FEBRUAR / MÄRZ 2018 4,80 €

www.taxi-times.taxi

D – A – CH

KASSENKAMPF

NACH KASSENSTURZ

ROLLSTUHLFAHRTEN

UNTER WERT

Handelskammer-Workshop

VIEL ZU BESPRECHEN

IN HAMBURG

Präsidenten-Interview

VIEL ZU TUN

FÜR DEN BZP

VLD-Forum

VIEL ZU ÜBERDENKEN

BEI DEN CHAUFFEUREN

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TAXI TIMES FRÜHJAHRS-SEMINAR

DONNERSTAG 26. APRIL 2018 MÜNSTER / AUTOHAUS BLEKER

UNTER EINEM DACH: SPANNENDE VORTRÄGE ZU AKTUELLEN TAXITHEMEN

UND SONDERSCHAU ROLLSTUHLFAHRZEUGE

KRANKENBEFÖRDERUNG

DATENSCHUTZ

DIGITALER WANDEL

THEMENÄNDERUNG VORBEHALTEN

KRANKENFAHRTEN

VERKEHRSRECHT

DATENSCHUTZ

DIGITALER WANDEL

• Erfolgreich verhandeln mit

den Krankenkassen.

• Die verzwickte Schuldfrage

nach einem Unfall.

• Das neue EU-Datenschutzgesetz

und seine Fallstricke.

• Aktuelle Änderungspläne

beim PBefG.

• Das Inklusionstaxi wird zur

Herausforderung für die

Städte.

• Die kuriosesten Urteile.

• Überwachte Sicherheit

im Taxi.

• Digitale Flottensteuerung

und geteiltes Taxi.

TEILNAHMEZAHL BEGRENZT,

SEMINARGEBÜHR 78.- €*

Anmeldung ab sofort unter www.taxi-times.taxi/seminar

oder unter seminar@taxi-times.taxi

Rückfragen unter Telefon: 089 / 14 83 87 92

*Die Seminargebühr versteht sich inklusive gesetzlicher

Mehrwertsteuer. Sie beinhaltet den Besuch des Tagesseminars

inklusive Verpflegung.

UNSER GASTGEBER:

AUTOHAUS BLEKER,

KÖLNER STR. 1, 48163 MÜNSTER

Erfahrungsaustausch mit den Kollegen: Optional ist die Teilnahme

an einem get-together am Abend vor dem Seminar

möglich (Selbstzahler).

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INHALT

DAS TAXI WIRD

ÜBERALL GEBRAUCHT

Was haben ignorante Krankenkassenmitarbeiter,

verzweifelt nach

neuen Geschäftsfeldern suchende

Fahrzeugmanager und kommunale

Verkehrspolitiker gemeinsam? Sie

alle treffen Entscheidungen, die

für die Taxibranche existenzbedrohend

sind. Bürgermeister, wenn

sie tatsächlich Dieselfahrverbote in ihren luftverschmutzten Städten

aussprechen. Fahrzeugmanager, weil sie später einmal Robotertaxis

betreiben wollen und deshalb schon jetzt mit allerlei Mobilitätsplattformen

und Sharing-Diensten die dafür nötigen Daten sammeln müssen.

Und Krankenkassenmitarbeiter, indem sie Taxiunternehmer

gegeneinander ausspielen und so die Preise immer weiter drücken.

Dank der Fahrzeughersteller und anderer Mobilitätsakteure wird

der Personenbeförderungsmarkt derzeit mit immer mehr Ride-

Sharing-Konzepten und den zur Umsetzung nötigen Fahrzeugen

überschwemmt. So will beispielsweise Moia, eine VW-Tochter, unter

Anwendung der sogenannten Experimentierklausel in Hannover

250 und in Hamburg bis zu 1 000 Mietwagen zusätzlich auf die

Straße bringen. Bei diesen Zahlen noch von einem „Experiment“ zu

sprechen, ist der blanke Hohn. Wollen wir hoffen, dass die Argumente

der Hamburger Taxiverbände den verantwortlichen Behördenleitern

und deren politischen Vorgesetzten die Augen öffnen,

sonst ist beim Taxi bald Schicht im Schacht (Seite 10).

Ähnlich existenzbedrohend, diesmal hauptsächlich für die Taxibetriebe

im ländlichen Bereich, agieren die bürokratiegeblendeten

Krankenkassenmitarbeiter. Sie sehen in ihrem Spar-Wahn ihre Patienten

nicht mehr als Menschen, sondern nur noch als Ware, bei

der es darum geht, sie zu möglichst geringen Logistikkosten an die

Dialysestationen anliefern und wieder abholen zu lassen.

Am schlimmsten trifft das damit verbundene Preisdumping diejenigen

Taxi- und Mietwagenbetriebe, die mit den Krankenkassen

Einzelverträge abgeschlossen haben. Einigermaßen einträgliche

Beförderungsentgelte lassen sich nur über Rahmenverträge zwischen

Taxiverband und Kassen erzielen. Was aber, wenn sich

beide Parteien nicht einigen? Die Kollegen in Thüringen haben den

geschlossenen Boykott beschlossen (Seite 6). Drücken wir ihnen die

Daumen, dass sie damit Erfolg haben.

INHALT

PERSONEN

4 Zetzsche übergibt seine Leipziger Zentrale 4884

KRANKENFAHRTEN

6 In Nordthüringen sind die Fronten verhärtet

WETTBEWERB

8 In Hamburg werden Zukunftslösungen diskutiert

10 Gute Argumente der Taxiverbände gegen Moia

MIETWAGEN & CHAUFFEUR

12 Chauffeurverband VLD diskutiert zum PBefG

GEWERBEPOLITIK

14 Interview mit BZP-Präsident Michael Müller

ÖSTERREICH

18 Salzburger Schrankenproblem besteht weiterhin

19 Bericht von der Vienna Autoshow

ANTRIEB

20 Volvo kehrt auf den Taximarkt zurück

22 CES-Messe wird zur Show der Autonomen Autos

GASTKOMMENTAR

24 Interpretation des EuGH-Urteils gegen Uber

25 Clever Shuttle & Co sind Rosinenpicker, sonst nichts

26 Impressum

FOTO: iStockphoto / Nerthuz MONTAGE: Raufeld Medien

Michael Müller kennt die Problematik aus zahlreichen Verhandlungen

seines Landesverbands Niedersachsen. Als Präsident des Bundesverbands

BZP beschäftigen ihn noch viel gewichtigere Themen.

Im großen Präsidenten-Interview begeben wir uns auf einen Streifzug

durch die großen Herausforderungen der Taxibranche. Folgen

Sie uns ab Seite 14 – und verlieren Sie trotz allem nicht den Mut.

Das Taxi wird überall gebraucht.

Jürgen Hartmann (Chefredakteur)

DIE

TAXI TIMES

APP

DIE TAXIWELT

IN IHRER

HAND

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2018

3

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PERSONEN

ES BEGANN MIT DER

VEB-ÜBERNAHME

Hans Jürgen Zetzsche ging Risiken ein. Wenn er jetzt eine erfolgreiche Firma

mit 640 000 jährlich vermittelten Touren an die Nachfolger Thomas Bühnert und

Thomas Voigt übergibt, war der Weg dahin nicht immer leicht.

Als die Taxizentrale des ehemaligen

VEB Taxi in Leipzig 1991 mit

ihren ursprünglich 70 Wagen von

der Treuhand zum Verkauf ausgeschrieben

wurde, bewarb sich auch Zetzsche mit

einem Kollegen „am letzten Tag der Frist“

und bekam prompt den Zuschlag. Anfangs

riet man ihnen von der Übernahme ab.

Zetzsche hörte nicht darauf und machte

die Marke 4884 in 26 Jahren zum Platzhirsch

in Leipzig. „Das war nicht mein

Lebensplan, das hat sich entwickelt“, sagt

der 64-Jährige heute.

Im Durcheinander nach der Wende

waren die Voraussetzungen nicht gerade

rosig: Mehr als 1 200 Taxis waren in der

Stadt mit 530 000 Einwohnern zugelassen.

Die Konzessionen des VEB wurden

an Unternehmen abgegeben oder eingestampft.

Am Tag der Betriebsübernahme

am 1. November 1991 waren Taxiunternehmer

mit 70 Taxis unter der Rufnummer

7411 angeschlossen.

Zetzsches GmbH setzte früh Standards

in der Qualität der Dienstleistung und der

eingesetzten Fahrzeuge. Die Fahrzeuge

lässt sich der Vermittler jährlich zur Kontrolle

vorführen, „wobei wir das sehr genau

nehmen“. Zusätzlich sind Qualitätsbeauftragte

im täglichen Einsatz auf der Straße.

Für jeden Fahrer und jeden Unternehmer

gibt es eine jährliche Schulung.

1996 zwangen Markenrechtsanwälte des

Herstellers von 4711 Echt Kölnisch Wasser

den Taxivermittler, seine Telefonnummer

4711 aufzugeben. Zetzsche unterlag

vor Gericht. Die Kosten des Rechtsstreites

waren für die junge Firma bedrohlich, doch

unter 4884 ging es weiter.

Als die Firma 2007 das Vermittlungssystem

modernisierte und auf FMS umstieg,

brach fast die Hälfte der bis dahin disponierten

250 Wagen weg. Die notwendigen

Investitionen waren einigen Unternehmern

zu hoch und die Ideen zu vage. Die Zentrale

konnte daraufhin ihre Bestellungen nicht

mehr abarbeiten und verlor obendrein Kunden.

Doch Zetzsches Kurs überzeugte und

die Unternehmer kamen zurück.

2012 erreichte das Unternehmen mit

685 000 vermittelten Touren und 280 Taxis

seinen Höhepunkt, aber eine 25-prozentige

Erhöhung der Tarife im Januar 2015 hat

die Zahl um rund neun Prozent wieder sinken

lassen. Bezogen auf die Abwanderung

von Kunden zu anderen Verkehrsträgern

ist er selbstkritisch: „Zwar haben wir viele

freundliche Chauffeure, aber insgesamt versäumt

es das Taxigewerbe bis heute, so gut

zu sein, dass der Kunde gar keine Alternative

wünscht. (…) Wir könnten noch mehr

Touren vermitteln“, sagt der Leipziger. Aber

in Stoßzeiten habe man nicht genügend

freie Wagen. Auch Fahrer, die Touren nicht

DER EINHEITSKÄMPFER

Anderthalb Jahre kämpfte Zetzsche

für einen einheitlichen Tarif im

Großraum des Flughafens Leipzig/

Halle. 2012 gelang eine Einigung

zwischen fünf Gebietskörperschaften

und den dort ansässigen

Taxiunternehmen. Heute bietet der

„mitteldeutsche Taxitarif“ dem

Kunden einen einheitlichen Fahrpreis

aus allen umliegenden Städten

und Landkreisen.

annehmen oder „weitergeben“, seien ein

Problem, weil sie die Anfahrten verlängern.

Warum er gerade jetzt verkauft, wo

alles so gut läuft? „Es war mir wichtig, die

Firma in fachkundige Hände aus der Region

zu übergeben“, und die seien jetzt bereit.

Etwas komisch fühle es sich schon an, nur

noch halbtags in seiner bisherigen Firma

zu arbeiten, um den Übergang zu begleiten.

Genug zu tun hat er aber dennoch vorerst,

als Vorstandsmitglied des Landesverbandes

Sächsischer Taxi- und Mietwagenunternehmer

e. V. sowie als Mitglied des Verkehrsausschusses

und Vizepräsident der IHK zu

Leipzig. prh

LEIPZIG – EINE STADT UND IHRE AUFTRAGSVERMITTLER

Leipzig bedient mit ca. 630 Taxis 560 000 Einwohner.

Größte Taxizentralen

4884: 250 Wagen, 101 Unternehmer, etwa 450 Fahrer,

637 000 vermittelte Funktouren 2017

Löwentaxi – Taxigenossenschaft Leipzig: 180 Taxis, 99 Unternehmer,

circa 300 Fahrer, 280 000 Touren pro Jahr

Weitere Vermittler

Hans Jürgen Zetzsche, 64, Mitglied

der IHK-Vollversammlung und Vorstandsmitglied

des Landesverbands Sächsischer

Taxi- und Mietwagenunternehmen.

DTS: ca. 40 Fahrzeuge

Top-Taxi: 37 Fahrzeuge

Firmengruppe Müller: ca. 50 Fahrzeuge, nicht alle in Leipzig zugelassen

FOTO: 4884

4 FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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MELDUNGEN

HAMBURGER

TODESRASER

ZU LEBENSLANGER

HAFT VERURTEILT

Ein 25-jähriger Taxidieb, der in den frühen Morgenstunden des 4. Mai in

Hamburg unter Alkoholeinfluss ein abgestelltes Taxi gestohlen und auf der

Flucht vor der Polizei einen tödlichen Frontalzusammenstoß verursacht hatte,

wurde vom Gericht wegen Mordes, zweifachen versuchten Mordes, wegen

gefährlicher Körperverletzung und vorsätzlicher Gefährdung des Straßenverkehrs

verurteilt. „Wir haben es hier mit dem vorsätzlichen Werk eines

maximal rücksichtslosen Täters zu

tun“, sagte der vorsitzende Richter.

