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Binnenschifffahrt April 2018

Binnenschifffahrt April 2018

Schiffstechnik

Schiffstechnik Explosionen und Brände verursachen hohe Schäden Foto: Christoph Reichwein Lücken beim Brandschutz an Bord Aktuell in den Regelwerken verankerte Prüfverfahren sind nicht ausreichend. Ein Blick auf vergleichbare Ansätze im Hochbau und der Seeschifffahrt könnte die Lösung bringen Temperaturverlauf im Prüfofen Quelle: DMT Group Von Fabian Hauschild Um Passagiere, Besatzung, Schiff und Ladung vor der Entstehung und vor den Auswirkungen eines Brandes an Bord zu schützen, müssen Schiff und Ausstattung den Anforderungen der Binnenschiffuntersuchungsordnung (Bin- SchUO) und den Bauvorschriften der Klassifikationsgesellschaften entsprechen. Darin werden brandschutztechnische Anforderungen an Trennflächen definiert, die eine unkontrollierte Ausbreitung von Rauch und Feuer verhindern sollen. Mit den aktuell geregelten Prüfverfahren können diese Anforderungen jedoch nicht in Gänze nachgewiesen werden. Grenzen gängiger Prüfverfahren Der Brand an Bord des Kreuzfahrtschiffes »A-Rosa Riva« am 24. Juli 2017 (s. BS 08/2017), bei dem acht Crew-Mitglieder verletzt wurden und immenser Schaden am Schiff entstand, hat gezeigt, welche Gefahren ein Brand an Bord darstellt. Um im Brandfall die Ausbreitung von Rauch und Feuer zu beschränken, Passagieren eine sichere Flucht und der Besatzung wirksame Löschmaßnahmen zu ermöglichen, sind Fahrgastschiffe mit brandschutztechnisch bemessenen Trennflächen zu unterteilen. Die tragen dabei den Brandrisiken und der Bedeutung der Räumlichkeiten für die Sicherheit des Schiffes Rechnung. So werden an die Abtrennung des Maschinenraumes zu angrenzenden Schiffsbereichen andere Anforderungen gestellt, als an die Trennwände benachbarter Kabinen. Um diese unterschiedlichen Anforderungen abbilden zu können, kennen die Regelwerke zwei Typen von Trennflächen: Trennflächen vom Typ »A« und Trennflächen vom Typ »B«. Erstere müssen aus Stahl oder gleichwertigen Materialien bestehen und 60 Minuten den Durchgang 32 Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 4

