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Binnenschifffahrt April 2018

Binnenschifffahrt April 2018

Schifffahrt Hoffnungslos

Schifffahrt Hoffnungslos & veraltet In der Schleuse Friedrichsfeld bei Voerde-Emmelsum sind die Nischenpoller den Zugkräften der Binnenschiffe nicht mehr gewachsen. Resultat: Die WSV hat die weitere Nutzung der Poller untersagt. Deutlich verlängerte Schleusenumläufe sind die Folge Von Martin Heying Die Bedeutung des 60 km langen Wesel-Datteln-Kanals (WDK) für das Ruhrgebiet ist enorm: Er verbindet den Rhein an der Lippemündung mit dem Dortmund- Ems-Kanal und mit wichtigen Industriebetrieben, wie etwa dem Chemiepark Marl und dem Kraftwerk Lünen. Rund 20 Mio. t Güter transportieren Schiffe pro Jahr über den Kanal, allein 35.000 t in der Woche gehen in Form von Kohle an das Kraftwerk Lünen, das maßgeblich für die Stromversorgung des Ruhrgebiets mit seinen Industrien zuständig ist. Zurzeit darf aber immer nur ein Schiff pro Vorgang in der aus den 1930er Jahren stammenden Schleuse Friedrichsfeld geschleust werden. Üblicherweise wären es aber, je nach Größe, zwei bis drei Schiffe. Für das Kraftwerk in Lünen bedeutet das, dass sich Umläufe mit Kohle aus Rotterdam um 10 bis 12 Stunden verlängern. Unter ungünstigen Umständen kann die Verlängerung der Umläufe für die Kanal-Anrainer sogar bis zu 24 Stunden gehen. Die am WDK ansässigen Unternehmen sind alarmiert: Hier drohen unkalkulierbare Lieferzeiten und Kosten. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB) lud umgehend alle Beteiligten zu einem Krisengespräch auf das Schulschiff »Rhein« in Duisburg. Vertreter aus der Industrie (Evonik, Trianel und RWE), dem Schifffahrtsgewerbe (Reedereien) und der WSV folgten der Einladung, um die kritische Situation am WDK zu beleuchten und nach Auswegen zu suchen. Stein des Anstosses: Nischenpoller Arndt Glowacki von Evonik Technology & Infrastructure warnte gleich zu Beginn, dass auf lange Sicht Standorte von großen Betrieben wie Evonik, RWE oder Trianel in Schwierigkeiten kommen würden, wenn die Schiffsumläufe unplanbar blieben. Doch auch die Binnenschiffer gerieten so zunehmend in wirtschaftliche Schwierigkeiten, machte Roberto Spranzi klar, denn die Zeitverzögerungen würden sehr schnell die Frachtraten auffressen und am Ende reiche es nicht einmal mehr zur Deckung der Betriebskosten, warnte der Vorstand der Deutschen Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt (DTG). »Es stört die Logistik, vor allem aber bringt es im schlechtesten Fall sogar unsere Bevorratung an ihre Grenzen«, sagt Stefan Paul, Geschäftsführer des Kraftwerkes Lünen. Erschwerend zur schon schlechten Situation kommt hinzu, dass auch die Nischenpoller der anderen sechs Schleusen nicht mehr zeitgemäß sind und dass, nach Aussage von Hermann Poppen von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS), eine kurzfristige Reparatur oder gar der Ersatz der Poller gar nicht erst in Erwägung gezogen wird. »Das steht in der Rangfolge der Instandsetzungsmaßnahmen im Mittelfeld«, so Poppen wörtlich. Hintergrund seiner Aussage, sind die viel essentielleren Schäden am Kanalsystem, die eine hohe Sicherheitsrelevanz haben: »Wir schieben eine Bugwelle von Sanierungen vor uns her, die wir Foto: Felix Selzer derzeit nicht abarbeiten können«, sagt Poppen. »Uns fehlen alleine rund 50 Ingenieure«, erläutert Volker Schlüter, Leiter des WSA Duisburg Meiderich. Er schiebe derzeit wegen Personalmangels knapp 70 Sanierungsmaßnahmen vor sich her, so Schlüter. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan wurden nun zwar ausreichend Gelder für die Sanierung von Wasserstraßen-Infrastruktur bereitgestellt, allerdings fehlt in der Verwaltung das Fachpersonal für Planung und Umsetzung. »Geld gibt der Bund genug. Uns fehlt das Personal, um Aufträge für die Sanierungsarbeiten auf den Weg zu bringen«, erläutert Poppen. Die Bundesverwaltung habe in den vergangenen Jahrzehnten 6500 Stellen, also etwa jede dritte Stelle, abgebaut. Der Bund gebe nun zwar genug Geld für Projekte, schaffe aber keine neuen Stellen, sagt Poppen. Auch eine Beauftragung externer Fach- Firmen, die die Sanierung im Auftrag der WSA oder der GDWS durchführen, sei ohne eine dichtere Personaldecke nicht möglich, gab Poppen vor. Eine qualifizierte Ausschreibung sei ohne einen In- 10 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 4