Der schwere Mercedes-Kombi

des Angeklagten sei durch die

hohe Geschwindigkeit zur Waffe

geworden. Der Täter sei trotz Alkoholeinfluss

keine Schlangenlinien

gefahren und habe eine halbe

Sekunde vor dem Aufprall das Gaspedal

noch einmal voll durchgetreten.

Damit lägen die juristischen

Merkmale eines Mordes vor, so das

Gericht.

Bei dem Unfall wurden der Kollege

Mehmet Yilmaz und ein Fahrgast

schwer verletzt, ein zweiter Fahrgast

starb. Taxi Times DACH berichtete

letztes Jahr ausführlich in der

Oktober-Ausgabe.

prh

Das Unfallauto vom

Kollegen Mehmet Yilmaz.

NEWSTICKER

»VERLÄSSLICH IST MODERN«

WIRD MOTTO DER

EUROPÄISCHEN TAXIMESSE

Am 2. und 3. November steht im

gewohnten zweijährigen Rhythmus

in der Messehalle 4.1 in Köln alles

im Zeichen des Taxigewerbes. Taxihersteller,

Umrüster und Dienstleister

treffen unter dem international

gültigen Motto „Taxi – Verlässlich ist

modern“ zusammen. 2016 lockten

120 Aussteller aus 18 Nationen rund

14 500 Besucher in die Halle. Auch

dieses Jahr verspricht die Ausstellerliste

einen abwechslungsreichen

Branchen-Mix.

Die Daimler AG stellt wieder ein Mercedes-Benz-Taxi

für die Verlosung

zur Verfügung. Taxi Times wird ebenfalls

auf der Europäischen Taximesse

sein. Gleich im Eingangsbereich,

nahe der Rolltreppe, freut sich das

Team auf Ihren Besuch.

jh

FOTO: Mehmet Yilmaz, Hallo Taxi 3811

SELBSTMORD EINES

NEW YORKER

TAXIFAHRERS

In New York hat sich ein 61-jähriger Black-Car-Fahrer vor dem Rathaus in Manhattan

erschossen. Vorher hinterließ er eine Protestnote, in der er Politiker für den

Niedergang des Taxigewerbes und seine Verzweiflung verantwortlich machte.

Der Taxifahrer hatte davor per Facebook Politiker beschuldigt, dass sie für eine

Überregulierung des Taxigewerbes bei gleichzeitigem Anstieg der Taxis und

Mietwagen gesorgt hätten und ihm somit ein Überleben unmöglich gemacht hätten.

Er habe keine Krankenversicherung mehr und erfreue sich keiner guten

Gesundheit. Im letzten Jahr habe er zwei Motorschäden und ein kaputtes Getriebe

bezahlen müssen. Jetzt könne er seine laufenden Rechnungen nicht mehr

bezahlen, sein Haus stehe vor der Pfändung. Er arbeitete 100 bis 120 Stunden

jede Woche, schrieb er, und das seit 14 Jahren. „Ich sehe keinen Sinn darin, es

weiter zu versuchen.“ Er hoffte, dass sein „öffentliches Opfer“ nicht umsonst

gewesen sein und die Politik gestoppt würde.

Ein Sprecher des Rathauses drückte offiziell Bestürzung und Trauer aus. Bürgermeister

Bill de Blasio sagte, die Tat spiegele eher eine psychische Krankheit

wider, als dass sie ein repräsentativer Ausdruck für die Marktlage wäre. prh

HANNOVERS EHRLICHSTER

TAXIFAHRER

Bei Atila Talu fahren Fahrgäste

anscheinend besonders entspannt

- jedenfalls scheinen sie dermaßen

entspannt, dass sie besonders oft

etwas bei ihm im Wagen vergessen.

In den letzten sieben Jahren fand

Talu viermal größere Geldbeträge

in seinem Taxi, eine Sammlung von

Fahrzeugpapieren und -schlüsseln

sowie 22 Handys.

Der größte Fund liegt vier Jahre

zurück, damals hatte ein Autohändler

insgesamt 101 000 Euro in einer

Tasche vergessen. Zwei Jahre später

fand er 9000 Euro bar in einem Briefumschlag.

Kurz vor Weihnachten

hatte ein Discothekenbetreiber

4 000 Euro in einem Umschlag liegen

lassen. Und im Februar fand der

Kollege eine Tasche mit 800 Euro.

Alle Geldbeträge fanden ihren Weg

zurück zu den Fahrgästen. prh

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2018

5

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ROLLSTUHL-

FAHRTEN

UNTER WERT

Thüringer Unternehmer haben noch mal genau

nachgerechnet: Zu den letztjährigen Konditionen

lässt sich keine wirtschaftliche Beförderung von

nicht umsetzbaren Rollstühlen durchführen.

Die Krankenkassen zahlen für die Beförderung

von nicht umsetzbaren Rollstuhlfahrern

zu wenig. Taxi- und Mietwagenunternehmer

in Thüringen wollen sich das nicht länger

gefallen lassen.

In Nordthüringen steht das Taxi- und

Mietwagengewerbe Kopf. Rund 20 Taxiund

Mietwagenunternehmen haben

geschlossen ihre Beförderungsverträge für

nicht umsetzbare Rollstuhlfahrer mit den

Krankenkassen gekündigt bzw. nicht weiter

verlängert. Dieser mutige Schritt wurde

vom LTV, dem Landesverband Thüringen

des Verkehrsgewerbes e. V., initiiert und

organisiert. Der Grund für diese ungewöhnliche

Aktion dürfte vielen Taxi- und Mietwagenunternehmern

bekannt sein.

Ein Unternehmen kann nur überleben,

wenn es profitabel arbeitet. Mit den

aktuellen Verträgen zwischen Unternehmen

und Krankenkassen war dies aber, so

LTV-Geschäftsführer Martin Kammer, leider

nicht mehr der Fall. Die Beförderung

dieser Kundengruppe stellt die Unternehmer

vor besondere Herausforderungen: Sie

müssen sich spezielle Fahrzeuge für den

Rollstuhltransport zulegen oder die bestehende

Fahrzeugflotte für einen hohen vierstelligen

Betrag umrüsten. Sie benötigen

einen erhöhten Zeitaufwand, um die Fahrgäste

abzuholen, in den Wagen zu laden,

zu verzurren und zusätzlich mit Kopfstütze

und Dreipunktgurt zu sichern. Am Zielort

läuft dieses Prozedere in umgekehrter Reihenfolge.

Manchmal ist auch die Hilfe einer

zweiten Person notwendig, zum Beispiel,

wenn bauliche Hürden zu überwinden sind.

Die Krankenkassen zahlen für die Beförderung

von nicht umsetzbaren Rollstuhlfahrern

einfach zu wenig. Sie vergüten die

höheren Anschaffungspreise und den zeitlichen

Mehraufwand nicht. Weiterhin verhindern

sie, dass einer gegebenenfalls

benötigten zweiten Hilfsperson der gesetzlich

vorgegebene Mindestlohn gezahlt werden

kann. So machen sie die Beförderung von

nicht umsetzbaren Rollstuhlfahrern zu einem

unrentablen Geschäft für die Unternehmen.

RAHMENVERTRAG SOLL

TRANSPARENZ FÖRDERN

Bei der normalen Krankenbeförderung hat

sich der LTV bereits für seine Mitglieder

starkgemacht und zwei Rahmenverträge

ausgehandelt, die eine Preisgleitklausel

haben und sich automatisch anpassen,

wenn der Taxitarif sich verändert. Auf

eine höhere Kostenentwicklung kann jetzt

reagiert werden, indem der Taxitarif, welcher

als Norm für die kostendeckende

Arbeit gilt, angepasst wird. Die Unternehmer

werden dadurch bei den Krankenbeförderungen

zwar nicht reich, aber sie können

kostendeckend arbeiten. Ein Rahmenvertrag

zwischen den beteiligten Krankenkassen

und den Unternehmern bezüglich

nicht umsetzbaren Rollstuhlfahrern sollte

nun Transparenz fördern und faire Preise

ermöglichen. Doch der LTV stieß bei den

Kassen auf taube Ohren. Mit Hinweis auf

den um 40 % erhöhten Einzelvertrag nach

der Einführung des Mindestlohngesetzes

ziehen sich die Krankenkassen aus der Verantwortung.

Martin Kammer sagt darauf

nur: „Man kann sicherlich um 40 % erhöhen,

das klingt auch zunächst gut, aber

wenn damit immer noch nicht kostendeckend

gearbeitet werden kann, weil das

Anfangsniveau so tief war, dass eigentlich

um 60 % hätte erhöht werden müssen,

dann bringt es den Unternehmern auch

nichts. Für die Kassen klingt es natürlich

in der Außendarstellung gut.“ Der LTV hat

jetzt auch das Thüringer Gesundheitsministerium

und den dazugehörigen parlamentarischen

Ausschuss sowie einzelne

Landespolitiker um Unterstützung gebeten.

Was sie nicht sehen können oder wollen,

ist der oben beschriebene erweiterte

Mehraufwand, den die Unternehmer im

Gegensatz zu der Beförderung von umsetzbaren

Rollstuhlfahrern haben. Die Kassen,

namentlich die AOK PLUS und der Verband

der Ersatzkassen (vdek), begründen ihre

Blockadehaltung mit dem paradox klingenden

Hinweis, die Versorgung und Beförderung

von Rollstuhlfahrern nicht gefährden

zu wollen. Die Fahrten zum Arzt werden

auch weiterhin abgesichert. „Wir verstehen

aus diesem Grunde“, so Dr. Arnim Findeklee,

Leiter der vdek-Landesvertretung

Thüringen, in einer schriftlichen Stellungnahme,

„die vom LTV angefachte Diskussion

über die Beförderung von Rollstuhlfahrern

nicht.“

Dieses Unverständnis weicht dem

eigentlichen Thema – der zu geringen

Vergütung – aus und zeigt, dass ein

gemeinsames Handeln nötig ist. Um auf

die Missstände aufmerksam zu machen,

haben sich rund 20 Unternehmen seit dem

31. Dezember letzten Jahres aus der Beförderung

von nicht umsetzbaren Rollstuhl-

FOTOS: iStockphoto / Nerthuz, Taxi Times MONTAGE: Raufeld Medien

6 FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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KRANKENFAHRTEN

Dr. Arnim Findeklee,

Leiter der

vdek-Landesvertretung

Thüringen.

Martin Kammer,

Hauptgeschäftsführer

Landesverband Thüringen

des Verkehrsgewerbes (LTV)

fahrern zurückgezogen. Die Krankenkassen

zahlen nun stattdessen lieber einen kostenintensiveren

Krankenwagen mit Fachpersonal,

als über ihren Schatten zu springen und

in den Dialog mit dem LTV zu treten.

Leider hat die wichtige Solidarität im

Taxi- und Mietwagengewerbe auch in diesem

Fall ihre Grenzen. Beispielsweise

soll ein auf Krankenbeförderungen nicht

umsetzbarer Rollstuhlfahrer spezialisierter

Unternehmer, der dem LTV im Vorfeld

seine Unterstützung zugesagt hat, jetzt

mit den ehemaligen Fahrten der Konkurrenz

gut ausgelastet sein. Bleibt die Frage:

Warum übernimmt die Konkurrenz diese

Transporte, obwohl sie weit davon entfernt

sind, rentabel zu sein? Kammer gibt darauf

eine klare Antwort: „Diese Beförderungen

sind nur rentabel, wenn mehrere Personen

während einer Fahrt befördert werden, aber

gegenüber den Kassen einzeln abgerechnet

werden, oder sich anderweitig durch illegale

Machenschaften Wettbewerbsvorteile

verschafft werden. Das ist natürlich einfacher,

als die Verantwortung zu übernehmen

und selber für seine Interessen einzutreten,

aber Abrechnungsbetrug ist beispielsweise

eine Straftat. Wird der Unternehmer verurteilt,

dann verliert er seine persönliche

Zuverlässigkeit, die aber für die Erteilung

der Taxikonzession oder Mietwagengenehmigung

benötigt wird. Aus diesem Grund

sollte ein Vertrag immer so gestaltet sein,

dass er auch ein kostendeckendes Arbeiten

ermöglicht, wenn regulär gearbeitet wird.

Des Weiteren sind Einzelverträge immer

die schlechtere Variante, Vereinbarungen

zu schließen, weil dort die Kleinteiligkeit

des Gewerbes ausgenutzt werden kann und

meistens auch vonseiten der Kassen ausgenutzt

wird. Es sollte jeder Unternehmer

daran denken, dass zum 1. Januar 2019 der

Mindestlohn höchstwahrscheinlich wieder

angepasst wird. In der Regel gehen die Kassen

bei Einzelverträgen nicht darauf ein.

