
einen Zylinder ersetzt, der das normale Kupplungsgestänge
betätigt. Die erwähnte Vorrichtung
hat zwei Aufgaben, nämlich
*?- das Auskuppeln vor und das Einkuppeln
** nach dem Schalten;
— das automatische Auskuppeln, sobald die
Motordrehzahl unter eine festgelegte Grenze
fällt.
Die Kupplungsbetätigung erfolgt durch einen
Kolben im Druckzylinder. Wenn aus einem Verteiler
Drucköl in den Zylinder gefördert wird,
so wird ausgekuppelt; beim Umschalten des Verteilers
strömt das Drucköl aus dem Zylinder, und
die Kupplung wird unter dem Einfluss der üblichen
Kupplungsdruckfedern eingekuppelt.
Die beiden erwähnten Aufgaben des Kupplungsautomaten
werden durch zwei in Serie geschaltete
Apparate gelöst. Der erste ist mit dem
hydraulischen Getriebeschaltapparat verbunden,
und seine Bewegungen werden mit diesem koordiniert.
Vor dem Betätigen einer Schaltgabel
im Getriebe wird ausgekuppelt und nach dem
Einrücken des Gangs eingekuppelt, ohne dass
der Fahrer etwas dazutut. Indessen kann der
Fahrer die Geschwindigkeit des Einkuppeins
durch mehr oder weniger starken Druck auf das
Gaspedal regulieren. Dieser steuert nämlich
einen Modulator, dessen automatisches Spielen
jede Manier des Wegfahrens vom sanften Anrollen
bis zum rasanten sportlichen Start, bei
dem auch Sekundenbruchteile eine Rolle spielen,
ohne weiteres gestattet. Das automatische Auskuppeln
beim Anhalten wird durch einen Drehzahlregler
gesteuert, der bei einer vorbestimmten
Minimaltourenzahl anspricht.
Ein zusätzlicher Verteiler mit Handbetätigung,
der am Armaturenbrett angebracht ist, gestattet,
den Betätigungszylinder der Kupplung
auf Wunsch zu entleeren und dadurch bei stillstehendem
Motor einzukuppeln oder, mit anderen
Worten, die Wirkung des zweiten Apparates
auszuschalten. Diese zusätzliche Betätigung erlaubt,
den Motor mit einer Handkurbel anzuwerfen
(das Getriebe und die Kupplung befinden
sich vor dem Motor), den Motor bei kalter
Witterung etwas zu lösen, bevor man den elektrischen
Anlasser betätigt, den Motor, falls notwendig,
durch Anschleppen anzuwerfen und
beim Regulieren des Ventilspiels die nötigen
Motordrehungen auszuführen.
Das hydraulisch geschaltete Getriebe
Im neuen Vierganggetriebe ist eine Lösung
der Becüenungsverejnfachung getroffen, welche
schon auf den ersten Blick als eine gute Verbindung
der europäischen Auffassung — Gangwahl
stets unter Kontrolle des Fahrers — und
der amerikanischen Ansicht — einfachste Bedienung
ohne Fehlermöglichkeiten — erscheint.
Das Getriebe an sich ist wohl für Citroen vollständig
neu, doch entspricht es mit seinen vier
Vorwärtsgängen, von denen die drei oberen geräuscharm
und synchronisiert sind, sowie dem
Rückwärtsgang der heute üblichen Bauart.
Das Getriebe wird durch einen Schalt- oder
Wählhebel betätigt, der unter dem Lenkrad
liegt und zum Armaturenbrett herauskommt.
Dieser Hebel steuert den hydraulischen Schaltmechanismus,
der alle weiteren Vorgänge ausführt,
so dass der Fahrer nur den gewünschten
Gang einzustellen hat. Die in der Tabelle aufgeführten
Untersetzungsverhältnisse gestatten
zusammen mit der gewählten Achsübersetzung
in den beiden mittleren Gängen recht hohe Spitzengeschwindigkeiten,
der höchste vierte, ebenfalls
indirekte Gang besitzt den Charakter eines
Schnellgangs, da in ihm die Drehzahl der
Höchstleistung nicht erreicht werden kann.
Der hydraulische Schaltapparat des Getriebes
ist auf dem Getriebe aufgebaut. An Stelle des
Schaltgestänges, das die Schaltstangen betätigt,
treten hydraulische Zylinder, welche neben den
Schaltstangen liegen. Ein Verteiler, der durch
den Wählhebel am Lenkrad gesteuert wird, fördert
das unter Druck stehende Oel in den Zylinder,
der dem vom Fahrer gewählten Gang entspricht.
Unter der Wirkung des Drucköls verschieben
sich Schaltstange, Gabel und Schaltmuffe
bis zum Eingriff des betreffenden Ganges.
Wenn der Verteiler das Drucköl wieder aus dem
Zylinder ausströmen lässt, so wird die betreffende
Schaltgabel durch die Wirkung einer
Rückholfeder jn die Leerlauflage gebracht.
Die hydraulische Schaltanlage erfüllt eine
Reihe von Bedingungen. S° erfolgt das Verschieben,
jsiner. Schaltstange,„erst dann, wgfln
ausgekuppelt ist. Der eigentliche Schaltvprgang
spielt sich ohne Rücksicht auf seine Geschwindigkeit
in zwei Phasen ab, nämlich der Synchronisierung
und dem eigentlichen Eingriff. Sobald
ein Gang eingeschaltet ist, wird automatisch
eingekuppelt. Solange der Fahrer den Wählhebel
unter dem Lenkrad nicht betätigt, ist der betreffende
Gang fest verriegelt.
Da die manuelle Vorrichtung zum Einkuppeln
bei stillstehendem Motor (siehe Beschreibung
der Kupplung) eine feste Verbindung zwischen
Motor und Kraftübertragung herstellt, kann der
an einer Steigung parkierte Wagen auch durch
das Einschalten eines Gangs zusätzlich gesichert
werden, solange Druck im hydraulischen System
vorhanden ist.
Die konstruktive Lösung wurde so getroffen,
dass die hydraulischen Organe für die Kupplungsbedienung
inklusive der zusätzlichen Handbetätigung
wie auch die Schaltvorrichtung für
das Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse in
der Nähe der Lenksäule untergebracht sind.
Die Kraftübertragung aus dem Getriebe erfolgt
auf ein spiralverzahntes Antriebsräderpaar
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Citroen 2 CV 1955
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Fiat Topolino 500 C 1952/55
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Nr. 43 - MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955
AUTOMOBIL REVUE 19
mit der Untersetzung 3,89 : 1 (9/35). Die beidseitig |
mit Gelenken versehenen Antriebswellen zu den
Vorderrädern besitzen aussen homokinetische
Gelenke, die einen Einschlag von 45° und dementsprechend
den sehr günstigen Lenkradius
von 11 m (in der Mittelebene der Reifen gemessen)
gestatten. Dieser ist wesentlich günstiger
als derjenige der bisherigen Typen. Die äusseren
Gelenke werden durch Gummikappen geschützt.
Die Räder sind durch einen Zentralverschluss
montiert, der nur eine einzige Mutter umfasst.
Es ist bemerkenswert, dass die Vorderräder mit
etwas grösseren Reifen als die Hinterräder (165
X 400 statt 155 X 400) versehen werden. Dauerversuche
scheinen bessere Ergebnisse bezüglich
gleichmässiger Abnützung ergeben zu haben.
Aufhängung und Federung
Nachdem schon am letzten Typ des bisherigen
Sechszylinders hervorragende Erfahrungen
mit einer neuen Federungsart, nämlich der
flüssigkeitsgesteuerten Luftfederung der Hinterräder,
gemacht worden waren, lag es auf der
Hand, dass auch der neue Wagen mit diesem
Federungssystem ausgerüstet würde. Im Gegensatz
zum bisherigen Sechszylinder sind alle vier
Räder damit versehen, dagegen ist anders als
beim kleinen 2 CV keine Verbindung zwischen
der Federung der Hinterräder und derjenigen
der Vorderräder vorhanden. Ueber die vor rund
anderthalb Jahren eingeführte hydropneumatische
Citroen-Federung sind unsere Leser hinlänglich
orientiert.*
Federungs- und Aufhängungsorgane der Räder
sind deutlich getrennt, was auch aus den
beigegebenen Zeichnungen klar hervorgeht. Jedes
Rad besitzt sein eigenes Federelement, mit
dem es durch entsprechende Lenker sowie einen
Kolben verbunden ist. Alle vier Räder sind einzeln
aufgehängt, jedoch sowohl vorne wie auch
hinten je durch einen Torsionsstabilisator verbunden.
Das Federelement besitzt im wesentlichen
die Form einer Kugel, die mit Gas gefüllt
ist. Dieses wird durch die Wirkung des Wagengewichtes
oder durch Wagenschwingungen komprimiert
und übt dabei seine federnde Wirkung
aus. Die Uebertragung der Federbewegung erfolgt
vom Rad über den Kolben zuerst auf eine
dazwischen befindliche Flüssigkeit, die vom
Gas in der Kugel durch eine Membrane getrennt
ist. Die Flüssigkeit stammt aus der ganzen hydraulischen
Anlage des Wagens. Sie hat zwischen
Kolben und Membrane eine kalibrierte
Düse zu passieren, welche bremsend und dergestalt
auch als Stoss- und Schwingungsdämpfer
wirkt.
Je nach der Belastung von Vorder- und Hinterwagen
steuern zwei Regler die in den Federaggregaten
befindliche Oelmenge so, dass das
Niveau des Vorder- und des Hinterwagens konstant
bleibt. Diese Korrektur erfolgt durch Zufuhr
oder Wegnahme von Drucköl in den Zylindern.
Bei dieser Gelegenheit sei auch wieder erwähnt,
dass Citroen die Lagerung der vorderen
Querlenkerenden in Kugelgelenken, wie sie
neuerdings in Uebersee grosse Verbreitung gefunden
hat, schon seit über 20 Jahren und auch
im neuen Modell wieder anwendet.
Die servo-hydraulische Hauptbremse
Wie in der Einleitung kurz erwähnt wurde,
besteht das Bremssystem des Citroen DS 19 aus
einer servohydraulischen Hauptbremse sowie
einer mechanischen Zusatzbremse. Im Gegensatz
zu vielen bisher verwendeten Bremssystemen
mit hydraulischer Hilfe ist hier die Konstruktion
von Anfang an auf die hydraulische
Betätigung mit entsprechender Bedienungshilfe
ausgelegt. Möglicherweise ist das Bremssystem
dasjenige Organ des Wagens, das sich am meisten
von der heutigen Praxis entfernt und Neuland
beschreitet.
* Siehe «AH» Nr. 21 vom 4. Mai 1955: Paul Frere:
«Die pneumatische Federung vom Citroen.»
ten. Das Drucköl stammt dabei von den beiden
Druckakkumulatoren des Bremssystems, die
ebenfalls voneinander unabhängig sind. Das Spiel
der vorderen Scheibenbremsbeläge wird durch
eine automatische Nachstellvorrichtung aufgenommen.