Schiffstechnik von Rauch und Flammen sicher verhindern. Trennflächen vom Typ »B« müssen aus nichtbrennbaren Materialien bestehen und den Durchgang von Feuer 30 Minuten sicher verhindern. Neben diesen grundlegenden Anforderungen an die raumabschließende Wirkung (Integrität) werden auch Anforderungen an die isolierende Wirkung gestellt. Daher werden die beiden Typen in weitere Kategorien unterteilt: Die Trennflächen vom Typ »A« gliedern sich in die Kategorien »A0«, »A30« und »A60« und die Trennflächen vom Typ »B« in die Kategorien »B0« und »B15«. Die Ziffernfolge beschreibt, wie viele Minuten die Trennfläche die Temperaturerhöhung auf der dem Brand abgewandten Seite begrenzen können muss (Isolierung). Für Trennflächen vom Typ »A« ist eine maximale Temperaturerhöhung von 180K vorgeschrieben. Trennflächen vom Typ »B« dürfen sich um maximal 225K erwärmen. Praktisch bedeutet dies, dass eine Trennfläche vom Typ »A30« den Raumabschluss für 60 Minuten wahren und die Temperaturerhöhung auf der Oberfläche auf 180K für 30 Minuten begrenzen können muss. Eine Trennfläche vom Typ »B0« hingegen muss lediglich den Raumabschluss für 30 Minuten wahren können – eine isolierende Wirkung wird nicht gefordert. Öffnungen in diesen Trennflächen stellen naturgemäß Schwachstellen dar. So können Rohre und Kabel über Wärmeleitung aus dem Brandraum heraus Temperaturen in angrenzende Räume übertragen. Türen und Fenster können sich unter Hitzeeinwirkung unabhängig von der Trennfläche verformen, was zu einem Durchgang heißer Gase oder gar Flammen durch die entstandenen Spalte führen kann. Damit diese brandschutztechnischen Abtrennungen vom Typ »A« oder »B« ihre Funktionen sicher erfüllen, müssen die isolierenden und raumabschließenden Eigenschaften auch an diesen Öffnungen sicher gewahrt bleiben. Dass die genannten Anforderungen (Integrität und Isolierung) von den Trennflächen und Einbauten eingehalten werden, wird durch Prüfungen gemäß Teil 3 des Codes für Brandprüfverfahren (2010 FTP Code / MSC.307(88)) nachgewiesen. Bei diesen Prüfungen wird die Trennfläche Temperaturen gemäß der sogenannten Einheitstemperatur-Zeitkurve ausgesetzt. Diese entspricht dem Temperaturverlauf in einem Brandraum zum Zeitpunkt des Übergangs von einem Entstehungsbrand zu einem Vollbrand. Während dieser Prüfungen werden die Temperaturen auf der Oberfläche der dem Brandraum abgewandten Seite der Trennfläche ermittelt, um die isolierende Wirkung zu bestimmen. Die Integrität der Trennfläche wird mittels Spaltlehren und dem sogenannten Wattebausch-Test ermittelt. Ist es möglich die Trennfläche mit den Spaltlehren zu durchdringen oder entzündet sich der Wattebausch, so gilt die Prüfung als nicht bestanden. Sollten Flammen auf der dem Brandraum abgewandten Seite auftreten, so gilt die Prüfung entsprechend ebenfalls als nicht bestanden. Eine Besonderheit der Binnenschifffahrt stellen jene Trennflächen dar, die Fahrgastbereiche mit Grundflächen von mehr als 800 m² oder Kabinenbereiche unterteilen. Für diese Trennflächen wird gemäß BinSchUO zusätzlich gefordert, dass sie unter »normalen Bedingungen« rauchdicht sind. Definitionen der Begriffe »normale Bedingungen« und »rauchdicht« sind im Regelwerk nicht enthalten. Das Prüfverfahren nach Teil 3 des Codes für Brandprüfverfahren hat nicht das Ziel eine Rauchdichtigkeit zu ermitteln. Ausschließliches Ziel ist es, eine Nationale Öffentliche Ausschreibung nach VOL a) Bezeichnung und die Anschrift der zur Angebotsabgabe auffordernden Stelle, der den Zuschlag erteilenden Stelle sowie der Stelle, bei der die Angebote oder Teilnahmeanträge einzureichen sind: Maul Schifffahrt GmbH Z.H. Herr Maul Heidesheimer Str. 46 55124 Mainz b) Art der Vergabe: Offenes Verfahren c) Form, in der die Teilnahmeanträge oder Angebote einzureichen sind: Nach Muster (Vergabeunterlagen) d) Art und Umfang der Leistung sowie den Ort der Leistungserbringung: Geschätzter Wert: 780.000 EUR Umbau einer Rheinfähre auf einen Dieselelektrischen-Hybrid Antrieb Das Dieselelektrische System soll aus vier Elektromotoren mit einer Leistung von je 150 KW bestehen, die als Antrieb für die vier Voith-Schneider-Propeller dienen. Die Elektromotoren sollen Permanent-erregte Synchronmotoren sein, die mittels eines DC/AC Inverters aus einem DC-Bus (Gleichstrom Verteilungsschiene) versorgt werden. Vorzusehen sind zwei DC-Bus Schienen, die voneinander unabhängig sind und die jeweils zwei, im Schiff gegenüberliegende, Motoren versorgen. Gespeist werden die DC-Bus Schienen von zwei Gleitfrequenz-Generatoren mit einer Leistung von je 299KW, die mittels eines AC/ DC Inverter sowohl den DC-Bus1 wie auch den DC-Bus2 versorgen. Zur Steigerung der Energieeffizienz soll eine Batterie eingebunden werden. Auch das 400V/230V Bordnetz soll aus dem DC-Bus gespeist. Dazu sind geeignete DC/AC Wandler vorzusehen. Zulassung des Systems durch die zust. Behörden nach aktueller BinSchUO. Alle Arbeiten müssen den Vorgaben von ES-Trin 2017 entsprechen Ort der Leistungserbringung ist Oestrich-Winkel e) Lose: Keine Lose f) Nebenangeboten: Nein g) Ausführungsfrist: Beginn Sommer 2018 / Abschluss Feb/2019 h) Stelle, die die Vergabeunterlagen abgibt oder bei der sie eingesehen werden können: Maul Schifffahrt GmbH Heidesheimer Str. 46 55124 Mainz i) Teilnahme- oder Angebots- und Bindefrist: Teilnahme bis 06.05.2018, Bindefrist des Angebots bis 31.08.2018 j) Die Höhe etwa geforderter Sicherheitsleistungen: 5% lt. Vergabeunterlagen k) Die wesentlichen Zahlungsbedingungen: lt. Vergabeunterlagen l) Die mit dem Angebot oder dem Teilnahmeantrag vorzulegenden Unterlagen, die die Auftraggeber für die Beurteilung der Eignung des Bewerbers oder Bieters verlangen: Ausdrückliche Zusicherung, dass keine Insolvenz oder Liquidation eingereicht wurde bzw. eingereicht wird, Nachweis der Qualitätssicherung nach ISO 9001 oder gleichwertig, Abgabe einer Eigenerklärung, dass keine Ausschlussgründe nach §6 EG-VOL/A vorliegen Der Bieter muss über geeignetes Fachpersonal, Einrichtungen und Geräte verfügen. Er muss im Besitz des Eignungsnachweises zum Bau von Stahltragwerken nach DIN 1090 EXC 2 sein. Die einzusetzenden Schweißer oder Bediener müssen im Besitz gültiger Prüfungsbescheinigungen nach DIN EN 287-1 [13] bzw. DIN EN 1418 [19] sein. Die Abnahme erfolgt unter Berücksichtigung der ES-TRIN 2017 und Zulassung nach gültiger Binnenschiffsuntersuchungsordnung (BinSchUO). Entsprechende Bescheinigungen sind bei Anforderung der Unterlagen vorzulegen. m) Sofern verlangt, die Höhe der Kosten für Vervielfältigungen der Vergabeunterlagen bei Öffentlichen Ausschreibungen: 80,- EUR n) Angabe der Zuschlagskriterien, sofern diese nicht in den Vergabeunterlagen genannt werden: Preis (75%), Qualität Energieeffizienz (15%), Kundendienst (10%) Binnenschifffahrt – ZfB – 2018 – Nr. 4 33