Anders ist dies in der Regel bei Rahmenverträgen,

die mit einer Gewerbeorganisation

vereinbart wurden.“ sg

Lübeck

Rostock

Neubrandenburg

Hamburg

Bremerhaven

Bremen

Berlin

Hannover

Braunschweig

Münster Bielefeld

Magdeburg

Dortmund

Kassel

Leipzig

Essen

Dresden

Köln

Erfurt

Koblenz

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Ein Unternehmen der ETL-Gruppe

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WETTBEWERB

In der Talk-Runde sprachen

(v. l. n. r.) Christoph Gipp, Orhan

Tasbilek, Robert Henrich, Marc

Troeder, Jens-Michael May und

Dirk Ritter über die Zukunft des

Taxigewerbes.

ANPASSEN, VERNETZEN,

ERFAHRUNGEN NUTZEN

Eine weitere Digitalisierung, Zusammenarbeit und an den eigenen Stärken

arbeiten – das sind Lösungen für die Zukunft. Sie müssen von den Verbänden

koordiniert und organisiert und von Betrieben umgesetzt werden.

Auf Einladung der Handelskammer

Hamburg wurden im Januar die

für das Taxigewerbe anstehenden

Herausforderungen diskutiert. Veränderte

Verbrauchergewohnheiten, neue Konkurrenten

mit neuen Beförderungskonzepten,

eine absehbare Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes

und technologische

Innovationen wie das Autonome Fahren

sind die Herausforderungen. Der „Zukunftsworkshop“

gab dem Taxigewerbe die Gelegenheit,

etwas über die Absichten von

MOIA, der Hamburger Hochbahn AG und

über die Einschätzungen der Hamburger

Genehmigungsbehörde aus erster Hand zu

erfahren sowie anschließend Handlungsmöglichkeiten

zu diskutieren. Soweit man

überhaupt noch Handlungsmöglichkeiten

habe, angesichts der riesig scheinenden

Bedrohung, wie Moderator Marc Troeder

(Handelskammer) einleitend formulierte.

Mit den Verbrauchergewohnheiten eröffnete

Christoph Gipp, Geschäftsführer des

privatwirtschaftlichen Forschungs- und

Beratungsinstituts IGES, die Talkrunde:

„Wir wissen eigentlich fast nichts.“ Man

habe keine Erfahrungswerte, auf die man

zurückgreifen könne, um eine Voraussage

zu treffen, inwieweit sich Fahrgäste überhaupt

Robotertaxis und Autofahrer selbstfahrende

Autos wünschen und sich ihnen

anvertrauen würden. Gipp gab zwar zu, dass

die Vielfalt der neuen Verkehrsanbieter

durchaus vom Kunden gewünscht sei, aber

gegenüber Robotertaxis blieb er skeptisch,

denn ein großer Teil der Fahrten sei nicht

von Robotern zu leisten. Er verwies hier auf

Krankenfahrten und ältere Menschen. Er

selber schätze, dass in einzelnen, „geschützten

Bereichen“ in frühestens fünf Jahren

Robotertaxis einsetzbar sind.

NEUER MOBILITÄTSMIX

Die Zurückhaltung gegenüber Fahrrobotern

teilte auch Jens-Michael May, Stabsbereichsleiter

Geschäftsfeldentwicklung und

Unternehmensstrategie der Hamburger

Hochbahn AG (HHA). Jedoch verwies er auf

das schnelle Wachstum der Stadt Hamburg,

das auch einen Anstieg der Fahrgastzahlen

und einen Netzausbau mit sich bringe. Daraus

entstehe für ihn die Notwendigkeit,

„dem Kunden einen neuen Mobilitätsmix“

anzubieten.

Ein Teil dieses Angebotes soll wohl die

VW-Tochter MOIA leisten. Robert Henrich

(Leiter des operativen Geschäftes bei

MOIA) erläuterte die Expansionspläne des

Konzerns. Zunächst sollten 200 neu entwickelte

Fahrzeuge von den 1 000 in Hamburg

beantragten Mietwagenkonzessionen

(siehe Beitrag auf Seite 10) als Sammeltaxis

eingesetzt werden. Diese elektrisch angetriebenen

Fahrzeuge würden nach den speziellen

Gesichtspunkten für den Einsatz als

Sammeltaxis oder zum Car Sharing konzipiert.

Autonome Fahrzeuge sollen später

eingesetzt werden. Schließlich wurde er

etwas ausweichend: Das Angebot sei nicht

als Konkurrenz zum Taxi zu verstehen.

„Taxis werde es immer geben“, versuchte

er den Saal voller Angehöriger des Taxigewerbes

zu beschwichtigen. Es sei zu früh,

um von Konkurrenz zu reden. Man sei noch

in der Lernphase.

May sah in dem Angebot der MOIA

keine Konkurrenzsituation für seinen

Arbeitgeber HHA. Auch er hatte Balsam für

das Publikum parat und lobte das Taxi als

flexiblen Partner in Notlagen oder die

Anruf-Sammel-Taxis, die dazu beitragen,

dass die Busse besser ausgelastet würden.

Taxiunternehmer Orhan Tasbilek stellte

dann auch die zwangsläufige Frage, was

denn das Taxigewerbe davon habe. Er wies

darauf hin, dass das Taxigewerbe seine

Offenheit für Innovationen bereits bewie-

FOTOS: Taxi Times

8

FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

---

WETTBEWERB

Orhan Tasbilek

moderierte eine

der Arbeitsgruppen

im Workshop.

sen hätte. Das kleinteilige Taxigewerbe, in

dem es um die Existenz vieler kleiner

Unternehmen gehe, würde mehr Zeit zur

Anpassung benötigen. Er räumte jedoch

ein, dass es bei der Digitalisierung noch

Nachholbedarf gäbe – eine Anspielung auf

die vielen Taxis in Hamburg ohne Zentralen-Anschluss.

Tasbilek und Gipp wiesen darauf hin,

dass Taxi-Unternehmen der Zugang zu den

Technologien wie autonomen Fahrzeugen

oder Mobilitäts-Apps der ÖPNV-Anbieter

ebenso ermöglicht werden muss – andernfalls

drohe der Markt von einigen wenigen

Anbietern beherrscht zu werden. Voraussetzung

sei hierfür, so Gipp, dass alle Taxis

auch „digital sichtbar“ wären, um für die

vernetzten Systeme nutzbar zu sein. Das

Taxigewerbe müsse sich darum bemühen,

einen Zugang zu diesen multimodalen

Apps zu erhalten.

Marc Troeder gab den Staffelstab an

Dirk Ritter (Verkehrsgewerbe-Aufsicht

Hamburg) weiter. Auf was müsse sich das

Taxigewerbe einstellen? Ritter empfahl

dem Taxigewerbe, kreativer zu sein und

sich um Kooperationen zum Beispiel mit

dem Einzelhandel zu bemühen. Das Taxigewerbe

sei der Profi vor Ort und solle

seine Vernetzung und Erfahrung besser

als bisher nutzen, denn schon bald könnte

das Verbraucherverhalten durch das veränderte

Angebot von „neuen Partnern,

die Fakten schaffen“ würden, beeinflusst

werden.

PBEFG = VERBRAUCHERSCHUTZ

Das PBefG sei in erster Linie für den Verbraucherschutz

da und soll die vielfältigen

Interessen von Verkehrsanbietern und Lobbyisten

sowie den Fahrgästen platzieren. In

der Zukunft die Interessen des Taxigewerbes

wie bisher zu berücksichtigen, findet

Ritter selber eher schwierig. Allerdings

stehe der Verbraucherschutz zum Beispiel

auch einer Preisfreigabe entgegen. Eine Prognose

über die politischen Entscheidungen

der künftigen Bundesregierung wagte auch

Ritter nicht. In keinem Fall solle das Taxigewerbe

eine Verweigerungshaltung bei

einer Novellierung des PBefG einnehmen.

Im Ergebnis wünschten sich die Teilnehmer

aus dem Taxigewerbe eine bessere

Zusammenarbeit mit der HHA und anderen

großen Verkehrsanbietern wie zum Beispiel

der Deutschen Bahn, um im „Mobilitätsmix“

mitzuspielen. Dafür müsse die Anzahl digital

disponierbarer Wagen deutlich steigen

und ihre Zusammenarbeit verbessert werden.

Hinsichtlich der bedrohlich wirkenden

Konkurrenz der Fahrroboter war die Mehrheit

der Wortmeldungen skeptisch und

setzte darauf, die Kernkompetenz des

„betreuten Fahrens“ bei älteren, kranken

und behinderten Menschen und Serviceleistungen

auszubauen und besser zu verkaufen.

Eine große Gefahr wurde jedoch

darin ausgemacht, dass das Taxigewerbe in

Zukunft von der neuen Technologie der

autonomen Taxis ausgeschlossen werden

könnte, denn es gäbe noch keine Betreibermodelle

für Taxiunternehmen. prh

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WETTBEWERB

„Die Umsatzeinbußen würden

für die Taxi-Unternehmer

existenzbedrohend sein.“

Christian Brüggmann,

Vorstand Taxen Union Hamburg

Der VW-Konzern sucht nach neuen Geschäftsfeldern: Eintausend dieser Kleinbusse könnten

bald durch Hamburg rollen.

»VOLKSWAGEN-UBER«

GREIFT AN

In Hamburg hat der Volkswagenkonzern für seine Marke »MOIA« 1.000 neue

Mietwagenkonzessionen beantragt – ein Generalangriff auf die Marktordnung.

Geht es nach dem Willen der VW-

Tochter, soll die Genehmigung auf

Basis des § 2 Absatz 7 des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG) erteilt

werden. Diese sogenannte Experimentierklausel

erlaubt die einmalige Genehmigung

von Personenbeförderungen für vier Jahre

ohne Verlängerungsmöglichkeit, wenn damit

eine „neue Verkehrsart“ erprobt werden soll.

Mit dem Antrag wird deutlich, was

die PR-Abteilung des Volkswagen-Konzerns

mit ihren im letzten Sommer wohl

gesetzten Worten tatsächlich meinte, als

man eine „Modellstadt für urbane Mobilitätskonzepte“

versprach. MOIA betreibt

1 000 Kleinbusse in Hamburg als Sammeltaxis,

subventioniert durch zig Millionen

Euro jährlich, ohne dabei die Pflichten

eines Taxis zu übernehmen.

Wie immer bei Anträgen auf neue Konzessionen

werden regionale Taxiverbände

als sogenannte Anhörstellen um eine

Stellungnahme gebeten. Die Hamburger

Taxen-Union sieht in ihrer Stellungnahme

die gesetzlich geschützte Funktionsfähigkeit

des Taxigewerbes gefährdet. Auch der

Hamburger Taxenverband (HTV) äußert

Bedenken.

Die Taxen-Union Hansa Hamburg sieht im

Wesentlichen einen Rechtsmissbrauch: Mit

der großen Anzahl der einzusetzenden

Fahrzeuge wird der „Typenzwang“ des

PBefG, der den Markt schützen soll, umgangen

und eine Konkurrenz geschaffen, die

vom Gesetzgeber nicht gewollt sei. Die Verkehrsarten,

wie Individualtransporte oder

Sammelfahrten, würden bereits jetzt von

Taxis und Mietwagen durchgeführt.

VORGESCHOBENE ARGUMENTE

Die eingesetzten Kleinbusse von VW sollen

weitgehend einen Elektro-Antrieb haben

und sowohl für Einzelpersonen buchbar

sowie als Sammeltaxis bestellbar sein.

Damit würden sie die Kriterien des klassischen

Taxiverkehrs erfüllen, sodass die

Nutzung der Experimentierklausel nicht

infrage käme, führt der Vorsitzende der

Taxen-Union, Christian Brüggmann, an. Die

Disponierung per App und die elektrischen

Antriebe seien nur vorgeschoben und würden

nicht ausreichen, um eine „neue Verkehrsart“

zu begründen. Auch die hohe

Zahl von 1 000 beantragten Genehmigungen

spräche eindeutig für einen Regelbetrieb

und nicht für einen Probebetrieb.

Grund für die VW-Tochter, eine neue Verkehrsart

zu beantragen, bliebe dann lediglich

die Befreiung von den klassischen

Pflichten des PBefG wie Betriebspflicht

und Pflichtfahrgebieten. MOIA beabsichtigt

anscheinend, das Projekt mit 50 Millionen

Euro jährlich aus Mitteln des

VW-Konzerns zu bezuschussen und behält

sich vor, nur lukrative Bereiche zu bedienen.

Dort belastet sich MOIA, das seine

Fahrten wesentlich günstiger als ein herkömmliches

Taxi anbieten möchte. Dies

erfolgt jedoch nicht als Tür-zu-Tür-Service,

sondern über das Einsammeln an einer

„virtuellen Haltestelle“.