Ein sehr interessantes Detail, über das
noch keine Merkmale herausgegeben werden, ist
ein Bremskraftverteiler zwischen hinten und
vorn, der durch die Belastung der Hinterachse
betätigt wird.
Aus diesen Angaben geht deutlich hervor,
dass Citroen das Problem der Bremse, eines der
heikelsten der heutigen Konstruktion, mit besonderer
Energie und von allen Seiten her angepackt
hat, und zwar nicht nur von der
Adhäsion der Reifen (Bremskraftverteiler) und
der Wärmefestigkeit (Scheibenbremsen mit Luftkühlung),
sondern auch von der Bedienung
(Servo) und ganz besonders von der Betriebssicherheit
her, welche durch die getrennten
Kreisläufe für die Vorder- und Hinterradbremsen
sowie die beiden separaten Druckakkumulatoren
wirklich für alle vorkommenden Fälle
im Maximum vorhanden sein sollte.
"Die mechanische Zusatzbremse
An Stelle der klassischen Handbremse, deren
Wirksamkeit bei vielen neuen Wagen nicht sehr
hoch liegt, ist beim neuen Citroen eine zweite
Fussbremse vorhanden, die als Zusatz- und Notbremse
von recht beträchtlicher Verzögerung
dient. Das Pedal, das links aussen angeordnet ist,
wirkt über Bowdenkabel und Hebel auf die
erwähnten Scheibenbremsen. Auch diese Bremse
kann zum Anhalten des Wagens verwendet werden.
Sie dient daneben auch als Parkbremse sowie
besonders zum Anfahren am Berg, das angesichts
der Getriebeschaltautomatik jeden
Schrecken verliert. Diese Bremse kann durch
einen Hebel am Armaturenbrett arretiert und
wieder gelöst werden.
Die Servo-Zahnstangeiilenkung
Auch im neuen Wagen hat Citroen das Prinzip
der Zahnstangenlenkung nicht verlassen,
doch wurde es im Zusammenhang mit einer
schon von Anfang an vorgesehenen Servohilfe
neu konzipiert. Diese Lenkung ist ziemlich direkt
übersetzt und benötigt nur drei Umdrehungen
von Anschlag zu Anschlag; trotzdem gestattet
sie ein volles Abdrehen ohne nennenswerten
PRINZIPIELLER AUFBAU DER
ZENTRALEN
DRUCKERZEUGUNGSANLAGE
1 Flüssigkeitsreservoir, 2 Hochdruckpumpe
(im Schema als
Zahnradpumpe gezeichnet, in
Wirklichkeit Kolbenpumpe), 3
Hauptdruckakkumulator, 4 Reguiierventil.
Oben:
DER KUPPLUNGSAUTOMAT
1 Flüssigkeitsreservoir, 2 Hochdruckpumpe, 3 Hauptdruckakkumulator, 4
Verteiler, 5 Bedienungszylinder der Kupplung, 6 Drehpunkt, 7 Drucklager,
8 Rückholfeder, 9 Druckplatte, 10 Kupplungsscheibe, 11 Kupplungsgehäuse.
SCHEMA DER HYDRO-PNEUMATISCHEN
FEDERUNG
1 Flüssigkeitsreservoir, 2 Hochdruckpumpe,
3 Hauptdruckakkumulator, 4 Regulierventil,
5 vorderer Niveaukorrektor, 6 Federelement
vorne rechts, 7 Federetement vorne
links, 8 hinterer Niveaukorrektor, 9 Federelement
hinten rechts, 10 Federelement hinten
links.
Ausgezogen: Hochdruckleitung. Gestrichelt:
Rückleitungen. Eng gestrichelt, Leckölleitungen.
Die mit Pfeilen versehenen Rückleitungen
führen alle in das Flüssigkeitsreservoir.
Re c h t s >
FAST PRISMATISCHER KOFFERRAUM
Da das Reserverad vor dem Motor untergebracht
ist, kann der gesamte Kofferraum
für Gepäck verwendet werden. Die Wände
sind alle annähernd senkrecht oder waagrecht
und der nutzbare Innenraum beträgt
0,5 m 3 .
Vordere Scheibenbremse
Die Vorderräder sind mit Scheibenbremsen
ausgerüstet, die links und rechts am Getriebe
angeordnet sind, also dort, wo sich bisher bei
Citroen die vorderen Backenbremsen befanden.
Die Hinterradbremsen sind normale Backenbremsen
mit Primär- und Sekundärbacken. Die
Vorderradbremsen werden durch kanalisierte
Luftströme vom Bug des Wagens her gekühlt.
Citroen ist die erste Firma, welche das Prinzip
der Scheibenbremsen an einem Wagen der
Großserienproduktion verwirklicht. Dieses selbst
und auch das Prinzip der Luftzufuhr sind
typische Merkmale aus dem modernen Rennwagenbau,
der hier zweifellos mit Pate gestanden
hat. Als Hauptvorteil dieser Bremse macht
Citroen geltend, dass ein Nachlassen der Bremswirkung
durch Ueberhitzung, das wohlbekannte
Fading, praktisch als überwunden zu gelten
habe. Die Bremsbelagfläche ist ganz wesentlich
kleiner bemessen als bei normalen Backenbremsen,
und dies besonders für einen Wagen vom
recht hohen Geschwindigkeitspotential des DS 19;
für die Beurteilung der Bremsgrösse an einem
Wagen von bestimmtem Gewicht müssen aber
mit dem Auftauchen der Scheibenbremse sicherlich
neue Kriterien als' die bisher als ideal geforderten
1000 cm 2 Bremsfläche pro Tonne Leergewicht
gefunden werden, da die notwendige
Bremsfläche offenbar wesentlich kleiner ist.
Abgesehen von den Scheibenbremsen wurde
aber auch für die Bedienung manche neue Idee
verwirklicht. Das Bremspedal ist eigentlich nur
noch dazu bestimmt, die Servobetätigung der
Bremsen zu steuern. Wohl besteht eine deutliche
Proportionalität zwischen dem Fussdruck auf
den kleinen Bremsknopf und der eintretenden
Verzögerung, doch ist die Höhe des Pedaldruckes
eher mit derjenigen zu vergleichen, die zur Bedienung
des Gaspedals üblicherweise notwendig
ist.
Das Pedal öffnet, wie aus der Skizze hervorgeht,
die Steuerventile der beiden voneinander
ganz unabhängigen Bremskreise vorn und hin-
Oben.-
BREITES ROCKFENSTER
Blick auf die grosse Scheibe des hinteren
Fensters mit den beiden seitlichen Rückleuchten,
Am Kofferdeckel die «Cheyrons»,
das Markenzeichen von Citroen.
Kraftaufwand von Seiten des Fahrers. Dabei besitzt
sie aber genügend Richtungsstabilität und
setzt dem Fahrer beim Abdrehen anfänglich den
gewünschten spürbaren Widerstand entgegen.
Die Servohilfe besteht darin, dass normalerweise
nicht das Zahnrad die Lenkzahnstange
verschiebt, sondern dass diese durch einen Kolben
an einem ihrer beiden Enden betätigt wird,
der auf der einen oder der anderen Seite mit
Drucköl beaufschlagt wird. Auch dieses Drucköl
stammt aus der zentralen Energieanlage.
Die Arbeitsweise ist folgende: Durch die
Lenksäule werden zwei Verteilerventile betätigt,
die die eine oder die andere Seite des Kolbens
mit Drucköl versehen. Sobald eine Kolbenseite
Drucköl erhält, fliesst dieses von der anderen
Seite weg. Unter normalen Verhältnissen besteht
keinerlei mechanische Verbindung zwischen dem
Lenkrad und der Zahnstange, und das Zahnrad
dreht frei mit. Sollte aber die Servolenkung nicht
funktionieren, so nehmen die nur durch ein geringes
Spiel getrennten Teile der Lenkung unverzüglich
Kontakt miteinander auf, und die
Lenkung arbeitet wie eine normale Zahnstangenlenkung,
allerdings unter der Voraussetzung
SCHEMA DER HYDRAULISCHEN INSTALLATIONEN AM CITROEN DS 19
Kupplung - Embrayage
Getriebe - Balte ä vitesses
Bremsen - Frems
Federung - Suspension
Lenkung -
Servo-direction
DAS HYDRAULISCHE SYSTEM DER
HAUPTBREMSE
1 Flüssigkeitsreservoir, 2 Hochdruckpumpe,
3 Hauptdruckakkumulator, 4 Reguliervep^il,
5 Bremspedal, 6 Uebertragungshebel für
die Betätigung der Verteilerventile, 7
Verteilerventil der Vorderradbremse, 8
Verteilerventil der Hinterradbremse, 9 Betätigungszylinder
der vorderen Scheibenbremse,
10 Sekundärdruckakkumulator für
die Vorderradbremse, 11 Rückschlagsventif,
12 Betätigungszylinder der hinteren Bakkenbremse,
13 Sekundärdruckakkumulator
für die Hinterradbremse, 14 Rückschlagsventil.
Der Bremskraftverteiler ist auf der
-Skizze nicht angegeben.
SCHEMA DER SERVOLENKUNG
I Flüssigkeitsreservoir, 2 Hochdruckpumpe,
3 Hauptdruckakkumulator, 4 Lenkrad, 5
Lenksäule, 6 Uebertragungshebel, 7 Verteilerventilgehäuse,
8 rotierendes Verbindungsstück,
9 Zahnrad, 10 Verteilerventile,
II Lenksäule, 12 Steuerzylinder der Zahnstange,
13 Zahnstange, 14 Lenkgestänge.
eines wesentlich grösseren Kraftaufwandes als
bisher.
Karosserie feilweise aus Kunststoff
Eines der auffälligsten Details des Wagens
ist das Einspeichen-Lenkrad, das aus Gründen
der Unfallfolgenreduktion so gewählt wurde
und bei Kollisionen wie eine federnde Platte
wirken soll. Im übrigen sei die Karosserie eher
etwas summarisch behandelt, da wir auf sie
noch bei späterer Gelegenheit zurückkommen
werden.
Im Gegensatz zu den bisherigen Modellen besitzt
der neue DS 19 keine eigentliche «Monocoque»-Karosserie
mehr, obwohl er auch kein
eigentliches Chassis mehr besitzt. Vielipehr sind
der Stahlblechboden mit seinen seitlichen Längsstegen
und Quertraversen sowie die tragenden
Rohre der Seitenwände und ihre Beplankungen
zu einem Ganzen verschweisst. Die Verkleidung
des Oberbaus aber besteht aus Kunststoff und
kann auf Wunsch sogar in durchscheinender
Ausführung hergestellt werden.