Schifffahrt genieur auf Seiten der GWDS nicht realisierbar. Also könne er das Problem nicht kurzfristig lösen. Dabei sind die Zustände der Wasserwege in NRW, respektive im Ruhrgebiet, keine Neuigkeit. Der Sanierungsbedarf am Wesel-Datteln-Kanal sei dem Bund seit rund drei Jahrzehnten bekannt, räumte Poppen ein. Die Infrastruktur sei »einfach auf Verschleiß gefahren worden« sagt Poppen, eine Anpassung an das erhöhte Transportaufkommen und an die größeren Schiffe hätte nicht stattgefunden, trotz mehrfacher Mahnungen aus Duisburg. Jetzt sei die Lage in der Tat hochdramatisch, man werde daher versuchen, die Situation erst einmal mit einem Festmacherdienst in den Griff zu bekommen. Dieser übernehme die Sicherung der Schiffe auf dem Schleusenrand, da diese Poller noch nutzbar seien. Während Festmacher in den Seehäfen zum täglichen Bild dazugehören, sind sie in der Binnenschifffahrt allerdings nicht üblich. Und so ergibt sich auch hier zunächst ein Personalproblem. Hinzu kommt, dass die Kosten eines solchen Dienstes laut GDWS bei rund 1 Mio. € pro Jahr liegen. Außerdem sei dies ein KOMMENTAR Ein »Glück auf« ist zu wenig Es ist schon einigermaßen absurd: Da treffen sich Vertreter aus der Binnenschifffahrt, der Industrie und der Behörden für Wasserstraßen, weil die desolate Verkehrsinfrastruktur in NRW einmal mehr Transportwege und damit Wirtschaftsstandorte gefährdet. Aber alles, was am Ende des Tages herauskommt sind, sind Provisorien und der Wille, in Berlin gemeinsam mit dem Fuß aufzustampfen und zu hoffen, dass es eine Einsicht gibt. Die gibt es aber schon seit Jahrzehnten nicht. Wenn es den Behörden nicht gelingt, dringende Reparatur- und Sanierungsarbeiten mithilfe des vorhandenen Geldes schnell und unbürokratisch an Wasserbau- Unternehmen »outzusourcen«, dann hilft wahrlich nichts mehr. Dann verhallt der alte Bergmanns-Gruß »Glück Auf« wirkungslos zwischen maroden Schleusentoren – zum Schaden einer Region, die mit Strukturwandel und Bergbauschäden schon genug zu kämpfen hat. Martin Heying ziemlich langes Provisorium, meint Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt, »werfen jetzt zehn Jahre lang Männer Taue hin und her?« fragte er und fügte hinzu: »Das ist kein Sanierungskonzept, sondern Flickschusterei.« Er bedauere, dass die Öffentlichkeit so wenig Anteil an den Problemen der Binnenschifffahrt nehme. Bei der A40-Brücke oder der Leverkusener Brücke sei der öffentliche Druck so hoch, dass schnellere Lösungen aus Berlin unterstützt werden. Schäden an Wasserstraßen seien aber weniger offensichtlich, sie träfen aber den Gütertransport und damit die Wirtschaft und hier könnten schon kleine Schäden eine große Wirkung haben. M Streik an Schleusen: »Schiffer in Geiselhaft« Im Tarifkonflikt für den öffentlichen Dienst gibt es Kritik am Streik der Schleusenwärter. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) meint, Verdi treffe die Falschen und schädige seine eigenen Mitglieder Die Gewerkschaft Verdi hat im Tarifkonflikt für den öffentlichen Dienst für die Tage nach Ostern eine weitere Warnstreikwelle in vielen Bundesländern angekündigt. Auch die Binnenschifffahrt bekommt das zu spüren. Verdi hat die Schleusenwärter zu Streiks aufgerufen. Einzelne Schleusen im Bundesgebiet, unter anderem am Main, sind hiervon bereits betroffen, teilt der BDB mit. Das Binnenschifffahrtsgewerbe reagiert nun die Aktion. Schleusen nicht zu bedienen und Schiffe dadurch an der Weiterfahrt zu hindern, bringe den Tarifabschluss – Verdi fordert 6 % mehr Lohn – »nicht eine Minute schneller«, behindere aber die gesamte Logistikkette im Land. Aufgrund fehlender Umfahrungsmöglichkeiten an den Flüssen und Kanälen befänden die Schiffer sich hier vor den Schleusen in einer Art Geiselhaft. »Es ist kurios, dass Verdi dies den Binnenschiffern antut, denn Verdi ist auch Tarifvertragspartner für das fahrende Personal in der Schifffahrt. Leider ist Verdi das Schicksal dieser Gewerkschaftsmitglieder total egal«, so der Verband. Bereits beim letzten großen Schleusenwärterstreik im Jahr 2013 hatte der BDB die Gewerkschaft auf die massiven wirtschaftlichen Beeinträchtigungen der Binnenschiffer und ihrer Angestellten hingewiesen. »Verdi hatte das bereits damals mit einem desinteressierten Achselzucken beantwortet. Die Gewerkschaft hat in fünf Jahren offenbar nichts dazugelernt«, heißt es in einer Mitteilung. Wie wenig Verdi sich um die Belange der besonders umweltschonenden Binnenschifffahrt und seiner anderen Gewerkschaftsmitglieder kümmert, zeigen laut BDB die aktuellen Streiks am Main. Dort herrscht zurzeit reger Schiffsverkehr, denn die dortigen Schleusen werden im Zuge von geplanten Unterhaltungsmaßnahmen in der Zeit vom 10. April bis 30. April außer Betrieb genommen und für den Schiffsverkehr gesperrt. Was vor dieser dreiwöchigen Sperre noch transportiert werden kann, befindet sich deshalb nun auf dem Weg durch den Main. »Es zeugt von fehlendem Verantwortungsbewusstsein, wenn die Gewerkschaft in einer solchen, für die Mainschifffahrt ohnehin wirtschaftlich schwierigen Situation mutwillig das letzte Zeitfenster schließt, um wichtige und dringende Verkehre durchzuführen«, erklärt der Verband. M Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 4 11