Ob im Mietwagenbetrieb die Rückkehrpflicht

eingehalten würde, sei faktisch

durch die Vermischung der Verkehre nicht

mehr zu überprüfen, heißt es in der Stellungnahme

der Taxen-Union, der sich auch

die beiden großen Zentralen Hansafunk

und Taxi Hamburg und die sogenannten

Hamburger Stadtrandzentralen angeschlossen

haben. Auch „zahlenmäßig unbestimmte

Betriebshöfe“ sieht die Taxen-Union „als

unselbstständige Niederlassungen, die es

im Mietwagenverkehr wegen der Rückkehrpflichteinhaltung

nicht geben darf“.

FOTOS: Moia, Brüggmann

10

FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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WETTBEWERB

Zu den gut dreitausend Taxis in der Hansestadt,

von denen über 1 800 von Unternehmern

mit nur einer Taxikonzession

betrieben werden, würden sich dann

1 000 Kleinbusse gesellen, sodass bereits

in der Erprobungsphase Fakten geschaffen

würden. Der von Robert Henrich (Leiter des

operativen Geschäftes bei MOIA) und in

dem MOIA-Konzept angeführten Behauptung,

es handele sich weniger um eine Konkurrenz

zu bestehenden Verkehrsanbietern

als vielmehr um eine „Ergänzung“, widersprechen

die Taxiverbände. Denn dass der

notwendige Umsatz für 1 000 zusätzliche

Fahrzeuge hauptsächlich mit neuen Kunden

erzielt wird, sei, so Brüggmann, ausgeschlossen.

Die Umsatzeinbußen würden für die

Taxi-Unternehmer existenzbedrohend

sein. Die wirtschaftliche Situation würde

sich für die Taxiunternehmer weiter verschlechtern,

sodass Unternehmen zum

Aufgeben gezwungen sein würden. In

der Folge könne die jetzt schon schwierige

Versorgung zu Nebenzeiten und in

Randgebieten nicht mehr aufrechterhalten

werden. „Damit liegt ein klassischer

Fall der Störung der Funktionsfähigkeit des

öffentlichen Verkehrsinteresses vor.“ Eine

verschärfte Konkurrenz sei auch auf dem

schwierigen Arbeitsmarkt zu befürchten.

Das neue Angebot mache außerdem nicht

nur den Taxis, sondern auch der Hamburger

Hochbahn AG, die den ÖPNV der Hansestadt

betreibt, Konkurrenz.

STÖRT DEN VERKEHRSFLUSS

Taxen-Union und HTV kritisieren auch die

Umsetzbarkeit des Konzeptes. Die Einbindung

der virtuellen Haltepunkte in das

Straßennetz sei insbesondere in der Innenstadt

wegen rechtlicher Bestimmungen und

des Verkehrsflusses gar nicht möglich. Privilegien,

wie das Halten in zweiter Reihe

oder das Befahren von Fußgängerzonen,

sind ausschließlich Taxis vorbehalten.

Beide Stellungnahmen weisen darauf hin,

dass der Kontrollaufwand für die Behörden

wesentlich ansteigen würde.

Der HTV geht in seiner 12-seitigen Stellungnahme

auch auf die sozialen Aspekte

ein. So sei das MOIA-Konzept nicht diskriminierungsfrei,

denn für Rollstuhlfahrer

oder Gehbehinderte müssen bei MOIA

eigens herkömmliche Benzinfahrzeuge eingesetzt

und angefordert werden, schreibt

HTV-Vorstand Clemens Grün.

Und dass die Fahrzeuge ausschließlich

über eine Smartphone-App bestellt werden

können, schließe insbesondere ältere

Menschen aus. Übereinstimmend kritisieren

die Verbände, dass die Tragweite der

Entscheidung weit über das Personenbeförderungsgesetz

hinausreiche und von

einer öffentlichen Debatte begleitet werden

müsse. Insbesondere ginge es um die

Frage, ob die gesetzliche Absicherung der

Grundversorgung sowie eines barriereund

diskriminierungsfreien Zugangs zu

Transportlösungen aufgegeben werden

sollte. Einen gesellschaftlichen positiven

Effekt können die Verbände in dem Angebot

nicht erkennen. Wenn der vorliegende

Antrag genehmigt würde, geschehe dies

nur, so Taxen-Union und HTV, um den Automobilkonzernen

die Möglichkeit zu geben,

sich als zukünftiger Transportdienstleister

Marktanteile zu erobern.

prh

»PROVOKATION DES RECHTSSTAATS«

FOTOS: GVN, Taxi Times

Das Rechtsverständnis der VW-Tochter

Moia wird vom Taxigewerbe mit deutlichen

Worten kritisiert. Die Branche

appelliert an die Politik, auf das Taxi-

Sharing zu vertrauen.

Moia plant seine „neue Verkehrsart“

Ride-Sharing nicht nur in

Hamburg, sondern auch in Hannover.

Dort wurde bei der Genehmigungsbehörde

ebenfalls ein Antrag auf Zulassung

diverser Konzessionen als Sondergenehmigung

nach der sogenannten Experimentierklausel

gestellt. „Moia will in Hannover

Sammelbeförderungen im linienähnlichen

Verkehr am Markt platzieren“, berichtete

der GVN-Geschäftsführer Benjamin Sokolovic

während eines Zusammentreffens seines

Verbandes mit niedersächsischen

Landespolitikern. Für den Gesamtverband

des Verkehrsgewerbes Niedersachsen

(GVN) sei es „irritierend“, wenn Moia unter

dem Dach der Experimentierklausel gleichzeitig

klassische Mietwagenverkehre mit

besonderen Kundengruppen wie an Flughäfen

oder Hotels abwickeln wolle. „Dies

ist nicht nur Rechtsbruch, sondern auch

Rosinenpickerei.“

Der aktuell eingereichte Antrag von Moia

bei der Stadt Hannover zur Genehmigung

von Ride-Sharing-Verkehren beinhalte

auch die Forderung nach einer ausdrücklichen

Unterstützung bei „der gegebenenfalls

erforderlichen Anpassung der

Verwaltungsprozesse, um die für das

Moia-Shuttle beschriebene Variante des

Personenbeförderungsscheines für eine

große Anzahl von benötigten Fahrern zu

genehmigen“. Für Sokolovic ist diese Forderung

„eine Provokation unseres Rechtsstaats“.

Es erschließe sich dem GVN nicht,

warum für ein einzelnes Unternehmen

Sonderregelungen geschaffen werden

sollen.

AUF DIE BESTEHENDE TAXI-

STRUKTUR ZURÜCKGREIFEN

Für Hermann Waldner, Vizepräsident des

BZP und Chef der Berliner Taxizentrale TZB

mit 6 500 Taxis, ist die Genehmigung

unzähliger zusätzlicher Mietwagenverkehre

auch unter dem Gesichtspunkt der Luftreinhaltung

kontraproduktiv. Man brauche

keine zusätzlichen Fahrzeuge im Innenstadtbereich,

sondern könne mit all den

Konzepten auf die bestehende Taxi-

Benjamin Sokolovic (links) und Hermann

Waldner

Struktur zurückgreifen. Taxi-Sharing über

die App taxi.eu ist technisch möglich und

wird in Hamburg auch bereits umgesetzt.

Die anderen deutschen Millionenstädte

Berlin, München und Köln sollen folgen,

sobald die Genehmigungsbehörden dort

grünes Licht gegeben haben. „Während

sich die Reichweiten der Carsharing-Dienste

auf die Ballungsräume konzentrieren,

funktioniert Taxi-Sharing auch außerhalb

der City und kann so seine Dienstleistung

bei konkurrenzfähigen Preisen besser darstellen“,

betont Waldner.

jh

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2018

11

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MIETWAGEN & CHAUFFEUR

Pendant zum BZP: Auch der Verband der Limousinendienste VLD hat einen

Herrn Müller als Vorsitzenden (Mitte, Vorname Tino). Weitere Vorstände sind

Jürgen Schipanski, Bernd Clement, Christina Lüdtke-Schälicke und Stefan

Pabst (v.l.). Richard Loch (ganz rechts) war Moderator der Veranstaltung.

„Gänsehaut“ am Podium neben dem politischen Vertreter

der FDP (rechts): Taxi Times Herausgeber Jürgen Hartmann

(stehend); ganz links Ulrich Caspar (CDU), daneben

Prof. Dr. Frank Fichert

DIE BRANCHE BRAUCHT

KLARE GESETZE

Deutschlands Mietwagenunternehmen haben mit dem VLD eine eigene

Interessenvertretung. Deren Änderungswünsche an das Personenbeförderungsgesetz

wurden bei einem Forum kontrovers diskutiert.

Die Branche braucht klare

Gesetze.“ Unter diesem Motto

stand das 4. Forum der Vereinigung

der Chauffeur & Limousine Service

Unternehmen in der Bundesrepublik

Deutschland e. V. (VLD) Anfang Februar

in Offenbach, zu dem rund 50 Teilnehmer

erschienen waren. Dabei wurde am

Vormittag über den Zustand der Personenbeförderungsbranche

und mögliche

Gesetzesänderungen diskutiert, während

am Nachmittag Fachvorträge von BMW

(Angebote für die 7er-Reihe als Mietwagen)

und der Ergo-Versicherung auf dem

Programm standen. Dazu informierte ein

Experte über die Neuerungen der Sozialversicherung,

während ein Softwareanbieter

die Digitalisierung in der Limousinenund

Chauffeurservicebranche thematisierte.

Der Autor eines „Handbuchs für

Chauffeure“ verriet die wichtigsten Inhalte

seines frisch erschienenen Werkes.

Unter den rund 50 Teilnehmern waren

auch die Taxigäste Dirk Holl und Matthias

Schmidt vom TVD (2. Reihe).

Der von Tino Müller geführte Verband formuliert

seit einiger Zeit klare Forderungen

an die Politik: Zum einen wolle man die

Aufnahme der Bezeichnung „Chauffeurwagen“

im Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) und die Kennzeichnungspflicht

bei den Konzessionsbehörden. Zum anderen

solle die Rückkehrpflicht abgeschafft

werden.

Letzteres sowie die Lockerung der Konzessionsbegrenzung

bildeten die Schwerpunkte

der Diskussionsrunde, bei der unter

anderem auch Taxi Times He rausgeber Jürgen

Hartmann im Podium saß.

TAXI = KOMPLEXES SYSTEM

Prof. Dr. Frank Fichert vom Fachbereich

Logistik Verkehrswesen der Hochschule

Worms machte gleich zu Beginn deutlich,

dass die Personenbeförderung ein komplexes

System mit zahlreichen Wechselwirkungen

darstellt, wodurch es schwierig

ist, die Elemente einzeln zu betrachten.

Wenn man also die Rückkehrpflicht für

Mietwagen aufheben würde, müsste man

bei den Taxis auch die Tariffreiheit, gekoppelt

mit einer Höchstgrenze, einräumen,

sagte Fichert.

Ulrich Caspar, verkehrspolitischer

Sprecher der CDU-Landtagsfraktion in

Hessen, betrachtet eine Rückkehrpflicht

als sinnvoll, pflichtete seinem Vorredner

jedoch bei: „Wenn man Regulierung

an einer Stelle wegnimmt, erhöht es den

Druck, die Regulierung an anderer Stelle

ebenfalls wegzunehmen.“

Alexander Müller, Bundestagsabgeordneter

der FDP, ging auf Wortmeldungen zu freier

Konzessionierung ein. Seine Partei habe

dazu einen Beschluss gefasst, der wesentliche

Lockerungen vorsieht. Ein polizeiliches

Führungszeugnis und die Garantie

einer Insassenschutzversicherung würden

reichen. „Wenn das gewährleistet ist, kann

man Konzessionen erteilen.“ Die Frage,

ob man damit Uber einen Freibrief erteilen

würde, bentwortete Müller mit einem

klaren Ja.

Der neu in den Bundestag gewählte

Abgeordnete brachte während der Diskussion

leider immer wieder Konzessionsbesitz

und P-Schein durcheinander.

Vielleicht war das der Grund, warum ihm

ein erboster Teilnehmer vorwarf, er hätte

keine Ahnung.

Taxi Times Herausgeber Jürgen Hartmann

sprach in diesem Zusammenhang

von einer „Gänsehaut“, die er bei solchen

Äußerungen bekomme. An die Chauffeurdienstanbieter

im Saal appellierte er,

man solle genau aufpassen, welche Geister

man rufe, wenn man eine Aufhebung

der Rückkehrpflicht fordere. Würde man

das mit einer Lockerung der Tarifpflicht

kompensieren, müssten zwangsläufig auch

Betriebs- und Beförderungspflicht aufgehoben

werden. Dann gäbe es allerdings

keine Abgrenzung mehr zum Mietwagenmarkt.