Die ästhetische Ausgestaltung ist für Citroen
völlig neu und geht Hand in Hand mit einer
kaum sonst verwirklichten Anstrengung zur
Schaffung eines weit überdurchschnittlichen
Fahrkomfortes. Die ganz besonders angenehmen
Sitze sind mit Schaumgummi
gepolstert und durch ein neues Nylon-
Jersey-Kunststoffmaterial überzogen, das ebenso
weich wie knitterfrei und flecksicher ist. Die
Bodenteppiche tragen ebenfalls zur Geräuschdämpfung
und der Annehmlichkeit des Innern
bei. Die Fensterfläche ist mit insgesamt 2/i m !
besonders hoch und dürfte auch eine nicht alltägliche
gute Sicht nach oben und der Seite geben.
Der Innenraum umfasst vier Leuchten, davon
zwei indirekte.
Besondere Beachtung wurde dem bisher eher
etwas vernachlässigten Gebiet der Heizung, Ventilation
und Defrosterfrage geschenkt. Zwei Oeffnungen
an den beiden Enden des Armaturenbrettes
dienen zum Eintritt der Frischluft. Zwei
besondere Wärmeaustauscher sorgen für eine
dank einem Thermostaten rasch einsetzende und
angenehme Beheizung, die sowohl nach Intensität
wie auch nach Temperatur geregelt werden
kann. Austrittsöffnungen befinden sich sowohl
im Vorder- wie auch im Hinterabteil. Die Windschutzscheibe
wird durch eine besondere Düse
entfrostet, durch die ein elektrischer Motor
heisse Luft bläst. Die Scheibenwischer sind
durch zwei Scheibenwäscher ergänzt, die dann
in Funktion treten, wenn die Scheibe beschmutzt
ist.
Der an sich sehr grosse Kofferraum — ein
Merkmal des Frontantriebwagens — kann besonders
vollständig ausgenützt werden, da er
keine schrägen Wände umfasst und zudem sowohl
das Reserverad wie auch das Werkzeug im
Bug des Wagens unmittelbar vor dem Motor
untergebracht sind. Mit einem Volumen von
0,5 m 3 glaubt der Hersteller, möglicherweise den
grössten Kofferraum überhaupt verwirklicht zu
haben.
Einige Worte verdienen der geradezu futuristisch
anmutende Führersitz und das Armaturenbrett.
Von der originellen Form des Lenkrades,
das nur eine einzige Speiche besitzt, war
schon die Rede. Es gibt die Sicht auf die Instrumente
vollständig frei, die keine Möglichkeit des
Reflektierens von Licht aufweisen sollen. Das
Armaturenbrett besteht aus gepresstem Kunststoff
und soll das grösste bisher verwirklichte
Stück aus diesem Material darstellen. Kontrolllichter
geben ständig Aufschluss über den Zustand
des Bremssystems, und durch Verschieben
des Wählhebels ganz nach links wird der Anlasser
betätigt. Dieses Dispositiv wurde so angeordhet,
dass kein falsches Manöver ausgeführt
werden kann, indem sich der Kontakt bei laufendem
Motor nicht einschalten lässt und das
Getriebe bei eingeschaltetem Kontakt notwendigerweise
im Leerlauf steht.
Mit dieser Beschreibung sind noch nicht alle
neuen oder erwähnenswerten Punkte des Citroen
DS 19 gebührend behandelt. Aus dem Gesagten
geht aber schon hervor, dass er in seiner Preisklasse,
die sich nach unserer Schätzung (bei Redaktionsschluss
war der Preis noch nicht festgelegt)
um 12 500 bis 13 500 Franken bewegen
dürfte, eine völlig neue Lage schafft und zweifellos
den Automobilbau im gesamten in mancher
Hinsicht beeinflussen wird.
Eine ebenso interessante Geschichte wie hinter
dem Wagen selbst dürfte auch hinter den
fabrikatorischen Vorbereitungen verborgen sein.
Darüber fliessen die Meldungen in letzter Zeit
nur spärlich, doch scheinen immense Anstrengungen
gemacht worden zu sein, um den neuen
Wagen bald in Serie und möglichst preiswert
bauen zu können.

20
AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955 - Nr. 43
Der diesjährige Pariser Salon wird' alle seine
Vorgänger seit dem Zweiten Weltkrieg an Bedeutung
weit übertreffen, obwohl er — zeitlich
zwischen den Ausstellungen von Frankfurt und
London liegend — nicht cüe ersten und nicht die
letzten Neuheiten für 1956 bringen wird. Die vorangegangenen
Salons im Grand Palais zeigten
einen mit der Zeit sich stark wandelnden Charakter.
Kamen an den ersten Nachkriegssalons
eine grosse Zahl von Konstruktionen, die wohl
wertvolle Ideen bargen, aber doch nicht genügend
fundiert waren, um Serienreife zu erlangen,
so präsentierten daraufhin die grossen Automobilwerke
erstmals ihre Nachkriegsmodelle. In
dieser Zeit spielten wirtschaftliche Gesichtspunkte
eine nur untergeordnete Rolle, da unter
dem Einfluss eines Übergrossen Nachholbedarfes
das Spiel der Konkurrenz fast gänzlich ausser
Funktion gesetzt war. Im letzten Jahr begannen
wirtschaftliche Aspekte indessen eine immer
grössere Rolle zu spielen, und der Pariser Salon
bildete den Anlass zu einer allgemeinen und
recht spürbaren Preissenkung. 1955 schliesslich
wird die Atmosphäre im Grand Palais eine Mischung
all dieser Erscheinungen darstellen, die
sich mit mehr oder weniger Gewicht geltend
machen werden. Frankreich beginnt nämlich erst
jetzt, sich von den technischen Lösungen zu trennen,
die noch aus Kriegs- und Vorkriegszeit
stammen, und in kommerzieller Hinsicht macht
sich die Konkurrenz auf dem Markt noch nicht
in jener Schärfe geltend, die aus der Werbung
einzelner Marken herauszulesen ist; der Grund
hiezu liegt nicht zuletzt in den noch immer ausserord.entlich
langen Lieferfristen einzelner Marken.
Der neue Citroen
. Bei Citroen findet nach der geradezu totalen
Stille von Seiten des Werkes nunmehr die
Lancierung des schon lange erwarteten neuen
Modells, das in dieser Nummer ausführlich beschrieben
wird. Diese Marke hat einen sehr
grossen, streng symmetrischen Stand im Grand
Palais in unmittelbarer Nachbarschaft von Renault
belegt. Die französische Presse war bis vor
EIN SPEZIALCABRIOLET AUF DEM RENAULT FREGATE
Hübsche Lösung von Letourneur & Marchand, einem der
wenigen übriggebliebenen Spezialkarosseriebauer.
Zum Pariser Salon 1955
kurzem voll von technisch angehauchten Publikationen
über die grosse «Neuheit des Jahres»,
musste sich aber infolge der eisigen Zurückhaltung
des Quai de Javel, wo sich der Geschäftssitz
von Citroen befindet, nach wie vor auf Mutmassungen
und Gerüchte stützen.
Renault, der grösste Automobilproduzent
Frankreichs, hat zwar seit einiger Zeit einen
neuen Wagen in Entwicklung, doch wird dieses
Modell frühestens im Laufe von 1956 erwartet.
Die anderen Typen sind in ihren für das Modelljahr
1956 bestimmten Ausführungen bereits bekannt.
S i m c a stellt die Modelle Aronde 'und Vedette
an zwei verschiedenen Ständen aus. Die
Neuerungen für 1956 sind zwar nicht von grosser
technischer Bedeutung, aber man zweifelt
nicht daran, dass Henry Pigozzi, der initiative
Generaldirektor, einen nicht geringen Aufwand
auf sich nehmen wird, um der Anziehungskraft
von Citroen ein Gegengewicht zu verleihen.
Peugeot hat erst vor kurzer Zeit das Modell
403 lanciert, und angesichts der guten Aufnahme
dieser Neuschöpfung durch das Publikum
ist keine weitere grössere Neuigkeit zu verzeichnen.
P a n h a r d hat seine Neuerungen für 1956 unlängst
bekanntgegeben — sie bestehen aus zahlreichen
technischen Detailänderungen, wovon
insbesondere die neue hydraulische Ventilsteuerung
erwähnt zu werden verdient — und brachte
ausserdem eine massive Preissenkung im eigenen
Land.-
S a 1 m s o n und T a 1 b o t, diese beiden
Marken mit grosser Vergangenheit, konzentrieren
ihre Hoffnungen noch auf je ein einziges
Sportwagenmodell: Salmson beabsichtigt das 2,3-
Liter-Coupe unverändert weiterzubauen, und
Talbot hofft den im Frühjahr 1955 erstmals gezeigten
2,5-Liter-Sport in kleinen Serien auflegen
zu können.
Neben diesen ehemaligen Säulen des französischen
Automobilbaues tritt 1956 aber ein neuer
Name auf: V e 1 a m , eine neugegründete Gesellschaft,
nimmt den Lizenzbau der italienischen
Isetta auf
RENAULT 4 CV ALS ROADSTER
Unter der Aegide des Rennfahrers Rosier baut Figoni diese
< Barchetta ». Mit dem Serienmotor des normalen 1062 soll der
Preis 700 000 ffr. nicht übersteigen.
FOR RAYMOND LOEWY PRIVAT: EIN JAGUAR MIT LOEWY-BOANO-KAROSSERIE
Für seinen persönlichen Gebrauch hat Raymond Loewy diesen Wagen entworfen, den der Turiner Karossier Boano auf
einem Chassis Jaguar XK 140 baute. Merkmale: Stromform im Interesse geringer Windgeräusche, gute Sicht, Notsitze für
zwei weitere Personen. . Schiebedach. Höhe 125 cm.
FACEL-VEGA 1956
Der einzige französische Luxuswagen der sportlichen Klasse. Die Mechanik stammt von Chrysler. Neu für 1956 die Panorama*
Scheibe.
DB, Auto Bleu, Facel-Vega, Pichon Parat und
Alpine sind eine Reihe von Werkstätten, die sich
auf den Zusammenbau von Fahrzeugen besonderer
Art, basierend auf Serienwagen-Einzelteilen
und -baugruppen spezialisierten. Sie tragen
sehr viel zur Belebung des französischen Automobilkatalogs
bei und können sich bemerkenswert
gut halten.
Neben diesen käuflichen Ausstellungsobjekten
wird auch der 2,5-Liter-Rennwagen von G o r -
d i n i gezeigt werden, dessen Debüt in Monza
allerdings wenig erfolgreich verlaufen war. Immerhin
stellt diese neueste Schöpfung von Amede
Gordini eine mechanisch saubere Arbeit dar und
bildet auch in ästhetischer Hinsicht ein beachtenswertes
Ausstellungsstück.
Als hochinteressanter Versuch ist das Projekt
von Claveau zu werten, welcher auf einem
DKW-Chassis eine eigenwillige Karosserie aufgebaut
hat. Erstes Ziel dieser Arbeit ist es, die Herstellungskosten
eines Wagens durch Anwendung
einfachster Formelelemente möglichst tief zu
halten.