Das wiederum könne unmöglich im

Inte resse der Chauffeur- und Limousinendienste

sein, deren Klientel im Hochpreissegment

angesiedelt ist. tt

FOTOS: Taxi Times

12

FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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MIETWAGEN & CHAUFFEUR

TESLA MODEL S

BEKOMMT ENDLICH TAXI-

UND MIETWAGENPAKET

Gute Nachrichten für Taxi- und Chauffeurunternehmer: Der amerikanische

Elektroauto-Hersteller Tesla hat die Eichrechthürde genommen. Das Model S kann

seit Ende Februar mit Taxi- oder Mietwagenpaket bestellt werden. Umgerüstet

und betreut wird die Marke vom Spezialisten Intax.

Wie Jörg Hatscher, Geschäftsführer

von Intax, mitteilte,

kann das von seinem Unternehmen

entwickelte Taxi- oder auch Mietwagenpaket

parallel zum Neuwagenkauf

gleich mitbestellt werden. Beide Pakete

erfüllen „wegen allen vorausgegangenen

Tests der Serien-Komponenten sämtliche

eichrechtliche Vorschriften“, sagt Hatscher.

Seine Firma habe darüber hinaus

die komplette Betreuung des Taxi-Sektors

übernommen, steht also allen an einem

Tesla S interessierten Taxiunternehmern

mit Rat und Tat zur Seite.

Sämtliche fertigen Taxis können direkt

in der Fertigungshalle des Oldenburger

Umrüsters abgeholt werden. Auf Wunsch

werden die Modelle aber auch bis vor die

Haustüre des Taxi- bzw. Mietwagenunternehmers

geliefert. Auch bereits ausgelieferte

Model S können „nach dem Muster

der Neuwagen bei Intax ausgerüstet

werden“.

REICHWEITE 490 KILOMETER

Aktuell ist der Einstieg in die Model-S-Reihe

ab knapp unter 60 000 Euro netto möglich.

Dieser Preis bezieht sich auf den Tesla Model

S 75D mit einer NEFZ-Reichweite von 490

Kilometern und einer 75kWh großen Batterie.

Das Taxipaket beinhaltet neben der

gesetzlich vorgeschriebenen Taxi-Notalarmanlage

auch eine Vorrüstung für den

Taxameter- bzw. Wegstreckenzähler, für den

Funk, für das Dachzeichen mit Halterung für

ein Hale-Dachzeichen sowie eine Zen tral-

Innenlichtschaltung. Es kostet 1.190 Euro

für Taxis und 990 Euro für Mietwagen. Optional

kann für 1 600 Euro die Folierung in

Hellelfenbein mitbestellt werden.

Eine erste Gelegenheit, sich persönlich ein

Bild vom Tesla Model S in Hellelfenbein zu

machen, bot sich den Taxiunternehmern

bei dem von Taxi Times und dem ADAC

Südbayern gemeinsam organisierten

Münchner E-Taxitag Ende Februar. Das

Interesse dort war sehr groß, weniger groß

war die Begeisterung der Besucher über

die aktuellen Lieferzeiten diverser E-Taxis,

die meist bei mehreren Monaten liegen.

„Das ist leider der aktuelle Trend bei Elektroautos“,

konstatiert Stefan Köller, Redakteur

beim Branchenportal electrive.net,

gegenüber Taxi Times. „Die meisten Hersteller

haben die Nachfrage für ihre Elektro-Modelle

deutlich unterschätzt und sich

bei der Produktionsplanung schlicht verkalkuliert.

Und nun haben sie Schwierigkeiten

damit, die Produktion schnell

hochzufahren.“ jh

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GEWERBEPOLITIK

BZP-PRÄSIDENT MICHAEL MÜLLER:

»EIN EINGESCHRÄNKTES

TAXI-ANGEBOT FÜHRT ZU

FAHRGASTVERLUSTEN«

Passender hätte der Termin für ein Interview mit dem Präsidenten

des Bundesverbands Taxi und Mietwagen BZP kaum

vereinbart werden können. Wir trafen Michael Müller am Ende

einer Woche, in der in Leipzig ein Urteil über ein mögliches

Fahrverbot verkündet wurde und der Zoll bundesweite Schwerpunktkontrollen

in Taxigewerbe durchgeführt hatte. Zu beiden

Vorgängen bezieht Müller nachfolgend Stellung, ebenso zu den

Dauerbrenner-Themen PBefG-Änderung, Verbandsstrukturen

und Lobbyarbeit.

TAXI TIMES: Am 27. Februar sprach das Bundesverwaltungsgericht

den Kommunen das Recht zu, individuell angepasste

Fahrverbote zu verhängen. Sie haben diese Entscheidung in

einer ersten Stellungnahme bedauert. Warum?

MICHAEL MÜLLER: Es ist grundsätzlich

zu verurteilen, wenn Unternehmer, die im

guten Vertrauen Dieseltaxis gekauft haben,

nun mitgeteilt bekommen, dass sie es ab

übermorgen nicht mehr im Betrieb einsetzen

können. Das wäre fatal und das wollen

wir verhindern.

Die Kommunen fordern eine bundesweit

einheitliche Regelung. Unterstützen Sie diese Forderung?

Nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts wird

sich die Bundespolitik hüten, dieses Urteil mit einer bundeseinheitlichen

Regelung zu übersteuern. Dann wäre die nächste Klagewelle

der deutschen Umwelthilfe vorhersehbar. Das Gericht

hat individuelle Maßnahmen der Kommunen gefordert, angepasst

an die lokalen Überschreitungen der Schadstoffwerte. Da

hilft keine bundeseinheitliche Regelung.

Kann das Taxigewerbe noch an den Verbrennermotoren festhalten?

Es ist keine Frage des Könnens. Das Gewerbe muss daran festhalten,

weil auf dem Markt keine vernünftigen alternativen Produkte

vorhanden sind, welche die Anforderungen von einem

Taxibetrieb, wie er klassisch in Deutschland geboten wird und

wie er auch von den Kunden erwartet wird, erfüllen können.

»Das Gewerbe

muss am

Verbrennermotor

festhalten.«

Viele Betriebe sind auf Hybrid-Modelle umgestiegen

und auch Erdgas erlebt wieder eine kleine Wiederbelebung

…

Wir müssen realistisch sehen, dass auch Erdgas nur eine Zwischenlösung

ist. Diesel verursacht zu hohe NOx-Werte, Benzin

zu hohe CO2-Emissionen. Der aktuelle Umstieg auf Hybrid und

Erdgas ist eine sehr fatale Entwicklung, weil beide ja in Kombination

mit einem Benzin-Motor fahren. Und die stehen auf der

Kippe, wenn die für 2020 festgeschriebenen CO2-Grenzwerte

nicht eingehalten werden. In langer Perspektive wird ein Elektrotaxi

sicherlich das Mittel der Wahl sein.

Mit den aktuellen Strukturen ist der Einsatz von E-Fahrzeugen

kaum durchführbar. Wartet das Taxigewerbe, dass sich

die E-Struktur uns anpasst, oder müssen

wir unsere Gewohnheiten ändern?

Ich halte das für sehr bedenklich. Wenn

wir eine Differenzierung im Angebot vornehmen,

indem wir beispielsweise kleinere

Fahrzeuge mit eingeschränktem

Kofferraumvolumen anbieten, dann kommen

wir weg vom Standardprodukt Taxi.

Das ist aber die Voraussetzung für einen

gesamtwirtschaftlichen Betrieb des Taxiverkehrs.

Ein eingeschränktes Taxiangebot führt zu Fahrgastverlusten

und zu einer Schieflage der Unternehmerkalkulation.

Muss Elektromobilität im Taxi daran scheitern, dass ein

potenzielles E-oder Wasserstofftaxi nur vier anstatt fünf Sitzplätze

hat?

Die Frage ist doch: Wie kommt der Fahrgast bei eingeschränkten

Angeboten an das Produkt, das er braucht? Er müsste intensiver

abgefragt werden, was er konkret haben will. Das würde extreme

Unruhe geben, weil bestimmte Kunden nur noch von bestimmten

Unternehmern angefahren werden dürfen. Das führt wiederum

dazu, dass sich Unternehmen nur noch das Fahrzeug anschaffen,

das die meiste Nachfrage hat. Dann würden bestimmte Fahrzeuggruppierungen,

die trotzdem weiterhin für einen Allgemeinanspruch

eines Taxiverkehrs erforderlich sind, gar nicht mehr

verfügbar sein.

FOTO: Taxi Times

14 FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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GEWERBEPOLITIK

wäre weniger Reglementierung, würde aber dazu führen, dass

Großkonzerne den Markt über den Preis disruptiv zertrümmern

und sich anschließend monopolisieren. Um das zu verhindern,

müssten weitere Regelungen getroffen werden, indem man

beispielsweise einen Mindestpreis fordert, was aber gegenüber

der Politik unter dem Gesichtspunkt des Verbraucherschutzes

kaum zu verkaufen sein dürfte. Wenn aber keine Untergrenze

kommt, sind wir gegenüber denen, die in der Lage sind, über

Jahre hinweg große Rabattierungen bis hin zu kostenlosen Fahrten

anzubieten, unterlegen. Wenn Preisdumping erlaubt wird, ist

das kleine, mittelständische Taxigewerbe weg.

E-Mobilität ist nur

eine von vielen

großen Herausforderungen,

vor denen unsere Branche steht.

Eichrecht, Fiskaltaxameter, Änderungen beim Personenbeförderungsgesetz

PBefG, Ride-Sharing, Taxi-Apps, Öffentlichkeitsarbeit,

Autonomes Fahren etc. Wo sehen Sie bei all diesen

Themen die größte Dringlichkeit in Ihrer Verbandspolitik?

Wir müssen aufpassen, wie weit das PBefG verändert wird. Wir

haben dazu letztes Jahr unsere (digitalen) Leitlinien herausgegeben.

Darin bekennen wir uns ganz klar zur Digitalisierung 4.0,

sagen aber auch: Es müssen die Verkehrsarten Taxi/Mietwagen

weiterhin differenziert werden, eine Verschmelzung ist unter

dem Gesichtspunkt der Mobilität der Bevölkerung als Grundversorgung

unsinnig.

Das müssen Sie erklären …

Bestimmte Dinge werden bei nur einer Verkehrsart rechtlich

nicht mehr durchsetzbar sein. Dann haben wir keine Betriebspflicht,

keine Beförderungs- und keine Tarifpflicht mehr. Das

Was das bedeutet, kann man in den USA gut beobachten.

Ja, nämlich weniger Versorgungssicherheit und teurere Preise

für den Kunden und Stundenlöhne von drei Dollar für die Fahrer.

Bekommt man es in die Köpfe der Politiker rein, dass eine

Deregulierung des PBefG dem Verbraucherschutz schadet?

Wir haben auf der politischen Seite das Problem des Generationswechsels.

Im Bundestag sitzen über 100 neue Abgeordnete,

darunter viele junge, die aus der Digitalisierung 4.0 kommen

und am liebsten alles austesten wollen. Die treffen auf erfahrene

Politiker, die sich nicht nachsagen lassen wollen, rückständig

zu sein. Die treten dann mit ihren Befürchtungen etwas leiser

auf, um nicht schief angesehen zu werden. Es gelingt uns aber

trotzdem, hier zu sensibilisieren und mit guten Argumenten im

Interesse der Verbraucher die Politik zu bewegen. Steter Tropfen

höhlt den Stein.

Eine Neuregelung hat die Ortskunde für Mietwagenfahrer

gekippt und damit gegenüber dem Taxigewerbe massive Wettbewerbsverzerrungen

ausgelöst. Was ist unter diesen Umständen

nun einfacher: diese Verordnung wieder rückgängig zu

machen oder die Aufhebung der Ortskunde auch bei Taxis zu

fordern?

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GEWERBEPOLITIK

Auch das zählt zu Müllers Aufgaben: Am Tag

unseres Interviews verabschiedet er zusammen mit

GVN-Geschäftsführer Gunther Zimmermann (rechts)

den früheren Volkswagen-Taxichef Ralf Asche.

Im GVN haben bereits viele jüngere Unternehmer Verbandsaufgaben übernommen.

Es geht nicht um die Frage, was einfacher ist. Nichts zu regeln

und auf den Markt zu vertrauen, ist immer einfach, aber gerade

im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge sollten gewisse

Standards vorgeben werden, weil sonst Wildwuchs passiert. Man

bekommt keine Qualität, wenn man nichts mehr verlangt.

Sollten nicht die Taxizentralen die Qualitätsmaßstäbe definieren?

Die können das aber nicht erzwingen und erreichen damit genau

nicht diejenigen, die es am nötigsten haben.

Vor Kurzem hat den Begriff Experimentierklausel noch niemand

gekannt, jetzt soll danach ein Sonderverkehr nach dem

anderen genehmigt werden. Haben die externen Wettbewerber

mit § 2, Absatz 7 PBefG ein neues Schlupfloch entdeckt?

Diese Experimentierklausel wurde bei der letzten Änderung

modifiziert und damit eine intelligente Lösung geschaffen. Kommunen

können neue Mobilitätsangebote auf vier Jahre begrenzt

genehmigen und in dieser Zeit prüfen, ob das Gesamtsystem

ÖPNV damit belastet ist oder nicht.