So ist denn der Pariser Salon des Jahres
1955 auch trotz seiner zeitlich wenig günstigen
Lage zwischen den Ausstellungen von Frankfurt
und London sowohl wegen des neuen Citroen
wie auch der zu erwartenden Preisänderungen
ein Ereignis, das weit über die Landesgrenzen
hinaus ein reges Echo finden wird.
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Nr. 43 IV. BLATT
AUTOMOBIL
REVUE BERN,
5. Oktober 1955
HENSCHEL-SPEZIALFAHRZEUG FDR LANGEISENTRANSPORTE
Als Grundlage dient ein normales Unterflurmotor-Fahrgestell. Die Kabine ist auf einer Konsole aufgestellt, Fahrer und Hilfsfahrer
sitzen darin hintereinander. Die Nutzlast beträgt 8 Tonnen und die Gesamtlänge von 12 m kann dank dem Unterflurmotor
restlos für den Langeisentransport ausgenützt werden.
Das westdeutsche Nutzfahrzeug
Neue Lastwagenmodelle in allen Gewichtsklassen — Höhere spezifische Motorleistungen
Grössere Betriebssicherheit und gesteigerter Fahrkomfort
Einem Bericht über die an der Internationalen
Automobilausstellung in Frankfurt gezeigten
Nutzfahrzeuge muss notwendigerweise eine
Betrachtung über die Struktur des deutschen
Lastwagengüterverkehrs vorangestellt werden.
Schon der äusserst rege Lastwagenverkehr auf
den Autobahnen, wo die voll ausgelasteten 40-
Tonnen-Züge mit Dauergeschwindigkeiten von
70 und mehr km/h einander ununterbrochen fast
Tag und Nacht folgen, lässt vorausahnen, dass
der Fernverkehr mit schweren Lastwagen und
Anhängern im deutschen Transportwesen eine
hervorragende Stellung einnimmt. Von der gesamten
Tonnen-km-Leistung des Lastwagenverkehrs
entfällt denn auch etwas mehr als die
Hälfte auf den Fernverkehr. Den Hauptanteil
besitzen die Transporte über Distanzen von 50
bis 300 km, und unter den transportierten Gütern
stehen Baumaterialien, Erzeugnisse der
Stahl- und Eisenindustrie sowie die Nahrungsmittel
an erster Stelle. Dagegen bedient sich der
Nahverkehr und der Haus-zu-Haus-Lieferdienst
einer sehr grossen Zahl von Lastwagen mittlerer
Tonnage, wie sie auch auf dem schweizerischen
Markte vertreten sind.
Die zur Zeit gültige Gesetzgebung setzt den
deutschen Lastwagenkonstrukteuren in bezug
auf Abmessungen und Gewichte folgende Grenzen:
10 Tonnen pro Einzelachse, 16 Tonnen pro
Doppelachse, 16 Tonnen Gesamtgewicht für ein
zweiachsiges Fahrzeug, 24 Tonnen für einen
Dreiachser und 40 Tonnen für einen aus Zugfahrzeug
und dreiachsigem Anhänger bestehenden
Lastzug. Zweiachsige Lastwagen dürfen eine
Gesamtlänge von 10 m, Lastzüge eine solche von
20 m besitzen. Diese Grenzdaten sollen demnächst
auf Grund eines Strassenentlastungsgesetzes
stark herabgesetzt werden. Zurzeit ist es
noch ungewiss, ob die von der Lastwagenindustrie
und den Verfrachterkreisen vorgeschlagene
neue Lösung oder die von der Deutschen Bundesbahn
begrüssten Entwürfe die Oberhand erlangen.
Als Maßstab wird auch das internationale
UNCMAbkommen aus dem Jahre 1949 über den
europäischen Nutzfahrzeugverkehr herangezogen,
da die auf den Exportmarkt angewiesene Industrie
den Anschluss an die internationalen Verhältnisse
nicht verpassen möchte. Ein Vergleich
der drei zur Diskussion stehenden Varianten
zeigt folgendes Bild:
Euro- Vorschlag Gepäisches
der setzes-
Ab- Wirt- entkommen
schaft wurf
t t t
Achsdruck je Einzelachse 10 10 8
Achsdruck je Doppelachse 20 15,5 12
Gesamtgewicht Zweiachser 19 16 12
Gesamtgewicht Dreiachser 26 22,5 18
Gesamtgewicht Lastzug 40 32 24
Gegen, den Gesetzesentwurf wird von der Industrie
geltend gemacht, dass durch die Reduktion
der Gesamtgewichte die Zahl der Lastwagen
auf den Strassen vermehrt, der Abtransport
iner Eisenbahnladung nicht mehr in einem Zuge
erfolgen könnte und die Forderung des Bundeserkehrsministeriums,
wonach 6 PS' pro Tonne
lesamtgewicht erforderlich seien, nur bei 32
Tonnen tragbar sei.
Die Ungewissheit über die endgültige Festetzung
der technischen Grenzdaten der schweren
Lastwagen hat bei der Industrie zu einer
nicht geraden rationellen Vermehrung der Fahrzeugtypen
und zu einer parallellaufenden Entwicklung
verschiedener Baumuster geführt, die
an der Ausstellung in der grossen Typenzahl
ihren Ausdruck fand.
Vom Januar bis August 1955 wurden in
Deutschland insgesamt 90 544 Nutzfahrzeuge produziert,
wobei sich die Lastwagenproduktion wie
olgt auf die Gewichtskategorien verteilt:
Lastwagen bis 1 Tonne Nutzlast 37 434
über 1 Tonne bis 3 Tonnen Nutzlast 19 509
über 3 Tonnen Nutzlast 33 601
(Autobusse und Trolleybusse 4 086)
Die leichten und mittleren Typen besitzen
somit immer noch einen weit grösseren Marktanteil
als die Schwerfahrzeuge, deren wuchtige
Erscheinung sich den Ausstellungsbesuchern
allerdings nachhaltiger eingeprägt haben mag.
Neue Richtungen im Motorenbau
An erster Stelle verdient hier die Weiterentwicklung
des MAN-Motors zum Vielstoffmotor.,
Erwähnung. Wie wir bereits in «AR» 41 dargelegt
haben, können im" neuen, geräuscharmen
M-Motor Kohlenwasserstoffe im weiten Siedebereich
von 40 bis 400° C verbrannt werden, also
auf der einen Seite Vergasertreibstoffe von
86 OZ, auf der andern Seite Motorenschmieröle,
wobei bis zu Aussentemperaturen von — 20° C
für den Kaltstart keine Zündhilfsmittel notwendig
sind.
Die zweite wesentliche Sache ist die Umstellung
der aus Köln stammenden Ford-Lastwagenproduktion
auf den ventillosen Zweitaktmotor.
Es handelt sich um den von Prof. List, Wien, entwickelten,
in der «AR» schon im Jahre 1953 erwähnten
Zweitakter mit reiner Schlitzsteuerung
und mit durch Roots-Gebläse unterstützter Umkehrspülung.
Dieser Motor erreicht mit 28,5 PS
pro Liter die höchste in Deutschland mit einem
Dieselmotor erzielte spezifische Leistung. Dabei
ist auch das Drehmoment bemerkenswert, beträgt
es doch 22 mkg beim 2,8-Liter-Motor und
32 mkg beim 4,2-Liter-Motor. Mit der kleinern
Maschine wird der 2,5-Tonnen-Lastwagen ausgerüstet,
während die grössere im 3,5- und 4,5-
Tonnen-Lastwagen installiert wird. Unsere
Probefahrt hinterliesis den Eindruck grosser
Kraftreserve und entsprechender Bergfreudigkeit.
Die luftgekühlten Motoren waren lange Zeit
in grösserem Masse nur durch die Firma Magirus-Deutz
auf dem Markt vertreten. Dieser
Motor wird, in verschiedenen Leistungsvarianten,
als Linien- und V-Motor auch von andern
Marken, beispielsweise Faun, übernommen. Luftgekühlte
Fahrzeugmotoren zeigten auch die
Mannheimer Motoren-Werke (MWM), die sowohl
in Lastwagen, wie z. B. von Harmening und
vor allem in Spezialfahrzeuge (Ladeschaufel von
Klaus, Memmingen) eingebaut werden.
Einige Marken überlassen die Wahl zwischen
Diesel- und Benzinmotor, unter Berücksichtigung
der entsprechenden Preisunterschiede, dem Käufer.
Dies ist beispielsweise beim 1,5-Tonnen-
Borgward B 1500 der Fall, der entweder mit
einem 1,75-Liter-Kleindieselmotor von 42 PS
oder mit einem 60-PS-Benzinmotor ausgerüstet
zylinder-Benzinmotor von 85 PS Leistung besitzt.
Auch Borgward versieht ihr 2,5-Tonnen-
Allradantriebmodell B 2500 A wahlweise mit einem
Benzinmotor von
82 PS. Das gleiche trifft
auch auf den allradgetriebenen
Henschel HS
115 mit einer Nutzlast
von 5 Tonnen zu.
Der Unterflurmotor
war im deutschen Nutzfahrzeugbau
lange Zeit
ein Privileg von Büssing.
Diese Marke weist
auch heute noch die
grösste Auswahl an
Fahrzeugen mit Unterflurmotoren
auf. Nun
tritt auch Henschel mit
einem solchen Motorentyp
bei dem für Omnibus-
und Lastwagenaufbauten
geeigneten Chassis
HS 200 UN auf den
Plan. Im Setra-Typ SP
von Kässbohrer, der eine
unter Mitwirkung von
Perkol entstandene Neuentwicklung
eines Stadtomnibusses
darstellt, befindet
sich der Unterflurmotor
im Heck.
Die hohe Kraftreserve
der neuen Ford-Zweitakt-Dieselmotoren
wurde
bereits hervorgehoben.
Nun konnte man
feststellen, dass auch
andere Firmen, wie beispielsweise
Hanomag,
Henschel, Büssing, MAN
und Opel die spezifische
Leistung ihrer Motoren
erhöhen. Allerdings erreichen
die Viertakt-Dieselmotoren nicht annähernd
die Literleistungen der angeführten Zweitakter.
Mit 25 PS pro Liter liegt der aufgeladene
Hanomag an der Spitze, dem aber die beiden
nicht aufgeladenen kleinen Dieselmaschinen von
Daimler-Benz mit 43 PS bei 1,7 Liter Inhalt und
Borgward, mit 42 PS mit 1,76 Liter Inhalt
schon nahe kommen.