Worauf sollten die Behörden achten?

Es kann nicht sein, dass sich neue Anbieter die Rosinen rauspicken

und den Rest sollen die kommunal finanzierten bzw.

subventionierten Betriebe leisten. Denen wird die Möglichkeit

genommen, in Zeiten starker Verkehrsauslastung den Überschuss

zu erzielen, mit dem die Schwachlastzeiten mitfinanziert

werden.

Moia will bis zu 1 000 Fahrzeuge in Hamburg und 250 Fahrzeuge

in Hannover einsetzen.

Nach meiner Überzeugung geht das weit über den Status der

Experimentierklausel hinaus. Hier wird der Markt von vornherein

massiv überrollt – von finanzstarken Konzernen, die nur

das Gebiet und die Zeitfenster bedienen, die wirtschaftlich darstellbar

sind. Das ist ein klarer Widerspruch zum 24/-ÖPNV-

Gedanken.

Ist der BZP in seiner aktuellen Verbandsstruktur in der Lage,

schnell auf die in immer kürzeren Zeitabständen auftretenden

Herausforderungen zu reagieren?

Verbände haben generell das Problem, dass sie reaktionsschwächer

sind als hierarchisch klar strukturierte Unternehmen,

die kraft Anweisung bestimmte Dinge sehr einfach umsetzen

können. Verbände müssen ihre Beschlüsse in Besprechungen

bzw. Sitzungen fassen, dafür gibt es Ladungsfristen. Wir

haben in Jena (bei der letzten BZP-Tagung) Satzungsänderungen

beschlossen, in denen auch Zeitverkürzungen definiert

wurden. Ein bestimmter Vorlauf bleibt aber trotzdem weiterhin

erfor derlich.

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GEWERBEPOLITIK

Finanziell kann man nicht mithalten, aber das Taxigewerbe

hat die besseren Argumente gegenüber der Politik. Wie kann

man mit den vorhandenen finanziellen Mitteln unsere Positionen

besser durchsetzen?

Das Kernproblem ist, dass hier zwei Welten aufeinanderprallen.

Mit unbegrenztem Kapital ausgestattete Global Player treffen

auf ein kleinst-mittelständisches Gewerbe, was in den Betrieben,

den Zentralen und in den Verbänden kaum Substanz hat,

um dagegenzuhalten. Bei uns sind die

Verbände darauf angewiesen, dass die

Unternehmen bereit sind, von sich aus

mitzumachen. Viele Kollegen sagen:

Wenn der mitmacht, mach ich nicht

mit. Das ist in der Auseinandersetzung

mit Global Playern ein falscher Ansatz.

Wie intensiv ist der Kontakt des BZP

mit der Bundespolitik?

Früher lag unser Fokus auf drei bis

vier Ansprechpartnern des Verkehrsministeriums,

doch die heutigen Themen sind viel komplexer.

Sie sind nicht mehr auf ein Ministerium oder eine Behörde zugeschnitten.

Wir brauchen heute Vernetzungen ins Wirtschafts-,

Verkehrs-, Justiz, Verbraucherschutz-, Sozial-, Gesundheitsministerium.

Deshalb war die Entscheidung des BZP auch richtig,

durch eine entsprechende Satzungsänderung endlich den Weg

für einen Umzug der Geschäftsstelle nach Berlin frei zu machen.

Wie ist der Stand der Umzugsplanungen?

Wir werden im März eine außerordentliche Mitgliederversammlung

abhalten, auf der über vom Vorstand erarbeitete Vorschläge

konkrete Beschlüsse erlassen werden sollen. Wir hoffen hierfür

auf die ausreichende Zustimmung der Mitglieder. Dann können

wir alles konkreter planen. Wir streben an, dass der Wechsel

nicht mehr auf die lange Bank geschoben werden soll.

»Wir wünschen uns

eine ausgewogene

Gesamtkontrolle

und keine Beschränkung

auf Taxis.«

Nun stellt aber jede öffentliche Kontrolle eine Branche erst

einmal unter Generalverdacht …

Ja, leider. Wir werden abwarten müssen, was die Auswertung

ergibt. Ich warne davor, Dinge zu übertrieben zu bewerten.

Man muss die unterschiedlichen Delikte klar trennen: Verstöße

gegen die Sozialversicherungs- und gegen die Umsatzaufzeichnungspflicht

sind hochproblematisch und anders zu gewichten

als Verstöße wegen einer um einen Monat überschrittenen

TÜV-Plakette. Wenn der Zoll hinterher

von beispielsweise 150 festgestellten

Beanstandungen berichtet,

müssen wir genau analysieren, um

welche Art von Verstößen es sich

dabei gehandelt hat.

Man hätte sich parallel auch

eine Kontrolle der Mietwagen

gewünscht. Sollte das ein BZP, der

ja auch Mietwagenunternehmen

vertritt, offensiv einfordern?

Die Verpflichtung des Verbands, für legal arbeitende Unternehmen

zu stehen, betrifft natürlich auch die Mietwagenbranche.

Daher wünschen wir uns eine ausgewogene Gesamtkontrolle und

keine Beschränkung auf Taxis. Das ist auch schon eine Form der

Wettbewerbsverzerrung, die wir in dieser Form nicht gutheißen

können.

Das Interview führte Jürgen Hartmann

FOTOS: Taxi Times

Ein guter Verband muss eigentlich drei Generationen in seinen

Gremien vertreten haben. Wie ist da der BZP aufgestellt?

Das ist für mich eines der Hauptaugenmerke und eine der ganz

großen Herausforderungen, die dieser und auch die nächsten

Vorstände haben werden. Wir haben in den Taxibetrieben eine

deutliche Überalterung. Es kommen leider nicht genug jüngere

Unternehmer nach. Viele Unternehmer werden an bestehende

Unternehmen abgegeben oder aber viele betreiben das Geschäft

mangels Altersabsicherung bis weit ins Rentenalter hinein.

Ihr Landesverband, die Fachvereinigung Taxi und Mietwagen

innerhalb des GVN, hat den Generationswechsel schon

eingeleitet?

Gott sei Dank haben wir in Niedersachsen schon eine deutlich jüngere

Struktur. Die Befürchtung, dass wir altersmäßig irgendwann

einmal ausbluten, habe ich in Niedersachsen nicht, im BZP schon.

Geben Sie uns zum Schluss noch ein kurzes Statement zu

den aktuellen Schwerpunktkontrollen der Finanzkontrolle

Schwarzarbeit?

Grundsätzlich steht der Bundesverband für sauber arbeitende

Unternehmer. Die Wettbewerbsverzerrung durch diejenigen, die

illegal Umsätze unterdrücken oder Mitarbeiter schwarz beschäftigen,

ist durch nichts zu kompensieren. Daher sind diese Betriebe

im Sinne einer Wettbewerbsgleichheit zu verurteilen und

gezielte Kontrollen zu begrüßen.

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Leider herrschte zu Jahresbeginn immer noch keine Ordnung am Salzburger Bahnhof.

SALZBURGER KLUFT

ZWISCHEN THEORIE UND PRAXIS

Der Halteplatz am gegenüberliegenden

Ausgang ist schwach frequentiert und

schwach besetzt.

In der Vergangenheit kam es häufig zu

Kundenbeschwerden am Salzburger

Hauptbahnhof. Kreuz und quer abgestellte

Taxis am Stand vor dem Hauptbahnhof,

auf Behindertenparkplätzen und

Kiss-&-Ride-Plätzen gehörten zum alltäglichen

Bild. Eine Ende des Jahres neu installierte

Schranke an der Zufahrt zum

Taxiplatz und sieben zusätzlich geschaffene

Standplätze sollten Abhilfe schaffen.

Die neuen Standplätze am zweiten Haupteingang

wollte die Österreichische

Bundesbahn ÖBB massiv bewerben, damit

sich der neue Taxiservice schnell etabliert

und den ursprünglichen Taxistandplatz

entlastet.

Doch das ist bis dato leider nicht

geschehen, die Situation ist demnach

immer noch unbefriedigend. Bei einer

Stippvisite im Januar wurde ein Redakteur

von Taxi Times Zeuge, dass sich die

Taxis so lange aufreihen, bis die Schranke

nicht mehr schlie ßen kann, während die

neuen Standplätze auf der anderen Eingangsseite

unbesetzt bleiben. Kein Wunder,

denn im Bahnhof selbst weisen die

Taxischilder nach wie vor nur in Richtung

Ausgang Südtiroler Platz. Die versprochene

Beschilderung will die ÖBB im Februar

vornehmen. Laut Fachgruppen- und Fachverbandsobmann

Erwin Leitner soll sich

dann auch die Situation endgültig entspannen.

nu

FOTOS: Taxi Times

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Berufszugangs-Verordnung, BOKraft,

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ÖSTERREICH

Nissans E-Flotte.

Feierte Publikumsweltpremiere: der Citroën C4 Cactus.

Der Iveco Daily Electric schafft

bis zu 280 Kilometer.

ALTERNATIVE(N) FÜR

LIMOUSINEN UND

GROSSRAUMFAHRZEUGE

Das Messejahr der Fahrzeughersteller startete in Wien. Wenig überraschend

standen auch dort die Modelle und Konzepte der Zukunft im Fokus.

FOTOS: Citroen, Taxi Times

Die Vienna Autoshow gilt als Treffpunkt

für die Branche und das interessierte

Publikum konnte auch in

diesem Jahr die Ausstellung mit ihrer Vielfalt

und angenehmen Atmosphäre der

neuen Messe überzeugen. Insgesamt 40

internationale Automobilhersteller stellten

ihre Fahrzeuge in der neuen Wiener Messe

aus. Sie zeigten rund 400 Fahrzeugmodelle,

darunter eine Welt-, eine Europa- und über

30 Österreich-Premieren.

Weltpremiere feierte die Kompaktlimousine

Citroën C4 Cactus, die mit diversen

Komfortfeatures, wie zum Beispiel einer

speziellen Federung, das „Fahren wie Gott

in Frankreich“ wieder in Erinnerung bringen

soll. Wie schon beim Vorgängermodell

sind auch beim neuen Modell die charakteristischen

Airbumps verbaut. Diesmal

sind sie allerdings deutlich tiefer in den

Türen positioniert, sollen aber weiterhin

vor typischen Parkplatzschäden schützen.

Wen die Optik stört, der kann das serienmäßige

Feature allerdings abwählen.

Mit Blick auf das Taxigewerbe bot die

Messe durchaus eine große Auswahl. Wenn

auch keine Fahrzeuge in einer speziellen

Taxiausführung ausgestellt waren, so gab die

Messe einen umfassenden Überblick über

die aktuell verfügbaren Modelle. Gerade im

Hinblick auf alternative Antriebe ist eine

interessante Fahrzeugpalette ausgestellt.

Neben dem neuen Nissan Leaf und dem

e-NV200 Evalia, welche in der neuen Modellgeneration

mit deutlich mehr Reichweite

punkten, war auf dem Honda-Stand der Clarity

Fuel Cell ausgestellt, ein Modell, das mit

Wasserstoff angetrieben wird. In diese Richtung

entwickelt auch Hyundai. Die Koreaner

hatten zwar just zum Messetag über die Presseabteilung

das neue Brennstoffzellenfahrzeug

Nexo angekündigt, den Weg in die

Wiener Messehalle schaffte das Modell aber

leider noch nicht.

WASSERSTOFF-TAXI

Bei Toyota entwickelte sich auch wieder der

Toyota Mirai zum Publikumsmagnet. Der

Viersitzer mit Brennstoffzelle und Elektroantrieb

ist auch in Deutschland noch eine

Randerscheinung, allerdings ist er dort

sogar mit einem Taxipaket erhältlich.

Neue Antriebe waren auch im Nutzfahrzeugsegment

zu sehen. Sie könnten für

Taxiunternehmer für Angebote im Bereich

Großraumtransporte eine (zukünftige)

Option sein.

Bei IVECO beispielsweise stand alles im

Zeichen alternativer Antriebe. Der Transporter

Daily war in einer CNG-Variante und

in einer Elektro-Variante, die bis zu

200 Kilometer weit fahren soll, ausgestellt.

Busversionen des IVECO Daily Electric, die

für die Personenbeförderung geeignet sein

sollen, sind derzeit bereits in Deutschland

im Testbetrieb.

Der Erfolg der Messe (siehe Kasten)

zeigt, wie stark die Automobilbranche derzeit

in Österreich ist. Die Pkw-Absatzzahlen

von 2017 (353320) entsprechen dem zweitbesten

Jahr der Geschichte und einem Plus

von 7,2 Prozent gegenüber dem Jahr 2016.