Neue Lastwagentypen
Neue Modelle waren so ziemlich in allen Gewichtskategorien
zu finden. Bemerkenswert ist,
dass Mercedes-Benz mit dem neuen Typ L 319,
der in der Lastwagenausführung eine Nutzlast
von 1,75 Tonnen trägt und Faun mit dem Eil-
.frachter gleicher Tonnage,, sich neuerdings mit
dem Leichtlastwagen beschäftigen. Wieder an^
dere Marken, die ausschliesslich den Schwerlastwagenbau
pflegten, treten mit neuen Modellen
in. die mittlere Nutzlastkategorie ein: Faun mit
einem, 5-Tonnen-Modell, MAN mit dem Typ
400 L 1 in die 4-Tonnen^'Klasse, und sogar Krupp
—SIS—H
BORGWARD MIT
FRONTLENKUNG
Das Chassis mit 340 cm Radstand,
2,5 Tonnen Nutzlast und
60 PS Dieselmotor wird nun mit
Frontlenkung geliefert und eignet
sich für die verschiedenartigsten
Aufbauten.
wird. Vereinzelt treten auch geländegängige
Fahrzeuge mit Benzinmotoren auf, weil die Industrie
sich bereits auf die kommende Wiederaufrüstung
ausrichtet. Dies ist der Fall beim
FORD-ZWEITAKT-LASTWAGENMOTOR
Ein ventilloser Vierzylinder-Zweitaktmotor mit V-förmig ange neuen grossen Unimog S, der einen Radstand
ordneten Zylindern und darüberliegendem Spülgebläse. Dei von 2,7 m aufweist und einen 2,2-Liter-Sechs-
Motor leistet als 4-Zylinder 80 PS und als 6-Zylinder 120 PS
verlegt sich mit dem «Widder » auf den Bau
eines 5-Tonnen-Lastwagens. Es gibt aber auch
Werke, die zur Vergrösserung der Nutzlast tendieren.
So Hanomag mit dem neuen 3-Tonnen-
Chassis und Büssing mit den Typen LU 7 (6,2
Tonnen) und LU 11 (8,7 Tonnen). Henschel geht
mit dem neuen dreiachsigen Geländefahrzeug
sogar auf 17 Tonnen Nutzlast.
Die drohende Begrenzung der Baulängen von
Lastwagen hat nun auch in Deutschland dem
Frontlenker neue Anhänger verschafft. Bei Mercedes-Benz
sind praktisch alle Typen als Frontlenker
lieferbar, die neuen leichten Modelle von
Faun und MAN liegen ebenfalls in dieser Ausführung
vor, so gut wie bei Henschel die Typen
140 T, 160 T 115 und der grosse H 3. Ferner
bauen Magirus mit dem Typ Jupiter 1500 und
Krupp mit dem Mustang schwere Frontlenkertypen.
Als neue Marken treten auf dem deutschen
Markte Harmening (2,75 Tonnen Nutzlast
und MWM-Motor) und Orion (6 bis 8 Tonnen
Nutzlast und unabhängige Vorderradaufhängung)
als Frontlenker auf. Der Magirus Jupiter verwendet
den ziemlich niedrig gebauten luftgekühlten
V8-Deutz-Diesel, der unter der mit drei Ein-
DER GROSSE UNIMOG S
Im Vergleich zum bekannten
Modell, das weiter gebaut
wird, besitzt der Typ S einen
um einen Meter längern Radstand,
einen 2,2-Liter-Sechszylindermotor
von 85 PS Leistung
(gleiche Bauart wie derjenige
des Mercedes-Benz 220) und
eine Nutzlast von 1,5 Tonnen.
Die Ladefläche ist 2 m breit und
2,7 m lang.
zelsitzen ausgestatteten Kabine liegt. Zur bessern
Zugänglichkeit ist die Kabine nach vorne umklappbar.
MAN BAUT EINEN FRONTLENKER
Das neue, mit dem technisch hochinteressanten Vielstoffmotor ausgerüstete Chassis
400 L 1 F hat eine Nutzlast von 4 Tonnen und dank der Frontlenkung eine grosse
Ladefläche.
MERCEDES-BENZ 1»4 TONNEN
Der neue Mercedes-Benz (.319 ist als leichtes, schnelles Fahrzeug dem umfangreichen
Typenprogramm hinzugefügt worden. Es wird als Kastenwagen, als Omnibus mit 17
oderlOPlätzen oder mit einer Ladebrücke karassiert. Der Kastenwagen besitzt seitliche
Schiebetüren.
Mehr Sicherheit und Fahrkomfort
Immer mehr setzt sich die Erkenntnis durch,
daiss man dem Lastwagen- und Omnibusfahrer
die Handhabung des Wagens erleichtern und
dadurch seine Konzentration auf die Kopfarbeit
steigern müsse. Zu diesen Bestrebungen gehört
die vermehrte Verwendung von Synchongetrieben,
die einen wesentlichen Sicherheitsfaktor
darstellen, weil viele Unfälle darauf zurückzuführen
sind, dass im Gefälle der Gangwechsel
missglückte. Grosse Synchronkupplungen und
Druckluftunterstützung der Schaltung, wie sie
beispielsweise bei ZF-Getrieben angetroffen
EINSTIEG ZUM KLEINEN MERCEDES-AUTOBUS
Die Türe liegt knapp hinter dem Vorderrad. Dank der niedrigen
Bauweise kommt man mit einer einzigen Treppenstufe aus.
DIE NEUE TEMPO-WIKING-MATADOR-SERIE
Der Tieflader hat eine Ladefläche von 3,5' m Länge. Neu ist
auch die Kabine mit drei Sitzplätzen und voller Beinfreiheit
dank neuartiger Schalthebelanordnung neben dem Lenkrad.

22
AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955 - Nr. 43
wird, sind typische Entwicklungen in dieser Richtung.
Auch der bei einem Lastwagen sehr grosse
Kraftaufwand zum Ausrücken der Kupplung
wird auf hydraulischem Wege oder durch Druckluft
herabgesetzt. Verteilergetriebe oder Differentialsperren
werden vorzugsweise durch Druckluft
fernbetätigt. Aber auch auf kleinere Dinge
erstreckt sich die Krafthilfe, so auf die hydraulische
Betätigung der Motorbremse oder der Küh-
. HANOMAG JETZT MIT 3 TONNEN NUTZLAST
Das bekannte Chassis wurde auf 3 Tonnen Nutzlast verstärkt.
Sein Kadstand misst 4 m. Motorleistung dank Aufladegebläse
70 PS bei nur 2,8 Liter Zylinderinhalt.
lerjalousie, letzteres besonders bei Heckmotorfahrzeugen.
Selbstverständlich hat auch die hydraulische
und die pneumatische Lenkhilfe stark
an Verbreitung gewonnen. Bei Schwerfahrzeugen
findet man sie serienmässig, bei leichtern Typen
gegen Mehrpreis. Obwohl auf dem Gebiete
der Lastwagenbremsen keine grundsätzlichen
Neuerungen zu finden sind, so stellt man doch
mit Genugtuung fest, dass selbst schon bei 3-
Tonnen-Fahrzeugen die Druckluft als Hilfskraft
herangezogen wird. Büssing sticht durch eine
automatische Nachstellung der Bremse hervor.
Die Auspuffstaubremse hat nun auch in Deutschland
stark an Boden gewonnen; sie ist bei Autobussen
eine Selbstverständlichkeit und wird
auch bei Krupp und Büssing bei Lastwagen serjenmässig,
bei Daimler-Benz, Henschel, MAN
und Magirus auf Wunsch des Kunden bei allen
Typen eingebaut. Erwähnenswert erscheint uns
auch das Vordringen leichtgängiger Lenkungen
in der Art der Kugelumlauflenkung bei Merce-
Links,
BOSSING-
TRAMBÜS-FACHWERK TU 11
Der Unterbau mit dem Unterflurmotor
ist zwar fahrfähig,
kann aber erst zusammen mit
der Karosserie voll belastet
werden. Diese Verbundbauweise
spart an Gewicht.
Rechts .-
AUFGESATTELTER EINACHS-
ANHÄNGER
Der Sattelauflieger, Bauart
Ackermann ist aus vergütetem
Leichtmetall hergestellt. Die
Kastenlänge beträgt ca. 7 m
und als Zugfahrzeug dient ein
Mercedes-Benz-Sattelschlepper,
LS 312 mit kurzem Radstand.
des-Benz und Opel und die Einführung der
Gummihohlblockfeder als Zusatzfederung mit
progressiver Wirkung bei Faun, Krupp und Kässbohrer.
Die Omnibusse werden selbsttragend
Die meisten deutschen Autobusse haben sich
von der konstruktiven Bindung an das Lastwagenchassis
freigemacht und werden in selbsttragender
Bauweise hergestellt. Ausführungen
mit leichten, selbsttragenden Gerippen und
Leichtmetallverblechung zeigen Krupp, Harmening,
Wankmiller, Auwärter-Neoplan, Orenstein
& Koppel (auch beim Doppeldeck-Stadtbus),
Drauz, Kässbohrer-Setra und andere mehr. Die
DEUTSCHE FORD-LASTWAGENKABINE
Eine komfortable Kabine mit verstellbaren Sitzen, abgeschirmten
Instrumenten und einer über Gelenke umgesetzten Lenkung,
die einen grösseren Fussraum ergibt.
Stahlschalenbauweise wird von Krauss-Maffei
und von der Uerdinger-Waggonfabrik vertreten,
während Henschel und Kässbohrer-Setra-Perkol
Leichtmetallschalen verwenden. Einige Firmen
bevorzugen noch andere Bauarten, um völlig individuelle
Karosserien herstellen zu können. Das
trifft zu bei der Verbundbauweise von Büssing
und der Rahmenbodenkonstruktion von Mercedes-Benz.
Aber auch reine Rahmenkonstruktionen
werden bei hoher Verwindungsfestigkeit sehr
leicht gebaut. Beispiel dafür ist der neue MAN
420 HOC mit einem Leichtbauplattformrahmen,
dessen Plattformteile nach Art von Flugzeugtragflächen
durch schmale Stege gegeneinander
versteift sind.
FONF MÄNNER !N DER MAGIRUS-KABINE
Die Kabine des Magirus Jupiter liegt über dem Motor und
bietet auf, drei Sitzplätzen und zwei Liegepritschen insgesamt
fünf Personen Platz.
Spezialfahrzeuge
Die meisten Lastwagenmarken waren auf
dem Freigelände auch mit Spezialaufbauten gezeigt
worden. Die Vielfalt an Kommunalfahrzeugen,
wie Kehrichtabfuhrwagen, Strassenreinigern,
Tankwagen und Feuerwehrgerätefahrzeugen, ist
dieses Jahr besonders auffallend gewesen. An
militärtauglichen Personentransportgeländefahrzeugen
sind diejenigen von DKW und Goliath,
beide mit zuschaltbarem Hinterradantrieb, und
der Porsche-.Jagdwagen» mit zusätzlichem
Frontantrieb zu erwähnen. Für den Stadtverkehr
hat der Gelenkzug mit Fassungsvermögen bis zu
150 Personen weitere Verbreitung gefunden. Unter
Verwendung der Aggregate bekannter Omnibusfirmen
bauen Kässbohrer (Henschel), Gaubschat,
Emmelmann und Vetter (alle Büssing)
solche Grossraumfahrzeuge mit Unterflurmotor.