In der Statistik spiegelt sich auch ein deutlicher

Anstieg bei der Zulassung elektrifizierter

Fahrzeuge wider. Die Anzahl der

verkauften Benzin-Hybrid-Fahrzeuge verdoppelte

sich auf rund 8 161 Fahrzeuge und

mit 5 433 Einheiten stieg die Anzahl zugelassener

Elektrofahrzeuge um bis zu

42 Prozent. Die Vienna Autoshow trägt mit

Sicherheit ihren Anteil dazu bei. sg

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2018

19

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ANTRIEB

Taxi- und Mietwagenpaket

sind beim S90 inklusive.

TAXI AUF SCHWEDISCH

Lange hatte sich Volvo von der Taxiszene abgewandt. Das ändert sich nun mit

den Fahrzeugen der 90er-Baureihe XC90, V90 und dem von uns getesteten S90.

Ob der ein echter Schwedenhappen ist?

Man sagt, der erste Eindruck entscheidet,

und beim knapp fünf

Meter langen Volvo S90 mit Taxipaket

war der erste Eindruck gigantisch.

Unabhängig vom Design oder Markennamen

haben die Sitze des S90 mit Inception-

Ausstattung auch im Blindtest bestanden.

Dieser Effekt ist an jedem Morgen wieder

neu reproduzierbar.

TAXI MIT 235 PS

Dieser positive Eindruck setzt sich auch

beim Start des Motors fort. Der von uns

getestete Wagen verfügt über die stärkste

Dieselmotorisierung. Beim S90 D5 AWD

stehen 235 PS und maximal 480 Newtonmeter

Drehmoment auf dem Papier. So viel

Leistung in einer Limousine ist schon sehr

angenehm, in einem Taxi aber eindeutig zu

viel, denn so viel Leistung und Luxus will

zum einen bezahlt und wieder reingefahren

werden, zum anderen sorgen viele PS bei

einem Schichtauto für unruhige Nächte

beim Unternehmer.

Wurde man in der Vergangenheit beim

klassischen „Rittersport“-Kombi, dem Volvo

V70 (quadratisch, praktisch, gut), auch von

einem Fünfzylinder-Dieselmotor verwöhnt,

muss man sich im S90 bei allen verfügbaren

Motorisierungen mit maximal vier

Zylindern und knapp zwei Liter Hubraum

begnügen. Dieses Baukastensystem nennt

Volvo Drive-E und beschreibt damit, dass

es einen einheitlichen Motorblock mit 1 969

Kubikzentimetern Hubraum gibt, der in

jedem Diesel oder Benziner verbaut wird.

Beim Fahren vermisst man, zumindest

im Stadtverkehr, keine weiteren Zylinder.

Allerdings nicht in jedem Fahrzustand,

denn bei höheren Geschwindigkeiten melden

sich die vier Zylinder unverkennbar zu

Wort. Leider fehlt ein SCR-Kat mit AdBlue-

Einspritzung. Volvo hat aber bereits Abhilfe

angekündigt. Ab Modelljahr 2019,

welches bereits Ende April startet, werden

alle S90 mit einer AdBlue-Einspritzung und

SCR-Kat ausgestattet. Ohne diese zusätzliche

Abgasnachbehandlung hätte ein Diesel-

S90 im innerstädtischen Bereich keine

goldene Zukunft. Dann schon eher die Benziner,

welche mit minimal 190 PS daherkommen.

Einen Plug-in-Hybrid gibt es

auch, mit einer Systemleistung von 407 PS

stellt er sowohl leistungsmäßig als auch

preislich die Topversion des S90 dar.

Stand heute ist der Einstieg mit Taxipaket

beim S90 D3, mit 150 PS ab rund

27 800 Euro netto möglich. Volvo verspricht

beim S90 30 Prozent Rabatt zum Listenpreis,

wobei das Taxipaket bereits inbegriffen

ist. Lediglich eine etwaige Folierung in

Hellelfenbein schlägt mit zusätzlich

500 Euro netto zu Buche. Beim Kombi V90

oder dem SUV XC90 bekommen Taxiunternehmer

25 Prozent Rabatt gewährt. Das

Taxipaket kostet dann extra und ist ab 2 199

Euro netto bestellbar. Zum subventionierten

S90-Taxipaket gehören die Funk-Vorrüstung

für das Taxi, Dachzeichen, die

Taxi-Notalarmanlage mit integriertem stillem

Alarm und sogar der Spiegeltaxameter,

wahlweise von Hale oder Semitron. Auch

der Tarif ist bereits voreingestellt. Gebaut

wird der S90 übrigens in China, deshalb

findet die Umrüstung nicht ab Werk statt,

sondern bei einem Umrüstbetrieb in München.

Die Konformität beim Eichamt ist

garantiert.

BREMST UND LENKT VON SELBST

Wer sich seinen S90 konfiguriert, der kann

aus einer Vielzahl von Optionen auswählen.

Viele Assistenzsysteme sind allerdings

bereits Serie: Dazu zählen unter anderem

das Notbremssystem Volvo City Safety mit

automatischer Fußgänger-, Fahrradfahrer-,

Motorradfahrer- und Wildtier-Erkennung.

Teil des Systems ist auch der Kreuzungs-

Bremsassistent, der gefährliche Situationen

beim Linksabbiegen entschärft. Wem das

nicht reicht, der kann zusätzlich einen Totwinkel

Warner ordern, der unter anderem

bei Gefahr aktiv in die Lenkung eingreift.

Das technische Highlight ist aber sicher das

Pilot Assist II System, welches teilautonomes

Fahren bis 130 km/h zulässt.

Die Features, welche einen aktiven Lenkeingriff

vornehmen, sind auch sicherlich

die Systeme, die für den Fahrer noch am

gewöhnungsbedürftigsten sind, denn wenn

der Wagen lenkt oder teilautonom fährt,

fühlt sich das Lenkrad so an, als ob die

FOTOS: Fotolia / chekart, Taxi Times

20 FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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ANTRIEB

Spiegeltaxameter, wahlweise von Hale oder

Semitron, sind Teil des Taxipakets.

Kinderleicht zu bedienen:

die optionalen Kindersitzerhöhungen.

FOTOS: Taxi Times

Servolenkung ausgefallen wäre. Sicherlich

eine Gewöhnungssache, aber auch sehr

komplex, weil nie ganz klar wird, welches

Assistenzsystem jetzt für eine Warnung,

einen Lenkeingriff oder einen Bremseingriff

verantwortlich ist. Auch das zentrale Display,

über welches nahezu jede Funktion

des Fahrzeugs bedienbar ist, verwirrt im

ersten und auch im zweiten Moment. Das

hat aber auch etwas Positives, denn es gibt

im restlichen Cockpit kaum noch Schalter

und Knöpfe. Die Radiolautstärke kann

natürlich über das Lenkrad bedient werden;

aber der zentral angeordnete Drehregler

lässt sich auch sehr schön bedienen. Zusammenfassend

kann man sagen, dass der S90-

Innenraum kaum einen Wunsch offenlässt

und nicht so schnell langweilig wird.

Aber was kann der Fahrgast erwarten?

Neben der markanten Designsprache im

Exterieur findet der Passagier viel Ruhe und

noch mehr Platz im Innenraum. Ganz

besonders gut gefällt die Beinfreiheit im

Fond. Durchdacht sind auch die im optionalen

Familienpaket enthaltenen Kindersitzerhöhungen,

welche sogar zweistufig

ausgeführt sind und zur Absicherungen von

Kindern ab drei Jahren eingesetzt werden

können. Ein echter Vorteil im Taxi-Alltag.

HOHE EINSTIEGSSCHWELLE

Ist uns etwas richtig negativ aufgefallen?

Nein, eigentlich nicht. Der S90 hat uns

sogar richtig beeindruckt, dennoch sind

zwei Dinge anzumerken: Man muss einen

ziemlich großen Schritt machen, um die

Beine beim Aussteigen über den Schweller

zu heben, und bei der Sitzheizung hätten wir

uns gewünscht, dass sie auch den oberen

Rücken mit wärmt.

Volvo liegt viel an den Taxiunternehmern.

Wer will, kann

eine Probefahrt beim

nächsten Volvo-

Händler vereinbaren,

unter Umständen

sogar mit einem

bereits umgerüsteten

Fahrzeug.

Auch im

Falle eines größeren

Schadens

zeigt sich Volvo

kulant und bietet,

je nach Verfügbarkeit, die vorübergehende

Bereitstellung eines Ersatzfahrzeugs

an. Der S90 kann mit 1,99 Prozent finanziert

werden. Leasing ist nur auf Anfrage

möglich.

Zusätzlich wird auch eine Garantieverlängerung

bis zum vierten Jahr und maximal

400 000 Kilometern angeboten. Volvo

hat sich offenbar intensiv mit den Bedürfnissen

der Taxibranche auseinandergesetzt.

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der Einsatz rechnet. sg

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ANTRIEB

Mit Aptiv und Lyft

vollautonom durch

die (Messe-)Stadt.

Volle Breitseite: Der Byton zeigt ein durchgängiges Display.

Snap, das autonome Mobilitäts-Ökosystem.

HARRY, HOL SCHON MAL

DAS AUTONOME!

Die Fahrzeugwelt ist im Wandel. Eine traditionsreiche Messe für

Unterhaltungselektronik wird deshalb immer mehr zur Auto-Show.

Nirgendwo auf der Welt wird der

Wandel des Autos vom schlichten

Fortbewegungsmittel zum digitalen

Alleskönner deutlicher als bei der Consumer

Electronic Show (CES). Obwohl die

Messe eigentlich für die neueste Technologie

der Unterhaltungselektronik steht, sind

im Laufe der Jahre immer mehr Autohersteller

und -zulieferer mit ihren Innovationen

vor Ort. Das Auto 4.0 ist ein Produkt,

das man künftig nicht mehr fahren muss,

sondern in dem man kurzweilig bespaßt

werden will. Folgerichtig lag der Fokus der

CES auf autonomen Fahrzeugen, alternativen

Antrieben und innovativen Bedienkonzepten.

MESSE OHNE STROM

Unerwartete Messepremiere auf

der CES: Nach einem Kurzschluss

in einem Transformator blieben die

Messehallen für knapp zwei Stunden

dunkel und sorgten so für eine noch

nie dagewesene bizarre Situation:

eine Elektronikmesse ohne Strom.

Auslöser für den Kurzschluss soll

heftiger Regen gewesen sein.

In diesem Zusammenhang wird man sich

künftig auch an neue Namen gewöhnen

müssen. Wer in Las Vegas, dem Veranstaltungsort

der CES, nach neuen Fahrzeugkonzepten

Ausschau hält, stößt beispielsweise

auf die Marke Byton (gesprochen „Beiten“),

welche von der Future Mobility Corporation

(FMC) gegründet wurde. Mit einem fast

1,30 Meter breiten Display zeigte sich das

erste Elektro-SUV der neuen Marke. Bereits

im nächsten Jahr soll der Wagen auf den

Markt kommen und kann ab sofort online

reserviert werden. An der Entwicklung des

Byton ist ein internationales Expertenteam

beteiligt, von dessen Mitgliedern zuvor

viele bei der BMW Group maßgeblich an

der Entwicklung vollelektronischer Fahrzeuge

beteiligt waren.

AUTONOM UND ÖKO

Die Ideenschmiede Rinspeed aus dem

schweizerischen Zumikon zeigt mit der

Studie „Snap“ ein autonomes Mobilitäts-

Ökosystem. Bei dem Konzept sind IT und

Antriebsstrang von der eigentlichen Karosserie

getrennt. Mit diesem Ansatz will

Rinspeed einerseits eine Wegwerfmentalität

für überalterte IT-Lösungen verhindern,

andererseits auch den Wechsel auf

die Technologie der nächsten Generation

erleichtern.

Auch Firmen aus Deutschland präsentierten

sich vor Ort. Der Friedrichshafener

Zulieferer ZF Friedrichshafen AG zeigte

bei einer Live-Datenübermittlung einer

Autofahrt in Deutschland, wie die künstliche

Intelligenz „ProAI“ mithilfe von Fahrdaten

den Umgang im Straßenverkehr lernt.

Als weitere Innovation wurde ein Lenkrad-

Konzept vorgestellt, welches das Autonome

Fahren nach Level 3 und darüber hinaus

unterstützen soll. Mithilfe einer LCD-Display-Gestensteuerung

soll die Kommunikation

zwischen Fahrer und Fahrzeug und

die Steuerung des Fahrmodus und weiterer

Funktionen verbessert werden.

Einen Vorgeschmack auf die künftige

autonome Personenbeförderung bekamen

Besucher der CES bei Shuttlefahrten der Partner

Lyft und Aptiv auf dem Messegelände.

Von einem weiteren Partner, dem Entwickler

NuTonomy, wurde die Selbstfahrtechnologie

gestellt. Um Pannen zu vermeiden, waren die

Fahrten jedoch immer von einem Mitarbeiter

begleitet. Wer mitfahren wollte, musste die

Fahrt über die Lyft-App buchen. Ganz nach

dem Motto einer Kultserie aus dem vergangenen

Jahrhundert: „Harry, hol schon mal

das Autonome!“ Wobei Harry heutzutage

kein Assistent des stoischen Fernsehkommissars

Derrick mehr ist, sondern nur noch

eine Anwendung auf dem Smartphone. sg

FOTOS: Byton, Lyft, Ringspeed

22 FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2018

23

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GASTKOMMENTAR

UBER

UND (K)EIN

ENDE?

Uber agiert mit seiner

App-Vermittlung als

Verkehrsdienstleister und

muss sich daher den

nationalen Gesetzen

beugen.

Böse Bescherung für Uber kurz vor Weihnachten.

Der Europäische Gerichtshof (EuGH) stufte das

US-Unternehmen als Verkehrsdienstleister ein.

Was bedeutet das nun für die Apps UberX, UberPOP

und andere?

Dem Urteil des EuGH vom 20. Dezember 2017 vorausgegangen

war ein Streit zwischen dem Berufsverband der

Taxifahrer Barcelonas und der Uber Systems Spain SL.

Dabei ging es um die Frage, ob Uber mittels Smartphone-App

Fahrten im innerstädtischen Bereich anbieten dürfe, die nicht

berufsmäßige und nicht lizenzierte Taxifahrer entgeltlich mit ihren

eigenen Fahrzeugen durchführen. Der EuGH musste darüber entscheiden,

ob die Dienste von Uber als Verkehrsdienstleistungen,

als Dienste der Informationsgesellschaft oder als eine Kombination

beider Dienstleistungsarten anzusehen seien. Das Ergebnis

des EuGH war aus Taxisicht erfreulich: Das Gericht sah den

Vermittlungsdienst nicht als „Dienst der Informationsgesellschaft“,

sondern als „integralen Bestandteil der Gesamtdienstleistung, die

hauptsächlich aus einer Verkehrsdienstleistung besteht“, an und

stufte seinen Service als „Verkehrsdienstleistung“ ein.

Ausschlaggebend war, dass ohne die App weder nicht berufsmäßig

tätige Fahrer eine Verkehrsdienstleistung im Sinne der Personenbeförderung

erbringen noch Fahrgäste die Leistung dieser

Fahrer in Anspruch nehmen würden. Ein weiterer Punkt war, dass

die Zahlung nicht zwischen dem Kunden und dem Fahrer, sondern

über und zu den von Uber festgelegten Konditionen abgewickelt

wird. In Folge dessen würde Uber über den Zahlungsverkehr und

die App zumindest eine „gewisse Kontrolle über die Qualität der

Fahrzeuge und deren Fahrer sowie über deren Verhalten“ ausüben.

DIE WICHTIGSTEN

TAXITHEMEN

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NATIONALE GESETZE GELTEN

Was bedeutet das Urteil für die deutsche Taxibranche? Das Fehlen

europaweit einheitlicher Vorschriften über die Individualbeförderung

und für untrennbar mit ihnen verbundene Dienste führt

dazu, dass die Regelung derartiger Dienste – zumindest aktuell –

Sache der nationalstaatlichen Gesetzgebung ist.

Der BGH hatte dem EuGH die Frage über die wettbewerbsrechtliche

Zulässigkeit von UberBLACK zur Vorabentscheidung vorgelegt

(Beschluss vom 18.05.207, Az. I ZR 3/16). Außer dass die

Dienste UberPOP und UberBLACK zwischenzeitlich eingestellt

wurden, ist indes wenig passiert.

Als Reaktion auf die Urteile des Landgerichts (Az. 3/8 O

136/14) sowie des Oberlandesgerichts Frankfurt (Az. 6 U 73/15

vom 09.06.2016), die Uber bundesweit verboten, brachte das

Unternehmen inzwischen z. B. UberX oder UberTaxi auf den Markt.

Beiden Diensten ist gemeinsam, dass ausschließlich nur noch

Taxifahrer und professionelle Mietwagenunternehmer zum Zug

kommen sollen.

Unabhängig von der rechtlichen Einschätzung des EuGH, die

vermutlich gleich ausfallen wird wie in dem Urteil vom 20. Dezember

2017, könnte es daher sein, dass sich das Problem de facto

von selbst erledigt, unabhängig davon, ob der EuGH den vom BGH

festgestellten Verstoß gegen § 49, Abs. 4, S. 2 Personenbeförderungsgesetz

bestätigt.

Dr. Wolf-Henning Hammer, Kanzlei Voigt, www. kanzlei-voigt.de

FOTO: Taxi Times

24 FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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GASTKOMMENTAR

ALLES

ROSINEN-

PICKER,

ODER WAS?

Clever Shuttle, Moia oder Flexbus gaukeln vor, »andere

Verkehrsarten« zu sein, die man nach der sogenannten

Experimentierklausel genehmigen soll. Warum eigentlich?

FOTO: Fotolia / Jiri Hera

Unglaublich, was man in der Presse

alles liest: Da legt sich Murat Arslan,

der Chef der „kleinen“ und

einer der ältesten Taxizentralen Deutschlands,

der TAZ, mit der Obrigkeit an? Unfassbar,

wie manche im Schwabenland meinen,

denn schließlich handelt es sich um das Heimatland

des erfolgreichsten Autobauers der

Welt, der zwar Haus-und- Hoflieferant der

Taxibranche ist, aber durch seine Aktivitäten

im Bereich der Digitalisierung der Personenbeförderung

neue Konkurrenz zum

angestammten Gewerbe zu etablieren sucht.

AUSNAHME WIRD ZUR REGEL

Dabei hat Murat Arslan nur ausgesprochen,

was viele denken. Beinahe wöchentlich

werden Anhörungen zu Anträgen von –

wohl nach § 49 PBefG – zu beurteilenden

„neuen Verkehrsarten“ angefordert, die

unter verschiedenen Namen agieren (CleverShuttle,

Alligator, Moia oder Flexbus)

und sich doch alle in einem gleichen: Die

Abweichung vom Enumerationsprinzip des

PBefG (siehe Kasten) soll die Regel werden

und nicht die Ausnahme und notfalls als

„Experiment“ genehmigt werden, damit die

Deregulierung des Personenbeförderungsrechts

wunschgemäß fortschreitet und die

lästige „Monopolbranche Taxi“ auf dem

Müllhaufen der öffentlich rechtlichen Personenbeförderung

entsorgt wird.

Kein Wunder, wenn da einem Interessenvertreter

der Taxibranche auch mal

genau der Kragen platzt, der schon bei

anderen längst hätte platzen müssen!

Aber was ist bei den „Neuen“ eigentlich so

anders, so neu und vor allem so revolutionär?

Sie funktionieren über Apps und gaukeln

vor, immer verfügbar und auf der Höhe

unseres neuen digitalen Zeitalters zu sein.

Warum ist aber in Genehmigungsanträgen

von bestimmten Dienst- bzw. Bereitschaftszeiten

etwas zu lesen?

Nun ja, das Ziel ist, jedwedes rentable

Beförderungsbedürfnis zu erfüllen, um im

Sinne der Gewinnmaximierung und im Verdrängungswettbewerb

natürlich dem jeweiligen

Betreiber den Maximalgewinn zu

bieten. Klar, wer will schon Dialysefahrten,

Krankenfahrten oder um die Ecke befördern,

um eine Rentnerin oder einen Rentner

sicher nach Hause zu bringen? Da ist

die Stadtrundfahrt im Flexpilotbus der feiernden

App-Jünger am Samstagabend, zum

Cannstadter Wasen oder Oktoberfest

wesentlich einträglicher. Rosinenpickerei

nennt man dies zu Recht im traditionellen

Gewerbe.

Und darauf läuft es ja am Ende hinaus,

nämlich dass der einträgliche Teil des Personenbeförderungsmarktes

neu verteilt

wird. Damit schafft man aber keine Nahverkehrsversorgung

in ländlichen Gemeinden,

Versorgungssicherheit im Hinblick

auf individuelle Personenbeförderung

durch ÖPNV, sondern nur die Verdrängung

des klassischen Gewerbes, das wegen

Betriebs-, Tarif- und Beförderungspflicht

nach der Rechtsprechung des BVerfG (aus

dem Jahr 1960!) als überragendes Gemeinschaftsgut

gilt.

Und da kommen wir wieder zurück auf die

Empfindsamkeiten des Taxigewerbes im Hinblick

auf eine Ungleichbehandlung: Zwar

bewerben die Mitbewerber mit scheinbar

unerschöpflichen finanziellen Ressourcen

eine taxiähnliche Dienstleistung, aber nur

nach ihren Vorstellungen der Rahmenbedingungen.

Vergessen wird dabei, dass es auch

ohne Apps schon Anrufsammeltaxis, Linienersatzverkehre

und Ähnliches gab.

ALTER WEIN …

Alter Wein in neuen Schläuchen, ist man verführt

zu rufen. Und einen Grund, dies

anders zu behandeln, gibt es schon gar

nicht. Also alles gleich behandeln, oder

was?

au

DAS ENUMERATIONS-

PRINZIP …

… bewirkt, dass nur die dem

Geltungsbereich des Personenbeförderungsgesetzes

(PBefG)

unterliegenden Verkehrsformen und

Verkehrsarten (§§ 42, 43, 46, 47, 48,

49 PBefG) zulässigerweise genehmigt

werden können (= gesetzlicher

Typenzwang). Alles, was nicht alle

Merkmale der jeweiligen Verkehrsart

erfüllt, ist grundsätzlich nicht

genehmigungsfähig. Davon wird

durch §§ 2 Abs.6 und 7 PBefG eine

Ausnahme erlaubt.

au

TAXI FEBRUAR / MÄRZ / 2018

25

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TAXI TIMES REGIONALAUSGABEN

UBER-PROTESTE UND

TARIFDISKUSSIONEN

MONTAGE: Stanislav Statsenko

Ein kurzer Überblick über die Themen

der aktuellen Regionalausgaben Taxi Times

München und Taxi Times Berlin.

Zwei Münchner Taxifahrerinnen stehen

mit Warnwesten und Trillerpfeifen

im Mund im strömenden

Regen. Sie halten ein Plakat in den Händen,

auf dem gegen Uber & Co protestiert wird.

Das Foto stammt vom 22. Januar 2018,

dem Tag, an dem der Uber-Chef Dara Khosrowshahi

in München bei einer Digitalkonferenz

aufgetreten war. Rund 50 Münchner

Taxler standen vor dem Konferenzsaal und

pfiffen im wahrsten Sinne des Wortes auf

das US-Unternehmen. Der Taxiverband

München TVM hatte im Vorfeld mit einem

offenen Brief die Veranstalter vergeblich

darum gebeten, Herrn Khosrowshahi wieder

auszuladen. Über die Argumente der

Taxiseite und die Gegenargumente der Veranstalter,

über den Taxi-Protest und was der

Uber-Boss auf der Konferenz gesagt hat,

berichtet die Regionalausgabe Februar/

März der Taxi Times München.

Uber ist mit seinen Angeboten UberX,

Uber Black und UberVAN in München sehr

aktiv. Nahezu alle Partner missachten permanent

die Rückkehrpflicht. Die Folgen dieses

unlauteren Wettbewerbs sind

Umsatzeinbußen bei den Kollegen.

In Berlin, wo Uber nach demselben Motto

den Wettbewerb verzerrt, leiden die Kollegen

ebenso wie in München. In der Hauptstadt

ist die Situation noch angespannter,

weshalb es konkrete Pläne für eine weitere

Tariferhöhung gibt. Das mag wirtschaftlich

dringend notwendig sein, ist aber gesellschaftspolitisch

kaum noch tragbar. Die Berliner

Taxibranche steckt in einem

Teufelskreislauf. Höchste Zeit für eine

Grundsatzdebatte. Wer ist schuld an steigenden

Taxi-Preisen? Die Redaktion von Taxi

Times Berlin ist dieser Frage nachgegangen.

Die Antworten dürften vielen nicht gefallen

– am wenigsten den Aufsichtsbehörden,

auch wenn diese mit der Einführung des

Fiskaltaxameters in Berlin einen wichtigen

ersten Schritt getan haben. Doch der damit

erhoffte drastische Rückgang der Berliner

Taxikonzessionen ist ausgeblieben und

diesbezügliche Nachfragen der Taxi Times

Redaktion bei den zuständigen Behörden

brachten leider wenig Erhellendes.

Unbeantwortet bleibt auch die Frage

nach der Organisation des Taxiverkehrs am

künftigen Berliner Flughafen BER. Airports,

die außerhalb der Stadtgrenzen

liegen, nur mit den dort ansässigen Landkreistaxis

zu bedienen, ist logistisch

schwierig. Wie lösen das beispielsweise

München und Wien? Taxi Times Berlin gibt

einen Überblick. Einiges davon wäre auch

für den BER eine Überlegung wert. Mal

sehen, ob manche politischen Entscheider

ihre bisherige Beratungsresistenz nach der

Lektüre der aktuellen Berliner Ausgabe

nicht doch ablegen …

jh

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26 FEBRUAR / MÄRZ / 2018 TAXI

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