In bezug auf den Exportmarkt ist die technische
Situation der deutschen Nutzfahrzeugfabriken
seit der IAA 1955 wenig verändert. Für
den schweizerischen Markt fallen als wichtigste
Neuerungen, neben den Detailverbesserungen an
den bekannten Ausführungen, der MAN-Vielstoffmotor
im 4-Tonnen-Modell, der neue kleine
Mercedes-Benz-Lastwagen L319 mit IV4 Tonnen
Nutzlast und das gleiche Fahrzeug mit 17-
plätziger Autobuskarosserie, ferner der 3-Tonnen-Hanomag
und, sofern man sich zu deren
Import in die Schweiz entscheiden sollte, die
neuen Ford-Lastwagen aus Köln mit Zweitaktdieselmotoren
sowie der Unimog S in Betracht
St. v. Szenäsy
Mercedes 300 S mit Benzineinspritzung
In unserem Bilderbericht zur Frankfurter
Automobilausstellung wurde der Zylinderinhalt
des Einspritzmotors, wie er im Typ 300 S verwendet
wird, irrtümlich mit 3,4 Liter angegeben.
Es handelt sich aber um den in den Zylinderabmessungen
unveränderten Motor von 2996 cm'
Inhalt, wie dies schon aus der Typenbezeichnung
300 S hervorgeht.
BMVV-Pullman-Limousine von Ghia Lugano
Die Pullman-Limousine, welche an der
Frankfurter Automobilausstellung auf dem
BMW-Chassis 505 gezeigt wurde, ist das Werk
der schweizerischen Karosseriefirma Ghia
Lugano und stammt nicht von Ghia Turin, wie
wir irrtümlich in unserem Bildbericht in «AR»
Nr. 42 ausführten. Die Karosserie wurde von
G. Michelotti gezeichnet.
Zwei Millionen Bosch-Einspritzpumpen
Dieser Tage wurde von den Bosch-Werken in
Stuttgart die zweimillionste Einspritzpumpe für
Diesel- und Benzineinspritzmotoren fertiggestellt.
Die Bosch-Einspritzpumpe mit Schrägkantensteuerung
schuf die Voraussetzungen für den
Großserienbau und die Verbreitung der Fahrzeugdieselmotoren.
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Nr. 43 - MITTWOCH. 5. OKTOBER 1955
AUTOMOBIL REVUE 23
DER TEUERSTE WAGEN AMERIKAS
Der Continental Mark II, das Spitzenprodukt der Ford Motor Company, ist ein Sinnbild der guten Zeiten, in welchen die
USA gegenwärtig leben. Seine gediegene, unauffällige Eleganz passt zu den ungewöhnlichen Tatsachen, dass weder
Preis noch Leistung bekanntgegeben worden sind. Der erstere dürfte ca. 10 000 Dollar betragen.
Dass das Automobil für den Amerikaner nicht
mehr nur Transportmaschine bedeutet, beweist
das Erscheinen des Continental Mark II, der
heute Mittwoch von seinen Erzeugern, der Ford
Motor Company, der amerikanischen Presse vorgestellt
wird. Unsere Leser sind auf dieses Superautomobil
bereits vorbereitet worden. Offenbar
waren seine Schöpfer von der Absicht beseelt,
dem Amerikaner von Rang und Stand seinen
autochthonen Wagen der Rolls-Royce-Klasse
zu verschaffen. Den Illustrationen nach ist ihnen
dies wohl gelungen.
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Vorbild war der Lincoln Continental, den
Edsel Ford, der Vater des jetzigen Leiters des
Unternehmens, im Jahr 1939 anregte und von
dem zwischen 1940 und 1948 5322 Exemplare gebaut
wurden. Einige davon sind auch in die
Schweiz gelangt und werden von ihren Besitzern
in Ehren gehalten. Der Wagen schuf sich in seinem
Heimatland weniger durch seine technischen
Merkmale als vielmehr durch seine Linie einen
besondern Namen, und der echte amerikanische
Autonarr wurde bis dahin von Sehnsucht nach
den schönen alten Zeiten der Klassenautos ergrif-
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enieure die beste Lösung ist.
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finden: Erste Gruppe mit Benzinuhr,
Oelmanometer, Thermometer
und Amperemeter. Zweites
Instrument der Geschwindigkeitsmesser,
drittes die
elektrische Uhr mit Sekundenzeiger
und schliesslich rechts
aussen der Tourenzähler. Das
Armaturenbrett und das Vordächlein
über den Instrumenten
sind mit importiertem Leder
überzogen, lieber dem Getriebetunnel
die Hebelbatterie
für die Heizung und Ventilationsanlage,
die in eine separate
Düse für jeden der Fondsinsassen
führt. Das sogenannte
Sicherheitslenkrad ist bei allen
ModeJIen 1956 von Ford anzutreffen.
Gepäck- und Skiträger
DAiiiilnirft
W^^s,
fen, wenn er die Bezeichnung Continental vernahm.
Darunter verstand er eine lange Motorhaube,
einen eher kurzen Persönenraum und ein
aussenstehendes, verkleidetes Reserverad.
Das alles kann derjenige Amerikaner, der zurückhaltenden
Geschmack, Freude an echter
Qualität und gleichzeitig die nötige finanzielle
Unterlage besitzt, nunmehr wieder haben. Was
der neue Continental Mark II kostet; ist vorerst
nicht bekannt; vielleicht wird die Ankündigung
der Konkurrenzwagen von Cadillac abgewartet.
Das gleiche gilt möglicherweise für die noch fehlenden
PS-Angaben.
Die genannten Elemente der alten Lincoln-
Continental-Linie finden sich in modernisierter
Ausführung wieder. Der Finish und die Art der
Herstellung sind indessen fast europäisch geworden.
Teure, handgegerbte Leder, kostbare Polsterstoffe
und weiche Teppiche passen feur Handlackiererei,
die länger dauert als die Montage
einer normalen Serienkarosserie. Die Verchromung
wird auf Widerstandsfestigkeit gegen
schärfstes Salzwasser untersucht, und jeder Motor
muss vor dem Einbau ins Chassis drehen,
wird dann auseinandergenommen und kontrolliert,
bevor er wieder zusammengebaut wird. Jedes
Exemplar des Continental Mark II wird vor
der Ablieferung einem Strassentest unterzogen,
und alle Räder werden dynamisch und statisch
als ganze Einheit mit den Bremsen ausgewuchtet.
Selbsttragende Karosserien in einigen Jahren
Wiederholt haben sich die Fachleute gefragt,
aus welchen Gründen die Mehrzahl der Firmen
der amerikanischen Autoindustrie den Schritt
zur selbsttragenden Karosserie, die doch in
Europa vorherrscht, noch nicht gewagt haben.
Die Antwort darauf lautet, dass grundlegende
Aenderungen in den USA wegen den für die Riesenserien
notwendigen Investitionen erst nach
gründlicher Abklärung vorgenommen werden.
Nun scheint dieses Stadium bei den beiden
populären Marken von General Motors Corporation
erreicht zu sein, welche plant, die voraussichtlich
im Herbst 1957 erscheinenden Modelle
1958 von Chevrolet und Pontiac mit selbsttragenden
Karosserien auszurüsten. Für diese Typen
arbeitet General Motors auch an grundsätzlich
neuartigen Aufhängungen und will hydropneumatische
oder rein pneumatische Federn verwenden.
Die Luftfederung wird von GM ja in den
Greyhound-Autobussen bereits mit Erfolg angewendet.
Für diese Modelle von Chevrolet und
Pontiac studiert man auch Niveauregler, wie sie
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Schliesslich soll sogar das Getriebe an die Hinterachse
verlegt werden, ein alter Wunsch vie-
PAUL SELZAM
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24 AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955 - Nr. 43
AUS LANDS-UM SCHAU
YAUXHAU 195«
Dank leichten Modifikationen
an der Karosserie wirken die
Modelle 19S6 von Vauxhall
leichter und eleganter. Das
nunmehr sehr grosse Heckfenster
ergibt einen lichten Innenraum
und vorzügliche Sichtverhältnisse
nach hinten.
Die Modellreihe von Vauxhall weist für 1956
vor allem eine Reihe von Karosserieänderungen
auf. So sind insbesondere die Sichtverhältnisse
dank der vergrösserten Windschutzscheibe mit
dem Innenraum zugleich eine hellere und f reunddurch
kleine Fenstergriffe direkt auf- und
dem Innenraum zugleich eine hellere und f reund-
nieder-
durch kleine Fenstergriffe direkt auf- und nieder-
VORNE ZU DRITT
Trotz seinen nicht übermässig grossen Aussenabmessungen
vermag auch die vordere Sitzbank drei Personen Platz zu
bieten.
wurden etwas verkleinert, um die Sicht nach der
Seite weniger zu stören. Das neugestaltete Instrumentenbrett
folgt in seiner generellen Linienführung
nunmehr gänzlich der amerikanischen
Schule.
Neben diesen Karosserieänderungen wurden
aber auch am Chassis einige 'Modifikationen
vollzogen. Die Konstruktion der Bremsen wurde
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Das Instrumentenbrett der Vauxhall-Modelle 1956 erinnert in
seiner Gestaltung stark an amerikanische Vorbilder.
Radnabe. Die Modelle 1956 von Vauxhall werden
mit schlauchlosen Reifen ausgerüstet.
Keine Einfahrgeschwindigkeiten mehr
Auch Vauxhall wird nun die Einfahrgeschwin-
tempo vor etwa 1500 km zu vermeiden. Diese
Erleichterung, die Opel bereits vor längerer Zeit
eingeführt hat, ist auf verschiedene Verbesserungen
in den Herstellungsverfahren und in der
Konstruktion zurückzuführen.
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Pressebankett Renault eröffnet
die Salonwoche
Pierre Dreyfus: «Auto ist kein Luxus»
Wie üblich eröffnete die «Rögie Nationale des
Usines Renault» die Reihe der repräsentativen
Veranstaltungen anlässlich des Salons mit einem
Pressebankett in einem Restaurant des Champs-
Elysees-Viertels, zu dem alles, was in der Pariser
Automobilwelt einen Namen hat, vollzählig
erschienen war. Traditionell zeichnen sich diese
Presseempfänge der Regie Renault durch ihre
qualitative Gediegenheit — auch in kulinarischer
Beziehung — aus. Die übliche Ansprache, die
Präsident und Generaldirektor Pierre Dreyfus
hielt, bestätigte vor allem,' was Eingeweihte
bereits wussten: dass ein neues Renault-Modell
frühestens im Sommer 1956 erscheinen und dass
es zwischen dem 4-PS-Kleinwagen und der Fregate
liegen wird, ohne aber, wie der Redner betonte,
das eine oder das andere der beiden Standardmodelle
Renaults ersetzen zu wollen oder zu
können. Mit Recht legte Dreyfus sodann Nachdruck
auf die Feststellung, dass die hier bereits
kurz gewürdigte Kollektivvereinbarung zwischen
Direktion und Belegschaft der Renault-Fabriken
mit ihrem Garantiecharakter für die Arbeitnehmer
als bahnbrechend nicht nur in der Automobilindustrie
zu betrachten sei, sondern als
Beitrag zur Befriedung der sozialen Lage, die
sich übrigens — seit Bekanntgabe dieser Vereinbarungen
— wesentlich entspannte.
Dankenswert an den Ausführungen des Redners
erschienen uns insbesondere seine Hinweise
auf die dringende Notwendigkeit, grössere Mittel
als bisher in den französischen Strassenbau
zu investieren. «Das Automobil soll kein Luxusobjekt,
sondern ein Zeichen des gehobenen Lebensstandards
eines Volkes sein. Aber die Automobilindustrie
kann sich nur entwickeln, wenn
man dafür sorgt, dass sich das Auto auch regulär
fortbewegen kann.'
Der Salon mit seinen ewigen Verkehrsverstopfungen
in den viel zu engen Strassen von
Paris mit ihren viel zu wenig Parkplätzen ist
die lebende Demonstration dieses Mangels an Investitionen
für die Verbesserung des Strassennetzes,
und diese unbestreitbare Wahrheit hat
Pierre Dreyfus seinen Hörern erneut ins Gedächtnis
gerufen.
Dr. W. Bg.
Paris duldet kein Parkieren an verbotener Stelle
mehr
An die Pariser Automobilisten ist kürzlich
eine Warnung ergangen, die besagte, dass an
verbotener Stelle parkierte Wagen inskünftig auf
das Risiko des Fahrzeugbesitzers abgeschleppt
werden. Zu diesem Zweck hat die Polizei zwölf
.Abschleppwagen mit Kranen angeschafft, die
l. 1 Oktober an ständig durch die Strassen
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zurück, währenddem die Abschleppkosten vorläufig
zu Lasten der Polizei gehen. apd
Weltbestand an Automobilen über 88 Millionen
Nach Angaben des amerikanischen Handelsdepartements
standen zu Beginn des laufenden
Jahres in der ganzen Welt 88 357 615 Pw und
Nutzfahrzeuge aller Art im Verkehr. Verglichen
mit dem Ergebnis der letzten Erhebung im Jahr
1951 bedeutet dies eine Zunahme um 18 »/o. An
der Spitze der Liste stehen die USA, gefolgt von
Grossbritannien.
Neues vom VW-Werk
Bei der Frankfurter Internationalen Automobilausstellung
erklärte der Generaldirektor
des VW-Werkes, Prof. Dr. Nordhoff, das neue
Transporterwerk in Hannover-Stöcken werde
bereits am 1. Oktober mit vorläufig etwa 3000
Mann die Produktion aufnehmen. In Wolfsburg
werde die Belegschaft auf 31 000 Mann erhöht,
doch bestehe nicht die Absicht, darüber und
über eine Tagesproduktion von 1500 Wagen in
Wolfsburg hinauszugehen.
Vollversammlung des Bureau permanent
in Frankfurt a. M.
Am 26. September 1955 versammelte sich anlässlich
der Int. Automobilausstellung in Frankfurt
das Bureau permanent international des
constructeurs d'automobiles in dieser Stadt. Die
Sitzung leitete der derzeitige Präsident des Bureau
permanent, Thoennissen. Die Automobilindustrien
der folgenden neun Länder waren
vertreten: Belgien, Deutschland, Frankreich,
Grossbritannien, Italien, Niederlande, Oesterreich,
Schweiz, Spanien.
Die Versammlung genehmigte für 1956 den
Terminplan derjenigen Ausstellungen und Messen,
an denen die Automobilhersteller sich beteiligen
können. Die Sitzungsteilnehmer äusserten
erneut den Wunsch, die Zahl der Ausstellungen
möglichst herabzusetzen, um die der Automobilindustrie
daraus entstehenden Belastungen zu
vermindern. Um in Zukunft Ueberschneidungen
der Ausstellungstermine zu vermeiden, haben die
Mitgliedsgruppen einen Plan gutgeheissen, der
die Termine der wichtigsten internationalen
Automobilausstellungen in Europa bis 1960 festlegt.
Weiterhin fand ein Meinungsaustausch statt
über die Studie «Technische Versuche unter offizieller
Kontrolle», in der die Festlegung allgemeiner
Regeln und Methoden zur Vergleichbarmachung
der Ergebnisse solcher Versuche behandelt
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. 43 - MITTWOCH. 3. OKTOBER 1955 AUTOMOBIL REVUE
TOURISTIK
Der Autotourisnius nach der Schweiz im Juni
Leichte Abnahme der Einreisen
Anlässlich unserer letzten Berichterstattung
über die Einreisen fremder Autogäste («AR»
Nr. 33/1955) machten wir die Feststellung, dass
der Autotourismus nach der Schweiz häufig im
April erstmals beträchtlich anzieht, dann im Mai
und hie und da auch im Juni nurmehr schwach
zunimmt, um erst im Juli den zweiten grossen
Sprung nach oben zu tun. Wie aus der von der
Oberzolldirektion veröffentlichten Juni-Statistik
hervorgeht, gingen die Einreisen im ersten Sommermonat
sogar leicht zurück, indem insgesamt
716 920 ausländische Wagen und Motorräder in
die Schweiz kamen, währenddem es im Mai
deren 743 191 gewesen waren. Die Juli-Statistik
wird nun sehr interessant sein, weil sie Aufschluss
darüber erteilen wird, in welchem Ausmass
dieser — wenn auch kleine — Abstieg zu
Beginn der Saison im Hauptreisemonat kompensiert
worden ist.
Auf die verschiedenen Kategorien verteilen
sich die insgesamt 716 920 Fahrzeuge wie folgt:
528 847 Motorräder und Personenwagen des kleinen
Grenzverkehrs (Mai: 587 011), 155 766 Personenwagen
des Fernverkehrs (133 988), 22 890
Motorräder (15 748), 7448 Gesellschaftswagen
(4560) und 1969 Lastwagen (1884) Es haben
also alle Kategorien des Fernverkehrs und auch
die Lastwagen Zunahmen — und zwar teilweise
nicht unbeträchtliche — zu verzeichnen, während
die sich aus dem örtlichen Grenzverkehr ergebenden
Einreisen deutlich zurückgingen. Da
diese seit der neuen statistischen Erfassung das
Hauptkontingent aller registrierten Grenzübertritte
darstellen, hat sich deren rückläufige Entwicklung
auch relativ stark auf die Gesamteinreisezahl
auswirken müssen. Würde nur der für
den Tourismus vor allem interessante Fernverkehr
betrachtet, so käme man zur Feststellung,
dass dieser bereits im Juni stark anzuziehen begann.
In der ländermässigen Zusammensetzung stellt
Deutschland nach wie vor mit 50°/ 0 (Vormonat
51) aller Fahrzeuge das Hauptkontingent; unserem
nördlichen Nachbarland folgen Frankreich
mit 25% (25), Oesterreich 12 o/o (12) und Italien
9°/o (9). Dass die Reisetätigkeit im Berichtsmonat
einzusetzen begann, geht neben der starken
Zunahme des Carverkehrs ebenfalls daraus
hervor, dass erstmals auch wieder grössere Zahlen
von Einreisen aus England (10 411 Fahrzeuge oder
1,5 °/o des Gesamttotais), Holland (8117 oder
l,l°/o) und Belgien-Luxemburg (5944 oder O,8°/o)
zu verzeichnen waren.
Die Halbjahresbilanz gestaltet sich
wie folgt:
1955 1954
Januar 278 915 180 612
Februar 268 920 170 252
März 453 528 363 631
April 708 140 532 819
Mai 743 191 520 223
Juni 716 920 675 257
Nach diesen Zahlen hat also der motorisierte
Tourismus nach der Schweiz im vergangenen
Jahr im ersten Semester einen viel ausgeprägteren
Aufschwung genommen als im jetzigen ersten
halben Jahr, wobei aber zu berücksichtigen ist,
dass die diesjährigen Zahlen durchwegs bedeutend
grösser sind als diejenigen des Vorjahres.
Das erste Teilstück der neuen Strasse Biel—Bern vor der Eröffnung
SCHWEIZERISCHES
Eine Attacke gegen das Bleibenzin
L. In einem Postulat stellte der Landesring —
Nationalrat Grendelmeier (Zürich) — die Frage
an den Bundesrat, ob er nicht auch der Auffassung
sei, dass der seit der Bewilligung des Bleibenzins
im Jahre 1947 stetig angewachsene Motorfahrzeugverkehr
die Möglichkeit der zunehmenden
Gefährdung der menschlichen Gesundheit
mit sich bringe. Ob der Bundesrat bereit sei, die.
Auswirkungen des Bleibenzinverbrauchs auf diemenschliche
Gesundheit, durch unabhängige
Fachleute überprüfen zu lassen und hi^rjib^i; den,
eidgenössischen Räten Bericht zu erstatten und
je nach dem Ergebnis die notwendigen Massnahr;
men zum Schutz der Volksgesundheit zu treffen,
wollte der Postulant weiter wissen.
Das erste Teilstuck der neuen
Strosse zwischen Biel und Lyss
wird in den nächsten Tagen
dem Verkehr übergeben werden
können. Im Hintergrund
^schwach erkennbar die neue
Aarebrücke. Die Fahrbahndecke
ist in Beton erstellt worden.
Da das neu angelegte Strossenstück
die Umfahrung einer stark
besiedelten Gegend bringt, waren
naturgemass zahlreiche
Kunstbauten erforderlich, hauptsächlich
um den landwirtschaftlichen
Lokalverkehr nicht durch
grosse Umwege zu erschweren.
Unser Bild: die Ueberführung
der Strosse bei Aegerten.
nung von Aerzten, dass viele Krankheitserscheinungen,
die sich nicht genau diagnostizieren lassen,
auf die giftigen Bleipartikel in der Luft zurückzuführen
seien. Es lägen also hier Gesundheitsschädigungen
vor, obschon die eigentlichen
Symptome einer Bleivergiftung nicht erkennbar
seien. 1947 sei das Bleibenzin nur unter dem
Vorbehalt eines allfälligen Widerrufs zugelassen
worden. Die zur Ueberwachung der möglichen
Schädigungen eingesetzte «Bleibenzinkommission»
sei aber zu einseitig zusammengesetzt.
Bundesrat Etter erinnerte in der Antwort
daran, dass die Schweiz als einer der letzten
Staaten das Bleibenzin zugelassen habe, da
kaum genügend Reinbenzin mehr erhältlich war.
Eine ad hoc bestellte Kommission prüfte vorgängig
an Hand ausländischer Gutachten die
Schädlichkeit, um zum Schluss zu kommen, dass
die Verdünnung im Benzin so gross sei, dass die
Giftigkeit praktisch nicht ins Gewicht falle.
Trotzdem wurden Verhaltensvorschriften ausgearbeitet,
und es wurde zur ständigen Verfolgung
der Frage die sogenannte «eidgenössische Bleibenzinkommission»
eingesetzt. Sie stellte genaue
Untersuchungen über den Bleigehalt der Auspuffgase,
über die Bleianreicherung auf den
Strassen, in der Luft der Garagen usw. an und
überwachte dauernd den Bleigehalt des Benzins.
In zwei Zwischenberichten orientierte die
Kommission den Bundesrat über die Ergebnisse
In der Begründung seinör Fragen rechnete
Nationalrat Grendelmeier aus, dass in der
Schweiz jährlich rund eine Milliarde Liter Treibstoff
verbraucht werden; das entspreche einem
Ausstoss von fein verteilten Bleisalzen durch die
Auspuffrohre von 250 000 Kilo. In «Strassenschluchten»
könne jeweils zur Stosszeit ein blauer
Dunst festgestellt werden, der bis zum zweiten
Stockwerk reiche, so dass man die Fenster nicht
öffnen könne, wolle man nicht verpestete Luft
einatmen. Der Postulant zitierte dann die Meiihrer
Arbeit, welche bestätigten, dass keinerlei
Anhaltspunkte vorliegen, nach welchen die Gesundheitsgefährdung
irgendwie zugenommen
hätte. Bei Garagearbeitern konnte kaum mehr
Blei im Blut festgestellt werden als bei andern
Menschen. Die geringe Zahl von Vergiftungen
zeige übrigens, dass den Sorgfaltsvorschriften im
allgemeinen nachgelebt werde. Für den Bundesat
habe deshalb kein Anlass bestanden, auf seinen
Beschluss von 1947 über die Zulassung von
Bleibenzin zurückzukommen. Die Bleibenzinkommission
arbeite zurzeit ihren Schlussbericht
aus; sobald dieser vorliege, werde die Oeffentlichkeit
über die darin enthaltenen Ergebnisse
orientiert. Zuhanden der Ausarbeitung dieses
Schlussberichts nehme der Bundesrat jedoch das
Postulat entgegen.
KANTONE
Die Verkehrssanierung Baden
kommt vor den aargauischen Grossen Rat
(Korr.) Vor der im Kursaal Baden versammelten
Aargauischen Verkehrsvereinigung sprach
Stadtammann und Grossrat Max Müller über die
neueste Entwicklung der Verkehrssanierung in
Baden. Die seit der Genehmigung der «kleinen
Bahnverlegung» durch die Gemeindeversammlung
vom 2. Juli 1954 verstrichene Zeit diente
der Prüfung des Vorschlages durch die Organe
des Kantons und des Bundes. Letztere ist durch
den kürzlichen Bundesratsbeschluss betr. den
Hauptstrassenausbau 1955/58 im Sinne der Badener
Wünsche abgeschlossen worden. Demnach
stimmt der Bundesrat dem Projekt zu und gewährt
an die nach Abzug des SBB-Beitrages verbleibenden
rund 20 Mill. Fr. der Gesamtkosten
einen Beitrag von 40 %. In drei Raten hat der
Bund damit bis heute an die Verkehrssanierung
Baden annähernd 5 Mill. Fr. aus dem Benzinzoll
zur Verwendung in den Jahren 1955/56 bereitgestellt,
während die weiteren Zuwendungen
nach dem Stand der Bauarbeiten später zu erwarten
sind.
Baden sieht in dieser Haltung des Bundes eine
Anerkennung seiner weitsichtigen Planung, die
nicht ohne weiteres Verständnis gefunden hatte,
doch trägt nun die allseitige und sorgfältige
Orientierung ihre guten Früchte. Jetzt hat der
Kanton das Wort. Der Regierungsrat hat dem
Vorschlag Badens im Frühjahr 1955 einmütig zugestimmt,
so dass das Projekt nun dem aargauischen
Grossen Rat unterbreitet werden kann.
Möge er das grosse Anliegen der Region Baden
so behandeln, dass die Arbeiten in Kürze begonnen
werden können.
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Nr. 43 - MITTWOCH, 5. OKTOBER 1955
AUTOMOBIL REVUE 27
SPORTNACHRICHTEN
Die Schweizermeister im Modellsport
Mit dem letzten Lauf der Automodellsportler auf der
Bahn von Zürich-Landikon, bei welcher Gelegenheit
zum Teil sehr schöne Leistungen und neue Rekorde
gezeigt wurden, konnten die vier Schweizermeister ermittelt
werden: 1,5 cm 1 Willy Jaberg, Zürich; 2,5 cm 1
Koland Salomon, Basel; 5 cm 5 Fritz Berner jun., Bern;
10 cm» Philipp Hochat, Basel. Beim letzten Meisterschaftslauf
siegten in den beiden kleineren und in der
grössten Klasse die neuen Schweizermeister, während
in der 5er-Klasse der Sieg an den Deutschen Lallinger
ging und der Zweitplacierte, Schweizermeister Befner,
mit 153,97 km/h einen neuen Landesrekord aufstellte.
Bei den angekündigten Rekordversuchen gab es folgende
neue Rekorde; Salomon 117,264 km/h in der 2,5-
cm'-Klasse über 1000 m; Eyers 116,129 km/h, mit denselben
Bedingungen deutscher Rekord; Jaberg 129,032
km/h 5 cm 1 1000 und 5000 m.
Um den neuen Borgward
Wie wir seinerzeit mitteilten, konnte Borgward in
diesem Jahr keine Rennsportwagen einsetzen, da diese
bei der letzten Carrera vollständig beschädigt wurden
und weil ohnehin eine Neuentwicklung in Arbeit war.
Diese ist nun ziemlich weit gediehen. Das Chassis entspricht
ungefähr dem Vorgänger, doch wurde ein vollkommen
neuer Motor gebaut. Dieser soll mit zwei
obenliegenden Nockenwellen und Benzineinspritzung
auf etwa 120 PS kommen und dürfte im Frühjahr
rennbereit sein.
Fangio bleibt vorläufig in Europa
Weltmeister Fangio, der mit dem gestürzten Präsidenten
Perön eng befreundet ist, hat beschlossen, vorläufig
in Europa zu bleiben, bis sich die Lage in Argentinien
besser überblicken lasse.
Brandsicherc Overalls
sollen sich nach einer Meldung aus Amerika herstellen
lassen, indem man sie mit einer Lösung durchtränkt,
die sich aus 10 Liter Waser, 630 g Borax und 500 g
Borsäure zusammensetzt. Bitte zuerst einen Versuch
durchführen und dann erst darauf vertrauen!
Hoffnungen für die Mille Miglia
In Italien sollen durch ein neues Gesetz Rennen auf
sonst dem Verkehr dienenden Strassen nur noch gestattet
werden, wenn diese vollständig abgesperrt sind.
Eine Ausnahme soll für die Mille Miglia, welche gewisse
Leute bereits verloren glaubten, gemacht werden,
und zwar, weil dieses Rennen eine grosse propagandistische
Bedeutung habe für Italien... Jaf ja, der
liebe Mammon!
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Das anlässlich des nationalen Bergrennens ausgetragene
Clubbergrennen Mitholz—Kandersteg litt
etwas unter mangelnder Beteiligung, so dass es nur in
zwei Gruppen zu Kämpfen kam und daneben fünf
Solosiege ergab. Bei den serienmässigen Tourenwagen
bis 1100. cm' überraschte Maria Glinz, der Hans Tschäppeler
(Thun) auf seinem alten VW nichts entgegenzusetzen
hatte. Die kleine Bernerin fuhr in ihrem ersten
Rennen eine Zeit, mit der sie im nationalen Rennen
einen glatten zweiten Platz erzielt hätte. Auch in der
Gruppe 2000 bis 2600 cm» wurde mit ungleichlangen
Spiessen gefochten, so dass ,Weibel auf Sunbeam hinter
dem die beste Zeit der Sektionsfahrer erzielenden
Hänni auf BMW V 8 rangiert wurde. Solosiege holten
Vogelsang auf Opel, Schmidt auf BMW, Woecke auf
VW-Kompr., Hachen auf Peugeot-Kompr. und Gygax
auf Porsche.
Serienmässige Tourenwagen* 1000 bis
1300 cm 1 : 1. Glinz Maria, Bern, Fiat 1089, 2'39,5" ( =
59,586 km/h); i. Tschaeppele«- H. K., Thun, VW 1131. —
1300—1600 cm'- Solo Vogelsang Klaus, Grenchen, Opel
1488, 2' 34,9" (= 61,356 km/h); 1600—2000 cm»- Solo
Schmidt Peer, Bern, BMW 1971, 2' 55,2" (— 54,247
km/h). — 2000—2600 cm»- 1. Hänni Ernst, Bern, BMW
2580, 2 1 22,4"

28 AUTOMOBIL REVUE
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Die konkursamtliche Liquidation über den
Nachlass des am 2. Febr. 1953 verstorbenen
Heinrich Jos. Schaub-Jeck, geb. 1896, von
Basel-Stadt, Kaufmann, wohnhaft gewesen in
Kilchberg (ZH), ist durch Verfügung des
Konkursrichters des Bezirkgerichtes Horgen
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bestellt werden. Auskunft durch die Postamter. — Manuskripte von Lesern'Ober Gegenstände aus dem Sachgebiet der «AH» werden gerne entgegengenommen lind bei Veröffentlichung honoriert. Rücksendung von unverlangt eingesandten Beitragen kann
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Approx. Nutzlast m. Normalkarosssrle
Steuer-PS Motor .
Zylinderzahl . . . .
Bremsleistung PS bei U/min.
Kraftübertragung:
Vorwärtsgänge
Zweiganghinterachse
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7OO
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121/3800
19,654
121/3800
12OO
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121/3800
1400
19,654
121/3800
1800
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3500
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5OOO
19,654
121/3800
5000
19,654
121/3800
8 8
5000
22,12
V8
147/4000
8
Abmessungen und Gewichte:
Radstand .
Zulässige Karosserielänge max. .
Grösste Breite .
Wendekreis 0 approx.
Höchstzulässiges Gesamtgewicht
2,921
1,880
11,5
2050
2,895
1,940
11,5
2300
2,895
1,940
11,5
2300
3,430
1,946
13,5
3200
3,430
3,000
1,970
13,5
3200
3,430
3,000
2,200
13,5
4000
3,911
4,100
2,200
15,00
6350
3,911
4,100
2,250
15,00
8165
4,369
4,900
2,250
17,8
8165
3,470
4,100
2,250
15,00
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